Modelele electrice desi poarta emblema Electric Motor Cars,
reprezinta modele Dacia Logan Pick Up importate din Europa, iar sub
capota se afla un motor electric, care potrivit oficialilor
companiei, ofera o autonomie de 400 km.
Pe continentul american modelul Logan este comercializat doar in
America de Sud, fie sub emblema Nissan in Mexic, sau Renault in
celelalte tari.
“La innoirea gamei Logan vom veni cu noi surprize”, a precizat
reprezentantul Dacia. El a adaugat ca in prima luna a acestui an
Dacia a livrat la export 22.000 de masini.
Referitor la primul SUV al constructorului autohton, oficialul
Dacia a precizat ca modelul este produs la uzina de la Mioveni de
circa patru luni si estimeaza ca Duster ar putea atinge o cota de
20% din totalul productiei din acest an.
Mai multe amanunte pe www.mediafax.ro
Editia Black Linese bazeaza pe echiparea seriei Laureate, iar
masinile vor dispune, printre altele, pe langa caracteristicile
obisnuite precum geamuri activate electric pe fata, inchidere
centralizata sau directie asistata, de vopsea metalica, tapiterii
noi cu cusaturi negre, vizibile, volan captusit cu piele si sistem
audio cu comenzi pe volan.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
“Superofertele de lichidare de stoc acum sustin vanzarile de
masini. Dar chiar si asa, clientii nu mai sunt la fel de receptivi
la discounturi cum erau anul trecut”. Remarca unui directorde
marketing al unui dealer de masini din Capitala surpinde cum nu se
poate mai bine cea mai grea perioada pentru industria auto din
ultimii cinci ani.
Nu caderea vanzarilor la mai putin de jumatate fata de anul trecut
pare acum principala problema, ci mai degraba faptul ca reducerea
la jumatate a incasarilor nu poate fi urmata de o scadere in
consecinta a costurilor pentru ca spre deosebire de situatia din
urma cu cinci ani, dealerii auto au de cateva ori mai multi
anagjati si credite de milioane si chiar zeci de milioane de euro
luate de la banci pentru a se extinde. In aceste conditii, cu
presiunea bancilor in spate si a stocurilor de masini din curte,
comerciantii se vad nevoiti sa se concentreze pe masini ieftine si
discounturi cat mai mari, mai ales pentru cei care isi cumpara
masina cu banii jos.
“Masinile de pe stoc, cu discounturi de peste 30% s-au vandut bine
chiar si in aceasta perioada. Inclusiv vehiculele comerciale. Cand
vinzi o masina noua la un pret de second-hand, clientii
reactioneaza”, spune Radu Cristian, director de marketing Trust
Motors, importatorul Peugeot pe piata locala.
El recunoaste insa ca aceste preturi nu sunt sustenabile, alti
dealeri folosind chiar sintagma “preturi sinucigase”. Odata cu
aparitia ofertelor speciale, a intervenit si reorientarea
clientilor catre masini mai ieftine. Spre exemplu, daca in anii
trecuti motorizarile diesel erau pe un trend ascendent, acum din
cauza pretului mai mare cu pana la 1.500 de euro fata de un motor
pe benzina, multi s-au reorientat catre masini mai ieftine. Spre
exemplu, in cazul Skoda, anul acesta pretul mediu al unei masini a
scazut pana la 12.000 de euro fara TVA, fata de 13.000-15.000 de
euro in 2008.
“Toata lumea vorbeste de Logan. Frumos, dar Logan are o viata
scurta. Dacia este perena, Logan este schimbabil. Urmeaza ceva dupa
Logan, caruia i se va termina viata probabil in cativa ani. O alta
familie. Aici sta forta constructorului”, a afirmat Stroe, la
lansarea cartii “Renault si Dacia de 10 ani impreuna”.
Modelul a iesit de pe linia de montaj pe data de 3 septembrie 2009. In cei cinci ani care au trecut de la fabricarea la Mioveni a primului automobil Logan berlina, gama de vehicule dezvoltate pe platforma X90 a cunoscut o evolutie constanta, ajungand in prezent la cinci modele, disponibile in 27 de versiuni diferite.
Numarul de masini produse pe zi la uzina Dacia este de 1.340. In prezent, peste 85% din volumele de productie sunt destinate exportului.
In 2009, volumul vanzarilor Renault a fost sustinut in 2009 de cererea ridicata din Europa pentru marca romaneasca low-cost Dacia, insa cresterea popularitatii masinilor ieftine ridica noi probleme pentru grupul francez, ale carui modele mai scumpe raman fara clienti.
Vanzarile totale ale Dacia au crescut cu 18% in primele sapte luni fata de perioada similara a anului trecut, avans mai puternic decat al oricarui alt model Renault. Reprezentantii grupului Renault au aratat, in trecut, ca vanzarile ridicate ale Dacia nu afecteaza marjele de profit ale grupului, datorita costurilor reduse de productie ale gamelor de modele.
Pana in prezent putea fi casata o singura „rabla", iar valoarea primei de casare este de 3.800 de lei (900 de euro), scrie Ziarul Financiar.
In noua formula, in cazul modelului Logan achizitionat prin programul „Rabla", pretul de pornire al versiunii de baza ar ajunge la 3.200 de euro.
Cititi mai multe pe www.zf.ro.
Italienii de la autoblog.it precizeaza ca este vorba despre o viitoare Dacia Sandero cu sapte locuri.
Insa potrivit celor de la forum.4tuning.ro este vorba de un Logan MCV realizat de catre proprietarul modelului care este student la Automobile Rutiere.
Viitorul SUV al Dacia, care urmeaza a fi lansat pe piata europeana in prima parte a anului viitor se va numi Kanjara si va fi bazata pe platforma tehnica a lui Nissan Qashqai – fiind astfel primul model Dacia din "era Renault" care nu va mai fi proiectat pe platforma "Logan", potrivit L’Automobile.
Noul model va avea pe langa versiunile deja anuntate de oficialii Dacia – tractiune pe doua si patru roti – si o varianta cu sapte locuri – Kanjara+2, dupa modelul lui Nissan Qashqai.
La doua luni dupa ce a prezentat oficial primul sau crossover (un model aflat al limita dintre doua segmente traditionale), au aparut deja mai multe seturi de poze spion cu modelul SUV pe care Dacia urmeaza sa il prezinte oficial in toamna.
Lansarea Stepway (denumirea oficiala a crossover-ului) venea la alte doua luni dupa ce Dacia prezentase concept-car-ul Duster, primul concept car veritabil al producatorului roman. Asteptam comentariile voastre legate de modul cum arata SUV-ul Dacia si, mai ales, de sansele pe care credeti ca le poate avea acest model in lupta cu ceilalti concurenti din piata.
Cititi aici mai multe despre cele 1,3 milioane de masini produse de Dacia de la preluarea de catre Renault in urma cu zece ani, dar si despre strategia de marketing a Dacia pe timp de criza.
Sursa foto L’Automobile, forum.4tuning.ro, Daciaclub.ro si compania.
Pentru un proaspat absolvent de ASE, oportunitatea de a-i pune orice fel de intrebari si a-i cere explicatii pentru rezultatele foarte slabe si pierderile de zeci de milioane de euro (fie si intr-o conferinta de presa) lui Manuel Gomez – francezul pe care Renault l-a uns ca presedinte la Dacia in momentul in care a cumparat fabrica de la Pitesti – este o ocazie foarte rara, mult prea buna pentru a fi ratata.
Pentru mine, aceasta ocazie a venit la inceputul anului 2001, la putin timp dupa ce colegul meu de atunci de la Ziarul Financiar care se ocupa de domeniul auto, Silviu Sepciu, pleca la Dacia, unde devenea responsabil pentru comunicare.
Manuel Gomez – primul presedinte al Dacia – se chinuia la inceput de an 2001 sa explice ziaristilor ca pierderile de 60 de milioane de euro din anul precedent (duble fata de estimari) nu puneau in pericol existenta fabricii, desi vanzarile de masini cazusera la jumatate ca urmare a crizei economice (suna familiar, nu?).
Foarte abil, Gomez se eschiva de fi ecare data cand il intrebam de concedieri, la fel cum o facea mai tarziu si Christian Esteve – primul francez care a preluat functia de director general dupa privatizare. Singurul care ramanea sa dea socoteala era Constantin Stroe, omul ale carui maini s-au tabacit de cat de multe castane incinse a fost nevoit sa scoata de-a lungul timpului din focul intrebarilor puse de ziaristi, dar mai ales de oamenii care urmau sa fie dati afara de la Dacia. Cu sau mai degraba fara voia lui, Constantin Stroe a fost, probabil, managerul pe care l-am sunat de cele mai multe ori in ultimii opt-noua ani pentru a cere informatii oficiale despre Dacia. Dar nu as vrea sa interpretati acest articol ca fiind o poveste despre mine. Este o poveste a unei fabrici, asa cum a vazut-o un ziarist care a acoperit domeniul auto in ultimii opt-noua ani: prin ochii angajatilor, a sefilor, a actionarilor si mai ales prin intermediul masinilor care au iesit in acest interval de pe linia de productie. O fabrica a carei fata urata a insemnat concedieri masive (jumatate din cei circa 25.000 de angajati au fost dati afara), greve care au fost la un pas de a se transforma in evenimente sociale violente, pentru ca actionarii francezi – din aroganta sau doar dintr-o inabilitate in comunicare – nu au stiut cum sa discute cu angajatii romani. O fabrica recunoscuta pentru ca nu realiza doua masini la fel (puteai sa ai noroc sa dai peste o masina impecabila sau peste una careia nu i se inchidea cum trebuie niciuna dintre usi). O fabrica unde angajatii – foarte prost platiti, e drept – isi rotunjeau veniturile prin piesele pe care le mai scoteau pe poarta fabricii.
Dar si o fabrica ce s-a transformat, incepand cu anul 2004, cand a fost lansat primul model Logan, intr-una dintre cele mai eficiente din cadrul grupului Renault, chiar daca pe intreaga linie de productie nu exista decat un singur robot.
Imaginea fabricii asa cum am vazut-o nu ar fi insa completa fara managerii din cadrul Dacia sau Renault cu care m-am intalnit de-a lungul timpului. Dincolo de Constantin Stroe, al carui nume este sinonim cu Dacia, avand in vedere ca s-a aflat la conducere timp de aproximativ 40 de ani, putini sunt cei care isi aduc acum aminte de adevaratul artizan al proiectului Logan.
Louis Schweitzer, cel care a condus Renault intre 1992 si 2005, un tip inalt, slab, cu ochelari cu rame foarte groase si foarte lent in miscari, era nepotul doctorului si filosofului Albert Schweitzer si fi ul lui Pierre Paul Schweitzer, sef al FMI timp de doua decenii. Daca visul lui Albert Schweitzer era sa ofere servicii medicale pentru tarile sarace, nepotul sau voia sa faca acelasi lucru cu masinile. „In prezent doar 20% din populatia globului are acces la o masina. Ce ar fi daca am face o masina pentru restul de 80%?” Aceasta era replica favorita a lui Louis Schweitzer in cadrul celor trei interviuri pe care i le-am luat de-a lungul anilor.
Schweitzer s-a retras de la conducerea Renault in 2005, la mai putin de un an dupa ce primul Logan, masina de 5.000 de dolari cum o denumea el inca din anii ’90 (proiectul X90, in denumirea sa interna in cadrul grupului francez), a iesit de pe poarta fabricii de la Mioveni, cumparata special de Schweitzer pentru acest proiect.
Daca Schweitzer a fost vizionarul, Carlos Ghosn, cel care i-a luat locul la conducerea Renault din 2005, a fost cel care a transformat proiectul Logan in ceea ce literatura economica de specialitate denumeste „cash cow”.
Aflati aici cum discuta Louis Schweitzer cu ziaristii si managerii Dacia si cum o facea Carlos Ghosn
"Avem opţiunea de a reîmprospăta Octavia Tour cu un facelift (restilizare – n.r.) şi posibilitatea de a lansa un model complet nou. Încă nu a fost luată o decizie, dar în mod cert vrem să avem un model low-cost în ofertă", a spus Lauer. Oficialul Skoda a adăugat că Octavia Tour va mai rămâne pe piaţă până la trei ani în forma actuală, iar o decizie privind restilizarea sau înlocuirea mai rapidă a modelului va depinde de modul în care vor evolua comenzile. Skoda a lansat ideea introducerii în ofertă a unui model low-cost, concurent pentru Logan, în urmă cu câţiva ani.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro