Oamenii de ştiinţă francezi şi belgieni au descoperit originea maladiei Parkinson, care, până la acest studiu, nu putea fi explicată de cercetători.
Această descoperire medicală majoră a fost anunţată miercuri. Autorii studiului au identificat în creier o serie de fibre care se fac vinovate de declanşarea maladiei Parkinson, o boală neurologică degenerativă, informează francetvinfo.fr.
Avea 28 de ani şi, conform ministrului de interne Thomas de Maiziere, nu făcea parte dintr-o organizaţie teroristă.Lubitz locuia împreună cu părinţii în Montbaur, dar avea şi un apartament în Dusseldorf. Şi-a luat licenţa de pilot în adolescenţă şi a fost membru al unui club privat de zbor, LSC Westerwald.
A fost primit într-un program de antrenament al Lufthansa, care a început în 2008; s-a pregătit în Bremen, Germnaia şi Phoenix, Arizona, SUA. A venit la Germanwings în septembrie 2013 şi avea 630 de ore de zbor la momentul prăbuşirii.Facebook i-a şters pagina personală; aceasta arăta că era interesat de Airbus A320 şi că făcea parte dintr-un grup de piloţi cu care discuta diverse aspecte tehnice şi scenarii de zbor.
“Faptul că smart nu se scrie cu majuscule arată cât de inconfortabil s-a simţit Mercedes la capitolul tendinţe şi stil când a lansat modelul la mijlocul anilor ’90. Trebuia să fie un model tânăr şi hip, care să preia ideea lui Nicolas Hayek, inventatorul ceasurilor Swatch, o maşină de oraş cu două locuri, care fusese anterior refuzată de Volkswagen“, scrie jurnalistul Ray Hutton, citat de just-auto.com.
Combinaţia Swatch Mercedes ART nu a avut succesul financiar anticipat, astfel că, la fel ca primul model lansat acum aproape două decenii, noua generaţie smart caută şi astăzi profitul. Managerii conservatori ai Mercedes-Benz aveau să recunoască faptul că nu au înţeles foarte clar abordarea de marketing a acestui produs, adoptată de echipa pe care Hayek a adus-o în joint venture. smart trebuia să fie o maşină hibrid sau electrică „cu spaţiu pentru două persoane şi două doze de bere“, însă modelul nu avea cum să fie unul ieftin, dat fiind că toate componentele erau noi, la fel ca şi fabrica de la Hambach din Franţa. Hayek prezicea vânzări de 200.000 de unităţi pe an, număr pe care Mercedes-Benz l-a acceptat ca punct de plecare, însă care nu avea să fie atins niciodată. Lansarea din 1998 a fost amânată după ce noul Mercedes-Benz clasa A s-a răsturnat în timpul unor teste, amplificând teama că acest tip de autoturisme nu ar fi sigure – la scurt timp a urmat modificarea suspensiilor şi a sistemului de stabilitate.
Doar 20.000 de unităţi au fost comercializate în primul an, fapt care l-a determinat pe Jurgen Schrempp, şef al nou formatului concern DaimlerChrysler, să îi dea un ultimatum: ori vindeţi 80.000 de maşini în anul următor, ori renunţăm la smart. Pentru salvarea smart a fost desemnat tânărul Andreas Renschler, acum membru al boardului Volkswagen. „Şansele de supravieţuire sunt 50:50“, spunea atunci managerul. A supravieţuit, dar tuturor le-a fost clar că nu poate fi profitabil doar cu cele două versiuni de oraş. Două noi versiuni roadster au fost introduse în gama smart în 2003, iar vânzările au ajuns la 125.000 de unităţi. Apoi, au apărut modelele forfour, cu cinci locuri, construite pe aceeaşi platformă cu Mitsubishi Colt. Extinderea gamei nu a fost un succes, iar la a doua generaţie smart din 2007 Mercedes-Benz a renunţat la roadster şi forfour. Noul fortwo trebuia să aibă un cost de producţie mai mic şi a împrumutat motorul de un litru în trei cilindri de la Mitsubishi în locul celui dezvoltat intern. De aceea, smart nu a produs nici măcar un euro profit.
Actualul CEO al Daimler, Dieter Zetsche, care tocmai preluase şefia DaimlerChrysler, spunea la prezentarea fortwo: „Brandul smart va fi profitabil în 2007 şi după aceea“. De atunci vânzările s-au stabilizat la 100.000 de unităţi pe an. O campanie de succes pe internet la lansarea în Statele Unite ale Americii a mai crescut acest număr, ceea ce i-a permis lui Zetsche să declare în 2008 că smart a trecut peste momentul dificil şi a ajuns profitabil, „chiar dacă nu foarte profitabil“. Mercedes-Benz a decis să găsească un producător cu modele similare pentru generaţia smart lansată în decembrie 2014 şi de aici a apărut parteneriatul cu Renault, francezii mizând pe Twingo pentru a cuceri segmentul maşinilor mici de oraş. „Mercedes şi Renault nu sunt nicidecum colegi care împart acelaşi pat, de aceea este incredibil cum au agreat o maşină inspirată de nemţi, dar produsă de francezi. Economiile generate de acest parteneriat sunt importante, efectul împărţirii motoarelor, transmisiilor sau interiorului fiind chiar reapariţia forfour“, spune Ray Hutton. Ce-i drept, diferenţele de mentalitate au persistat: dacă Renault nu a fost interesat de Twingo cu două locuri, Daimler a insistat să păstreze modelul fortwo, chiar dacă asta înseamnă să nu îl producă la uzina din Slovenia, ci în cea iniţială de la Hambach.
Gerard Losson s-a născut în urmă cu 46 de ani într-o familie de agricultori francezi, dar nu a dus mai departe tradiţia agricolă a familiei, mai ales că şi părinţii l-au încurajat să facă mai mult. A decis să meargă la facultate, să devină inginer textilist de meserie şi încă de la absolvire a lucrat în domeniu pentru o firmă franceză. Jobul pe care l-a avut timp de trei ani l-a purtat în SUA, China sau Coreea, dar în 1993, când industria de textile din Franţa a început să cedeze la presiunea pieţelor mai ieftine, mai ales pe nişa pentru bărbaţi, Losson a decis să folosească spiritul antreprenorial din familia sa şi să pornească un business.
L-a cooptat pe fostul său coleg de cameră din facultate (Thomas) care avea experienţă ca buyer de costume şi au început afacerea cu textile în afara graniţelor Franţei, întâi în Portugalia şi apoi în Tunisia, dar costurile erau prea mari, iar tunisienii nu aveau tradiţie în confecţii.
Apoi au vizitat România pentru prima dată, în 1997, şi au ales să rămână aici şi să facă afaceri. Sunt în România şi acum. „Am ajuns pe aeroportul din Otopeni şi m-am îndreptat direct către zona de nord, către Botoşani, căci ştiam că judeţul are o mare tradiţie în industria textilă şi că încă sunt oameni care mai ştiu această meserie. Din anii ’80 Franţa avea o legătură cu Botoşaniul prin firmele care cumpărau ţesături de aici“, spune Gerard Losson.
Iniţial, cei doi francezi erau intermediari care preluau comenzi de la jucători din Franţa şi le plasau la textilierii locali. În 1999 compania deschisă de ei în Botoşani avea afaceri de 15 milioane de euro, cu 12 angajaţi, motiv pentru care ofertele de cumpărare de la investitori străini, francezi în special, nu au întârziat să apară. Dar fiecare a fost refuzată de Gerard Losson pentru că nu i-a plăcut niciodată să lucreze pentru alţii şi mai ales în entităţi organizaţionale prea stricte.
Propunerile făcute de investitori i-au dat însă o idee – să renunţe la activitatea de intermediere şi să devină producători. Astfel, au înfiinţat prima lor companie de producţie din România şi în 1999 au cumpărat primii câţiva mii de metri pătraţi dintr-o fostă filatură din Botoşani – astăzi „inima şi creierul“ businessului Formens. Au utilat fabrica din Botoşani cu echipamente cumpărate la licitaţie în Franţa, de la foste fabrici care se închiseseră. „La nici 30 de ani ne aflam la o licitaţie cu oameni care aveau mult mai multă vechime ca noi în industrie şi cumpăram tot din fostele fabrici. Am plecat de acolo cu 27 de tiruri de echipamente.“
Producţia fabricii a început în primăvara anului 2000, iar doi ani mai târziu au deschis o altă fabrică la Dărăban, pentru care au folosit aceeaşi reţetă de utilare, dar de data aceasta cu echipamente provenite din fabrici scoţiene. Gerard Losson avea pe atunci 33 de ani şi 1.250 de angajaţi în cele două fabrici.
După alţi trei ani verişorul lui Thomas (partenerul său de afaceri), care avea şi el o fabrică de confecţii în Botoşani în care lucrau 400 de oameni, le-a propus să-şi unească forţele într-un singur grup. Deja-vu: Losson a refuzat iar oferta, ceea ce a dus la separarea de asociatul său. Gerard Losson a rămas cu fabrica de la Botoşani, iar Thomas cu cea de la Dărăban pe care a alipit-o businessului pe care îl avea verişorul său în România.
Practic, ceea ce astăzi se numeşte Formens a luat naştere în 2005, când cei doi francezi care au venit împreună în România au ales să o ia pe drumuri diferite.
„Eu am avut atunci altă viziune. În 2005 piaţa a fost liberalizată şi toată industria de costume pentru bărbaţi din Europa Centrală a murit. În doi ani s-au desfiinţat sute de mii de locuri de muncă şi pentru a nu fi afectaţi de această criză eu mi-am dorit să ne îndreptăm şi spre nişa «made to measure» pentru că nu mai puteam ţine pieptul doar cu serii mari şi fără valoare adăugată“, explică Losson. Aşa că toţi banii pe care i-a câştigat în 2005 i-a investit în echipamente mai bune şi a început să caute clienţi care să aibă nevoie de serii mai mici de costume, dar la o calitate mai bună.
Linia made to measure a fost însă lansată abia în 2010, când Losson a adus un director tehnic francez, care rămăsese fără loc de muncă după prăbuşirea industriei din Franţa.
Industria locală a cimentului a mai trecut în urmă cu circa 15 ani printr-o transformare semnificativă, după ce elveţienii de la Holcim, francezii de la Lafarge şi nemţii de la HeidelbergCement au preluat fabricile de ciment construite în ultimul secol. Sectorul cimentului se pregăteşte să treacă printr-o nouă transformare, în cadrul unei pieţe împărţite de trei mari companii. După achiziţia făcută de CRH, piaţa va rămâne tot cu trei mari jucători, singura diferenţă fiind că fabricile care se află acum în portofoliul Lafarge îşi vor schimba acţionarul.
„Nu ne aşteptăm la schimbări majore pentru piaţa locală (după încheierea fuziunii şi preluarea activelor Lafarge de către CRH)“, afirmă Mihai Rohan, preşedintele patronatului din industria cimentului, CIROM, şi unul dintre cei mai experimentaţi manageri din acest sector.
Cele mai importante active ale francezilor de la Lafarge pe piaţa locală şi care ar urma să intre în portofoliul CRH, dacă tranzacţia se va finaliza, sunt cele două fabrici de ciment de la Medgidia (judeţul Constanţa) şi Hoghiz (judeţul Braşov), precum şi staţia de măcinare de la Târgu-Jiu.
Miza preluării acestor fabrici este cu atât mai mare cu cât industria cimentului este una extrem de importantă pentru construcţiile din România, deoarece, în general, acest material de construcţii nu se importă, pentru că ar deveni o activitate nerentabilă din cauza costurilor cu transportul. De asemenea, cimentul este un sector care dă tonul pentru întreaga industrie a construcţiilor, fiind folosit în toate tipurile de construcţii – de la cele de infrastructură până la cele rezidenţiale sau industriale. Mai mult, la mijloc sunt cei circa 1.000 de angajaţi ai Lafarge din România. Nici anvergura financiară a companiei nu poate fi trecută cu vederea: Lafarge Ciment, cea mai importantă companie prin care sunt prezenţi în România francezii de la Lafarge, a înregistrat în ultimul deceniu (2002-2013, perioadă pentru care există date publice) afaceri totale de 2,4 miliarde de euro şi profituri nete cumulate de 720 de milioane de euro, potrivit calculelor Business Magazin pe baza datelor de la Ministerul Finanţelor. De altfel, Lafarge Ciment a fost an de an cel mai profitabil producător de ciment de pe plan local, depăşind atât în valoare, cât şi ca marjă profiturile înregistrate de ceilalţi doi jucători din industria românească a ci mentului, Holcim şi HeidelbergCement (prezent pe piaţa cimentului prin compania Carpatcement Holding). Din 1997, anul intrării în România, până în prezent, Lafarge a investit pe plan local circa 700 de milioane de euro, ceea ce înseamnă că profiturile generate de cea mai mare companie a grupului, Lafarge Ciment, au reuşit deja să amortizeze banii injectaţi de francezi pe plan local, potrivit estimărilor Business Magazin.
În 1886, la 33 de ani, André Michelin a renunţat la cariera sa de inginer în Paris şi a preluat afacerea bunicului de comercializare de bunuri şi echipamente agricole din Clerrmont-Ferrand, printre care şi o combinaţie neobişnuită de produse din cauciuc vulcanizat, care se îndrepta spre insolvenţă după moartea fondatorului.
Trei ani după preluarea conducerii companiei, l-a luat alături de el şi pe fratele său mai tânăr, iar Édouard a schimbat numele firmei în Michelin &Co. Édouard era responsabil de operaţiunile de producţie şi de cercetare ale companiei, iar André se ocupa de management şi de vânzări. Au decis să se dedice succesului companiei, însă niciunul dintre fraţi nu avea experienţă de comerciant. În 1889, un ciclist l-a abordat pe Édouard în momentul când a făcut o pană la una dintre roţi.
În perioada respectivă, o pană de anvelopă însemna ore de aşteptare pentru ciclişti: anvelopele erau lipite de rame cu lipici, reparaţia dura trei ore, iar alte 12 ore treceau până la uscarea lipiciului. Situaţia era foarte neplăcută în contextul anilor 1880, o perioadă când ciclismul a devenit o formă populară de transport, cât şi un hobby popular, datorită patentului lui John Dunlop pentru anvelopele gonflabile. Înainte de invenţia lui Dunlop, anvelopele de bicicletă erau făcute din cauciuc solid, care făceau plimbările pe bicicletă mult mai incomode.
După ce a fost abordat de ciclist, Edouard a început să acorde din ce în ce mai mult interes pentru noile anvelope pneumatice. Fraţii Michelin au ajuns la concluzia că ar exista o cerere mai mare pentru astfel de anvelope dacă ar fi existat o modalitate mai rapidă de reparaţie, mai precis dacă roţile ar fi fost detaşabile. Edouard a făcut o serie de experimente şi a dezvoltat mai multe prototipuri, iar în 1891 a primit patentul pentru anvelopele detaşabile. Industria automobilelor era într-o fază incipientă, iarAndré şi Édouard au văzut şi în această piaţă o oportunitate.
Au transferat ceea ce au învăţat despre anvelopele pneumatice detaşabile ale bicicletelor spre automobile. În 1895, fraţii au intrat în cursa de automobile Paris-Bordeaux-Paris folosind noul design de anvelope Michelin, unde, chiar dacă maşina lor a fost ultima clasată, noile anvelope i-au impresionat pe reprezentanţii industriei şi au lansat piaţa pentru noile anvelope. La finalul cursei, André a prezis că, în zece ani, fiecare maşină din lume va fi echipată cu astfel de anvelope. A durat doar cinci ani ca acest lucru să se întâmple.
Succesul Michelin Brothers a crescut astfel concomitent cu industria auto şi s-a extins la nivel internaţional odată cu construcţia unor fabrici, în Italia în 1906 şi, un an mai târziu, în Statele Unite ale Americii. Compania a fost reorganizată ca holding în 1951. În prezent, Michelin deţine unităţi de producţie în întreaga lume şi produce anvelope pentru aproape orice tip de vehicul imaginabil, inclusiv naveta spaţială, potrivit Automotive Hall of Fame.
Michelin publică şi seria cunoscutelor ghiduri de călătorie Michelin (Guide Michelin, fr.) şi o serie de hărţi rutiere, lansate de André Michelin cu scopul promovării turismului cu maşina şi susţinerii industriei anvelopelor. Primul dintre acestea, Red Guide (1900) a fost un ghid de buzunar pentru călătoriile în Franţa care includea şi faimoasele simboluri de rating cu stele pentru restaurante.
Cea mai mare provocare a francezilor din momentul în care au preluat pachetul majoritar de acţiuni de la Automobile Dacia, în septembrie 1999, era acela de a transforma uzina din Mioveni într-una la standarde vest-europene, iar de la producţia unei maşini „naţionale“ să ajungă la una ce să poată fi exportată pe cele mai exigente pieţe auto din lume, cum ar fi Franţa, Germania sau Marea Britanie.
„Din punctul de vedere al producţiei, Dacia aproape a închis acum decalajul faţă de restul uzinelor din cadrul Grupului Renault. Acum diferenţa în ceea ce priveşte performanţele sale, pornind de la calitate, productivitate la număr de angajaţi, dintre Mioveni şi cele mai performante uzine Renault este mai mică“, este de părere Nicolas Maure, directorul general şi preşedintele consiliului de administraţie al Automobile Dacia. Maure a preluat conducerea Automobile Dacia la începutul acestui an, dar în România a mai lucrat între anii 2006 şi 2008 ca director pentru uzina producătoare de motoare şi cutii de viteze a francezilor de la Mioveni.
Între anul 2000, primul întreg de la preluarea Automobile Dacia de către Renault, şi anul record 2013, afacerile companiei au urcat de 18 ori, iar producţia de şapte ori, în timp ce numărul angajaţilor a rămas aproape acelaşi. În jurul Mioveniului a fost dezvoltată o adevărată industrie.
Seria recordurilor stabilite de Automobile Dacia în 2013 continuă cu cifra de afaceri de 4,16 miliarde de euro, în creştere cu 45% comparativ cu 2012, în timp ce businessul total al Grupului Renault în România se apropie puternic de pragul de 5 miliarde de euro, faţă de 3,92 miliarde de euro în 2012. Cifra include toate diviziile grupului francez în România, de la Renault Commercial Roumanie, divizia de importuri şi vânzări pentru mărcile Dacia, Renault şi Nissan, la uzinele producătoare de motoare, cutii de viteze, centrul de design şi cel de inginerie Renault Technologie Roumanie.
La începutul anului acesta, Dacia anunţa un alt record, cel legat de producţie. La Mioveni s-au asamblat anul trecut 342.610 de maşini, cel mai ridicat nivel atins vreodată în uzina românească, marcând un avans de 16% faţă de anul precedent.
Un record reprezintă şi faptul că nu mai puţin de 17% din maşinile asamblate lângă Piteşti în 2013 reprezintă modele Renault, iar din total producţie modelul Renault Symbol reprezintă 16%, diferenţa de circa un pro-cent reprezentând alte modele cu siglă Renault precum Sandero, Logan sau Duster. Spre comparaţie, în 2012 brandul Renault reprezenta 7,6% din totalul pro-ducţiei Automobile Dacia, creşterea datorându-se în mare parte modelului Symbol, producţia sa fiind mutată din Turcia în România odată cu lansarea unei noi generaţii.
În 1999, fabrica nu respecta nici măcar standardele de bază ale Renault, pornind de la curăţenie, calitate, eficienţă economică: „Ce au făcut cei de la Dacia în 1999 a fost tot ce au putut mai bine cu resursele pe care le aveau la dispoziţie atunci. În primii ani de viaţă ai uzinei au fost instruiţi de Renault, baza a fost acolo, dar începând cu anii ’80 au pierdut teren în faţa industriei vest-europene după ce au rămas fără repere şi fără bani. În 1999 compania era într-o stare precară şi avea nevoie de o preluare“, explică Nicolas Maure, care este cel de-al cincilea director general al Dacia de la preluarea uzinei de către Renault. Primii cinci ani au fost cei de bază şi ultimii zece ani cei în care s-a realizat transformarea.
„În cadrul Alianţei Renault-Nissan avem o gradare a tuturor celor peste 30 de uzine la nivel mondial. În trecut eram în a doua parte a clasamentului. Acum suntem în prima parte. În finalul primei părţi, dar în prima. Noi ne-am propus să fim în topul uzinelor Alianţei şi acolo vom ajunge în următorii trei ani“, a subliniat Maure.
Grupul ungar OTP a convocat mâine o conferinţă de presă la hotelul Radisson din centrul Capitalei, la 18.30 (iniţial ora programată era 11:45), pentru a anunţa achiziţia Millennium Bank, subsidiara locală a celui mai important grup bancar din Portugalia.
Discuţiile dintre OTP şi Millennium au durat câteva luni, fiind mediate de firma de audit şi consultanţă PwC.
Ziarul Financiar a anunţat tranzacţia în urmă cu aproape trei săptămâni. În urma preluării, OTP câştigă patru locuri în topul băncilor, urcând pe locul 13, cu o cotă de piaţă de 2%, cu active cumulate de 2 miliarde de euro.
OTP, cel mai mare grup bancar din Ungaria, este la a doua achiziţie pe piaţa românească după preluarea Robank, o entitate pusă pe picioare de grupul Bali, reprezentat local de generalul Victor Atanasie Stănculescu şi omul de afaceri Dan Drăgoi, tatăl actualului consilier prezidenţial şi fost ministru de finanţe Bogdan Drăgoi.
După preluarea Robank, OTP a încercat să-şi extindă prezenţa şi prin alte achiziţii, manifestându-şi interesul pentru BCR, Banca Transilvania sau Banca Carpatica, dar toate aceste ţinte au fost ratate.
OTP, fosta casă de economii a Ungariei (echivalentul CEC), a înfiinţată în 1949, iar după căderea comunismului a devenit un grup integrat, listat la bursă, cu planuri de extindere în regiune. Ungurii deţin bănci în Bulgaria, Croaţia, România, Serbia, Slovacia, Ucraina, Muntenegru şi Rusia. În total au 1.500 de sucursale.
Grupul OTP are active de 34 miliarde de euro şi o capitalizare bursieră de 4 miliarde de euro. Spre comparaţie, cea mai importantă bancă din România, BCR, are active de 15 miliarde de euro. De asemenea, BRD, a doua bancă din România, listată la Bursa de la Bucureşti, are o capitalizare de 1,4 miliarde de euro.
Citiţi mai multe pe www.zf.ro
“Nu există, din păcate, niciun supravieţuitor”, a declarat şeful statului în cadrul unei scurte alocuţiuni televizate. “O cutie neagră a fost recuperată şi adusă la Gao”, în nordul Mali, de către militari francezi care au securizat zona, a adăugat el, precizând că toate ipotezele, în special cele referitoare la condiţiile meteorologice, sunt analizate pentru explicarea accidentului.
Primii militari francezi care au plecat din Gao în timpul nopţii au ajuns vineri dimineaţa în zona de nord a statului Mali, unde s-a prăbuşit avionul Air Algerie, pentru a securiza locul accidentului, a anunţat Ministerul Apărării.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
Facebook a analizat cât de exuberanţi sunt useriiatunci când scriu despre marcarea unui gol la Cupa Mondială. “Goal” în engleză, “gol” în spaniolă sau în portugheza braziliană, “golo” în portugheza europeană sau “tor” în nemţeşte, golul este subliniat, exuberant, cu o mulţime de litere. Sau ceva mai puţin, în funcţie de naţie.
Cei mai exuberanţi sunt venezuelenii, care adaugă, în medie, 12,9 caractere, adică un fel de “goooooooooooll”. Dintre ţările participante, mexicanii sunt cei la “vocali”, cu 6,63 litere în plus, în medie, urmaţi de algerieni – 6,01 caractere, cei din Uruguay (5,77), brazilieni (5,43), columbieni (5,3), ecuadorieni (5,27), francezi (4,81).
Grecii folosesc 3,69 caractere suplimentare, în medie, Americanii 3,32, belgienii 2,81, spaniolii 2,6, olandezii 2,31. Cei mai liniştiţi sunt italienii, camerunezii, australienii, croaţii, britanicii, nigerienii şi iranienii, care înregistrează valori subunitare.