Tag: Dacia

  • Cum arată rivalul pentru Dacia construit de Volkswagen în China. Nemţii vor să-l exporte în toată lumea. FOTO

    Grupul Volkswagen doreşte extinderea brandului Jetta dincolo de graniţele Chinei. Brandul auto Jetta a devenit un succes omonim VW la momentul lansării. Numai în aprilie au fost livrate peste 13.000 de maşini clienţilor

    Brandul auto Jetta lansat în urmă cu doi ani în China a devenit un succes marca Volkswagen. În aprilie 2020 au fost livrate peste 13.000 de maşini clienţilor, aproximativ 1% cotă din cea mare piaţă auto din lume.  

    Vânzările au crescut şi din necesitatea cumpărătorilor mai tineri de a evita mijloacele de transport în comun în plina pandemie de coronavirus.

    În urma acestui succes, Volkswagen Group ia în considerare extinderea către alte pieţe a noii mărci auto. După ce a întâmpinat ani la rând concurenţa Dacia Renault, eforturile constante au pus Volkswagen pe drumul către profit.

    Vezi aici imaginile 
     

  • Libertatea ca strategie de business

    În opinia personală a lui Christophe Dridi, modelul de business în industria auto se va schimba şi cumva va reveni la cel din secolul al XX-lea.
    „Maşina înseamnă libertate. Avem nevoie de asta. Poate modelul de business se va schimba. Spre exemplu, dacă înainte de pandemie discutam despre car sharing, acum sharingul este sub semnul întrebării. Vom vedea şi piaţa închirierilor de maşini cum va evolua“, a spus Christophe Dridi, preşedintele şi directorul general al Automobile Dacia.
    Revenirea însă va fi bruscă, după ani în care s-a insistat pe transportul în comun, sharing şi soluţii alternative. Pe de altă parte, datorită progresului tehnologic şi eliminarea poluării aerului datorită motorului electric, problema calităţii aerului din marile oraşe va fi eliminată. Acum trebuie construite şi locurile de parcare necesare, alături de staţiile de încărcare.
    Automobile Dacia şi Ford România au reluat producţia de automobile în data de 4 mai în condiţii speciale impuse de pandemia de COVID-19, după aproape şase săptămâni în care activitatea a fost întreruptă.
    „Am început pe bază de voluntariat începând cu data de 21 aprilie, iar pe 4 mai am reluat producţia de maşini, în două schimburi. Săptămâna trecută am început cu 700 de maşini pe zi, iar ieri am crescut la 950 de maşini pe zi. Treptat, pas cu pas vom continua creşterea producţiei, iar în două săptămâni vom ajunge la 1.200 de maşini pe zi. Întâi trebuie să ne adaptăm, nu putem urca direct la 1.400 de maşini pe zi“, a spus preşedintele Dacia.
    Uzina de la Mioveni alături de cea din Bursa, Turcia, sunt singurele care produc în trei schimburi în acest moment.
    Şeful Dacia spune că departamentul logistic monitorizează îndeaproape lanţul de furnizori, iar până acum nu sunt înregistrate probleme nici pe partea de furnizori şi nici în ceea ce priveşte transportul.
    Dincolo de furnizori, principala problemă a industriei nu o reprezintă producţia, ci piaţa, care este puternic afectată de pandemie.
    „Producţia noastră merge la export, în special în Europa de Vest, iar dacă Spania este închisă, la fel şi Italia, Franţa, Marea Britanie, atunci avem o problemă. Noi analizăm zi de zi. Pe de altă parte, vestea bună este că vânzările în Germania merg, iar comenzile vin din nou. Activitatea în Franţa a fost reluată săptămâna aceasta“, a spus Christophe Dridi.
    Dincolo de vânzarea clasică, Dacia prin Renault a implementat comerţul online în România, Franţa, Spania şi Marea Britanie.
    „Inginerii noştri au proiectat în două săptămâni comerţul digital, iar acum este posibilă achiziţia online a unei maşini şi livrarea sa acasă. Până acum nu a fost uşor. Luptăm zi de zi pentru a găsi clienţi, pentru a putea produce. Acum este prea devreme pentru estimări, însă activitatea economică trebuie repornită. Vom căuta inclusiv pieţe noi“, explică preşedintele companiei Dacia.
    Pe de altă parte, pandemia poate readuce şi creşterea pieţei auto, în condiţiile în care deplasarea cu maşina personală este cea mai sigură.
    „În China, Coreea de Sud, sunt oameni care nu mai vor să folosească transportul în comun, iar acest lucru se va întâmpla în mai multe ţări, iar Dacia vine cu o ofertă de maşini accesibile“, a spus Christophe Dridi. În cazul în care piaţa auto europeană ar reveni pe un trend ascendent, uzina poate recupera cele aproape şapte săptămâni în care producţia a fost oprită, timp în care s-ar fi putut asambla aproape 50.000 de maşini.
    „Sunt multe posibilităţi de revenire. Spre exemplu, anul trecut la Dacia lucram şi sâmbăta în trei schimburi, în timp ce anul acesta nu s-a mai produs şi sâmbăta.
    Dacă cererea revine, putem readuce în program cea de-a şasea zi de lucru“, a subliniat preşedintele companiei.
    Proiectele Dacia nu sunt afectate de pandemie, nici în ceea ce priveşte proiectarea acestora şi nici de lansarea comercială.
    „La începutul lunii martie discutam cu directorul de IT cu privire la pregătirea unui scenariu negru, în cazul în care toţi ar trebui să lucreze de acasă, iar datorită acelui plan am pregătit laptopuri şi conexiuni speciale. Avem inclusiv oameni care prin laptop lucrează pe workstationul de la birou. Este mai scump, dar activitatea poate continua. Şi în plus nicio lansare de model nou nu este amânată“, a conchis preşedintele companiei Dacia.
    În urma vizitei premierului la Mioveni oficialii de la Dacia au avut mai multe discuţii cu privire la sprijinul necesar sectorului auto.
    „Este important ca în această perioadă să fie păstrate toate locurile de muncă, chiar dacă vom produce 1.200 de maşini pe zi şi nu 1.400. Am cerut susţinere autorităţilor pentru a continua activitatea. Acum am văzut că au început lucrările – şi am fost invitat – la lotul 5 din autostrada Piteşti-Sibiu. Este foarte important să fie continuate investiţiile“, a subliniat preşedintele Dacia.
    Pe de altă parte, acesta consideră că o criză poate fi şi benefică, mai ales în ceea ce priveşte organizarea.
    „La sediu la Renault Bucharest Connected avem 3.200 de ingineri. Înainte de criză utilizam telemunca cel mult 1-2 zile pe săptămână, iar acum 90% din ingineri lucrează de acasă şi la fel se va întâmpla şi după data de 15 mai. Mulţi vor rămâne acasă deoarece lucrează mai eficient, spun că sunt mai mulţumiţi şi nu mai pierd timpul pe drum“, explică Christophe Dridi.
    În perioada pandemiei birourile corporatiştilor din Capitală au fost ocupate în proporţie de cel mult 30-40% din cauza condiţiilor impuse, iar revenirea la birou va costa fiecare companie cel puţin 30-40 de euro de angajat pe lună pentru a dezinfecta corespunzător fiecare loc de muncă. Creşterea gradului de ocupare la peste 50% va determina însă creşterea exponenţială a cheltuielilor, în condiţiile în care sunt necesare recompartimentări.
    O altă măsură importantă ce este deja implementată de Dacia o reprezintă creşterea gradului de integrare locală, în contextul în care o criză precum cea a pandemiei poate pune în pericol fluxul de piese.
    „Noi putem fi mai puternici dacă acem un grad mai mare de integrare locală, iar la Dacia acesta a crescut. Atunci când dezvoltăm noi modele, noi versiuni, creştem gradul de integrare locală, iar dacă ceva nu poate fi produs aici, ne uităm la nivel regional, către ţările vecine. Acum localizarea are mai mult sens ca niciodată, punct de vedere logistic, al amprentei de carbon sau chiar al calităţii – dacă o componentă vine din partea cealaltă a lumii şi are o problemă, viteza de reacţie este una mai mică“, a declarat Christophe Dridi.
    Spre exemplu, preşedintele Dacia subliniază faptul că treptat componente care erau importate acum sunt sau vor fi produse în România, precum pompe care înainte erau importate din Coreea iar acum sunt produse la Oarja, sau cotiera de la Duster care era produsă în Franţa iar acum o produc turcii de la Martur tot la Oarja, farurile de Duster care vor fi produse de Elba la Timişoara sau tetierele scaunelor.
    El a spus că nivelul actual nu poate fi estimat precis deoarece depinde în ce măsură sunt luate în calcul componentele din motor sau cutia de viteze, dacă se calculează la unitate sau la valoare. Pe de altă parte, în urmă cu 2-3 ani, gradul de integrare era de circa 60-70%.
    În ceea ce priveşte relocarea producţiei, miza o reprezintă posibilitatea de a atrage local viitorul model electric al Dacia, care până la apariţia pandemiei era produs în China şi importat în Europa, cel puţin pentru început.
    „Nu putem răspunde acum, dar nici nu putem spune că nu se poate realiza. Momentan lângă Bucureşti avem un furnizor care asamblează baterii, iar asmblarea reprezintă primul pas“, explică Christophe Dridi.
    Dacia a prezentat în martie conceptul Spring, un Renault City K-ZE cu emblema Dacia, un automobil complet electric proiectat iniţial pentru pieţele emergente. În contextul în care din 2020 limita grupurilor auto este de 95 g CO2/km, toţi constructorii caută toate soluţiile rapide la care pot apela pentru a reduce într-un timp cât mai scurt emisiile de dioxid de carbon – emisii care nu pot fi reduse sub 100 g fără maşini electrice.

  • Ludovic Orban merge în vizită la Ford şi la Dacia. Va cumpăra statul român mai multe maşini produse în România?

    Permierul Ludovic Orban va vizita astăzi începând cu ora 11.00 uzina Ford de la Craiova, iar de la ora 14.30 uzina Dacia de la Mioveni, două dintre companiile cele mai afectate de pandemia de coronavirus. Ambele uzine au reluat producţia de maşini săptămâna aceasta, luni, însă la un nivel mult mai scăzut decât înainte de pandemie. Mai mult, dacă înainte de pandemie piaţa europeană miza pe o creştere de 1%, acum estimările arată un declin puternic de cel puţin 20%, scădere care va impacta  puternic producţia locală.

    În acest context, este posibil ca Guvernul să realizeze noi achiziţii de maşini noi pentru a înlocui parcul actual? Spre comparaţie, singura instituţie de stat care a cumpărat maşini produse la Craiova a fost Registrul Auto Român.

    Miza reluării producţiei este una uriaşă pentru economia românească, în contextul în care dincolo de cei 20.000 de angajaţi de la Ford şi Dacia, alţi peste 220.000 lucrează în industria de componente

    Uzina de la Craiova a pierdut şase săptămâni de lucru, adică peste 30.000 de maşini care puteau fi produse în această perioadă. Tot în cele şase săptămâni – Dacia putea produce 42.000 de unităţi – iar în total, peste 70.000 de unităţi care nu vor mai fi asamblate în cele două uzine. La asta se adaugă producţia din uzinele de componente – Asociaţia Constructorilor de Automobile din România (ACAROM) estimează o pierdere la nivel de industrie de 124 mil. euro pe zi, iar în perioada de peste 30 de zile lucrătoare se adună peste 3,7 miliarde de euro. Mai mult, chiar şi cu producţia reluată, aceasta nu va mai fi la ritmul anterior crizei determinate de pandemie, astfel încât, dacă procentul de 20% estimat de industria auto europeană că va reprezenta pierderile din acest an, va “rade” business de cel puţin 6 miliarde de euro în România şi 100.000 de maşini Dacia şi Ford. Anul trecut întreg businessul industriei auto româneşti s-a ridicat la circa 30 mld. euro, potrivit datelor ACAROM.

    Pe de altă parte, noile măsuri implementate atrag şi costuri alături de o scădere a eficienţei. Printre măsurile luate se numără adaptarea condiţiilor de transport al angajaţilor; scanarea temperaturii angajaţilor la intrarea în uzine; reconfigurarea accesului în uzine, spaţii de lucru, vestiare, cantine, etc; adaptarea posturilor de lucru (panouri despărţitoare, distanţare, etc); achiziţia de consumabile (măşti, viziere, mănuşi, dezinfectanţi); dezinfectarea periodică a suprafeţelor, ventilaţia spaţiilor, etc.

    La nivel european piaţa auto a fost puternic lovită în martie, când vânzările au scăzut cu peste 50%, în timp ce pentru întreg an 2020 deja jucătorii estimează un declin de 20%, în condiţiile în care Italia, Spania sau Franţa, iar mai nou şi Marea Britanie au fost puternic lovite de pandemie. 

      


     

     

  • Dacia reia o parte din producţie la jumătatea lunii aprilie. Primele semne de dezgheţ în industria auto locală

    Automobile Dacia anunţă că va relua treptat activitatea de producţie începând cu mijlocul lunii aprilie, respectiv Uzina Mecanică şi Saşiuri pe 21 aprilie, cu un număr iniţial de 250 de angajaţi, iar Uzina Vehicule Dacia pe 4 mai.

    Şi Ford România urmează să reia producţia la Craiova tot pe 4 mai.

    ”Uzina Mecanică şi Saşiuri reia progresiv activitatea pe 21 aprilie, începând cu un număr total de 250 de salariaţi pe bază de voluntariat într-o singură echipă. Pe 4 mai îşi reia activitatea Uzina Vehicule Dacia. Pentru pregătirea activităţii Uzinei Vehicule, activitatea de la Presaj se va relua progresiv, pe bază de voluntariat, din 21 aprilie, cu 190 de salariaţi organizaţi în două echipe”, se arată în anunţul companiei.

    Dacia precizează că pe perioada în care activitatea a fost oprită au fost luate măsuri pentru a asigura protecţia angajaţilor la revenirea în fabrici. 

    Automobile Dacia, cea mai mare companie din România, a oprit producţia începând pe 19 martie, ca măsură preventivă în condiţiile epidemiei de Covid19. În această perioadă, conform contractului de muncă, angajaţii primesc 85% din salarii. 

    La aceeaşi dată a fost sistată şi activitatea uzinei  Ford de la Craiova.

    Astfel de măsuri au fost implementate la nivelul întregii Europe, după ce Volkswagen, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Ford, Fiat sau Toyota au anunţat oprirea producţiei pe fondul epidemiei.

  • O veste extrem de proastă: Dacia amână reluarea producţiei la Mioveni fără să anunţe un nou termen de redemarare a producţiei, ceea ce va afecta şi mai mult economia

    În contextul propagării virusului COVID -19 la nivel global şi al evoluţiei crizei sanitare, Groupe Renault România, în acord cu partenerii sociali, prelungeşte perioada de întrerupere a activităţii de producţie de la uzinele din Mioveni. Producţia uzinei a fost oprită în data de 20 martie şi era programată pentru a fi reluată în data de 6 aprilie. 

    În vederea reluării acesteia, compania acţionează pentru a aplica măsuri corespunzătoare, care să asigure angajaţilor protecţie în desfăşurarea activităţii.

    Angajaţii şi partenerii de business vor fi informaţi despre activităţile Groupe Renault România şi redemararea producţiei.

     

  • O veste extrem de proastă: Dacia amână reluarea producţiei la Mioveni fără să anunţe un nou termen de redemarare a producţiei, ceea ce va afecta şi mai mult economia

    În contextul propagării virusului COVID -19 la nivel global şi al evoluţiei crizei sanitare, Groupe Renault România, în acord cu partenerii sociali, prelungeşte perioada de întrerupere a activităţii de producţie de la uzinele din Mioveni. Producţia uzinei a fost oprită în data de 20 martie şi era programată pentru a fi reluată în data de 6 aprilie. 

    În vederea reluării acesteia, compania acţionează pentru a aplica măsuri corespunzătoare, care să asigure angajaţilor protecţie în desfăşurarea activităţii.

    Angajaţii şi partenerii de business vor fi informaţi despre activităţile Groupe Renault România şi redemararea producţiei.

     

  • Care sunt cele mai puternice zece branduri româneşti? Dacia, eMAG şi Dedeman pe podium

    Cele mai valoroase zece branduri româneşti sunt evaluate la 4,2 mld. euro, toate numele din clasament postând creşteri de valoare ce variază între 4,3% (Dacia) şi peste 50% (Banca Transilvania şi BCR), arată cel mai recent raport al Brand Finance, firmă globală independentă de evaluare şi strategie de brand.

    Prin comparaţie, valoarea combinată a celor mai valoroase 50 de branduri româneşti a crescut cu 16% faţă de clasamentul de anul trecut, până la 5,8 miliarde euro, arată aceeaşi sursă. Datele sugerează astfel că primele zece mărci cântăresc greu.

    În top zece se găsesc mărci din domenii variate, topul fiind dominat la vârf de Dacia, singurul nume cu o valoare de peste 1 mld. euro (1,377 mld. euro), eMAG şi Dedeman. Vin pe poziţiile următoare Petrom, Banca Transilvania, DIGI, BRD, BCR, Bitdefender şi Electrica.

    “O singură schimbare în top 10 în acest an – Rompetrol coboară pe locul 11, în timp ce BCR reintră pe locul 8 pe fondul unei creşteri a veniturilor. Brandul auto Dacia îşi menţine poziţia de lider pentru al patrulea an la rând in clasamentul Brand Finance 50, cu o valoare de 1.377 milioane euro, în creştere cu 1% faţă de anul trecut”, spun oficialii Brand Finance. Dacia este şi unul dintre puţinele branduri româneşti prezente în clasamentele globale — fiind clasată pe locul 58 în clasamentul Brand Finance Auto 100 2020. Dedeman rămâne cel mai valoros brand deţinut 100% de acţionari români.

    În ceea ce priveşte brandurile româneşti din top 50, acestea au crescut de patru ori mai rapid decât economia naţională, cu 16% până la 5,8 mld. euro. Aproape 70% dintre acestea au fost create şi dezvoltate de sectorul privat în ultimii 30 de ani. În ceea ce priveşte topul, sunt doar trei noi intrări în clasament, nume ce înlocuiesc branduri cu creştere mai lentă.

    “Publicat într-un moment de incertitudine globală, clasamentul România 50 pe 2020 este un tablou al celor mai valoroase şi mai puternice branduri româneşti, dar nu conferă vreo garanţie specială; este de aşteptat însă că cele mai multe dintre aceste branduri vor traversa orice criză cu mai mult succes decât companiile care nu cultivă forţa intangibila a unei afaceri”, spune Mihai Bogdan, managing director, Brand Finance Romania.

  • Închide Renault uzina Dacia? Tot mai multe companii auto închid din fabrici pentru că nu mai au componente

    Uzina Dacia de la Mioveni funcţionează în parametri normali, în condiţiile în care mai multe companii auto au probleme cu componentele. Dacia produce la Mioveni între 30.000 şi 40.000 de maşini.

    Renault, Nissan şi Seat sunt printre primele mari firme auto care au început să închidă din fabricile din Spania pentru că nu mai au componente.

    La Mioveni, unde Dacia produce între 30.000 şi 40.000 de maşini, uzina funcţionează în parametri normali.

    “Uzina din Mioveni funcţionează în parametri normali. Este dificil să estimăm impactul COVID – 19. Avem un dispozitiv de management împreună cu furnizorii şi operatorii noştri logistici. Activităţile de Supply – Chain, Achiziţii, Inginerie, Calitate sunt implicate pentru a veni cu soluţii alternative, dacă acest lucru e necesar pentru continuarea activităţilor”, spun reprezentanţii Dacia.

    Dacia a amânat toate evenimentele cu public numeros până la finalul lunii martie, iar unii angajaţi care nu lucrează în producţie fac deja muncă de acasă.

  • Cum a ajuns un fost ministru al Educaţiei din Franţa să îşi deschidă o afacere în mijlocul Bucureştiului

    Un fost ministru al Educaţiei din Franţa, şeful său de cabinet de la acea vreme şi un fost consultant şi profesor-cercetător au deschis în septembrie 2019 la Bucureşti, în inima oraşului, pe Bulevardul Dacia, într-o clădire monument istoric, école Française InternationalE. 

    Clădirea ce a găzduit Muzeul Literaturii Române este acum „casă” pentru o şcoală trilingvă unde învaţă 25 de copii cu vârste cuprinse între 3 şi 8 ani. Pe termen mediu şi lung ţinta este ca peste 400 de copii să studieze la EFI până când împlinesc 18-19 ani şi sunt gata să ia drumul universităţii, oricare ar fi ea şi oriunde în lume ar fi.

    „Am avut norocul să găsim o casă în centrul Bucureştiului. Am beneficiat de sprijinul Ambasadei Franţei şi al Institutului Francez. Ştiam că se doreau mai multe şcoli franceze în zona centrală, Liceul Francez spre exemplu fiind în zona de nord. Noi suntem la 100 de metri de Ambasada Franţei”, spune Jonathan Derai. El este general manager şi cofondator al reţelei de şcoli Odyssey şi preşedintele şcolii EFI de la Bucureşti. Odyssey este o reţea de şcoli franceze – printre care şi EFI – dezvoltată în mai multe ţări din lume. Este vorba de instituţii preuniversitare, ce predau copiilor cu vârste cuprinse între 3 şi 18 ani. „Odyssey a fost fondată în 2015 de către specialişti din domeniul educaţiei. Printre fondatori se numără şi Luc Chatel, fost ministru al educaţiei în Franţa. Avem susţinere din partea instituţiilor franceze care vor să dezvolte învăţământul francez în străinătate.”

    Ceilalţi doi fondatori ai Odyssey în afară de Luc Chatel sunt Jonathan Derai, fost şef de cabinet al lui Chatel, şi Younes Slaoui, un executiv care a lucrat pentru compania de consultanţă strategică Roland Berger şi pentru Groupe Attijariwafa Bank, o bancă din Maroc. El este totodată profesor-cercetător, conform site-ului reţelei. „Toţi fondatorii sunt specializaţi în domeniul educaţiei, având experienţă peste hotare. Prima şcoală din reţeaua Odyssey a fost deschisă în septembrie 2017 la Casablanca, în Maroc, pentru ca doi ani mai târziu să inaugurăm unităţi în Bruxelles şi Bucureşti. Obiectivul nostru este să ne dezvoltăm puternic în următorii zece ani şi să ajungem la circa 30 de şcoli.”

    De ce au ales cei trei investitori francezi Bucureştiul drept unul dintre primele oraşe de pe harta expansiunii reţelei de şcoli? Jonathan Derai spune că România are o serie de avantaje precum legătura cu Franţa, nu doar la nivel de ţară francofonă, ci şi în ceea ce priveşte cooperarea bilaterală la nivel de cultură şi educaţie. „Sunt lucruri concrete care se întâmplă – cum ar fi Sezonul Cultural România-Franţa – şi care ne dau încredere. Plus că familiile din Bucureşti caută să le ofere copiilor lor educaţie franceză, considerată a fi una dintre cele mai bune din lume.” Copiii care studiază la EFI ajung astfel să vorbească franceza, engleza şi româna de mici. Şcolile private se dezvoltă în marile metropole din toată lumea, nu e ceva specific României, nu ţine de contextul local sau de cel din ţările în curs de dezvoltare, adaugă antreprenorul.

    Deschiderea de şcoli internaţionale e un trend, mai ales că ele îţi permit să mergi la universitate oriunde în lume. Dacă ai bacalaureatul francez spre exemplu – diplomă obţinută la şcoli franceze publice şi private – poţi studia la universităţi din Statele Unite, Marea Britanie, Franţa bineînţeles sau România. „Această diplomă este o referinţă.” Jonathan Derai afirmă că sunt 550 de şcoli franceze în lume în circa 150 de ţări. Aici studiază 350.000 de elevi. „Este una dintre cele mai extinse reţele şcolare din lume, iar statul francez este gardianul ei. Aceasta este principala diferenţă faţă de şcolile anglo-saxone, care sunt controlate exclusiv de structuri private”, explică el. Spre comparaţie, în tot ceea ce înseamnă învăţământul internaţional sunt peste 10 milioane de elevi în toată lumea. „Suntem susţinuţi de preşedintele Emmanuel Macron (preşedintele Franţei din 2017 – n.red.), care şi-a fixat ca obiectiv dublarea efectivului de elevi din şcolile internaţionale franceze din lume până în 2030 (până la 700.000 de elevi – n.red.)”, spune investitorul. Şcoala de la Bucureşti a fost deschisă în septembrie 2019 şi doar o lună mai târziu oficialii depuneau dosarul pentru omologare în Hexagon. În ianuarie şcoala primea prima inspecţie din Franţa, iar în iunie aşteaptă un răspuns oficial.

    „Şcolile franceze sunt omologate de statul francez şi oferă un program pedagogic în linie cu cel din Hexagon. Ce ne diferenţiază pe noi e faptul că suntem trilingvi, astfel că predăm în franceză, engleză şi română, avem profesori din Franţa şi din SUA, nu doar localnici. Am adus aici ce e mai bun din sistemul francez, dar suntem totodată internaţonali.” Copiii pot studia la EFI de la grădiniţă până la bacalaureat, iar diplomele sunt recunoscute oriunde în lume. Elevii EFI, indiferent de naţionalitate, învaţă încă de la început trei limbi – franceză, engleză şi română. La grădiniţă şi şcoala primară 65% din timp se va preda în franceză, 25% în engleză şi 10% în română. În gimnaziu şi liceu ponderile vor fi 60%-30% pentru franceză şi engleză, în timp ce rămâne 10% pentru română. „Am ales Bucureştiul şi Bruxelles-ul pentru expansiune pentru că există potenţial pe termen lung. În cazul României ştim bine ţara şi ştim că părinţii de aici vor să investească în educaţia copiilor lor. Suntem antreprenori în domeniul educaţiei, aşa că avem viziune pe termen lung şi încredere în economia locală.”

    În primul an şcolar – început în septembrie 2019 – EFI Bucureşti are 25 de copii şi puţine clase. Mai exact e vorba despre copii cu vârste cuprinse între 3 şi 8 ani. „În fiecare an vom mai deschide noi clase, dat fiind că aceşti copii vor creşte alături de noi. Dacă acum avem doar grădiniţă şi clasa întâi, la anul vom avea şi clasa a doua şi dacă va exista cerere poate şi a treia.” Pe termen mediu şi lung ţinta este de peste 400 de elevi. Acest lucru se va întâmpla după ce investitorii vor realiza lucrări de extindere, mai exact vor amenaja încă o vilă, amplasată imediat lângă clădirea actuală, şi vor dezvolta şi o altă clădire lângă. Vor deschide astfel noi săli de clase, o cantină mai mare, săli de sport, o bibliotecă şi alte facilităţi.

    „Sediul nostru se află acum într-o clădire momument istoric. Este casa care a găzduit înainte Muzeul Literaturii Române. Ne-am mişcat rapid, însă a fost o investiţie majoră”, spune Jonathan Derai fără a înainta cifre. El adaugă doar că viziunea acţionarilor este una pe termen lung, aşa că nu se aşteaptă la profit în viitorul apropiat. „Suntem investitori privaţi însă nu vrem câştiguri rapide. În aprilie 2019 am făcut anunţul de deschidere şi doar cu o lună înainte semnaserăm pentru închirierea spaţiului. Vara am realizat lucrările şi în septembrie am deschis.” Investiţiile au fost realizate doar într-una dintre cele două vile pe care cei trei acţionari ai şcolii le-au închiriat pe termen lung de la familia Sturdza. „În septembrie 2020 sperăm să ajungem la 70 de copii. Ne dezvoltăm pas cu pas, e un proces de durată. Nu putem prelua acum sute de elevi, pentru că nu avem capacitatea.” Şcoala a început din ianuarie înscrierile pentru anul şcolar 2020-2021, plus că operează transferuri în timpul anului, având deja unul în februarie şi aşteaptă alte două în martie.

    Pentru promovarea şcolii există la începutul fiecărei luni ziua porţilor deschise. Alte metode includ reţelele sociale, vizitele directe – care se fac pe bază de programare –, evenimentele şi recomandările. De asemenea, EFI e membru al CCIFER, Camera Franceză de Comerţ şi Industrie din România. În paralel cu dezvoltarea şcolii de la Bucureşti, investitorii merg înainte cu extinderea Odyssey, astfel că sunt vizate alte ţări din nordul Africii precum Egipt sau Tunisia, dar şi state din Asia de Sud-Est precum Thailanda, Singapore sau Vietnam. Continuă dezvoltarea şi în Europa şi se analizează piaţa din America de Nord. „Avem peste 1.000 de elevi în cele trei şcoli şi vrem ca în zece ani să ajungem la 15.000. Focusul nostru nu e doar pe oraşele-capitală, ci pe metropolele cu potenţial.” În România, la fel ca în SUA şi Maroc, este studiat potenţialul oraşelor secundare mari.

    Educaţia internaţională era acum 25 de ani pentru expaţi, spune executivul francez. Acum situaţia s-a schimbat şi majoritari sunt localnicii, fie de copii ce provin din familii 100% din acea ţară, fie din familii mixte. Sigur că există în continuare şi copii străini. „Elevii noştri vin din toată lumea şi acest lucru ne bucură pentru că ne asigurăm astfel că există dinamism şi schimburi culturale interesante. Când ai în aceeaşi clasă copii din Franţa, Liban, România şi SUA şi îi pui la aceeaşi masă ei se dezvoltă împreună.”

    Copiii de la EFI studiază 27,5 ore pe săptămână, e vorba de ore de predare. La competiţie media e de 22-24 de ore de studiu săptămânal, potrivit lui Jonathan Derai. „Nu poţi promite părinţilor educaţie trilingvă cu mai puţine ore. Avem copii care vin la noi fără să vorbească deloc franceza, motiv pentru care avem cursuri intensive de 5-6 ore pe săptămână la început.”

    Dascălii şcolii sunt calificaţi, titulari în sistemul lor de învăţământ. Profesorul de engleză, spre exemplu, e american. Structura anului şcolar e de 35 de săptămâni întinse pe zece luni. Vacanţa de vară are doar două luni, iar în restul anului la fiecare 6-8 săptămâni se oferă vacanţă de două săptămâni. „Trebuie respectată curricula din Franţa. Sistemul francez de învăţământ are trei axe – matematica şi ştiinţele, cultura generală şi spiritul civic şi ştiinţele umane.” O particularitate a şcolilor franceze acreditate este aceea că studenţii pot merge oriunde în lume fără probleme în cazul unui transfer în timpul sau la finalul anului şcolar. Spre exemplu, dacă cineva se transferă de la EFI Bucureşti în Franţa – fie în sistemul public, fie în cel privat – nu vor fi necesare teste.

    La fel se întâmplă dacă merg într-o şcoală franceză din orice colţ al lumii, fie că e vorba de reţeaua Odyssey sau nu. În cazul în care aleg să se mute la o instituţie de învăţământ din România sau Hong Kong, atunci studiile le vor fi recunoscute şi se vor echivala, potrivit oficialului francez. Un alt avantaj este faptul că EFI e o şcoală trilingvă, astfel că adaptarea oriunde ar fi ea va fi facilă. „Nu facem promisiuni nerealiste. Noi creştem împreună cu aceşti copii şi vrem să vorbească perfect cele trei limbi. Pe parcursul anilor, se vor adăuga şi altele (germană, spaniolă sau mandarină – n.red.). Iar la final diplomele sunt acordate de statul francez.” Grupele de la EFI Bucureşti momentan sunt mici, însă nici când investiţiile vor fi finalizate şi şcoala va fi dezvoltată complet clasele nu vor avea mai mult de 20 de copii. „Educaţia privată este scumpă, iar noi nu avem subvenţii nici de la statul francez, nici de la cel român. Ca preţuri ne situăm între şcolile franceze private – pentru că suntem trilingvi – şi cele anglo-saxone cunoscute ca fiind scumpe, cu un preţ de 15.000-20.000 de euro pe an, sau chiar peste.” La EFI, pentru anul şcolar 2020-2021, taxele variază între 7.800 de euro pe an pentru copiii care merg la grădiniţă şi 9.850 de euro pe an pentru cei de gimnaziu şi liceu. Plata se face în una, două, trei sau zece tranşe. „Avem şi afterschool pentru cine vrea, dar se plăteşte separat. Acesta poate fi predat în franceză sau engleză.” Mai mult, se organizează şi ieşiri cu copiii la cinema sau la Art Safari, în afara programului şcolar. Pentru că în final „atenţia noastră merge către dezvoltarea inteligenţei multiple şi către educaţia pozitivă”, conchide Jonathan Derai.

  • Revoluţia electrică de la Dacia: Producătorul a lansat astăzi primul model de maşină electrică. Cum arată noua Dacia. FOTO

    Dacia va lansa marţi primul său model de maşină electrică, compania postând în acest sens un mesaj pe contul de Facebook, care anunţă „r-EV-oluţia Dacia începe mâine”. 

    Compania anunţa în urmă cu două săptămâni că va prezenta, în premieră mondială, cea mai accesibilă maşină de oraş 100% electrică de pe piaţă, pe 3 martie.

    Prezentarea urma să aibă loc în cadrul Salonului auto de la Geneva, care a fost anulat din cauza epidemiei de coronavirus. În acest moment nu este clar unde şi cum va avea loc prezentarea.

    Postarea rulează o secvenţă video cu câteva elemente ale noii maşini.

    Conform unor informaţii mai vechi, cel mai probabil scenariu pentru Dacia este ca modelul Renault K-ZE, lansat în China, să fie adaptat pieţei europene. Modelul a fost prezentat în septembrie 2018 în cadrul Salonului Auto de la Paris pentru a fi lansat pe pieţele emergente. Maşina ar putea costa circa 15-20.000 de euro. Francezii mai au în portofoliu modelul ZOE, care are un preţ de la circa 30.000 de euro cu TVA. Cu o maşină de 20.000 de euro şi un volum anual de 50.000 de unităţi, Dacia ar produce anual maşini electrice de un miliard de euro.