Decizia Audi afecteaza moedelele produse in perioada decembrie
2008-mai 2009 si implica inlocuirea unor sisteme de prindere
defecte pentru anumite panouri interioare astfel incât sa reduca
riscul ca acestea sa se desprinda si sa ranească pasagerii, a spus
un purtator de cuvant al uzinei Audi din Ingolstadt, Germania.
Click aici pentru mai multe amanunte.
Decizia Audi afecteaza moedelele produse in perioada decembrie
2008-mai 2009 si implica inlocuirea unor sisteme de prindere
defecte pentru anumite panouri interioare astfel incât sa reduca
riscul ca acestea sa se desprinda si sa ranească pasagerii, a spus
un purtator de cuvant al uzinei Audi din Ingolstadt, Germania.
Click aici pentru mai multe amanunte.
In afara de cele trei marci premium, in segmentul marcilor de
volum, pe piata motorizarilor Euro 5 vor mai fi prezente si Renault
si Skoda, in afara de Volkswagen, Fiat, Alfa Romeo, Citroen, Honda,
Kia, Toyota, Subaru, Opel, Chevrolet si Mazda prezentate saptamana
trecuta.
Cititi mai multe pe www.zf.ro
Pe la inceputul lui 2005 explicam in aceasta pagina cam ce sunt
blogurile si cateva notiuni elementare. Nu dupa mult timp am
observat ca unele bloguri incep sa se profesionalizeze: unele sunt
incluse in structura publicatiilor, altele incep sa castige bani
din sponsorizari si reclama contextuala. Mai mult chiar, un blogger
a fost acceptat la o conferinta de presa la Casa Alba in calitate
de jurnalist. In 2006 aparea un termen nou, “blogvertising”, iar
firma Audi se lauda ca 68 de milioane de vizitatori ai paginilor
sale de web au venit din bloguri. In fine, catre sfarsitul anului
apare si sistemul de publicitate “pay per post” si o serie de
retele care intermediaza relatia intre compania doritoare de
publicitate prin bloguri si bloggerii dispusi sa posteze articole
favorabile (de cele mai multe ori recenzii sau prezentari de
produse), ca sa incaseze banii promisi.
Ideea publicitatii prin bloguri are ceva totodata exotic si
familiar. Seamana intr-un fel cu publicitatea “din gura-n gura”.
Bloggerul este perceput ca o sursa sincera, un partener onest de
discutie, egalul nostru (nu este o “institutie”) si, prin urmare,
dezinteresat. Insa lucrurile nu mai sunt atat de simple. In urma cu
cateva saptamani, Guardian publica rezultatele unui raport care
constata ca pentru prima data in Marea Britanie sumele cheltuite
pentru publicitatea online le-au depasit pe cele folosite la
televiziune. Desigur, publicitarii au explicat ca nu e chiar asa,
ca de regula este vorba de campanii pe mai multe medii si ca sumele
sunt globale si greu de diferentiat. Dar chiar si asa, ne aflam in
fata unei evidente: publicitatea online a devenit o afacere majora
si nu trebuie sa ne miram ca imbraca forme dintre cele mai diverse
si nu intotdeauna oneste. Un exemplu in acest sens il constituie
“armatele de forumisti” care intoxica cele mai multe spatii
virtuale de dezbatere pe teme politice, mai ales in preajma
alegerilor.
Acesta este contextul in care Comisia Federala de Comert (FTC –
Federal Trade Commission) a considerat de cuviinta sa extinda si
asupra blogurilor obligatia de a mentiona cu claritate faptul ca
anumite articole au caracter publicitar sau ca sunt recompensate
intr-un fel sau altul de anumite firme pentru a le prezenta
produsele. Amenda pentru incalcarea acestei obligatii poate sa se
ridice la 11.000$. Este de mentionat ca este pentru prima data din
1980 cand FTC modifica acest set de indicatii, ceea ce vine sa
intareasca faptul ca new media incepe sa conteze cu adevarat in
marketing si publicitate.
Este greu de estimat care vor fi urmarile acestei decizii. Pe de-o
parte e vorba despre protectia consumatorilor, iar pe de alta parte
este vorba despre libertatea de exprimare. Problema este ca e greu
de extins intr-un spatiu non-institutionalizat cum este blogosfera
(in cea mai mare parte) o prevedere care este perfect justificata
intr-o zona in care relatiile sunt contractuale si, de cele mai
multe ori, controlabile. FTC indulceste putin pastila cand
precizeaza ca se va judeca de la caz la caz, insa multi bloggeri
sunt ingrijorati nu atat in privinta modului in care relatia lor cu
o companie sau alta poate fi apreciata de comisie, ci de faptul ca
se suprapune o structura birocratica peste un spatiu pe care ei il
considera liber si in mare parte auto-reglementat. Se stie ca
tocmai presiunea comunitatii bloggerilor a facut ca noua prevedere
a FTC sa fie de fapt activa in bloggosfera de mai multa vreme,
astfel incat chiar si acum articolele recompensate intr-un fel sau
altul sunt in general marcate ca atare.
In blogul sau, Bob Cringely isi pune problema in termeni practici:
mai multe edituri obisnuiesc sa-i trimita cartile nou aparute.
Rareori scrie despre ele si doar daca gaseste un subiect
interesant, dar in termenii ghidului FTC asta s-ar putea sa fie
considerata o practica ilicita. Un articol publicat de New York
Times in iulie (“Approval by a Blogger May Please a Sponsor”) aduce
mai multe exemple, printre care si cel al unei mame din
Philadelphia care atrage peste 60.000 de vizitatori pe luna
publicand in blogul ei – Classymommy.com – prezentari de produse
destinate copiilor. Companiile se ingramadesc sa-i trimita spre
evaluare diferite produse, dar Colleen Padilla nu are nicio
obligatie. Scrie doar despre cele care ii plac si mentioneaza daca
a primit produsul sau l-a cumparat. Chiar daca nu ar face-o, este
greu de spus daca este sau nu pasibila de o amenda…
VW va plati 3,3 miliarde de euro pentru participatia la Porsche AG, creand conditiile pentru formarea unui grup integrat de automobile pana la sfarsitul lui 2011, au anuntat cele doua companii, transmite Reuters.
Tranzactia a fost aprobata de consiliile de administratie ale VW si Porsche. Directorul general al VW, Martin Winterkorn, care va conduce grupul nou format si a fost numit deja sef al Porsche SE, a declarat ca acordul marcheaza o noua era pentru ambele companii.
Noul grup va reuni zece branduri, marca Porsche urmand sa se alature Audi, Bentley, Bugatti, Skoda, Seat si Lamborghini. La inceputul anului 2009, grupul Porsche, care detine putin peste 50% din actiunile cu drept de vot ale VW, a fost nevoit sa renunte la strategia de majorare a participatiei si sa negocieze o fuziune.
In luna iulie, Porsche l-a inlaturat din functie pe directorul general Wendelin Wiedeking, iar in prezent face eforturi sa reduca datoriile de peste zece miliarde de euro. Familiile Porsche si Piech vor ramane cei mai mari actionari ai grupului care va rezulta din combinarea VW si Porsche SE, a spus Winterkorn.
Landul Saxonia Inferioara, care detine o participatie de 20% la VW, va pastra dreptul de veto al deciziilor importante si de a numi noi membri in consiliul de supraveghere. Finalizarea acordului depinde de acceptul bancilor creditoare ale Porsche si de clarificarea problemelor structurale, potrivit comunicatului Porsche.
In urma acordului, emiratul Qatar va deveni al treilea mare investitor la noul grup, a spus directorul general al VW, fara sa mentioneze marimea participatiei.
UPDATE: Actiunile Volkswagen au scazut cu circa 7,5% dupa anuntul grupului german, in timp ce actiunile Porsche au crescut cu mai bine de 11%.
Comercializarea modelului pe piata locala a inceput la nivelul lunii iunie, initial fiind vandut in paralel cu generatia anterioara pana la epuizarea stocurilor acesteia.
Pretul de pornire al noului Polo este de 10. 552 de euro, cu TVA inclusa, 16.998 de euro, in cazul echiparii de top Highline si a motorizarii diesel de 1,6 litri cuplata la o cutie de viteze automata de tip DSG.
Mercedes, Peugeot, Citroen, Mitsubishi si-au anuntat deja intentiile. Astazi, cei de la Audi s-au aratat interesati de Romania.
Click aici pentru mai multe detalii.
Martin Winterkorn, seful celui mai mare producator de masini din Europa, Volkswagen, avea toate motivele sa fie fericit, chiar daca era o zi de 13. Rezultatele anuale anuntate saptamana trecuta la centrul de conferinte al Volkswagen din Wolfsburg consemnau un record pentru producatorul german, nemaiatins in istoria sa de peste 70 de ani.
Grupul Volkswagen reusise in 2007 sa obtina 6,2 miliarde de euro profit operational, adica aproape sase euro la fiecare 100 de euro incasati de pe urma masinilor vandute.
La o prima vedere poate parea putin, dar valoarea reprezinta de trei ori mai mult decat realizasera germanii in 2006 si aproape dublu fata de cat au obtinut anul trecut concurenti francezi Renault si PSA Peugeot–Citroen. Daca Winterkorn zambea cand a anuntat depasirea obiectivelor financiare, era insa si pentru ca subalternii sai, Rupert Sadler si Reinhard Jung – sefii Audi si, respectiv, Skoda – isi facusera foarte bine treaba anul trecut.
Audi – marca pe care Winterkorn a condus-o timp de cinci ani inainte de a prelua anul trecut pozitia de CEO al intregului grup Volkswagen – si Skoda au inregistrat o marja operationala de 8%, si, respectiv, 9%, contribuind cu mai mult de jumatate din profitul grupului.
Cum pentru Audi, o marca premium, o marja mai mare de profit este de asteptat, in cazul Skoda rezultatele i-au suprins pe foarte multi dintre analisti si chiar dintre manageri.
"Europa de Est si Asia sunt zonele care ne-au adus cele mai mari ritmuri de crestere si de aici vor veni si cresterile viitoare", explica Reinhard Jung, CEO al Skoda Auto.
Intr-adevar, la 16 ani de la preluarea sa de catre Volkswagen, marca ceha se apropie usor de anvergura pe care a avut-o compania in primele decenii ale acestui secol, cand vehiculele produse de firma infiintata Václav Klement si Václav Laurin in 1895 erau vandute nu doar in Europa, ci si zone indepartate precum Noua Zeelanda, Brazilia sau Japonia.
Analistii europeni considera ca Skoda a devenit acum adevarata masina populara – aluzie la denumirea Volkswagen, care in limba germana desemneaza o masina populara, si la discutiile ivite in jurul masinii ieftine pe care Volkswagen ar putea sa o produca pentru a concura cu Logan.
"Avem in vedere un nou model care sa fie pozitionat sub Fabia (cel mai ieftin model din gama Skoda – n. red.), atat ca pret, cat si ca dimensiuni. O decizie va fi luata in urmatoarele luni", sustine Holger Kintscher, membru in consiliul de administratie al Skoda, responsabil pentru departamentul financiar.
Cum pretul unui model Skoda Fabia incepe la mai putin de 10.000 de euro, este de asteptat ca un model mai ieftin sa intre in competitie directa cu Dacia Logan si sa propulseze vanzarile producatorului ceh cu mult dincolo de pragul de 8 miliarde de euro depasit in 2007. Pentru comparatie, afacerile Skoda au fost anul trecut de peste trei ori mai mari decat estimau oficialii Dacia, o alta marca de masina despre care soferii spuneau in perioada dinainte de 1989 ca este de preferat sa ai tot timpul la tine o trusa de scule cand o conduci.
Situatia s-a schimbat insa dramatic in ultimii aproape 20 de ani. Atat Dacia, cat si Skoda contribuie acum la profiturile grupurilor-mama cu mai mult de 10% fiecare. Mai important insa, atat masinile Skoda, cat si cele sub brandul Dacia sunt acum mai profitabile decat marcile Volkswagen si Renault, chiar daca sunt sensibil mai ieftine. Sau, cum spunea recent Carlos Ghosn, presedintele Renault, "prin Logan am demonstrat ca o masina nu trebuie sa fie foarte scumpa pentru a fi foarte profitabila".
Iar lucrurile sunt departe de a se opri aici, deoarece numele cunoscute inainte de anii ’90 mai mult in zona central si est-europeana au ajuns acum prin intermediul unor modele precum Fabia, Octavia sau Logan in showroom-urile retelelor de dealeri din India, China sau Brazilia, adica tari de la care va veni in proportie foarte mare cresterea industriei auto in urmatorul deceniu.
"Cred ca nimeni nu isi inchipuia acum zece ani anvergura pe care o poate avea marca Skoda", recunoaste Horst Mühl, membru in cadrul boardului directorilor Skoda, unde este responsabil pentru productie si logistica. Prin atitudine si stilul apasat in care vorbeste despre productie, el aduce cu fostul sef al Dacia, Constantin Stroe, unul dintre putinii oameni care imediat dupa preluarea de catre Renault, atunci cand Dacia anunta pierderi de zeci de milioane de euro, facea referire permanent doar la momentul cand Dacia urma sa lanseze masina de 5.000 de euro, cel care urma sa salveze fabrica pitesteana.
"Chiar daca stiam din experienta Volkswagen cu Skoda ca urma sa avem cresteri importante, pot spune ca ne-a surprins (si este chiar cazul lui Louis Schweitzer, fostul presedinte al Renault) cererea pe care Logan a avut-o pe pietele dezvoltate, precum Franta sau Germania, care sunt principalele destinatii ale exporturilor noastre", spune Stroe.
Dincolo de rezultatele financiare solide din ultimul an, un alt element care leaga cele doua marci auto din fostul bloc comunist este reprezentat de lista pretendentilor in momentul privatizarii, care a inclus atat Volkswagen, cat si Renault.
Daca cehii au optat in 1991 pentru Volkswagen (avand in vedere ca Renault voia sa produca in Cehia automobilul de clasa mini Twingo, considerat ca aducand o valoare prea mica pentru producatorul ceh), Dacia a ajuns in septembrie 1999 in portofoliul Renault.
Numai ca aici similitudinile dintre cele doua simboluri ale industriei comuniste se incheie, deoarece evolutia ulterioara a Dacia si Skoda a fost fundamental diferita.
Germanii au preferat sa schimbe imaginea marcii prin transformarea Skoda intr-un "Volkswagen mai ieftin", avand in vedere ca modele precum Skoda Octavia imparteau foarte multe componente tehnologice (inclusiv motoare si platforme) cu modele corespondente ale Volkswagen, fiind insa la preturi cu cel putin 10-15% mai mici.
In cazul Dacia, abordarea industriasilor francezi a fost insa diferita. Fie ca era vorba de Manuel Gomez, primul presedinte strain al Dacia, sau de Luc Alexandre Menard, cel care i-a urmat acestuia dupa anul 2004, discursul era acelasi: "noi nu vrem sa facem un Renault mai ieftin, ci o cu totul alta masina".
Iar in toamna anului 2004, viziunea de la jumatatea anilor ’90 al lui Louis Schweitzer, fostul presedinte al Renault, s-a realizat, fiind lansata pe piata Logan, prima masina low-cost din istoria de peste 100 de ani a industriei auto.
Iar daca tot a venit vorba de istorie, trebuie spus ca aceasta este poate pana la urma principala diferenta dintre Skoda si Dacia. Este de ajuns sa privesti cele peste 40 de masini, de la limuzine la cabriolete si masini de curse, sau esecurile din perioada comunista expuse in muzeul de la Mladá Boleslav, foarte aproape de fabrica responsabila pentru aproape o zecime din exporturile Cehiei.
Ne-am gandit, in prima faza, la cei mai buni constructori premium de 4×4, caracteristica obligatorie pentru un SUV si astfel am redus optiunile la doua sau trei nume, cu Porsche, Subaru si Audi printre favoriti. Am preferat, pentru moment, Audi Q7. Dar iarna este lunga…
Ai SUV, ai parte
Pe langa argumentele legate de infrastructurile din Bucegi si cele din Alpii elvetieni (in statiunea Wengen poti ajunge doar cu trenul, pentru ca accesul cu masina este strict interzis, asa cum ar fi normal sa se intample si la noi) am luat in calcul si alte considerente: modelul Q7 este unul dintre cele mai bine vandute SUV-uri (Sport Utility Vehicle) premium din Romania, dar si principalul responsabil pentru cota de piata castigata in ultimii doi ani de Audi in eterna lupta cu principalii sai rivali teutoni.
Lansat oficial in 2005, primul SUV din istoria constructorului din Ingolstadt a fost, inca de la inceput, o masina premiata de fiecare piata unde nemtii si-au co?mer?cializat modelul. In lume au fost vandute mai mult de 53.000 de unitati, iar in Romania, importatorul oficial al marcii Audi, Porsche Romania, a livrat deja 900 de uni?tati de la lansarea oficiala din aprilie 2006.
Q7 a fost conceput cu scopul declarat de a taia o felie din clasa din ce in ce mai importanta de SUV-uri premium, segment unde rivalii de la Mercedes si BMW faceau cartile inainte de 2005, cu modelele M si X5. De fapt, la masa de joc a SUV-urilor premim stateau doar trei sau patru jucatori importanti, daca ii includem aici si pe suedezii de la Volvo, cu modelul XC 90, pe britanicul Range Rover si pe sportivul Cayenne de la Porsche. Insa Q7 a reusit sa “fure” din vanzarile fiecarui constructor rival chiar de la debut: in Romania au fost vandute 150 de masini doar pe baza fotografiilor inainte de “parcarea” masinii in showroom. Numai cererea accelerata de SUV-uri la nivel mondial a reusit sa pastreze un echilibru in cifrele de vanzari ale celor patru constructori rivali. Intre timp, tocmai aceasta cerere crescanda a condus si la desenarea altor modele, ca VW Touareg, BMW X3 sau ML si GL de la Mercedes, alimentand rapid apetitul pentru modele premium din acest segment.
Audi Q7 a intrat rapid nu numai peste clientii concurentei, dar a furat si din premiile si distinctiile presei de specialitate. Chiar de la lansarea din 2005, Q7 a obtinut “Volanul de Aur”, un premiu deosebit de important ce se acorda de mai bine de treizeci de ani (din 1975) celei mai bune masini lansate in anul respectiv.
Premii transformate in cifre
Succesele au continuat in 2006 si 2007 si, pe fiecare piata unde a patruns, masina a fost deosebit de apreciata, chiar si intre modelele Audi.
In Romania, revista ProMotor i-a acordat doua distinctii, atat de “Cel mai bun SUV”, cat si de “Cea mai buna masina”, iar nemtii de la “Auto Bild” i-au acordat si ei tot doua premii, pentru cel mai bun design din clasa de SUV, si pentru “Cea mai buna tractiune integrala”, ambele in 2006. Tot in urma cu un an, la Milano, Q7 a fost desemnat “Cel mai frumos automobil din lume” la categoria sa, iar distinctiile pot continua.
La capitolul vanzari, unde onorurile se transforma in cifre, iar “premiile” devin cu adevarat importante pentru constructori, SUV-ul de la Audi functioneaza tot la capacitate maxima. Inginerii din Ingolstadt il considera deja pe Q7, dupa numai doi ani de existenta, unul dintre cele mai inspirate modele din istoria marcii, iar asteptarile lor privind vanzarile modelului au fost cu mult depasite: peste 53.000 de unitati au fost deja vandute, piata romaneasca contribuind la aceasta suma cu mai mult de 320 de masini livrate.
Si ne intoarcem iarasi la premii, deoarece urmatorul set de lauri a fost acordat, de aceeasi presa de specialitate, tocmai pentru volumul impresionant de vanzari al Q7. Specialistii marcii germane considera ca primul lor SUV ar putea “tracta” numele Audi spre primele locuri in ceea ce priveste vanzarile de automobile premium la nivel mondial. In 2006, Audi a vandut peste 900.000 de masini, cu aproape 10% mai mult decat in anul precedent, iar trendul actual este intr-o continua crestere. Noua versiune de motorizare lansata, V8-ul TDI, se vrea “purtatorul drapelului” Q7 in 2008, an in care si impor?tatorul oficial al modelului la noi in tara, Porsche Roma?nia, spera sa-si depaseasca tinta celor 500 de unitati vandute in 2007.
In colturile opuse ale ringului se afla insusi nventatorul conceptului de SUV, clasa M de la Mercedes, cu toate facelift-urile si noile modele lansate pana acum de inginerii din Stuttgart (ML sau chiar GL); lordul britanic, “Sir” Range Rover; marele bavarez X5; si “musculosul” Porsche Cayenne, cel mai puternic SUV al momentului. Pentru clientii acestui segment, se anunta o lupta pe cinste. Fight!!