BusinessMagazin

Tag: masina

  • Primele imagini cu succesorul Veyron. Cum arată noua supermaşină produsă de Bugatti – VIDEO

    Acest clip prezintă o maşină ce pare a fi noul model al celor de la Bugatti; zvonurile spun că această maşină, ce va înlocui Veyron, va purta numele de Chiro.

    În prezent, Bugatti Veyron este cea mai rapidă maşină produsă în serie, atingând 100 km/h în doar 2.5 secunde. Bugatti a vândut 450 de unităţi până în prezent, valoarea maşinii fiind de aproape 2 milioane de euro.

    Modelul care va înlocui Veyron, numit Chiron, va atinge 100 de km/h în doar 2 secunde şi va avea o viteză maximă de 460 de km/h. Chiron va fi prezentat, cel mai probabil, la salonul auto de la Paris din 2016.

     

  • Bloodhound, MAŞINA SUPERSONICĂ, care depăşeşte 1600 de km /h, ajunge la Bucureşti

    In prezent, acest record este de 1228 km/h şi este deţinut de Thrust SSC, o echipă britanică gestionată de managerul proiectului Bloodhound SSC, Richard Noble, şi condusă de Andy Green. Bloodhound, maşina supersonică, este asamblată în Bristol şi urmează să „zboare” în deşert în vara lui 2016. Ea urmează în prezent teste de rulare de până la 321 km/h la Aerohub, Newquay, pentru ca mai apoi echipa de proiectanţi să înceapă testarea de mare viteză – 1.287 km/h.

    Castrol şi Bloodhound SSC anunţă un parteneriat prin care marca de lubrifianţi Castrol va furniza lubrifianţi, lichide de frână şi hidraulice pentru maşina supersonică Bloodhound, un vehicul cu o viteză terestră de 1609 km/h.

    Recordul la viteza terestră a fost doborât de 21 de ori cu Castrol ca partener, începând cu prima încercare de a stabili un record din 1924 (235 kmh) şi pană în 1997 (1.228 km/h) cu Andy Green conducând un Thrust SSC. Acest record rămâne până astăzi nedoborât şi depăşirea acestuia va reprezenta primul obiectiv al proiectului Bloodhound SSC, când va ajunge în Hakskeen Pan, Africa de Sud.

    Echipa Bloodhound a căutat deşertul potrivit pentru a testa maşina, care trebuia să fie de minimum 12 mile lungime, două mile lăţime şi perfect plat. A fost selectat Hakskeen Pan, Northern Cape, Africa de Sud.

    La viteza maximă, Bloodhound SSC va parcurge o milă în 3,6 secunde, adică,  4,5 terenuri de fotbal puse cap la cap per secundă.

    Bloodhound dispune de trei centrale de forţă, un turbojet Rolls-Royce EJ200 de la un Eurofighter Typhoon, un set de rachete hibrid  NAMMO şi un motor de maşină de curse de 750 bhp, care acţionează pompa oxidantului rachetei. Aceştea generează împreună echivalentul a 135.000 CP, egal cu 180 maşini F1.

  • Dacia nu mai vrea să atragă doar prin preţ, ci şi prin modul cum arată

    Jan Ptacek, directorul general al Renault Commercial Roumanie, care a preluat din septembrie anul trecut conducerea diviziei de vânzări a grupului francez în România, este de părere că imaginea Dacia s-a schimbat foarte mult în ultimul deceniu, astfel încât modelele sale nu mai sunt achiziţionate numai datorită preţului, ci şi imaginii lor:

    „În urmă cu mai bine de zece ani eram director de marketing în România, înainte de lansarea Logan. Pot spune că între imaginea Dacia de atunci şi cea de acum este o diferenţă ca de la cer la pământ, iar evoluţia nu are legătură doar cu prestaţia şi cali-tatea sau cu designul noilor modele, ci şi cu calitatea serviciilor din reţea, aspect pe care am pus mare accent în ultima vreme. Avem satisfacţia unui feedback pozitiv din partea clienţilor, şi nu doar în România, ci şi în celelalte ţări. Dacia are potenţial de evoluţie, de creştere, inclusiv în raport cu clienţii tineri“.

    Cehul în vârstă de 44 de ani are o experienţă de mai bine de două decenii în cadrul grupului Renault şi a mai deţinut în România funcţia de director de marketing al Dacia în 2003, când gama Dacia era alcătuită din modelul Solenza şi Berlina alături de derivatele acesteia. La sfârşitul anului 2004 s-a întors la Paris, în cadrul direcţiei de strategie şi marketing a grupului. În calitate de director al gamei comerciale entry urma să aibă, timp de patru ani, responsabilitatea strategiei de marketing a gamei entry, dar şi a mărcii Dacia. În 2008 este numit director de marketing al mărcii Renault pentru Rusia şi regiunea Eurasia, iar la sfârşitul anului 2012 a preluat funcţia de director general al filialei comerciale Renault din Ucraina.

    Declaraţia lui Jan Ptacek vine în condiţiile în care dealerii auto de pe piaţa locală au declarat că, în cadrul programu-lui Prima maşină – prin care statul subvenţionează dobânda pentru un credit acordat tinerilor sub 35 de ani pentru achiziţia unui autoturism nou, cu un preţ de cel mult 50.000 de lei fără TVA (aproximativ 13.800 euro cu TVA) – se vor vinde mai multe maşini de import, nu Dacia, aşa cum se întâmplă în programul Rabla. „Nu cred că Prima maşină are o direcţie specifică în acest sens. În primul rând, imaginea Dacia în România este la un nivel bun, sunt ani de când anali-zăm acest lucru, şi se îmbunătăţeşte de la an la an“.

    În acest sens, Renault a demarat anul trecut o campanie de modernizare a showroomurilor Dacia şi Renault la noile standarde. „În acest moment 22 de showroomuri sunt la noile standarde şi vom continua pe parcursul acestui an şi până în 2016 îl vom încheia, ceea ce va da o nouă imagine reţelei“, a spus Ptacek.

    Dealerul Meridian Auto, unul dintre cei mai mari dealeri Dacia şi Renault pe piaţa locală, a demarat la începutul anului trecut construcţia unui nou centru auto în Pipera. Acesta este amplasat vizavi de centrul Porsche Bucureşti Nord, unde sunt comercializate mărcile Skoda şi Volkswagen, şi în apropiere de Porsche Pipera 2 (Audi, Porsche, Bentley, Lambor-ghini), Honda Nord şi Toyota Nord. Investiţia în noul centru este de circa 
5 milioane de euro. Compania a mai deschis în 2014 primul showroom Dacia la noile standarde ale mărcii Evolution Plus în cadrul dealerului Meridian Vest din car-tierul Militari. Investiţia în reamenajarea showroomului este evaluată la câteva sute de mii de euro. Dacia are în România cea mai extinsă reţea de dealeri, cu 80 de showroomuri şi 105 centre service.
    „Noul punct de lucru a început activitatea la finalul anului trecut. Este vorba de o zonă din Bucureşti neacoperită ante-rior. Constatăm încă de acum faptul că este un punct de lucru care aduce un plus de afacere, pentru că este un surplus de clienţi atât pe vânzări, cât şi pe service şi nu am atins încă potenţialul maxim. Atunci când inaugurezi un nou show-room, există un interval de timp până se ajunge la un «regim de croazieră». Este un punct de lucru care completează prezenţa noastră în Bucureşti“, a declarat Jan Ptacek.

    Înmatriculările Dacia continuă să piardă teren în Franţa şi în Germania, cele mai mari două pieţe pentru marca autoh-tonă, dar declinul acestora este amortizat de o cerere tot mai mare din partea Spaniei şi Italiei. În Germania, marca autohtonă a scăzut cu 6,6% în primul trimestru, faţă de perioada similară a anului trecut, la circa 10.700 de maşini, cu toate că piaţa germană în general a urcat în acelaşi interval cu 6,4%. De asemenea, în Franţa, Dacia a pierdut aproape 14 procente, scăzând la 24.500 de maşini, în ciuda unei pieţe în urcare cu 7%.

  • Alpha Bank a acordat primul credit în programul „Prima Maşină”. Alte 12 bănci şi IFN-uri aşteaptă primii clienţi

    Alpha Bank România a acordat primul credit din cadrul programului guvernamental Prima Maşină unui client al sucursalei sale din Piteşti, informează banca. Alpha Bank participă în programul guvernamental Prima Maşină, oferind clienţilor posibilitatea de a achiziţiona un autovehicul nou, în valoare de maximum 62.000 lei (preţ cu TVA). Creditul este disponibil în lei şi se acordă pe o perioadă de maxim 5 ani, iar avansul solicitat este de minim 5% din valoarea autovehiculului.

    Autoturismul, produs în spaţiul intracomunitar sau provenit din import, va îndeplini cel puţin cerinţele minime ale standardului Euro 5 şi va fi achiziţionat de la persoane juridice care au ca obiect de activitate vânzarea de autovehicule, la un preţ de achiziţie ce nu va depăşi suma de 50.000 lei, la care se adaugă TVA. Beneficiarii Programului trebuie să dispună de un avans de minimum 5% din preţul de achiziţie a autoturismului nou şi se obligă să asigure autoturismul achiziţionat printr-o poliţă de asigurare de tip CASCO în condiţiile prevederilor OUG 66/2014, cu modificările şi completările ulterioare, potrivit FNGCIMM.

    Finanţarea garantată va fi de maxim 95% din preţul de achiziţie prevăzut în factura proforma. Plafonul total de garantare aferent anului 2015 aprobat pentru Programul de stimulare a cumpărării de autoturisme noi este de 50 milioane lei. Cadrul general aplicabil finanţatorilor în privinţa gestionării garanţiilor acordate în cadrul Programului este stabilit prin Instructiuni generale privind derularea operaţiunilor de garantare pe bază de mandat acordat conform Ordonanţei de Urgenţă nr. 66/15.10.2014 privind aprobarea Programului de stimulare a cumpărării de autorisme noi, cu modificările şi completările ulterioare.

    Instituţiile de credit şi instituţiile financiare nebancare din lista finanţatorilor acceptaţi în Programul de stimulare a cumpărării de autoturisme noi sunt BCR, BRD, CEC Bank, Alpha Bank, ING Bank, RCI Leasing România IFN, Porsche Bank România, CREDITCOOP, IFN Comsig Leasing S.A., Mercedes-Benz Leasing IFN S.A., Banca Românească, Banca Transilvania şi Intesa SanPaolo Bank.

    Potrivit ZF, creditul Prima maşină este cu 10% mai ieftin decât un împrumut standard. Cel mai ieftin credit auto standard din oferta unei bănci locale porneşte de la o dobândă anuală efectivă de 7,5% pe an, ceea ce înseamnă că pentru un împrumut de 45.000 de lei (echivalentul a 10.000 de euro) contractat pe o perioadă de cinci ani clientul plăteşte înapoi băncii 53.500 de lei. Rata lunară este de 890 de lei. Comparativ, un credit Prima maşină are o dobândă efectivă de 5,1% pe an (la nivelul actual al indicatorului Robor la 6 luni), astfel că rata lunară este de 850 de lei, iar costul total ajunge la 51.000 de lei. Jumătate din dobândă este însă suportată de stat. Clientul trebuie să ramburseze practic din banii proprii 48.000 de lei în cei 5 ani de contract, echivalentul unei rate lunare de 800 de lei. Economia efectuată de client comparativ cu cel mai ieftin credit standard este de peste 10%, adică la finalul contractului rămâne cu 5.500 de lei în buzunar.

    Persoanele fizice sunt eligibile în cadrul programului dacă, îndeplinesc cumulativ următoarele criterii: 1. la data solicitării creditului garantat, declară pe propria răspundere că nu a mai deţinut în proprietate un autoturism -bun nou, definit conform prevederilor art.3 pct. 2 din OG 27/2011; 2. nu înregistrează obligaţii de plată restante la bugetul general consolidat; 3. nu înregistrează restanţe la plata altor credite bancare; 4. la data solicitării creditului garantat au vârsta de minimum 18 ani şi capacitate deplină de exerciţiu.

    Rata pentru un credit de 45.000 de lei (echivalentul a 10.000 de euro) contractat pe o perioadă de cinci ani porneşte de la 880 de lei.  Dobânda efectivă practicată de Alpha Bank este de 7,5% pe an pentru un credit auto, iar pentru un credit de 45.000 de lei suma rambursată de client în cei cinci ani de contract ajunge la 53.600 de lei. Rata lunară este de 880 de lei, potrivit datelor agregate de portalul financiar conso.ro, citate de ZF.

  • Casele inteligente câştigă tot mai mulţi adepţi

    Laboratoarele Nest au intrat în atenţia opiniei publice odată cu dezvoltarea unui  termostat inteligent menit să ajusteze consumul şi să scadă costul întreţinerii unei case. Mişcarea celor de la Google din ianuarie 2014, atunci când au achiziţionat compania Nest pentru 3,2 miliarde de dolari, reprezintă o confirmare a cererii crescute, la nivel global, pentru astfel de produse şi soluţii. Toate aceste echipamente constituie ceea ce denumim în mod generic “o casă inteligentă”.

    Specialiştii în tehnologie consideră că principala cauză a acestui interes crescut este scăderea dramatică a preţului pieselor de hardware, fapt care a dus şi la ieftinirea altor produse. Un alt motiv, crede Mike Harris, CEO al companiei Zonoff, este modul în care societatea de azi, influenţată masiv de social media, a transformat aşteptările consumatorilor. “Ideea de a vedea şi de a-ţi putea controla casa prin intermediul unui smartphone are sens, deoarece oamenii sunt deja conectaţi la multe alte lucruri din viaţa lor”.

    Din punctul de vedere al mediului înconjurător, automatizarea caselor poate aduce anumite beneficii. Programarea termostatelor poate avea un impact semnificativ şi poate duce la o scădere a consumului de energie cuprinsă între 10 şi 30%. Termostatele inteligente, care se conectează la reţelele Wi-Fi prezente în casă, vin alături de aplicaţii uşor de utilizat şi au avantajul controlului de la distanţă. Ca un exemplu în acest sens, clienţii Nest au economisit, în perioada 2011-2014, peste 1,4 miliarde de kilowaţi-oră.
    “Mesajul evident către consumator este că acesta nu mai trebuie să risipească energia”, notează Tom Kerber, director de cercetare pentru controlul caselor în cadrul companiei Park Associates. “Automatizarea oferă posibilitatea de a-ţi optimiza consumul.”

    Managementul casei nu se rezumă însă la ajustarea unui termostat sau trecerea la becuri economice. O casă inteligentă, cu un sistem inteligent de măsurare a consumului, poate ajuta consumatorul să ia decizii corecte pe termen lung în ceea ce priveşte eficienţa energetică. Cu alte cuvinte, consumatorul poate alege soluţiile potrivite pentru a economisi bani fără a renunţa la confortul zilnic. Mai mult decât atât, sistemele  inteligente pot rezolva situaţii precum vârfuri de tensiune, care în mod uzual duc la defectarea echipamentelor conectate la prize.

    Produsele disponibile în România acoperă o gamă largă de nevoi, plecând de la controlul sistemului de iluminare şi ajungând până la simulari de prezenţă. Deşi preţurile sunt încă ridicate în raport cu puterea de cumpărare, reprezentanţii companiilor care vând sisteme pentru case inteligente se arată tot mai optimişti faţă de viitorul acestei pieţe.
     

  • Povestea lui Nicolas George Hayek, fondatorul imperiului Swatch

    Este totodată cel care a avut ideea modelului de maşină Smart, inspirându-se din conceptul ceasurilor de mână Swatch. Hayek s-a născut într-o familie de libanezi, în Beirut. Părinţii lui s-au stabilit în Elveţia când era copil. A studiat matematica, chimia şi fizica la Universitatea Lyon din Franţa şi şi-a început cariera ca actuar în cadrul Swiss Re.

    În 1950, a cunoscut-o pe Marianne Mezger, fiica industriaşului elveţian Eduard Mezger, cu care s-a căsătorit un an mai târziu. A preluat pentru o scurtă perioadă de timp managementul firmei de inginerie a socrului său, dar a renunţat la această funcţie în căutarea unei oportunităţi care să îi ofere posibilitatea ”să înveţe ceva nou în fiecare zi„. Folosind un împrumut bancar şi banii obţinuţi după ce şi-a amanetat o parte din mobilă, şi-a creat propria firmă de consultanţă în 1963, ajungând în cele din urmă să aibă printre clienţi companii precum Nestlé şi Siemens.

    Între timp, ceasurile ieftine japoneze câştigau rapid teren în defavoarea orologierilor elveţieni. În 1982, băncile elveţiene au luat decizia numirii unei echipe de consultanţi din Zürich care să organizeze falimentul brandurilor orologiere care supravieţuiseră până atunci. Însă consultantul Nicolas Hayek şi-a asumat un risc şi a realizat fuziunea dintre două firme importante, ASUAG şi SSIH, producătoarele Omega, Longines şi Tissot, şi a format SMH – Société Suisse de Microélectronique et d’Horlogerie.

    A cumpărat 51% din acţiunile acesteia şi a restructurat în mod radical modelul de business: acesta urma să fie axat nu pe producţie, precum manufacturierii asiatici care copiau trecutul elveţian, ci pe proiectarea unui viitor diferit. În 1984, SMH a început producţia în masă a unui ceas de mână cu baterii, din plastic. Mecanismul simplificat avea 51 de componente, aproximativ jumătate din numărul obişnuit al pieselor elveţiene, şi era la fel de ieftin ca orice produs similar adus din Asia, dar cu un design mult mai atent gândit.

    Hayek a creat astfel ceea ce el 
numea ”produs emoţional„, un predecesor al gadgeturilor moderne precum iPhone-ul şi mai recent iWatch-ul. Şi-a numit produsul emoţional Swatch, iniţiala ”S„ pornind atât de la Elveţia (Switzerland), cât şi de la faptul că era atât de ieftin încât entuziaştii îşi permiteau să cumpere mai multe astfel de ceasuri (Second). Compania elveţiană a ajuns în prezent cel mai mare producător de ceasuri, cu venituri anuale de aproximativ 5 miliarde de franci elveţieni. În contextul unei culturi de business conservatoare, ”Domnul Swatch„ apărea drept un personaj excentric, care purta uneori opt dintre produsele sale simultan, câte patru pe fiecare mână, alternând ceasurile Swatch cu mărcile premium din portofoliul SMH.

    Compania SMH a fost redenumită ”grupul Swatch„ în 1990, ca recunoaştere a faptului că Swatch a catalizat renaşterea a 19 alte mărci din Société. Cea de-a doua idee genială a lui Hayek a fost maşina Smart, creată cu intenţia de a fi Swatch-ul transporturilor – o maşină de oraş ieftină şi care, după cum obişnuia Hayek să spună, ”să aibă suficient loc pentru doi adulţi şi un bax de bere„. Mercedes l-a ajutat să producă maşina şi să o lanseze pe piaţă în 1998, dar Hayek nu s-a înţeles cu compania asupra mărimii maşinii, iar primele Smart-uri nu s-au vândut foarte bine. Mercedes a cumpărat partea lui Hayek, a schimbat designul Smart şi a făcut un produs mai scump.

    În 2003, fiul lui Hayek, Nick, a devenit CEO-ul Swatch, iar fiica sa, Nayla, se află în consiliul director al companiei. Hayek a rămas preşedintele companiei până la moartea sa, în 2010, când avea o avere estimată la 3,9 miliarde de dolari.

  • Majoratul neîmplinit al smart. Daimler mai acordă o ultimă şansă modelului care nu a produs vreodată profit

    “Faptul că smart nu se scrie cu majuscule arată cât de inconfortabil s-a simţit Mercedes la capitolul tendinţe şi stil când a lansat modelul la mijlocul anilor ’90. Trebuia să fie un model tânăr şi hip, care să preia ideea lui Nicolas Hayek, inventatorul ceasurilor Swatch, o maşină de oraş cu două locuri, care fusese anterior refuzată de Volkswagen“, scrie jurnalistul Ray Hutton, citat de just-auto.com.

    Combinaţia Swatch Mercedes ART nu a avut succesul financiar anticipat, astfel că, la fel ca primul model lansat acum aproape două decenii, noua generaţie smart caută şi astăzi profitul. Managerii conservatori ai Mercedes-Benz aveau să recunoască faptul că nu au înţeles foarte clar abordarea de marketing a acestui produs, adoptată de echipa pe care Hayek a adus-o în joint venture. smart trebuia să fie o maşină hibrid sau electrică „cu spaţiu pentru două persoane şi două doze de bere“, însă modelul nu avea cum să fie unul ieftin, dat fiind că toate componentele erau noi, la fel ca şi fabrica de la Hambach din Franţa. Hayek prezicea vânzări de 200.000 de unităţi pe an, număr pe care Mercedes-Benz l-a acceptat ca punct de plecare, însă care nu avea să fie atins niciodată. Lansarea din 1998 a fost amânată după ce noul Mercedes-Benz clasa A s-a răsturnat în timpul unor teste, amplificând teama că acest tip de autoturisme nu ar fi sigure – la scurt timp a urmat modificarea suspensiilor şi a sistemului de stabilitate.

    Doar 20.000 de unităţi au fost comercializate în primul an, fapt care l-a determinat pe Jurgen Schrempp, şef al nou formatului concern DaimlerChrysler, să îi dea un ultimatum: ori vindeţi 80.000 de maşini în anul următor, ori renunţăm la smart. Pentru salvarea smart a fost desemnat tânărul Andreas Renschler, acum membru al boardului Volkswagen. „Şansele de supravieţuire sunt 50:50“, spunea atunci managerul. A supravieţuit, dar tuturor le-a fost clar că nu poate fi profitabil doar cu cele două versiuni de oraş. Două noi versiuni roadster au fost introduse în gama smart în 2003, iar vânzările au ajuns la 125.000 de unităţi. Apoi, au apărut modelele forfour, cu cinci locuri, construite pe aceeaşi platformă cu Mitsubishi Colt. Extinderea gamei nu a fost un succes, iar la a doua generaţie smart din 2007 Mercedes-Benz a renunţat la roadster şi forfour. Noul fortwo trebuia să aibă un cost de producţie mai mic şi a împrumutat motorul de un litru în trei cilindri de la Mitsubishi în locul celui dezvoltat intern. De aceea, smart nu a produs nici măcar un euro profit.

    Actualul CEO al Daimler, Dieter Zetsche, care tocmai preluase şefia DaimlerChrysler, spunea la prezentarea fortwo: „Brandul smart va fi profitabil în 2007 şi după aceea“. De atunci vânzările s-au stabilizat la 100.000 de unităţi pe an. O campanie de succes pe internet la lansarea în Statele Unite ale Americii a mai crescut acest număr, ceea ce i-a permis lui Zetsche să declare în 2008 că smart a trecut peste momentul dificil şi a ajuns profitabil, „chiar dacă nu foarte profitabil“. Mercedes-Benz a decis să găsească un producător cu modele similare pentru generaţia smart lansată în decembrie 2014 şi de aici a apărut parteneriatul cu Renault, francezii mizând pe Twingo pentru a cuceri segmentul maşinilor mici de oraş. „Mercedes şi Renault nu sunt nicidecum colegi care împart acelaşi pat, de aceea este incredibil cum au agreat o maşină inspirată de nemţi, dar produsă de francezi. Economiile generate de acest parteneriat sunt importante, efectul împărţirii motoarelor, transmisiilor sau interiorului fiind chiar reapariţia forfour“, spune Ray Hutton. Ce-i drept, diferenţele de mentalitate au persistat: dacă Renault nu a fost interesat de Twingo cu două locuri, Daimler a insistat să păstreze modelul fortwo, chiar dacă asta înseamnă să nu îl producă la uzina din Slovenia, ci în cea iniţială de la Hambach.

  • Milionarul care trăieşte în dubă şi se bărbiereşte cu toporul

    Daniel Morris este unul dintre cei mai promiţători jucători de baseball din Statele Unite. El a semnat în 2011 un contract cu o echipă din Toronto pentru care a primit un bonus de 2 milioane de dolari, însă trăieşte într-o dubă Volkswagen în parcarea unui magazin Wal-Mart.

    Morris este unul dintre cei mai buni aruncători din liga în care activează, iar acest lucru i-a adus şi numeroase contracte de publicitate. Tânărul preferă însă să investească toţi banii şi să trăiască cu doar 800 de dolari pe lună – jumătate din salariul minim lunar oferit în Statele Unite. “Prefer să trăiesc sărac”, povesteşte Norris. “Atunci când nu ai presiunea banilor, e mai uşor să te concentrezi pe muncă.”

    Ziua sa începe cu prepararea micului dejun la o plită portabilă, atunci când are la dispoziţie ingredientele necesare. Când îi lipseşte ceva, intră în magazinul aflat la doar câţiva metri distanţă. Urmează exerciţiile de dimineaţă şi apoi plecarea către stadion. Un ultim lucru pe care îl face, înainte de antrenament, este să ia un topor pentru a-şi “tunde” barba. Nu foloseşte lame de ras, pentru că nu le vede rostul.

    A cumpărat duba când era în liceu, după ce a semnat primul său contract de profesionist. De atunci, maşina este cel mai bun prieten al său. “Maşina asta îmi dă libertatea de care am nevoie”, spune tânărul atlet, citat de ESPN. “E un lucru precum Yin şi Yiang pentru mine”. Merge cu maşina peste tot, doarme în ea şi îşi face excursiile cu ea. Când ajunge la antrenament şi o parchează între maşinile de lux ale celorlalţi jucători, colegii îl îndeamnă să îşi cumpere ceva potrivit statutului său social. Pentru Morris însă, viaţa pe care o duce este exact viaţa pe care şi-o doreşte.

    Daniel Morris nu ştie cât va mai putea duce acest stil de viaţă, pentru că presiunea pusă de cluburile profesioniste este foarte mare. “Orice ar fi, voi continua să fiu un ambasador pentru promovarea lucrurilor de care îmi pasă”, spune Norris.

  • Planurile Skoda pentru întinerirea clienţilor: noua Fabia se pliază perfect pe profilul clientului de Prima Maşină

    Clientul Skoda din prezent este familist, are de cele mai multe ori între 35 şi 45 de ani şi un venit mediu sau de cele mai multe ori peste media naţională, dar acest lucru se va schimba în următorii ani, este de părere Vlad Rusu, brand managerul mărcii în cadrul Porsche România: „Odată cu lansarea noilor modele, reducem media de vârstă şi atragem clientela tânără. Din acest motiv, Fabia vine cu o întreagă paletă de culori şi un nou sistem multimedia. După Fabia deja lansată pe piaţă venim luna aceasta cu noua Fabia Combi; noua generaţie a Superb va fi prezentată în martie, în cadrul Salonului Auto de la Geneva, iar în România o vom lansa în iulie“.

    În acest context, pentru Fabia se doreşte ca noua generaţie a modelului de clasă mică să reprezinte 11% din vânzările mărcii în acest an, faţă de 9% cât a reprezentat generaţia anterioară anul trecut. Cele mai mari procente se vor întâlni la modelele Octavia şi Rapid, cu 45% respectiv 32-33%.

    „Am pornit vânzările Fabia încă de la finalul anului trecut, din decembrie, însă am realizat acum lansarea. Decembrie este de obicei o perioadă încărcată marcată de închiderea de an, aşa încât am realizat evenimentul de lansare în ianuarie“, a spus Rusu.

    Anul trecut Skoda a vândut pe piaţa locală aproape 7.800 de maşini noi, în creştere cu 41% faţă de anul anterior, avansul fiind de două ori mai accelerat decât cel al pieţei totale.

    „Creşterea a venit în contextul unor oferte bune în segmentul compact, cu Rapid şi cu Octavia. Rapid a mers bine atât pe varianta limuzină, cât şi Spaceback, iar Octavia a fost pentru cel de-al patrulea an consecutiv cel mai bine vândut model de import. Aceasta este o maşină spaţioasă, cu tehnologie de ultimă generaţie, care a venit cu oferte pe pachete de dotări, astfel încât nu am redus preţul maşinilor, dar am oferit o echipare cât mai bună“, a spus Vlad Rusu.

    În 2014 segmentul compact a reprezentat 45,5% din piaţă şi a crescut cu aproape 20% faţă de anul anterior, conform datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

    „În 2014 vânzările Skoda au crescut cu peste 40% datorită unui cumul de factori. Pe lângă modelele compacte, am vândut puternic prin programul Remat la care s-au adăugat atât flote mici, cât şi flote mari livrate companiilor. Am avut inclusiv o flotă de peste 100 de maşini livrate“, a subliniat directorul de marcă.

    În cadrul programului Rabla, Skoda a vândut 1.800 de maşini, faţă de 992 în 2013, fiind numărul doi după Dacia în cadrul programului cu o cotă de 9% din totalul livrărilor prin Remat. „Ne-am propus ca obiectiv în Remat să atingem 10% din totalul vânzărilor, pentru a menţine aceeaşi cotă de piaţă“, a spus Vlad Rusu. În total, Skoda a vândut în ianuarie 520 de maşini, în creştere cu 22% faţă de perioada similară a anului trecut, în condiţiile în care prima lună din an este de obicei cea mai slabă.

    „Anul acesta nu ne-am propus o creştere absolută faţă de 2014, ci ne-am propus ca ţintă o cotă de piaţă de 10% din piaţa autoturismelor. În funcţie de cum va evolua piaţa, vom avea sau nu o creştere de două cifre“, a subliniat Rusu.

    În ceea ce priveşte piaţa totală, directorul mărcii Skoda se aşteaptă la o creştere de 5% în 2015, faţă de aproximativ 81.000 anul trecut. „Nu vedem o creştere spectaculoasă a vânzărilor. Desigur, se estimează creştere economică, însă noi am calculat o creştere ponderată a pieţei.“

    Totodată, anul trecut preţul mediu al maşinilor vândute de Skoda pe piaţa locală a crescut uşor faţă de 2013, în cea mai mare parte datorită pachetelor de opţionale.

    În total, persoanele fizice au reprezentat anul trecut circa 25% din vânzări, iar restul au venit dinspre companii, firme de taxi, rent-a-car sau alte vânzări speciale.

  • Povestea celor doi fraţi care au monopolizat piaţa de anvelope

    În 1886, la 33 de ani, André Michelin a renunţat la cariera sa de inginer în Paris şi a preluat afacerea bunicului de comercializare de bunuri şi echipamente agricole din Clerrmont-Ferrand, printre care şi o combinaţie neobişnuită de produse din cauciuc vulcanizat, care se îndrepta spre insolvenţă după moartea fondatorului.

    Trei ani după preluarea conducerii companiei, l-a luat alături de el şi pe fratele său mai tânăr, iar Édouard a schimbat numele firmei în Michelin &Co. Édouard era responsabil de operaţiunile de producţie şi de cercetare ale companiei, iar André se ocupa de management şi de vânzări. Au decis să se dedice succesului companiei, însă niciunul dintre fraţi nu avea experienţă de comerciant. În 1889, un ciclist l-a abordat pe Édouard în momentul când a făcut o pană la una dintre roţi.

    În perioada respectivă, o pană de anvelopă însemna ore de aşteptare pentru ciclişti: anvelopele erau lipite de rame cu lipici, reparaţia dura trei ore, iar alte 12 ore treceau până la uscarea lipiciului. Situaţia era foarte neplăcută în contextul anilor 1880, o perioadă când ciclismul a devenit o formă populară de transport, cât şi un hobby popular, datorită patentului  lui John Dunlop pentru anvelopele gonflabile. Înainte de invenţia lui Dunlop, anvelopele de bicicletă erau făcute din cauciuc solid, care făceau plimbările pe bicicletă mult mai incomode.

    După ce a fost abordat de ciclist, Edouard a început să acorde din ce în ce mai mult interes pentru noile anvelope pneumatice. Fraţii Michelin au ajuns la concluzia că ar exista o cerere mai mare pentru astfel de anvelope dacă ar fi existat o modalitate mai rapidă de reparaţie, mai precis dacă roţile ar fi fost detaşabile. Edouard a făcut o serie de experimente şi a dezvoltat mai multe prototipuri, iar în 1891 a primit patentul pentru anvelopele detaşabile. Industria automobilelor era într-o fază incipientă, iarAndré şi Édouard au văzut şi în această piaţă o oportunitate.

    Au transferat ceea ce au învăţat despre anvelopele pneumatice detaşabile ale bicicletelor spre automobile. În 1895, fraţii au intrat în cursa de automobile Paris-Bordeaux-Paris folosind noul design de anvelope Michelin, unde, chiar dacă maşina lor a fost ultima clasată, noile anvelope i-au impresionat pe reprezentanţii industriei şi au lansat piaţa pentru noile anvelope. La finalul cursei, André a prezis că, în zece ani, fiecare maşină din lume va fi echipată cu astfel de anvelope. A durat doar cinci ani ca acest lucru să se întâmple.

    Succesul Michelin Brothers a crescut astfel concomitent cu industria auto şi s-a extins la nivel internaţional odată cu construcţia unor fabrici, în Italia în 1906 şi, un an mai târziu, în Statele Unite ale Americii. Compania a fost reorganizată ca holding în 1951. În prezent, Michelin deţine unităţi de producţie în întreaga lume şi produce anvelope pentru aproape orice tip de vehicul imaginabil, inclusiv naveta spaţială, potrivit Automotive Hall of Fame.

    Michelin publică şi seria cunoscutelor ghiduri de călătorie Michelin (Guide Michelin, fr.) şi o serie de hărţi rutiere, lansate de André Michelin cu scopul promovării turismului cu maşina şi susţinerii industriei anvelopelor. Primul dintre acestea, Red Guide (1900) a fost un ghid de buzunar pentru călătoriile în Franţa care includea şi faimoasele simboluri de rating cu stele pentru restaurante.