BusinessMagazin

Tag: BMW

  • Accidente ”made in China“: cum se asigură şoferii că pietonii sunt morţi de-a binelea

    Pare o legendă urbană scoasă din cărţile horror: în China, şoferii care accidentează un pieton vor încerca uneori să îl ucidă. Şi dacă vă surprinde să auziţi că ”legenda“ e una adevărată, aceste lucruri se întâmplă relativ des. Camerele de securitate surprind în mod regulat şoferi care trec de mai multe ori peste pietonul pe care l-au accidentat, până când sunt convinşi că respectivul e mort. În mandarină există chiar şi o expresie pentru asta: e mai bine să loveşti şi să omori decât să loveşti şi să răneşti.

    Potrivit lui Geoffrey Sant, profesor la Fordham Law School şi membru în boardul de administraţie al New York Chinese Cultural Center, dacă un pieton e lovit în China, scopul este de a maximiza dauna produsă.

    Un reportaj din 2008 prezenta un Passat alb trecând de trei-patru ori peste o femeie de 64 de ani. În imagini este surprins chiar şi un cadru în care Zhao Xiao Cheng, şoferul, opreşte maşina pentru câteva secunde exact în faţa femeii căzute; Zhao accelerează apoi şi trece peste corpul întins pe asfalt.

    În mod incredibil, Zhao Xiao Cheng nu a fost găsit vinovat de omor cu premeditare. Acceptând explicaţia prezentată de şofer, că ar fi avut impresia că trece peste un sac de gunoi, tribunalul din Taizhou, provincia Zhejiang, l-a condamnat la trei ani de închisoare pentru neglijenţă.

    Cazul lui Zhao a fost mediatizat în principal pentru că întreaga desfăşurare a accidentului a fost surprinsă pe cameră; dar astfel de întâmplări au loc de câteva decenii în China.

    Cei mai mulţi dintre cei care au încercat să explice fenomenul spun că acesta are ca explicaţie, cel puţin în parte, legile ciudate privind compensarea victimelor. În China, sumele ce trebuie achitate în cazul uciderii unui persoane în urma unui accident rutier sunt relativ mici, între 30.000 şi 50.000 de dolari; odată făcută această plată, povestea se termină. Prin contrast, plăţile ce trebuie acordate de-a lungul timpului unui supravieţuitor care a suferit răni grave pot ajunge, cumulat, la milioane de dolari. Presa din China a relatat recent cum un om care a rămas cu handicap în urma unui accident a primit, de-a lungul a 23 de ani, peste 400.000 de dolari. Pe scurt, şoferii care îi omoară pe cei pe care îi accidentează au ca prim argument aspectul financiar.

    Zhao Xiao Cheng, bărbatul din povestirea de mai sus care a trecut de patru ori cu maşina peste o femeie în vârstă, a plătit în jur de 70.000 de dolari drept compensaţii.

    În ceea ce priveşte permisul de conducere, China nu acceptă documente emise în alte ţări. Cu alte cuvinte, dacă vrei să conduci în China trebuie să obţii un permis local. Iar examenul e unul destul de dificil, ceea ce face ca fenomenul să pară chiar şi mai ciudat.

    Un alt caz a avut loc în 2010, în regiunea Xiniy, când un tânăr la volanul unui BMW X6 a dat cu spatele pentru a ieşi dintr-o parcare şi a lovit un băieţel de trei ani. Şocant este ceea ce urmează: tânărul se dă jos din maşină, setează cutia automată pe marşarier şi ghidează autoturismul pentru a se asigura că roţile trec exact peste cel mic. Apoi se urcă din nou la volan, îl mai calcă o dată pe băieţel şi dispare pe şosea.

    Şi aici, verdictul a fost unul similar: şoferul a fost acuzat de omor fără premeditare, după ce a susţinut că l-a confundat pe copil cu o cutie de cartoane.

    Şi ajungem astfel la cel de-al doilea motiv al acestui obicei terifiant: şoferii se aşteaptă să scape fără condamnări pentru crime cu premeditare. Înainte de apariţia sistemelor de supraveghere, era greu să demonstrezi că un şofer a trecut de mai multe ori peste pietonul pe care l-a accidentat; dar chiar şi astăzi, în epoca telefoanelor inteligente, şoferii chinezi par convinşi că pot scăpa oferind mită sau angajând un avocat bun.

    O întâmplare aproape de necrezut a avut loc în povincia Sichuan: şoferul unui camion a lovit uşor un copil de doi ani. Băieţelul era doar ameţit şi s-a ridicat repede pe picioare, după care s-a dus să îşi ridice umbrela căzută la câţiva metri. Şoferul nu a realizat însă că impactul a fost unul uşor, aşa că a dat cu spatele şi a lovit din plin băieţelul – cea de-a doua lovitură dovedindu-se una fatală. În ciuda imaginilor şi a mărturiilor oferite de cei care au asistat la scenele groaznice, şeful poliţiei locale a concluzionat că nu există dovezi care să îl incrimineze pe şoferul de camion.

  • De la uzină în showroom

    După o carieră de 15 ani ca inginer într-o uzină militară, Lucian Alexe a decis să părăsească sectorul şi la sfatul unor prieteni a fondat o companie de leasing. Proleasing este brandul din spatele unui grup de companii, cu activitate în domeniul leasingului (Proleasing IFN), vânzării şi reparaţiei auto, dealer şi service autorizat pentru mărcile Ford şi BMW (Proleasing Motors).

    ”Am fondat businessul în 2001, el a apărut ca o necesitate în viaţa mea privată“, povesteşte Lucian Alexe. ”Pe o piaţă mai puţin educată, a fost o iniţiativă care a mers. În acelaşi an, am semnat un contract de reprezentare cu Ford; la parterul unui bloc am făcut un magazin în care cu greu băgam două maşini, iar treburile au început să se lege.“

    Alexe povesteşte că a fost o perioadă în care clienţii nu erau la fel de bine informaţi ca astăzi; în plus, nici piaţa nu era la fel de competitivă ca acum, iar producătorii treceau cu mai multă uşurinţă peste ceea ce înseamnă standard de reprezentare şi imagine. ”Pas cu pas am dezvoltat businessul, am început să construim primul showroom la Ploieşti în 2004; în 2006 am separat cele două activităţi – cea de dealing auto şi cea de finanţare.„

    Primul showroom a costat 1,2 milioane de euro, cuprinzând spaţiu de expunere pentru cinci maşini şi un service de aproape 1.000 de metri pătraţi. ”Ideea bună a fost de a achiziţiona un teren mult mai generos decât ne trebuia nouă, aşa că am cumpărat aproape 16.000 de metri pătraţi, pe care i-am folosit la extinderea din 2012 pentru deschiderea unui showroom BMW.“

    A urmat al doilea showroom Ford la Târgovişte, în 2007, iar în 2008 a fost inaugurat cel de la Buzău. Lucian Alexe consideră că e uşor să cauţi să reprezinţi cât mai multe branduri; adaugă însă că a simţit nevoia să aşeze bine activitatea şi între 2013 şi 2015 a lucrat mult la modernizarea afacerii, la actualizarea proceselor şi a investit în jur de 600.000 de euro în infrastructură IT, în softuri noi şi în proceduri noi în companie. ”Pentru această investiţie am avut şansa să accesăm şi nişte fonduri europene în valoare de 400.000 de euro, pe două proiecte.“

    În 2016, cifra de afaceri a dealerului Proleasing a crescut cu 17% faţă de anul precedent, această evoluţie datorându-se în principal creşterii vânzărilor de autovehicule noi Ford, care au urcat cu 25% şi BMW, care s-au apreciat cu 18%. O dezvoltare importantă a înregistrat şi activitatea postvânzare BMW, care a cunoscut o creştere de 26% faţă de anul 2015, potrivit datelor ZF. Din punctul de vedere al rezultatelor financiare obţinute anul trecut de către Proleasing, cifra de afaceri realizată din vânzări auto noi reprezintă 69%, respectiv 79,3 milioane lei din totalul de 114,7 milioane lei; 22% din încasări sunt datorate activităţii de service, respectiv 25 milioane lei. Activitatea de închiriere a generat o cifră de afaceri de 3,3 milioane lei, în vreme ce activitatea de vânzare auto second-hand deţine un procent de 6% sau 7 milioane lei.

    Grupul are 130 de angajaţi, din care 125 lucrează pe zona de automotive şi cinci în domeniul de leasing şi creditare. Cea mai importantă piaţă pentru companie e cea din Prahova, care deţine 60% din totalul afacerii; 25% din vânzări provin din Buzău şi 15% din Dâmboviţa.

    ”În 2008, aveam bunuri finanţate de peste 8 milioane de euro şi gestionam aproape 800 de contracte de leasing. Odată cu venirea crizei şi activitatea de leasing a scăzut, prin urmare ni s-a părut oportun să accesăm şi zona creditelor de consum, care să ne ajute să păstrăm un anumit nivel de profitabilitate“, spune managerul. În acest moment, activitatea de leasing şi cea a creditelor de consum generează venituri egale. ”Ne concentrăm pe dezvoltarea businessului de autovehicule rulate, pentru că el trebuie să fie o componentă importantă în divizia de automotive. Vrem să alocăm suficiente resurse şi pe partea de after service.“

  • ANAF-ul vinde maşini. Cât costă un BMW X5 fabricat în 2007

    ANAF scoate la licitaţie maşini rulate, bunuri ale debitorilor de la care are de recuperat sumele mari. Preţurile sunt pentru toate buzunarele, de la 2.095 lei un Logan din 2006 până la 51.870 lei un BMW X5 din 2007.

    Loganul din 2006 aparţine unei firme din localitatea Ghermăneşti, comuna Drînceni, jud.Vaslui. Este de culoare albastră, are o capacitate cilindrică de 1390 cmc, funcţionează cu benzină şi are peste 315.000 km la bord. 

    O altă maşină la un preţ accesibil este scoasă la vânzare pe 23 august şi aparţine unei firme din comuna Dersca, judeţul Botoşani. Este vorba de Renault Clio din 2005, care are un preţ de 2.146 lei, fără TVA. 

    În Costanţa este scos la vânzare un Opel Astra fabricat în 2008, folosit la taximetrie. (ANAF nu menţionează numărul de kilometri). Preţul: 2.710 lei plus TVA.

    Cititi mai multe pe www.promotor.ro

  • Topul celor mai costisitoare reparaţii auto

     Pentru că te poate „arde” la buzunar. Cât de mult? Mai jos găseşti o listă cu preţuri, asta ca să ştii la ce să te aştepţi când treci pe la service. După ce o vei citi probabil că vei conduce cu mai multă atenţie. Vizavi de neglijenţa în timpul conduceii, primul care poate să pice este ambreiajul. Mecanicii de la autokappa.ro au făcut un top. Pe lângă acesta iubitorii diesel-ului vor avea parte şi de o „surpriză”, scrie promotor.ro
     

    Topul celor mai costisitoare reparaţii auto, indiferent de motorizare: 

    1. Recondiţionare motor (pistoane, vibrochen, biele, segmentare): max 15.000 lei (BMW X6, E71, 4.0D, 140.000 km)
    2. Reparaţii cutii viteze automate (convertizor presiune, bloc valve, mecatronic ) : 9.000 – 11.000 lei (Audi A6, 3.0D, BMW)
    3. Reparaţii sistem injecţie (injectoare, pompă de înaltă): 10.000 – 14.000 lei
    4. Ambreiaj + volantă: 4.000 – 4.500 lei
    5. Recondiţionare turbină : 2.000 – 3.500 lei
    6. Compresor AC : 1.500 – 3.000 lei

    Vezi aici topul celor mai costisitoare piese – motor diesel

     

     

     

  • DEZASTRU la BMW: Compania a oprit de urgenţă producţia de Seria 3 şi Seria 1. ”Nu ştim încă cât de gravă este situaţia”

    BMW plănuieşte să extindă reducerile de producţie din Germania către China şi Africa de Sud luni, în condiţiile în care producătorul auto se luptă cu o problemă de aprovizionare pentru părţi componente ale volanului, scrie Bloomberg.

    Producţia din fabricile din Shenyang şi Rosslyn se va opri pentru o zi, în timp ce fabrica din Leipzig, Germania, va fi parţial închisă, potrivit purtătorului de cuvânt al grupului german, Michael Rebstock.

    DEZASTRU la BMW: Compania a oprit de urgenţă producţia de Seria 3 şi Seria 1. ”Nu ştim încă cât de gravă este situaţia” 

  • Ce iese atunci când David colaborează cu Goliat

    Într-o luptă cu David, Goliat nu poate decât să piardă. De aceea, BMW a ales să colaboreze cu pentru mulţi necunoscuta firmă israeliană Mobileye pentru viitorul maşinilor sale: un autovehicul cu adevărat autonom, care deţine total controlul funcţiilor de rulare.

    Legătura dintre BMW, companie emblematică a Germaniei, şi Mobileye a ajuns un model de colaborare între corporaţiile mari, care se mişcă lent, şi start-up-urile agile pe care armate de executivi speră să-l poată reproduce.

    |n proiectul lor au intrat alte nume grele: Intel, producător american de microprocesoare, şi foarte recent britanicii de la Delphi Automotive, unul dintre cei mai mari furnizori de componente auto din lume.

    Povestea a început în iulie 2016, când BMW, Intel şi Mobileye – care produce sisteme avansate de asistenţă pentru şoferi – au anunţat că îşi vor uni forţele pentru a face din proiectele de automobile autonome o realitate şi că vor colabora pentru a aduce soluţii de ”şofat complet automatizat“ pentru producţia de serie până în 2021.

    De atunci, partenerii iniţiali au dezvoltat un sistem care poate fi folosit de alţi dezvoltatori din sectorul automotive şi de producători auto pentru propriile proiecte şi branduri, scrie presa israeliană. |ntre timp, în martie, Intel a achiziţionat cu aproximativ 15 miliarde de dolari firma israeliană, aceasta fiind cea mai mare astfel de tranzacţie de pe piaţa de profil din Israel. Afacerea a fost lăudată în Israel ca semn al puterii tehnologice a acestei ţări. Intel a căutat mariajul cu Mobileye în efortul de a-şi construi o poziţie bună ca jucător de bază pe partea de tehnologie în industria maşinilor autonome.

    |n urmă cu câteva zile proiectului i s-a alăturat şi Delphi, ca partener de dezvoltare. |n afară de BMW, Mobileye mai lucrează cu Volkswagen şi Nissan, un indiciu despre cât de căutate sunt de corporaţii colaborările cu start-up-urile.

    Despre standardele de colaborare stabilite de israelieni a scris Handelsblatt, cea mai mare publicaţie financiară din Germania.

    Mobileye nu se încadrează în clişeul star-up-urilor. Nu este o aplicaţie de socializare, o piaţă online sau un magazin virtual. Puţini consumatori au auzit de această companie. Nu vine din Seattle şi nici din Silicon Valley. Mobileye nu are intenţia de a ucide industria tradiţională, aşa cum Amazon a făcut cu librăriile, Expedia cu agenţii de turism şi cum Uber face cu taxiurile. 

    Mobileye schimbă lumea la fel de mult cum o fac aceşti faimoşi perturbatori. |n 2007, BMW a prezentat lumii prima maşină care ”vede“, un sedan Seria 5 echipat cu camere Mobileye şi software de inteligenţă aritificială pentru o funcţie de siguranţă care avertizează şoferii când aceştia se abat de la banda lor.

    Anul acesta, un BMW 40 cu tehnologie Mobileye de şofat autonom va fi testat în condiţii de drum real în Europa şi SUA. Colaborarea cu nemţii a fost bună până acum pentru israelieni. Firma în vârstă de 17 ani valorează 10 milioarde de dolari pe bursa din New York. Parteneriatul a fost profitabil şi pentru BMW. Dacă totul merge conform planului, producătorul auto are şanse bune  să câştige cursa globală pentru maşina cu adevărat autonomă. Iar concurenţii sunt mulţi, puternici şi invidioşi.

    CEO-ul Tesla, Elon Musk, spunea la începutul lui mai că inginerilor săi le-a luat doar şase luni să recreeze tehnologia de şofat autonom şi pe cea de procesare vizuală a Mobileye după ce aceste două companii s-au despărţit.

    Tesla şi Mobileye au pus capăt unui parteneriat de furnizare în septembrie 2016 din motive care nu sunt pe deplin clare. Companiile s-au acuzat reciproc de acţiuni care le-au subminat mariajul.

    |nsă mariajul dintre BMW şi Mobileye pare unul funcţional, deocamdată. Legătura lor este modelul pe care legiuni de executivi de companii speră să-l poată imita. |n pofida armatelor de cercetători şi ingineri – doar BMW are 10.000 de oameni care lucrează în aceste domenii – companiile mari adesea se chinuie să ţină pasul cu accelerarea schimbărilor tehnologice. Corporaţiile iau decizii lent, fiind îngreunate de ierarhii şi de mii de teleconferinţe. Start-up-uile au viteza şi agilitatea înscrise în ADN-ul lor.

    De aceea, aproape toate companiile mari au intrat în parteneriate cu start-up-uri. |n loc să încerce să le blocheze, o luptă pe care Goliat n-o poate decât pierde, corporaţiile au ales colaborarea.

    Desigur, companiile prin tradiţie cumpără concurenţii mici pentru a avea acces la produsele şi tehnologia lor. Uneori investesc în start-up-uri. |n ultimul timp tot mai multe companii mari dezvoltă incubatoare, acceleratoare sau centre pentru inovaţie pentru start-up-uri. Iar proiectele lor de adopţie a antreprenorilor – corporaţiile se joacă de-a capitalul speculativ finanţând întreprinzătorii – iau avânt. Unele companii, precum BMW, sar peste aceste modele de colaborare şi folosesc start-up-uri pentru a reinventa chiar procesul de inovare.

  • Interesul naţional şi preţul pe care fiecare dintre noi vrea să îl plătească

    Magazinele Kaufland, Lidl, Aldi nu sunt prezente în Franţa şi nici magazinele Carrefour sau Auchan nu sunt prezente pe piaţa germană.

    În schimb, toate aceste magazine sunt prezente în România, o piaţă unde nu există niciun brand românesc care să se bată cu ele.

    Nu ştim să ne apărăm interesul naţional, spune cititorul.

    Dar care e interesul naţional? Că fiecare dintre noi vedem lucrurile diferit, iar cei care conduc din punct de vedere politic şi economic, care au decizia pe mână şi pot schimba ceva, dacă vor, văd altceva. Sau nu gândesc/văd nimic şi lasă lucrurile să evolueze de la sine.

    Pentru mine, din perspectiva de client, prezenţa acestor mari retaileri străini este foarte bună. Chiar şi prezenţa lor cu magazine în mijlocul oraşului, în proximitate. Doar cobor din bloc şi la 5-10 minute distanţă am patru opţiuni de magazin.
    Pentru că sunt multe reţele şi fiecare încearcă să câştige cât mai multă cotă de piaţă, există şi o concurenţă la nivelul preţurilor.

    Teoria mea este că politicile de preţuri ale marilor reţele din criză încoace au fost şi sunt cele mai bune instrumente de politică monetară. Inflaţia nu a fost redusă, până la deflaţie, de către politica monetară a Băncii Naţionale, ci de politicile concurenţiale ale reţelelor de comerţ modern, fie ele supermarketuri, hipermarketuri, cash & carry, discounteri şi magazine proximitate. Şi de reducerea TVA, bineînţeles. Dacă vă amintiţi, magazinele se băteau în preţuri chiar înainte de reducerea TVA.

    Nu are BNR atât de multe instrumente de politică monetară câte formate de magazine sunt pe piaţa românească.
    Lupta în preţuri pentru a lua o felie cât mai mare din portofelul românului a dus inflaţia în jos, rezultând şi o scădere majoră a dobânzilor la lei. Mai mult decât atât, lupta din retail a ţinut preţurile jos, chiar dacă s-au majorat salariile.

    Credeţi că o dobândă de 0,8% pe an la indicele de referinţă ROBOR la trei luni, folosit ca reper pentru creditele în lei, are la bază numai politicile lui Isărescu la BNR, într-o ţară în care o bună parte din bani se duce pe alimente? Cred că mai degrabă au fost mai eficienţi cei care se ocupă cu stabilirea preţurilor în magazine.

    Pentru mine, ca şi client, prezenţa în România a acestor mari reţele de magazine este un lucru bun.
    Piaţa s-a definit în aşa fel încât aceşti retaileri străini controlează comerţul final, pentru că firmele româneşti nu au avut suficientă putere. Acesta este un fapt.

    Cei de mai sus, care au decizia în mână, ar trebui să vadă şi să spună, după cum gândesc ei, dacă acest ”pachet de control“ este bun sau nu şi pentru cine.

    Probabil că pentru furnizorii români, care trebuie să intre în magazine, acest lucru nu este tocmai cel mai fericit scenariu. Dar oricine ar fi proprietarul magazinelor, care atrag oamenii, şi-ar proteja afacerea.

    Bineînţeles că furnizorii ar vrea să vândă mai degrabă la magazinele mici, unde le dau marfa pe credit şi de unde pot obţine un preţ mai mare, care, bineînţeles, ulterior se vede în preţul final pe care îl plăteşte un client, adică eu.

    Un mare retailer, care are sute de mii şi milioane de clienţi, îl strânge cu uşa pe furnizor, reducându-i marja până aproape nu-i mai lasă nimic, pentru a câştiga el.

    Pentru noi, cei care cumpărăm o sticlă de lapte, o pâine sau fructe, ar trebui să ne intereseze lupta din culise dintre furnizori şi magazine?

    De foarte multe ori invocăm ”interesul naţional“ atunci când analizăm anumite situaţii. De ce ar trebui eu, un client, să plătesc preţul interesului naţional, văzut de alţii în alt fel?

    Există o întreagă discuţie legată de faptul că România este numai o piaţă de forţă de muncă pentru investitorii străini, respectiv ei ne trimit comenzile cele mai ieftine, noi executăm produsele în care încorporăm doar manopera şi taxele, iar cea mai mare parte din preţul final este luată de multinaţională.

    În mod cert aşa este.

    Dintr-un BMW de 30.000 de euro, numai 1.000 de euro este făcut în România: volane, curele de transmisie, oglinzi etc.
    Dar noi nu avem brandul BMW, din păcate. Istoria, cercetarea, dezvoltarea au preţul lor.

    Poate peste zece ani România va face 2.000 de euro dintr-un BMW, iar acest lucru va însemna un progres imens.
    Poate este o erezie naţională ceea ce spun, dar interesul meu naţional este să avem şi mai mulţi investitori străini care să refacă pieţe, sectoare, industrii sau să construiască altele noi, pentru a avea de unde ”să furăm“ cunoştinţe, pieţe, contacte, să fim furnizori pentru ei, pentru a intra pe lanţul global de producţie şi desfacere şi, în final, de încasare a banilor.

    Ăsta-i preţul pe care aş vrea să-l plătesc, şi nu unul în care se închid pieţele de teamă să nu ne invadeze străinii.

  • Ofensiva BMW: strategie pentru 40 de lansări

    În cadrul conferinţei anuale BMW, desfăşurată în capitala Bavariei, mai mulţi membri ai consiliului de administraţie al grupului au prezentat atât rezultatele din 2016, cât şi ţintele pe termen mediu şi lung. Planurile celor de la BMW includ, astfel, adăugarea de noi modele, dar şi intensificarea eforturilor în ceea ce priveşte mobilitatea electrică şi condusul autonom. „Ne propunem, încă o dată, să obţinem vânzări record în 2017”, a spus Harold Kruger, preşedintele consiliului de administraţie al grupului BMW, în cadrul conferinţei anuale de presă destinate prezentării rezultatelor din ciclul fiscal precedent. „Intenţionăm să lansăm peste 40 de modele noi şi upgrade-uri aparţinând celor trei branduri premium ale noastre în următorii doi ani. Ofensiva noilor produse a început odată cu lansarea noii serii 5 în februarie, care a ridicat încă o dată ştafeta în ceea ce priveşte segmentul sedan.”

    Accentul, spune el, va fi pus în mod special pe vârful segmentului premium; până în 2020, grupul vrea să crească vânzările în această zonă, cu ajutorul unor modele noi precum BMW X7. „Profitabilitatea susţinută şi inovaţia merg mână în mână. Bazându-ne pe puterea noastră operaţională, avem ca obiectiv obţinerea unei marje de profit de 8-10% pentru al optulea an consecutiv”, a declarat Nicolas Peter, membru în consiliul de administraţie al companiei. „Menţinând performanţa operaţională la un nivel înalt, concentrându-ne în acelaşi timp pe zonele care devin tot mai importante pentru consumatori, vom reuşi să generăm resurse suficiente pentru a finanţa eforturile noastre în tehnologiile de mâine.”

    Grupul BMW deţine resurse financiare importante, fondurile cash disponibile depăşind 13 miliarde de euro la finele anului trecut. Una dintre tehnologiile noi este cea a vehiculelor electrice, iar grupul ar trebui să ajungă la jumătatea acestui an la opt modele plug-in hybrid şi la livrarea maşinii electrice cu numărul 200.000.

    „Noul Mini full electric şi varianta similară a X3 vor marca începutul celei de-a doua faze în ceea ce priveşte electrificarea”, a mai spus Harold Kruger. „Vom integra sisteme de mobilitate bazate pe baterii în brandurile noastre, aşa cum a fost cazul modelelor plug-in hybrid.”

    În ceea ce priveşte condusul autonom, BMW a încheiat mai multe parteneriate cu Intel şi Mobileye; până în 2021, compania şi-a propus să introducă sisteme complet automate. Tehnologiile relevante vor fi testate în centrul mai multor oraşe, inclusiv în München, iar în maşini va exista în permanenţă un şofer de teste pregătit să preia controlul.

    Un alt program important al BMW este cel de car sharing, ieşit deja din faza de pilot. În 2016, peste 853.000 de clienţi la nivel global au utilizat serviciile de car sharing ale grupului BMW, ceea ce înseamnă o creştere de 45% comparativ cu 2015. Flota DriveNow din Europa cuprinde, în prezent, peste 5.400 de automobile, dintre care 15,4% sunt modele electrice BMW i3. La 31 decembrie 2016, DriveNow servise aproximativ 607.000 de clienţi în Germania şi circa 815.000 clienţi la nivel european (580.000 în Europa în 2015). DriveNow este unul dintre principalii vectori ai electromobilităţii în Germania: peste 190.000 de clienţi au condus deja aproximativ 6,5 milioane de kilometri cu emisii zero cu ajutorul modelelor BMW i3 din flotă, iar  asta înseamnă că 11,4% din totalul călătoriilor au fost în regim electric.

    Pentru 2016, grupul BMW a raportat cele mai bune rezultate din istorie atât în ceea ce priveşte volumul de vânzări, cât şi din punctul de vedere al încasărilor. Vânzările de automobile au crescut cu 5,3% până la un nou record de 2.367.603 unităţi; astfel, prin brandurile BMW, Mini şi Rolls-Royce, grupul a rămas cel mai mare producător de modele premium din lume. Vânzările de maşini electrice s-au dublat anul trecut, ajungând la 62.000 de unităţi, iar pentru anul acesta compania îşi propune să atingă pragul de 100.000 de unităţi. Când vine vorba de clasificarea pe branduri, vânzările de BMW au depăşit, pentru prima oară, 2 milioane de unităţi (2.003.559), o creştere de 5,2% faţă de anul 2015. Semnificative au fost vânzările seriei 7 şi modelelor X (644.000 de vehicule comercializate). Pentru brandul Mini, 2016 a fost de asemenea anul cu cele mai bune vânzări din istorie: peste 360.000 de unităţi. Cele mai căutate modele de către consumatori au fost Mini Clubman şi noul Mini Convertible.

    Rolls-Royce nu a reuşit să depăşească anul trecut vreun record, dar vânzările au crescut şi aici cu 6% faţă de anul precedent. Grupul BMW a comercializat în 2016 peste 4.000 de maşini sub marca Rolls-Royce.

  • BMW caută companii IT româneşti care să le producă software pentru maşinile electrice

    ”În contextul expansiunii conceptului de mobilitate electrică la nivel global, paradigma competitivităţii se schimbă. Astfel că, producători de maşini cu tradiţie de peste 100 de ani în industrie, precum BMW, îşi caută noi parteneri, pe noi pieţe, companiile din România  fiind vizate în context”, a spus ministrul.

    ”Noua orientare a  producţiei de maşini spre maşini electrificate, în concordanţă cu politica mondială de reducere a emisiilor de CO2, creează mult spaţiu de acţiune actorilor români atât din sectorul industrial, IT dar şi în cel de creare a infrastructurii necesare utilizării unor astfel de maşini. În urma întâlnirilor de la începutul acestui an de la Bucureşti,  BMW a demarat un proiect de selectie a companiilor de IT româneşti care vor produce software pentru grupul german”, a adăugat el.

    Citeste continuarea pe www.zf.ro

  • Povestea omului care a pus bazele Automobile Bavaria

    Portofoliul grupului include companii precum Bavaria Leasing – leasing operaţional, Bavaria Broker – intermediere asigurări, Bavaria Rent – închirieri auto premium. În anul 2001 Michael Schmidt a introdus pe piaţa din România camioanele şi autocarele marca MAN şi a dezvoltat Grupul MHS Truck & Bus, care include astăzi opt unităţi în ţară (Bucureşti, Timişoara, Constanţa, Braşov, Sibiu, Cluj, Bacău).

    Cinci ani mai târziu, a cumpărat dealerii BMW din München, Germania, care au devenit Grupul Autohaus Michael Schmidt cu locaţii în Starnberg, Wolfratshausen, Germering, Bad Tölz şi Baierbrunn. La scurt timp, portofoliul grupului este îmbogăţit cu marca Rolls-Royce, prin deschiderea singurului showroom pentru acest brand din München şi a unor locaţii de service pentru aceste autoturisme în Baierbrunn şi Bucureşti. Grupul Michael Schmidt, incluzând divizia BMW/ MINI/Rolls-Royce, Divizia MAN şi companiile de suport menţionate, numără aproape 1.000 de angajaţi în România şi Germania.

    Potrivit celui mai recent interviu acordat ZF, cele mai noi planuri ale lui Michael Schmidt includ lansarea unui lanţ hotelier la nivel naţional şi să intre pe piaţa auto de volum, prin adăugarea unei noi mărci alături de BMW, Rolls-Royce, MAN şi Neoplan.