BusinessMagazin

Tag: industria auto

  • Cum a reuşit unul dintre cei ai puternici executivi din industria auto să-şi ascundă boala de compania pe care a condus-o

    Cum a putut un fumător înrăit dependent de muncă să-şi ascundă starea de sănătate faţă de colegii din board? – scrie publicaţia americană. 

    Potrivit informaţiilor, fostul CEO al Fiat Chyrsler şi Ferrari, decedat miercuri la vârsta de 66 de ani, nu ar fi comunicat companiei starea gravă de sănătate în care se afla, dorind să păstreze această situaţie, o problemă personală

    Pe 20 Iulie, Fiat Chrysler a declarat că au fost informaţi că starea de sănătate a CEO-ului nu îi va mai permite să se întoarcă la muncă dar nu au primit mai multe detalii.
     
    „Sergio Marchionne, om şi prieten, nu mai este” a spus John Elkann, capul familiei Agnelli, deţinătorii Fiat Chrysler şi Ferrari. „Eu şi familia mea suntem recunoscători pentru tot ce a făcut” a adăugat acesta.
    Cu ocazia decesului lui Marchionne, mai multe chestiuni de administraţie au ieşit la iveală. Analiştii consideră că acesta trebuia să comunice din timp problemele de sănătate având în vedere rolul cheie al CEO-ului în activităţile de zi cu zi ale firmei. Situaţiile de acest tip conturează un trend, după ce Steve Jobs, CEO Apple a murit în 2011 tot în urma neglijării stării de sănătate.
     
    Presa italiană a scris săptămâna aceasta că Marchionne suferea de cancer dar apropiaţi ai executivului au denunţat astfel de zvonuri, fără a mai aduce alte detalii, menţionând dorinţa familiei ca acest fapt să rămână o problemă de familie. Aceştia au dezvăluit celor de la Bloomberg, informaţia că moartea a fost cauzată de un stop cardiac petrecut în urma operaţiei.
     

  • Cum reacţionează industria auto în faţa temerilor generate de Brexit şi de războiul comercial al lui Trump? Costurile autovehiculelor vor creşte

    Pentru BMW, Tesla şi alţi producători globali a căror viitor depinde de piaţa din China, câştigurile înregistrate de scăderea tarifelor intrată în vigoare săptămâna aceasta, vor dispărea rapid – din cauza războiului comercial iniţiat de preşedintele Donald Trump, potrivit Bloomberg.

    După decenii întregi în care producătorii auto au cerut acces mai facil la cea mai mare piaţă din lume – China – tarifele de import au scăzut cu 15% începând de duminică. Însă avantajul producătorilor, în special al celor care produc în Statele Unite, va dispărea în cinci zile, când o taxă de 25% va face exportul spre China mult mai scump.

    Lupta începută de Donald Trump ameninţă să anuleze anii de lobby din partea producătorilor auto şi poate scufunda liderii industriei auto de lux din Europa. Acum, implicaţiile necunoscute ale unui duel comercial agită dealerii auto şi consumatorii, în special pe cei din China care au cumpărat anul trecut 24 de milioane de autovehicule.

    „Este un coşmar să ai impozit adiţional de 25%”, spune Wang Rongzhen, general manager şi în investitor în cadrul Yanan Jinchi Feike Auto Sales and Service Co, un dealer auto din regiunea Shaanxi care importă maşini produse de Fiat Chrysler în Statele Unite.

    Pentru dealerul Shanghai Aote Hung Car Sales, tarifele mai ridicate ar însemna doar o altă durere de cap pentru managerul de vânzări Liu Yuanyuan, care povesteşte pentru publicaţia americană că este greu să obişnuiască consumatorii cu alt sistem şi alte preţuri, aceştia aşteptând încă discounturi de vară. Reprezentanţa condusă de ea importă modele precum Mercedes-Benz, Buick şi Jaguar Land Rover.

    „Majoritatea clienţilor aşteaptă”, spune Liu. „După ce a început conflictul comercial, toţi cei care importau maşini precum Mercedes-Benz sau BMW, în special BMW X4, X5 şi X6, produse în Statele Unite, au fost afectaţi. Noi ne facem reclamă spunându-le clienţilor că până pe data de 6 iulie pot cumpăra maşini la preţurile promise, însă după aceea nu oferim nicio garanţie că putem păstra preţurile la acest nivel”.

    Piaţa din China nu este singura problemă pentru producătorii auto. Aceştia se confruntă cu probleme similare şi în relaţiile comerciale SUA – Europa, unde ar putea intra o taxă de 20% pe importurile de maşini.

    În plus, divorţul dintre Marea Britanie şi Uniunea Europeană poate determina producători precum BMW şi Renault să îşi mute fabricile din Marea Britanie.

    “Noi am spus întotdeauna că putem depune toate eforturile şi ne putem pregăti pentru orice, dar, dacă sistemul de aprovizionare cu piese componente va fi oprit la frontieră, nu vom mai putem produce mărcile în Marea Britanie”, a declarat Stephan Freismuth, manager BMW responsabil de relaţiile cu clienţii.

     

     

     

  • Atradius: Exportatorii români se confruntă cu riscuri sporite generate de pieţele globale

    „În acest context economic, unele industrii autohtone vor fi expuse într-un mod semnificativ riscului de credit, şi anume industria textilelor şi a prelucrării metalelor. Altele, precum agricultura, industria chimică şi farma, sau sectorul serviciilor financiare nu vor fi afectate”, spune Andreas Tesch, chief market officer Atradius. El adaugă că „acelaşi lucru este valabil şi pentru industria constructoare de maşini. Pe de altă parte, sectorul electronicii şi de IT, transportul, construcţiile, serviciile, energia, industria alimentară şi industria auto – puternic orientată spre export – se confruntă cu o expunere moderată la riscul de credit”.

    Având în vedere că, în România, rata medie a insolvenţelor este dublă faţă de alte ţări din regiunea Europei Centrale şi de Est, este vital ca societăţile să stabilească un management eficient al creditului şi să se protejeze împotriva riscurilor de credit comercial în creştere.   

    „La nivel mondial, exportatorii se confruntă cu un mediu politic şi economic din ce în ce mai dificil. În sfera politică, observăm o creştere a măsurilor protecţioniste”, explică Andreas Tesch. Potrivit reprezentanţilor Atradius, un alt factor de incertitudine îl reprezintă Brexit-ul, ale cărui consecinţe sunt încă dificil de anticipat.

    În privinţa riscurilor economice, există o permutare continuă şi semnificativă a fluxurilor comerciale în favoarea unor noi jucători precum China şi alte ţări emergente din Asia, evoluţie care se va accentua în viitor. În plus, creşterea îndatorării la nivel mondial, accelerarea inflaţiei şi scumpirea creditelor ar putea vulnerabiliza consumul şi investiţiile la nivel mondial. Mai mult, piaţa valutară şi cea de mărfuri la nivel mondial rămân extrem de volatile, provocând astfel riscuri suplimentare pentru producători, din cauza speculaţiilor.

    Deşi creşterea economică este de aşteptat să rămână puternică, incertitudinea politică ar putea îngreuna deciziile de afaceri şi investiţiile de capital, în condiţiile în care măsurile fiscale pro-ciclice vor afecta avansul PIB pe termen mediu. Recentele probleme din domeniul fiscal şi incertitudinea politică reprezintă, din ce în ce mai mult, un risc sporit la adresa potenţialului economic al României. Mediul de afaceri intern s-a deteriorat în ultima perioadă, România scăzând nouă poziţii – până pe locul 45 din 190 de ţări – în cel mai recent Top al Uşurinţei de a Practica Afaceri al Băncii Mondiale. În final, înăsprirea politicii monetare de către BNR ar putea să potolească inflaţia, pe de o parte, dar să încetinească ritmul de creştere economică pe de alta parte.

    „Pentru o singură afacere, este foarte dificilă evitarea riscurilor de mai sus, din cauza lipsei de informaţii cu privire la pieţe şi a expertizei din industrie. Cu un partener experimentat şi calificat, precum Atradius, companiile vulnerabile pot avea succes la o gamă largă de business intelligence şi, astfel, să devină conştiente de riscurile la care sunt expuse pe pieţele interne sau externe”, subliniază Andreas Tesch.

     

  • Loviturile pentru Volkswagen abia au început. Ce soartă are fostul şef al gigantului german, după cel mai mare scandal din istorie

    Statul american l-a dat în judecată pe fostul CEO al producătorului auto Volkswagen, Martin Winterkorn, acuzându-l  că ar fi conspirat să acopere scandalul emisiilor Dieselgate.

    Este una dintre puţinele acţiuni judiciare ale SUA împotriva unui director de companie, potrivit Reuters.

    Acţiunea judiciară redeschide scandalul Dieselgate şi odată cu el readuce vocile care se întrebau dacă executivii Volkswagen erau conştienţi de acest scandal, care a schimbat industria auto pentru totdeauna.

    Începând cu Dieselgate, şoferii au început să renunţe la maşinile cu motoare diesel.

    Winterkorn, 70, are patru capete de acuzare, printre care şi consipraţie la fraudă împotriva statului american, încurajarea practicilor frauduloase şi încălcarea Tratatului pentru Aer Curat începând cu luna mai a anului 2006 şi până în noiembrie 2015, după ce compania a recunoscut că utilizează un software ilegal care le permit motoarelor diesel să polueze în exces, fără a fi detectate.

    Winterkorn a demisionat la câteva zile după ce scandalul a devenit public în septembrie 2015, dar alţi executivi seniori, care erau în cadrul board-ului în acel moment au continuat să îşi păstreze poziţiile.

    Hans-Dieter Poetsch, care era CFO, este acum preşedinte al board-ului de supraveghere. Herbert Diess, care este acum CEO al grupului, s-a alăturat companiei în iulie 2015, ca şef de brand, doar la câteva săptămâni ca autorităţile să divulge scandalul emisiilor în 18 septembrie 2015.

     

     

     

     

     

  • CONCEDIERI masive în industria auto. Un gigant mondial cu fabrici şi în România intră în FALIMENT

    Problema fabricii este cererea scăzută pentru modelul Chevrolet Cruze, modelul de dimensiuni mici pe care GM îl produce la această fabrică. Vânzările modelului Cruze au scăzut cu 30% între anii 2014-2017, încât interesul în maşinile mici scade la nivel de piaţă. Vânzările modelului Cruze au scăzut cu încă 26% în primele trei luni din anul acesta.

    GM a început să construiască şi o versiune hatchback a modelului Cruze la o fabrică în Mexic, în timp ce fabrica din Lordstown va construi doar versiunea sedan. Modelul hatchback reprezintă sub 20% din vânzările seriei Cruze.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Cine sunt cele 100 de companii care realizează jumătate din exporturile României, 32 de miliarde de euro

    Maşini, componente auto – de la cabluri şi până la cutii de viteze de ultimă generaţie –, oţel, nave şi vase de crozieră, petrol, cereale, frigidere, aparate de cafea şi periuţe de dinţi electrice pleacă din fabricile şi depozitele celor mai mari 100 de exportatori din economie. Ponderea lor în totalul exporturilor este covârşitoare: 50%.

    Investiţiile lor se văd imediat în balanţa comercială a României, dar în aceeaşi măsură o eventuală plecare din România a unei companii din top 100 va lăsa un gol imens. S-a întâmplat deja în 2011, când Nokia a închis fabrica din Cluj după ce în urmă cu un an ajunsese pe locul doi în topul celor mai mari exportatori din economie.

    A fost atunci un minus de peste un miliard de euro, pe care Clujul l-a umplut repede cu ajutorul investiţiilor realizate de grupul german Bosch şi de producătorul italian de electrocasnice De’Longhi. Dar pot exporturile României să suporte un nou astfel de şoc, mai ales dacă el ar veni din industria auto, de care piaţa locală este atât de dependentă?

    Peste jumătate (56) din companiile din top 100 sunt din industria auto sau produc componente pentru acest sector.

    ”Cifra de afaceri a industriei auto româneşti s-a triplat în ultimul deceniu, având un aport esenţial la dezvoltarea economiei şi ajungând să reprezinte în 2017 circa 14% din PIB. Alături de cei doi producători de autovehicule, Dacia şi Ford, pe piaţa românească au intrat pe rând toţi marii producători globali de componente şi subansambluri auto, care deţin în prezent peste 600 de unităţi de producţie în toată ţara şi angajează mai mult de 200 de mii de salariaţi“, arată Ciprian Gavriliu, director servicii fiscale în cadrul Deloitte România.

    În top zece cei mai mari exportatori din economie doar Rompetrol Rafinare reuşeşte să ”strice“ exclusivitatea sectorului auto şi al componentelor.

    Automobile Dacia şi-a menţinut poziţia de lider şi în 2017, însă clasamentul de anul trecut este marcat de saltul companiei Star Assembly din Sebeş, judeţul Alba, care a urcat 24 de poziţii, până pe locul 2. Producătorul de cutii de viteze, deţinut de grupul german Daimler, îşi face astfel loc între cei mai mari exportatori din economie şi contribuie, cu peste 1 miliard de euro, la creşterea exporturilor de bunuri de anul trecut. Pe locul 3 se menţine Rompetrol Rafinare, una dintre cele mai constante prezenţe în topul exportatorilor în ultimii ani, la fel ca şi Automobile Dacia.

    Dominaţia industriei auto se vede şi mai jos în clasament. Grupul Continental are în top 100 şase din cele şapte companii pe care le deţine în România, iar concernul german Bosch este şi el prezent în top 100 cu trei companii. Printre producătorii de componente auto prezenţi între cei mai mari exportatori se află şi Autoliv (locul 7), Takata (10), Hella (13), Dräxlmaier (15), Pirelli (16), Michelin (19), Delphi (20).

    ”Potenţialul de creştere a sectorului este evident, deşi se confruntă cu două neajunsuri ale României din ultimele două decenii: infrastructura rutieră precară şi lipsa personalului atât calificat, cât şi necalificat. Din aceste motive, regiunea de vest a ţării este preferată de foarte mulţi investitori, aşa cum arată harta distribuţiei lor pe teritoriul României, datorită apropierii de reţeaua europeană de autostrăzi, în vreme ce zona Moldovei a devenit atractivă după ce variantele de investiţii în vestul şi centrul României aproape s-au epuizat“, mai spune reprezentantul Deloitte. El menţionează că România, prin poziţia geografică, mentalitatea şi educaţia oamenilor, dar şi nivelul salariilor, continuă să fie atractivă pentru investitorii din industria auto, însă atrage atenţia că evoluţia sectorului în România este legată de ceea ce se întâmplă la nivel mondial, în condiţiile în care tehnologia joacă un rol decisiv în agendele marilor constructori auto.

    ”Autovehiculele verzi, cele autonome sau tehnologizate, aplicaţiile, conectivitatea, comunicarea între maşini sunt factorii care vor transforma industria auto.“ Aici va fi adevărata miză a următorului deceniu pentru producătorii prezenţi în România. Cum vor reuşi fabricile locale să se adapteze noilor tendinţe mondiale şi câte dintre ele vor rămâne în joc?

    Adaptarea este însă vitală pentru un sector de care depind exportul de bunuri al României şi zeci de mii de locuri de muncă.
    |ntre primii 50 de exportatori din econmomie nu se află niciun business antreprenorial, prima prezenţă a firmelor cu capital privat românesc fiind a producătorului de mobilă Aramis Invest din Baia-Mare. Compania controlată de Vladimir Iacob şi

    Marius Şelescu se află pe locul 51 urcând de pe poziţia 54 de anul anterior. |n top 100 se mai află doar o companie cu capital privat românesc, Compa Sibiu, astfel că în loc să crească, numărul firmelor cu capital local din top 100 al exportatorilor scade la jumătate faţă de 2016. |n urmă cu un an, între cei mai mari 100 de exportatori locali se mai afla Romcab Târgu-Mureş  una dintre cele mai răsunătoare insolvenţe ale anului 2017 –, Gersim Impex, firmă care a coborât pe locul 130, dar şi Cerealcom Dolj. Compania din agrobusiness, controlată de Mihai Anghel, se află în 2017 pe poziţia 101, faţă de locul 67 ocupat în urmă cu un an.

    |n industrie, combinatul siderurgic din Galaţi controlat de miliardarul Lakshmi Mittal redevine cel mai mare exportator, după ce şantierul naval Daewoo Mangalia, lider în 2016, coboară zece poziţii şi iese din top 20 la nivelul întregii economii. |n agrobusiness, traderul Nidera, controlat de grupul Cofco din China devine cel mai mare exportator, în faţa ADM România Trading. Ambele companii au exporturi estimate de ZF în jurul a 400-500 de milioane de euro anual. Ameropa, Cargill şi Glencore îşi fac loc de asemenea între cei mai mari 50 de exportatori din economie. Nicio companie din industria alimentară nu se află între cei mai mari 100 de exportatori.
    Economia locală a avut anul trecut aproape 22.600 de companii care au derulat activităţi de export de bunuri, cu 700 mai mult faţă de 2016, iar exporturile totale au urcat cu 9% faţă de 2016, la 62,6 miliarde de euro.


    CEL MAI MARE EXPORTATOR DIN ECONOMIE:

    AUTOMOBILE DACIA. Producătorul de la Mioveni este liderul exportatorilor din 2010, poziţie pe care nu a mai pierdut-o de atunci. În 2010, Dacia era urmată de fabrica Nokia din Cluj şi de Rompetrol Rafinare. Şi în 2017 Dacia şi Rometrol se află pe aceleaşi poziţii. Nokia a plecat însă din România, în 2011, în urma unei decizii care a zguduit puternic mediul de afaceri local, dar şi balanţa produselor trimise la export.

    CEL MAI MARE EXPORTATOR CU CAPITAL PRIVAT ROMÂNESC:

    ARAMIS INVEST DIN BAIA-MARE. Producătorul de mobilă deţinut de antreprenorii Vladimir Iacob şi Marius Şelescu se află pe locul 51 în topul general urcând de pe poziţia 54 de anul anterior. Este prima afacere antreprenorială din top 100, în condiţiile în care în top 50 sunt doar companii multinaţionale.

    CEL MAI MARE EXPORTATOR DIN COMPONENTE AUTO: STAR ASSEMBLY.

    Fabrica de cutii de viteze din Sebeş a grupului german Daimler este autor al celui mai mare salt din top 100 exportatori după un an în care a urcat pe locul 2, după Dacia.

    CEL MAI MARE EXPORTATOR DIN INDUSTRIA GREA:

    COMBINATUL SIDERURGIC ARCELORMITTAL GALAŢI, care a redevenit liderul industriei grele la export după ce în urmă cu un an această poziţie era deţinută de şantierul naval Daewoo Mangalia.

    CEL MAI MARE EXPORTATOR DIN INDUSTRIA PETROLIERĂ: ROMPETROL RAFINARE.

    Rafinăria Petromidia este una dintre cele mai constante prezenţe din top zece exportatori în ultimii ani, la fel ca şi Automobile Dacia.

    CEL MAI MARE EXPORTATOR DIN AGROBUSINESS: NIDERA.

    Traderul de cereale, controlat de grupul chinez Cofco, a depăşit anul trecut în topul exporatorilor compania ADM România Trading, ambele cu livrări externe estimate la 400-500 de milioane de euro.

    CEL MAI MARE EXPORTATOR DIN ELECTRO-IT: ARCTIC.

    Producătorul din industria de electronice şi electrocasnice, deţinut de grupul turc Arcelik, pariază în prezent alte 100 de milioane de euro pe producţia locală printr-o nouă fabrică de la zero.


     

  • VW, Mercedes şi BMW răspund acuzaţiilor de experimente naziste pe maimuţe care se uitau la desene animate. Industria auto, oripilată când a auzit ce s-ar fi întâmplat în laboratoare

    ŞTIREA DE VINERI New York Times scrie despre o situaţie oribilă, vecină cu SF-ul, întâmplată în 2014. Ziarul american spune că are nişte documente oficiale despre un grup de interese format de Volkswagen, Daimler şi BMW, care acum s-a desfiinţat. Se numea European Research Group on Environment and Health in the Transport Sector (Grupul de Cercetare Europeană pentru Mediu şi Sănătate în Transporturi).
     
    Acest grup a angajat oameni de ştiinţă ca să apere interesul marilor producători germani, acela de a vinde în continuare motoare diesel demonstrând că nu au efecte negative asupra mediului şi a omului.
     
    New York times spune că aceste demonstraţii ar fi fost / trebuit folosite în acţiuni de lobby în cercurile de influenţă pentru a nu suprataxa motoarele diesel.
     
    Printre studiile oamenilor de ştiinţă ar fi fost şi unul din 2014, în Albuquerque, în care s-ar fi inhalat gaze de eşapament ale motoarelor diesel de către maimuţe pentru a contrazice părerea Oraganizaţiei Mondiale a Sănătăţii că noxele din arderea motorinei sunt cancerigene.
     
    Institutul Lovelace Respiratory Research a fost desemnat să facă testele pe maimuţe cu două motoare – unul al unui Volkswagen Beetle nou şi celălalt al unui Ford seria F (pick up) din 1999.
     

  • Cea mai ciudată şi urâtă maşină din secolul XXI pe care toată lumea o doreşte

    În 2014 Nissan a încetat să mai producă modelul Murano CrossCabriolet, cea mai ciudată şi urâtă maşină a secolului 21, scrie Bloomberg. CrossCabriolet a fost o ciudăţenie, o combinaţie dintre un SUV şi o maşină sport decapotabilă. Era mare şi grea, dar avea mai puţin spaţiu de depozitare decât un Volkswagen Beetle.  Maşina nu a fost primită bine la lansare şi nu era nici ieftină (45.000 de dolari). Şi pe deasupra, mai era şi urâtă foc.

    Totuşi se pare că automobilul a îmbătrânit bine şi este unul dintre cele mai căutate în SUA. Versiunea din 2014 se vinde acum pentru aproximativ două treimi din preţul maşinii, cu 43% mai mult decât sumele obţine de maşinile din acelaşi an, în medie.

    Pe Cars.com se vând 74 de astfel de modele cu un preţ mediu de 25.000 de dolari.

    Cum s-a întâmplat asta? În primul rând, nu mai există multe astfel de modele pe piaţă. În al doilea rând, pentru că este o maşină deosebită, mai ales în condiţiile în care producătorii auto nu mai lansează maşini interesante, noi, care să fie diferite de modelele anterioare.

  • Cât câştigă un manager de producţie în industria auto

    Pachetul salarial oferit unui candidat care aplică pentru un job de manager de producţie în industria auto variază între 1.300 şi 1.700 de euro net pe lună, arată datele furnizate de compania de recrutare şi închiriere de forţă de muncă în regim temporar Humangest România, informează Ziarul Financiar.

    „Pentru această poziţie, candidatul trebuie să aibă studii superioare în domeniul ingineriei mecanice, experienţă în domeniul electromecanic în industria automotive şi experienţă pe o poziţie similară de minimum doi ani. De asemenea, candidatul trebuie să aibă cunoştinţe de limbă engleză şi italiană la nivel avansat“, a explicat Oana Tufăroiu, sales & operations di­rector în cadrul Human­gest Group.

  • Cele mai ÎNTUNECATE SECRETE ale industriei auto germane. Câţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro

    Despre celălalt ingredient, ignoranţa (faţă de corupţie, de exploatarea copiilor, de violenţa poliţiei şi chiar de moarte) scrie Handelsblatt, principalul ziar financiar al Germaniei.

    Analiza din Handelsblatt, ”Cele mai întunecate secrete ale industriei auto germane“, începe cu povestea lui Mzoxolo Magidiwana, un tânăr sud-african de 24 de ani. Cunoscuţii îi spun ”mortul viu“ pentru că nu-şi va reveni niciodată după traumele fizice suferite când poliţia a deschis focul asupra lui şi a colegilor săi în urmă cu cinci ani. Gloanţele i-au sfâşiat abdomenul, iar în braţul drept nu mai are nicio putere; şi nici nu mai poate merge bine. A fost operat, dar găurile prin care au ieşit gloanţele sunt încă vizibile. 

    Magidiwana a fost unul dintre liderii celor 3.000 de mineri care au intrat în grevă pe 12 august 2012 pentru a protesta faţă de condiţiile de muncă precare şi faţă de salariile mici de la mina de platină Marikana, din Africa de Sud. Muncitorii erau plătiţi cu echivalentul a doar 400 de euro pe lună pentru munci care le rupeau spatele la propriu. Sub pământ, erau pândiţi de accidente, iar praful omniprezent îi îmbolnăvea. La suprafaţă, respirau fumul toxic provenit din topitoria de platină.

    Reacţia brutală a poliţiei locale, care a acţionat în coordonare cu compania minieră britanică Lonmin, a fost mai târziu descrisă ca un masacru. Forţele de ordine au tras 400 de gloanţe în mulţime, ucigând 37 de muncitori şi rănind mult mai mulţi.

    Iar acum, după cum spune Magidiwana, ”companiile germane poartă o parte din responsabilitatea tragediilor de la Marikana“. El se referă la producătorii de automobile din Germania care cumpără platină produsă în mina sud-africană. Şi nu doar companiile germane cumpără platină de la Lonmin. Minerii sud-africani îşi riscă propria sănătate şi propria viaţă pentru ca nemţii să fie sănătoşi. Iar crimele şi abuzurile din zona Marikana nu au încetat după masacrul de acum cinci ani. Lonmin este furnizor de platină pentru producătorii occidentali. Colosul german din industria chimică BASF este unul dintre importatorii cei mai importanţi. Compania foloseşte platina pentru placarea convertizoarele catalitice, care sunt apoi instalate pe maşinile germane. Se poate spune că muncitorii sud-africani îşi pun în pericol sănătatea pentru ca nemţii să aibă aerul curat în oraşele lor. Indirect, se poate spune chiar că autovehiculele germane au o parte din responsabilitate pentru moartea şi suferinţa muncitorilor nu numai din Marikana, ci din minele din întreaga lume. Acest lucru este valabil pentru multe alte companii mari şi respectabile care procesează materii prime obţinute din mine, cum ar fi producătorii de telefoane mobile Apple şi Samsung.

    În Congo, mii de copii sapă în mine după cobalt. În China, pulberea din exploatarea grafitului poluează aerul şi apa. Grafitul este folosit la bateriile maşinilor electrice şi cele ale telefoanelor mobile inteligente. În Peru, protestele muncitorilor din minele de cupru au degenerat în violenţă. Produsele din toate aceste mine ajung în maşinile germane.

    Lanţul de aprovizionare a industriei auto germane pare curat, însă materiile prime cu care este alimentat rămân murdare. Mult timp, producătorii de automobile au ignorat problema. Tot ce îi interesa era ca preţul să fie mic şi calitatea materialelor să fie bună. Însă în ultimii ani au devenit mai conştienţi de responsabilităţile pe care le au în societate. Bombardaţi cu rapoartele şocante despre abuzurile privind drepturile omului şi de scandalul emisiilor toxice ale motoarelor diesel VW, executivii din industria auto au acţionat în sensul verificării procedurilor de achiziţie şi al găsirii de soluţii. Daimler, BMW şi VW nu neagă că există o problemă în lanţul de aprovizionare şi că trebuie să-i găsească cumva o rezolvare. BMW se concentrează pe această problemă din 2012, căutând să facă cât mai transparente posibil sursele lanţului de aprovizionare. Producătorul de maşini de lux aproape că a reuşit acest lucru cu sursele sale de oţel şi a identificat 30 de materii prime pentru a căror provenienţă doreşte mai multă transparenţă.

    ”Încălcarea drepturilor omului sau abuzurile în ceea ce priveşte poluarea sau exploatarea mediului nu sunt conforme cu principiile noastre sau nu se încadrează în standardele premium ale produselor noastre şi ar putea avea drept consecinţă evitarea maşinilor noastre de către clienţi“, explică Ferdinand Geckeler, managerul de sustenabilitate al BMW.

    Geckeler spune că BMW are un sistem de semaforizare pentru materii prime fără provenienţă certificată. O agenţie externă monitorizează lanţurile de aprovizionare ale BMW, evaluează dealerii, companiile miniere şi ţările de origine şi atribuie culori. Materialele marcate cu verde pot fi achiziţionate fără nicio reţinere. Galben indică faptul că achiziţiile se fac cu condiţia îmbunătăţirii standardelor. Produsele marcate cu roşu sunt evitate.

    ”Scopul nostru este ca 95% dintre furnizorii noştri să primească lumină verde. Însă pentru 1 până la 3 procente lumina este încă roşie“, spune directorul Geckeler. Este recunoscut faptul că lanţul de aprovizionare nu va fi niciodată fără riscuri.

    Scandalul dispozitivelor cu care VW şi-a dotat motoarele diesel pentru a trişa în testele de poluare de laborator i-a pus în gardă pe producătorii auto în legătură cu riscurile publicităţii negative.

    ”Problemele de mediu sau sociale legate de producţia de materii prime într-o ţară îndepărtată pot ajunge acum în ziarele de aici în câteva ore“, spune Horst Wildemann, profesor de economie şi specialist în logistică auto la Universitatea Tehnică din München. ”Şefii companiilor sunt într-adevăr speriaţi de aşa ceva. Scandalul motoarelor pe motorină le-a arătat că sentimentul public poate pune în pericol divizii întregi de afaceri.“

    O maşină medie germană cântăreşte aproximativ 1.300 de kilograme, din care metalele reprezintă aproximativ o tonă: oţel, fier, aluminiu, cupru şi cantităţi mici de platină. Autovehiculele electrice nu au componente metalice grele, cum ar fi motorul cu combustie, dar folosesc sute de kilograme de materii prime pentru baterii: litiu, cobalt, grafit, nichel şi mangan.