BusinessMagazin

Tag: componente

  • Cum să-ţi ceri scuze corect. Oamenii de ştiinţă dezvăluie cele şase trucuri pentru a spune frumos că-ţi pare rău – VIDEO

    Toţi ajungem în situaţii când trebuie să ne cerem scuze, iar cercetătorii ne demonstrează cum să o facem corect şi eficient.

    Oamenii de ştiinţă au descoperit şase elemente cheie care fac scuzele mai semnificative. Două dintre aceste elemente sunt indispensabile pentru ca o persoană să ne ierte.

    “Scuzele într-adevăr îşi fac lucrul, dar ar trebui să vă asiguraţi că aţi folosit cât mai multe dintre cele şase componente cheie”, a declarat Roy Lewicki, de la Colegiul Fisher al Univesităţii de Stat din Ohio (SUA).

    Vezi aici cele şase trucuri pentru a spune frumos că-ţi pare rău – VIDEO

  • Care este legătura dintre salariile mari şi componentele auto sofisticate

    La doi ani de când Markus Schaefer, membru în consiliul de administraţie al Mercedes-Benz Cars şi supply chain manager, a venit la Sebeş pentru a vesti investiţia de 300 de milioane de euro, neamţul a făcut un anunţ discret, dar cu o importanţă şi mai mare. „În această locaţie ne vom angaja la dezvoltarea altor noi proiecte ce ţin de trenul de rulare, în viitor. Suntem la începutul activităţii noastre. Avem mult potenţial de dezvoltat. Ce ne dorim este să dezvoltăm acum această uzină şi să vedem proiectul dus mai departe“, a spus executivul de la Daimler.

    Atragerea de componente din trenul de rulare înseamnă mai exact producţie de motoare şi axe. Şi pentru că uzina din România este supravegheată direct de către cea din Stuttgart, înseamnă că producţia de acolo se poate replica şi aici, adică şi motoare. Mai mult, declaraţia vine după ce Daimler deja a cumpărat mai mult teren lângă situl actual de producţie din Sebeş, unde compania se poate extinde în voie. Întrebat dacă terenul a fost cumpărat doar pentru a-l securiza, decizie deseori adoptată de companii pentru a se asigura că nu vine nimeni să construiască aproape de ei sau pentru a-l utiliza, Markus Schaefer a spus doar că Daimler „doreşte să se dezvolte în continuare“.

    Spre comparaţie, la Stuttgart se produc anual circa 1,5 milioane de cutii de viteze, adică de cinci ori mai multe decât anul trecut la Sebeş, alături de aproape 700.000 de motoare. În România miza o reprezintă atragerea producţiei noului motor de 2,0 litri diesel, motor care poate ajunge la vânzări de sute de mii de unităţi anual. Cu o producţie de cutii de viteze de aproape un milion de unităţi alături de o producţie de 500.000 de motoare, Daimler poate urca rapid chiar şi pe cea de-a doua poziţie în topul exportatorilor, şi chiar întrece Dacia, dacă aici vor fi produse motoare şi mai scumpe decât cel de 2,0 litri.

    Potrivit Daimler, la Star Transmission deja se produc pe lângă cutii de viteze şi componente pentru acestea, dar şi pentru motoare. „Cifra de afaceri ar putea trece de un miliard de euro cu noua cutie de viteze; acest lucru depinde de producţie şi mai ales de cererea din piaţă. Vom continua să urcăm şi în topul exportatorilor“, a spus Falk Pruscha, director general al Star Transmission şi Star Assembly. Anul trecut Star Transmission a urcat pe locul 10 în topul exportatorilor cu o producţie de 300.000 de cutii de viteze (cele mai multe cu şapte trepte) şi 8 milioane de componente mici pentru cutii.

    Compania a demarat în acestă lună producţia noii cutii de viteze, iar până la finalul anului previziunile se referă la triplarea producţie, sau chiar mai mult. În prezent compania are la Sebeş o suprafaţă de producţie de 120.000 mp, iar la Cugir încă 25.000 mp. Două treimi din suprafaţa actuală de la Sebeş, de 120.000 mp, sunt dedicate halei noi pentru cutia cu nouă trepte.

    Noua cutie cu nouă trepte se regăseşte pe 20 de modele Mercedes-Benz, iar potenţialul său este de a ajunge la peste 800.000 de unităţi anual, produse la Stuttgart şi Sebeş, însă compania nu a specificat niciun detaliu legat de mixul de producţie. Cu un preţ mediu de 3.000 de euro, dacă jumătate din producţie ar fi la Sebeş, numai transmisia cu 9 trepte ar aduce exporturi de 1,2 miliarde de euro, suficient pentru companie să urce direct pe podiumul exportatorilor.
    Cel mai mare exportator al României este Dacia, în timp ce Ford România a pierdut anul trecut o poziţie, coborând de pe locul trei pe patru, după ce a mutat motorul de 1,5 litri Ecoboost în Ţara Galilor, iar producţia lui B-Max a scăzut uşor.
    „La finalul anului trecut aveam 1.800 de salariaţi, iar până la finalul acestui an vom mai recruta 500, pentru a creşte numărul schimburilor în uzina care produce cutia de nouă trepte. Acum producem într-un singur schimb, iar până la sfârşitul lui 2016 vom ajunge la trei schimburi de producţie“, a subliniat Falk Pruscha.

    Având în vedere creşterea puternică a producţiei de cutii de viteze până la finalul acestui an, compania are în plan să dezvolte livrările şi pe calea ferată, nu doar pe calea transportului rutier. În 2014, în momentul punerii pietrei de temelie a fabricii, fostul premier, Victor Ponta, le spunea nemţilor de la Daimler că vor circula în 2015 de la Sibiu la Nădlac pe autostradă. La doi ani de la acele declaraţii nici măcar drumul până la Sibiu nu se face integral pe autostradă; al treilea lot al autostrăzii Sibiu-Orăştie, adică 22 km, între localităţile Sălişte şi Cunţa, este închis din septembrie 2015, iar redeschiderea, în cel mai bun caz, va fi făcută în septembrie anul acesta. Cele mai optimiste previziuni indică 2017 ca termen de ianugurare al autostrăzii spre Nădlac, ceea ce se traduce, practic, în doi ani de întârziere.

    „Căutăm noi posibilităţi de transport şi ne uităm şi spre alternativa de transport feroviar pentru viitor. Acum discutăm cu guvernul pentru a conecta situl de aici la calea ferată. Avem infrastructura la o distanţă de trei kilometri şi trebuie să vedem cum ne putem conecta pentru a putea transporta mai eficient“, a spus şeful fabricii Star Transmission.

    Săptămâna trecută, comisia de transport din Parlamentul European a făcut o vizită la Ministerul Transporturilor, tocmai pentru a promova transportul feroviar în detrimentul celui rutier. Pe de altă parte, transportul de marfă pe calea ferată are în România o viteză medie de 23 km/h, iar infrastructura de autostrăzi abia reuneşte 700 km.


     

  • Dacia poate deveni un brand global

    Gama entry, modelele ce au la bază platforma Logan, au ajuns la o treime din vânzările totale ale grupului Renault. Mai mult, Duster este produs acum inclusiv de Nissan, dar sub numele de Terrano, în Rusia, fiind singurul model produs sub toate cele trei mărci.

    Dacia este acum, pentru Renault, un brand regional, care se rezumă la pieţele europene, unele din Africa de Nord şi din Orientul Mijlociu, dar nu este exclus să vedem brandul românesc în America de Sud sau pe alte pieţe. Pe măsură ce Renault creşte, poate face loc mărcii româneşti şi, implicit, creşte producţia de componente pentru Dacia. „Dacia poate deveni un brand global, este loc pentru această marcă în lume. Am introdus Dacia ca o completare a Renault, este o strategie dual brand. Avem Renault cu maşini mai scumpe, modele de nişă şi componente hi-tech şi Dacia care vine cu spaţiu, încăpătoare, de încredere şi cu un cost mic“, spune Arnaud Deboeuf.

    El adaugă că alegerea între a avea două mărci sau doar una într-o anumită zonă a lumii, cum este cazul în America de Sud, unde sunt vândute inclusiv modele Dacia sub emblema franceză, ţine de cota de piaţă. „Cota de piaţă a Renault în Brazilia nu este suficient de mare pentru a duce Dacia acolo. Când introduci un nou brand ai nevoie de strategie şi bani pentru marketing şi scazi în vizibilitate. Atunci când mergi pe o piaţă nouă trebuie să delimitezi exact cele două branduri, Dacia şi Renault. Cel puţin una trebuie să fie matură şi să aibă cel puţin 10% cotă de piaţă. Apoi, după ce am atins acest nivel putem introduce un al doilea brand. Dacă Renault este la 3-4%, vii cu un al doilea brand şi confuzezi. În următorii ani este un instrument bun de a adăuga noi pieţe şi noi competiţii“, a subliniat vicepreşedintele Alianţei.

    Pentru ca o marcă să aibă vizibilitate pe o piaţă, el spune că aceasta trebuie să aibă o cotă de cel puţin cinci procente, astfel încât maşinile sale să fie văzute pe stradă. Spre exemplu în Europa Dacia are acum la 2,9%, în creştere faţă de anul trecut. În Franţa cota este peste 5%, în contextul în care piaţa din Hexagon este şi cea mai mare pentru brandul românesc.

    Dacă în trecut Dacia era comparată cu Skoda ca volume, brandul ceh profită de gama de modele mult mai largă şi de cele care pot concura inclusiv cu Volkswagen, pe când segmentul în care marca românească se intersectează cu Renault este unul redus. „Skoda beneficiază de piaţa auto din China şi India pentru a atinge volumele pe care le are acum. Astăzi nu avem Dacia pe aceste două pieţe. Trebuie să le comparăm pe aceleaşi pieţe“, a subliniat Arnaud Deboeuf.

    Pe de altă parte, în primele două luni ale anului Skoda deja se apropie în Europa de 100.000 de maşini livrate, în timp ce Dacia abia a trecut de 60.000. Pe de altă parte, dacă la nivel mondial Skoda trece de un milion de unităţi, şi Dacia se poate apropia de pragul cu şase zerouri, în contextul în care cele trei uzine lucrează la capacitate maximă. „Mioveni este la capacitate maximă, Tanger se apropie de capacitate maximă, Casablanca la fel. Când există o cerere, vom creşte şi putem duce marca Dacia la vânzări de 600.000 de unităţi în lume uşor“, a spus vicepreşedintele Alianţei.

    Anul trecut vânzările Dacia la nivel mondial au crescut cu 7,7%, la un nivel record de 550.920 de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, de la 511.379 în urmă cu un an, potrivit datelor grupului francez. Dacia a înregistrat o creştere de 7,8% a vânzărilor de autoturisme, de la 474.623 de unităţi în 2014 la 511.510 unităţi. Vânzările de vehicule ale grupului Renault au crescut cu 3,3% în 2015, la un nivel record de 2.800.242 de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, pe o piaţă care a avansat cu 1,6%.

     

  • “Laserul de la Măgurele”, folosit pentru tratarea cancerului şi o viitoare misiune pe Marte

    “Ground breaking” este cuvântul pe care cercetătorii din toată lumea îl folosesc pentru a descrie experimentele şi descoperirile care se vor face la Măgurele, odată ce va fi funcţional cel mai puternic laser din lume şi echipamentul gamma care îl însoţeşte, informează Mediafax

    “Ground breaking” este folosit în lumea cercetării pentru a descrie situaţii aflate la limita realităţii cunoscute de oamenii de ştiinţă, descoperiri cu un impact major la nivelul cercetării ştiinţifice. Denumit pe scurt “laserul de la Măgurele”, echipamentul care urmează să fie instalat din această vară, este mult mai complex decât relevă simpla descriere folosită pentru publicul larg.

    În realitate, “Extreme Light Infrastructure – Nuclear Physics” este format din două componente: prima este formată din două lasere de mare putere (două braţe a câte 10 petawaţi fiecare, 10 petawaţi însemnând 10% din puterea Soarelui), şi un generator de radiaţii gamma cu caracteristici performante, unice in lume, a explicat directorul proiectului, academicianul şi profesorul Nicolae Zamfir. Cele două componente sunt de o mare complexitate, iar pentru montarea lor, care se aseamănă cu asamblarea unei staţii spaţiale, spune profesorul Zamfir, a fost necesară construirea unui complex întreg de cercetare pe platforma de la Măgurele. Asamblarea echipamentelor se va finaliza în 2018, iar după aceea vor începe experimentele.

    O aplicaţie care ar putea rezulta din experimentele făcute la Măgurele este o metodă revoluţionară pentru tratarea cancerului, acolo unde nu se mai poate interveni chirurgical.

    Citiţi continuarea pe www.mediafax.ro

  • Care este compania românească ce a furnizat fără să ştie materiale pentru realizarea de dispozitive explozive pentru ISIS

    Compania Alba Aluminiu din Zlatna, judeţul Alba apare pe o listă a furnizorilor de componente pentru realizarea de dispozitive explozive improvizate de către grupul ISIS, în cadrul unui studiu publicat astăzi de organizaţia Conflict Armament Research. Studiul arată ca 51 de companii din 20 de ţări – printre care SUA, Rusia, China, Brazilia, Turcia, Olanda, Elvetia, Austria, Republica Ceha si România au fost furnizori ai materialelor folosite de Statul Islamic în construirea de dispozitive explozive improvizate. Grupul a ajuns la această concluzie după examinarea materialelor folosite de ISIS pe terenurile de lupăt din Siria şi Irak. Pe parcursul a doi ani, CAR a examinat mai mult de 700 de componente Dispozitiv Exploziv Improvizat (DEI) şi a descoperit astfel originea acestora.

    In lista companiilor implicate involuntar in lantul furnizorilor de componente apare şi Alba Aluminiu  – care figureaza ca producator de materiale chimice folosite la realizarea de dispozitive explozive. Compania produce paste si pulberi de aluminiu, potrivit informaţiilor publicate pe site-ul acesteia.

    ”Noi comercializăm cu succes pasta de aluminiu în intreaga lume ( SUA, Europa, Orientul Mijlociu, Asia, America de Sud ) prin intermediul distribuitorilor pe care îi avem în fiecare ţară. Din acest punct de vedere, informaţia cu privire la destinaţia finală a produselor noastre nu ne este accesibilă. În acest caz particular, produsele noastre au fost vândute către distribuitorul nostru din Turcia, care la rândul său a vândut marfa altor clienţi în interiorul Turciei. Aici se opreşte informaţia pe care o avem în acest caz. Aceste informatii au fost prezentate şi celor de la CAR în ajutarea elaborării raportului,” au declarat pentru Business Magazin reprezentanţii companiei. Ei au precizat că pasta de aluminiu nu se află pe lista produselor controlate la export şi nu prezintă pericol exploziv, aceasta fiind folosită în industria lacurilor şi vopselelor.

    Alba Aluminiu este de altfel singurul producător de paste de aluminiu din România şi Europa de Est. ”Produsele noastre constituie materie primă în industria vopselurilor ( decorative, industriale, etc.), unde concurăm cu producători de prestigiu din Germania, Franţa, Austria, Japonia”, au mai declarat reprezentanţii companiei.

    În 2014, cel mai recent an pentru care există informaţii publice disponibile, compania Alba Aluminiu a înregistrat venituri de aproximataiv 22 de milioane de lei şi profit de 8,3 milioane de lei.

  • Viitoarele cuceriri ale Dacia

    Patru din cele cinci modele Dacia vândute în Europa sunt în top zece cele mai vândute, iar două sunt în top cinci la nivel european. Din cele zece cele mai mari pieţe pentru brandul autohton, România şi Maroc deţin supremaţia în materie de cotă de piaţă, cu valori apropiate de 30%, în timp ce Franţa este numărul unu la volume. Pentru prima dată, în 2015, bătălia cea mai dură s-a dus pentru locul doi, unde Spania „a provocat la duel“ Germania, în condiţiile în care ibericii au urcat cu 24% la peste 45.200 de unităţi, adică exact în coasta teutonilor plasaţi la 45.700 de maşini în urma unui declin de 6,4%.

    Tot din cele mai mari zece pieţe, patru au încheiat anul 2015 cu creşteri de două cifre şi numai trei au scăzut, însă declinul s-a regăsit în Europa de Vest, în Franţa, Germania şi Belgia, unde clienţii au ales tot mai mult să cumpere maşini mai scumpe, mai sigure şi mai bine echipate decât modelele din oferta Dacia.

    Între timp, în România, Automobile Dacia îşi consolidează titlul de cea mai mare companie din România după cifra de afaceri, înregistrând o creştere de 2,2% în primul semestru al anului trecut, comparativ cu perioada similară din 2014, la 10,02 miliarde de lei (2,25 miliarde de euro).

    Dacă ritmul se va fi menţinut şi în a doua jumătate a anului trecut, când producţia a fost stabilă, iar compania a lansat în producţie noi componente, cifra de afaceri ar creşte spre 19,4-19,5 miliarde de lei potrivit estimărilor ZF, fiind astfel prima companie de pe piaţa locală care ar ajunge aproape de pragul de 20 miliarde de lei.

    Automobile Dacia a devenit în 2013, pentru prima dată, cea mai mare companie din România după cifra de afaceri raportată – 18,4 miliarde de lei. Acum Dacia se pregăteşte să-şi consolideze poziţia de lider pentru al treilea an con-secutiv, având în vedere că la nouă luni OMV Petrom SA puncta deja un declin de 16% al cifrei de afaceri, potrivit datelor companiei. Singura companie care a trecut pragul de 19 miliarde de lei cifră de afaceri a fost OMV Petrom SA în 2012, ultimul an în care a fost cea mai mare companie din România şi când a atins un nivel de 19,5 miliarde de lei.

    În primele 11 luni ale anului trecut producţia Dacia de la Mioveni s-a menţinut la acelaşi nivel cu volumul atins în perioada similară din 2014, la un volum de peste 314.000 de autoturisme, potrivit datelor Asociaţiei Produ-cătorilor şi Importatorilor de Auto-mobile.
    Dacă ritmul ascendent s-a păstrat şi în decembrie, uzina se îndreaptă spre un volum de 340.000 de maşini, foarte aproape de capacitatea maximă de 350.000 de unităţi.

    Miza mandatului lui Nicolas Maure în funcţia de preşedinte şi director ge-neral al Automobile Dacia o reprezintă creşterea eficienţei uzinei Dacia în raport cu cele din Maroc şi Rusia, în condiţiile în care România nu are nici infra-structură dezvoltată, fapt ce majo-rează costurile, şi nici o piaţă auto locală puternică capabilă de a absorbi o cotă cât mai mare din producţia uzinei.

    În prezent, volumul pe care îl vinde Dacia în România poate fi acoperit din producţia a 24 de zile lucrătoare. Lipsa unei autostrăzi care să lege direct uzina de Europa de Vest, principala piaţă a Dacia, costă compania 30 de euro per maşină, adică peste 10 milioane de euro anual. „Povestea Da-cia, ca şi a industriei auto în general în România, aceasta devenind principala industrie de export a ţării, s-a realizat în condiţiile unei dezvoltări foarte lente a infrastructurii de transport. În ciuda unor progrese pe diferite segmente, nu avem încă o autostradă care să traverseze Carpaţii pe criticul sector Piteşti – Sibiu sau una care să conecteze fabricile din zona Craiova de zona industrială Piteşti – Mioveni“, este de părere Ionuţ Simion, country mana-ging partner al PwC România.

    În opinia sa, „dacă ne dorim succesul pe termen lung al industriei auto în România şi atragerea de noi cons-tructori şi producători de componente şi subansambluri în România, este vital ca autorităţile să se concentreze pe îmbu-nătăţirea infrastructurii de transport şi pe finalizarea tronsoanelor de autostradă vitale pentru derularea în condiţii optime a exporturilor către pieţele din vestul Europei. Această preocupare este cu atât mai importantă cu cât România se află într-o competiţie globală pentru atragerea şi păstrarea investitorilor în acest sector strategic“.

    Dacia a organizat anul trecut o serie de plecări voluntare prin care 500 de salariaţi au ales să părăsească uzina primind până la 14 salarii com-pensatorii. Potrivit oficialilor com-paniei, au ales să plece în special cei cu vârste de peste 57-58 de ani şi cei cu probleme de sănătate, dar şi oameni care lucrau în birou, nu numai în uzină. De asemenea, plecări sunt programate şi pentru anul curent. Acest proces se reflectă şi în numărul angajaţilor, care s-a redus cu 2% în primul semestru din 2015 la 13.885 de salariaţi în medie. Pe de altă parte, cheltuielile cu personalul au crescut cu peste 5% la 581 milioane de lei în S1 2015. Potrivit declaraţiilor anterioare ale lui Nicolas Maure, în 2015 numărul total al salariaţilor nu a scăzut tot cu 500 deoarece eliberarea posturilor a permis companiei să angajeze mai mulţi tineri şi specialişti în automatizare pentru a programa roboţii instalaţi.

  • PC Garage a făcut afaceri de peste 36 de milioane de euro anul trecut, în creştere cu 30% faţă de 2014

    Magazinul PC Garage a ajuns în 2015 la o cifră de afaceri de 165 de milioane de lei, în creştere cu aproximativ 30% compaarativ cu anul precedent. Ultimele trei luni ale lui 2015 au fost cele mai bune, atât din punct de vedere al traficului înregistrat pe site-ul pcgarage.ro, cât şi al vânzărilor, potrivit informaţiilor transmise de reprezentanţii companiei. Mai exact, acestea au contribuit cu peste 35% din cifra de afaceri a anului. Totodată, în perioada Black Friday, de la finalul lunii noiembrie, vânzările au cunoscut o creştere de aproape 50% faţă de aceeaşi perioadă din 2014.

    În anul 2015, PC Garage şi-a mărit gama de produse, introducând noi categorii dedicate gamerilor şi pasionaţilor, dar a lucrat şi pentru consolidarea categoriilor de componente pentru computere. Cele mai populare categorii de produse au fost cele dedicate gamingului, precum perifericele şi componentele PC high-end (plăcile video şi procesoare). Topul a fost completat de laptopuri, smartphone-uri şi televizoare. De altfel, o creştere semnificativă au avut laptopurile de gaming, remarcându-se nevoia clienţilor de a dispune de mobilitate şi specificaţii de top. Concret, aproape 25% din laptopurile vândute în 2015 sunt modele dedicate gaming-ului.

    „(…) Vom continua să extindem oferta de componente, periferice şi laptopuri de gaming. Un accent special vom pune pe categoria de gadgeturi purtabile – smartwatch-uri şi brăţări fitness – şi pe cea de mobile“, a declarat Răzvan Pop, director de marketing la PC Garage referindu-se la planurile companiei pentru 2016.

    PC Garage a fost fondat în 2005 şi a ajuns în prezent la un portofoliu de peste 30.000 de produse active, peste 250.000 de clienţi înregistraţi pe siteul pcgarage.ro şi peste 400.000 de clienţi la nivelul întregului grup. În fiecare lună, site-ul magazinului ajunge la aproximativ un milion de vizite.
     

  • Britanicii de la Faist caută 200 de oameni pentru fabrica de componente din Oradea

    Furnizorul de componente pentru infrastructura telecom şi industria auto Faist Mekatronic, parte a grupului britanic Faist, are în plan să recruteze în acest an 200 de oameni pentru fabrica deţinută în Oradea, unde lucrează aproximativ 1.400 de angajaţi.

    În urma investiţiilor realizate la Oradea, capacitatea de producţie a fabricii a crescut anul trecut cu 30%.

    Faist Mekatronic produce la Oradea piese turnate din aluminiu, având proiecte atât pentru infrastructura de telefonie mobilă, pentru  Ericsson, cât şi proiecte în industria auto pentru companiile Mahle, Borg Warner, Hella, Kahrein, Ina Schaeffler, Konsberg, Brose sau grupul Magna.

    „Pentru acest an avem în plan investiţii de aproximativ 10 milioane de euro. Unul dintre proiecte vizează realizarea propriei matriţerii pentru dezvoltarea produsele noastre, însă vom face investiţii şi într-o secţie de asamblare“, a declarat pentru ZF Transilvania Remus Cotuţ, director general al Faist Mekatronic.

    Anul trecut compania a investit aproximativ 15 milioane de euro în extinderea capacitaţii de producţie şi achiziţionarea unor noi utilaje, iar în urma investiţiilor realizate suprafaţa fabricii Faist de la Oradea a crescut de la 16.500 de metri pătraţi la peste 25.000 de metri pătraţi. În urmă cu doi ani, Faist a mai investit încă aproximativ 8 milioane de euro în achiziţia de noi utilaje.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Cum a devenit Ferrari un nume cunoscut peste tot în lume

    Enzo Anselmo Ferrari este pilotul de curse italian care a dezvoltat marca de automobile Ferrari şi echipa Scuderia Ferrari Grand Prix, cunoscut şi drept „Il Commendatore“. Ferrari s-a născut pe 18 februarie 1898 în Modena, Italia. Certificatul de naştere consemnează naşterea sa pe 20 februarie, dat fiind faptul că o puternică furtună de zăpadă l-a împiedicat pe tatăl său să înregistreze naşterea sa în registrul local.

    A fost cel mai tânăr din cei doi fii ai lui Alfredo şi Adalgisa Ferrari. Tatăl său era fiul unui băcan şi fondase un atelier în care realiza componente metalice. Când avea 10 ani, Enzo Ferrari a fost martorul câştigului lui Felice Nazzaro în 1908 la Circuitul din Bologna, un eveniment care l-a inspirat să devină pilot de curse. Tatăl şi fratele său au murit în 1908 ca urmare a pandemiei mortale de gripă de după Primul Război Mondial. Ferrari a fost şi el foarte  bolnav, iar în 1918 a fost eliberat de datoria de a servi în război. Afacerea familiei s-a prăbuşit, iar Ferrari a început să îşi caute un loc de muncă în industria auto. Nu a fost acceptat în cadrul reprezentanţei Fiat din Torino şi s-a mulţumit cu munca de şofer de test pentru C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), un producător auto din Milano.

    A fost mai târziu promovat ca şofer de curse şi şi-a făcut debutul în 1919, în cadrul circuitului Parma-Poggio di Bercete, unde a terminat al patrulea la categoria la care participa. În acelaşi an, a participat şi la Targa Floria, dar a fost nevoit să se retragă după o defecţiune la maşină. În 1920 a părăsit C.M.M. pentru Alfa Romeo. În 1923 a primit insigna Prancing Horse, care decora fuselajul avionului prietenului său din armată, Francesco Baracca, de la mama acestuia. Insigna a fost luată din rămăşiţele avionului în care a murit misterios Baracca în 1918. Ferrari va folosi ulterior insigna pe maşinile sale după ce îşi va alcătui propria echipă.

    Şocat de moartea lui Antonio Ascari în 1925, a refuzat oportunitatea de a participa la curse mai prestigioase oferită de Alfa Romeo şi s-a concentrat pe management şi dezvoltatea echipei Alfa Cars. Ferrari a participat cu aceasta la curse până în 1932, când a părăsit Alfa Romeo şi a pus bazele echipei sale, Scuderia Ferrari. În 1937, Alfa Romeo a decis să recâştige controlul asupra diviziei de curse şi l-au reangajat pe Ferrari ca sporting director. Nemulţumit de acest aranjament, a părăsit compania şi a fondat Auto-Avio Costruzioni, o companie ce oferea componente echipelor participante la curse. Deşi o clauză din contract îl restricţiona să participe la curse şi la designul maşinilor pentru patru ani, a reuşit să producă două maşini. Odată cu începerea Celui de Al Doilea Război Mondial, fabrica lui Ferrari a început să producă pentru guvernul fascist al lui Mussolini.

    După ce Aliaţii au bombardat fabrica, Ferrari a relocat-o din Modena în Maranello. La sfârşitul războiului, a început să producă maşini folosind propriul nume şi a fondat Ferrari S.p.A. în 1947. Echipa sa a debutat în Torino, în 1948, iar prima victorie a venit un an mai târziu, la Lago di Garda. Prima victorie majoră a fost în 1949, la cele 24 de ore din Le Mans, cu un Ferrari 166M condus de Luigi Chinetti şi Peter Mitchell-Thomson. În 1950, echipa lui Ferrari a participat la proaspăt înfiinţatul campionat Formula 1 şi a fost singura echipă ce a rămas de la introducere. Ferrari a câştigat primul Grand Prix în 1951.

    Decizia de a continua cursele a adus noii companii victorii şi recunoaştere publică. Totuşi, vitezele în creştere, infrastructura slabă şi lipsa măsurilor de siguranţă au făcut ca, în 1957, în cadrul Mille Miglia, să se întâmple un accident grav: unui Ferrari condus de Alfonso de Portago ce ajunsese la o viteză de 250 km/oră i-a explodat un cauciuc şi a ieşit în mulţime, omorându-i atât pe pilot şi copilot, cât şi nouă spectatori. Enzo Ferrari şi producătorul de anvelope au fost acuzaţi de omor într-un proces ce a fost încheiat în 1961.

    Până la sfârşitul anilor 1960, dificultăţile financiare, precum şi necesitatea de a satisface noi măsuri de siguranţă şi de reducere a emisiilor de gaze în producţia de maşini l-au determinat pe Ferrari să caute un partener de afaceri. Şi-a vândut în 1969 jumătate din companie către Fiat, cu înţelegerea că va rămâne la controlul a 100% din activităţile de curse ale companiei. În 1971 a părăsit postul de managing director al diviziei de automobile, iar în 1974 l-a numit pe Luca Corderi di Montezemolo ca manager al echipei de Formula 1. Niki Lauda a câştigat campionatul în 1975 şi 1977.

    Enzo Ferrari a murit la data de 14 august 1988 în Maranello, la 90 de ani. Moartea sa nu a fost făcută publică decât două zile mai târziu, la cererea sa, pentru a compensa înregistrarea târzie de la naştere. Grand Prix-ul italian a fost ţinut la câteva săptămâni după moartea lui Ferrari, iar rezultatul a fost câştigarea cursei de Ferrari, aceasta fiind singura cursă din sezonul respectiv ce nu a fost câştigată de McLaren.

  • Românii şi secretele maşinii autonome

    România s-a transformat într-un adevărat hub european de IT pe măsură ce produce anual peste 100.000 de specialişti în domeniu, dintre care 90% vorbitori de limba engleză.

    Educaţia tehnologică este promovată în România de cinci universităţi, 59 de facultăţi şi 174 de licee private de profil, motiv pentru care economia locală a devenit un magnet pentru companiile care vor să dezvolte sisteme hi-tech, cum sunt producătorii de componente care lucrează la viitoarele maşini autonome.

    Miza industriei auto în momentul de faţă o reprezintă reducerea către zero a incidentelor rutiere, iar constructori auto precum Volvo au anunţat deja că până în 2020 nicio persoană nu va mai muri şi nu va mai fi grav rănită într-un automobil al mărcii. Mai mult, suedezii tocmai au anunţat de curând că, pentru viitoarele maşini autonome, în cazul unui accident ce ar avea loc din cauza sistemelor, compania îşi va asuma vinovăţia. Dincolo de strategia de marketing stă o armată de furnizori de componente care livrează sistemele necesare pentru ca următoarea generaţie de maşini să poată rula fără intervenţia celui de la volan. Cei de la BMW şi Mercedes-Benz au trecut deja de la vorbe la fapte, iar limuzinele de lux Seria 7 şi S-Klasse dispun de sisteme ce permit maşinii să vireze, să accelereze şi să frâneze singură în traficul de pe autostradă. Unul dintre cei mai mari furnizori de componente electronice pentru automobile din lume, Continental, lucrează în România încă din 2013 la sistemele necesare viitoarelor maşini autonome. Iar cel care coordonează proiectul la nivel mondial este Christian Senger, head of system and technology, care totodată este şi promotorul sistemului autonom de condus în cadrul Grupului Continental.

    Când vine vorba de cercetare şi dezvoltare, 70% din ce produce Continental este software. „Sunt oameni care vin dinspre informatică, electronică şi automatică. Ambiţia noastră de a creşte în România este limitată doar de lipsa de personal, pentru că nu găsim pe cât de mulţi angajaţi ne dorim“, a spus Christian Senger. El este responsabil în Continental de sistemele de automatizare şi de tehnologie şi şeful diviziei de predezvoltare şi cercetare pentru tot ce este la nivelul tuturor diviziilor precum tren de rulare, şasiu şi interior. Acum softul are o importanţă şi mai mare în dezvoltare, alături de electromobilitate sau reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Departamentul de servicii are peste 1.000 de ingineri calificaţi în cadrul Continental la nivel mondial, iar în România o parte dintre aceştia se regăsesc în centrele de cercetare şi dezvoltare ale companiei de la Timişoara şi Sibiu.

    „Întrebarea este cum putem dezvolta şi mai mult divizia din România, ce talente putem găsi acum aici. Ne uităm la universităţi şi la absolvenţi în fiecare an. Vrem să ne extindem în continuare, mai ales pentru că avem clienţi tot mai exigenţi“, explică Senger motivul vizitelor tot mai dese în România, unde, înainte de a veni în Bucureşti, s-a oprit în Timişoara, de unde a continuat cu maşina spre Sibiu şi Braşov, iar pentru Iaşi avea deja pregătit biletul de avion, dat fiind că un drum de 150 km între Sibiu şi Braşov nu poate fi făcut în mai puţin de trei ore.

    „Am avea o şansă mai mare de a aduce proiecte în România dacă am avea un lanţ de livrare mai uşor de folosit. În România pentru a parcurge 150 km de la Bucureşti la Braşov avem nevoie de trei ore, în timp ce pe autostradă ai avea nevoie doar de puţin peste o oră, cum este de la Sibiu la Deva atunci când era autostrada întreagă. Din acest motiv noi avem nevoie de o zi întreagă de transport de la Braşov până la graniţă şi de o a doua zi de la graniţă până în Franţa sau Germania către clienţii noştri“, comentează Christian von Albrichsfeld, head of country şi director pentru cercetare şi dezvoltare al Grupului Continental în România.

    Spre deosebire de producătorii de componente care se concentrează pe plan local pe producţia de cablaje, plătind angajaţii cu salariul minim pe economie, în cazul Continental miza o reprezintă inginerii tocmai pentru a dezvolta sistemele viitorului.
    „Ne-am concentrat pe mai multe aspecte ale condusului autonom. În urmă cu doi-trei ani am creat divizia care acum nu mai este un vis. După 2025 vor veni maşinile autonome, însă şi din SUA vin semnale că se va întâmpla mai devreme şi toate companiile din auto investesc în aşa ceva“, spune Christian Senger.

    Dincolo de sistemele auto produse de către companiile din domeniu, cele din IT precum Google sau chiar Apple se implică în industria mobilităţii.

    Cum văd cei de la Continental implicarea giganţilor IT în industria auto? „Ele sunt acceleratoare ale industriei în acest moment. Mai este şi o discuţie despre risc – aceste companii din IT sunt mai mult experimentale, spun că fac un lucru, dar, dacă nu iese exact cum au spus, nu este o mare problemă. Dar şi industria auto a învăţat că trebuie să ţină sus standardul când vine vorba de securitate, şi totul este testat în detaliu. Companiile auto, cele de securitate, asiguratorii şi legislativul, toate trebuie pregătite pentru ce va urma“, spune executivul german.