BusinessMagazin

Tag: istorie

  • Megatendinţe, sau încercarea de a intui schimbările viitorului

    Mathew Burrows, un fost ambasador al Statelor Unite la ONU, în prezent directorul Consiliului Atlantic, un think-tank în domeniul afacerilor internaţionale ce reuneşte experţi din domeniile politic, economic şi de securitate din Europa şi SUA, vorbeşte în „Viitorul declasificat“ tocmai despre tendinţele globale care, un sfert de veac după „sfârşitul istoriei“, sunt cât se poate de prezente şi au efecte din ce în ce pronunţate.

    Dacă înainte de 1989 lucrurile erau cumva simple – două blocuri militare şi politice aflate într-o cursă –, a ambiţiilor şi influenţei, acum peisajul s-a nuanţat: influenţa americană scade, au apărut noi superputeri, centrul economic al lumii se mută dinpre vest spre est, iar geopolitica a devenit o ştiinţă extrem de complexă. În esenţă cartea este o distilare a raportului „Tendinţe Globale 2030“, al cărui autor principal Burrows este, raport folosit de Casa Albă, de Departamentul de Stat, de cel al Apărării şi cel al Securităţii Interne.

    Volumul este împărţit în trei mari părţi: „megatendinţele“, adică modul în care lumea se schimbă, „factorii care vor afecta viitorul“ şi „lumile alternative“ care ar putea rezulta din schimbare. Punctele de vedere ale cărţii sunt puternic americanizate, în mod previzibil dacă e să-i privim originea şi destinaţiile, autorul declarându-se din capul locului încrezător într-o renaştere americană.

    Dar dincolo de americocentrismul volumului, trebuie spus că orice tânăr care ia lumea în piept, orice matur interesat de viitorul copiilor săi, orice politician care vrea să deschidă gura cu folos pentru că îşi ia rolul în serios, practic orice om modern şi conectat ar trebui să răsfoiacă „Viitorul declasificat“, indiferent dacă este sau nu de acord cu opiniile autorului. Iar tendinţele lui Burrows nu sunt chiar comune, de la Puterea lui 1, adică modul în care revoluţia tehnologică a amplificat puterea şi influenţa individului până la difuzia din ce în ce mai mare a puterii, fie că vorbim de întreaga planeta (vezi transformarea G7 în G20) fie că vorbim de state luate individual.

    O altă tendinţă care va marca profund viitorul omenirii este cea trasată de schimbările tehnologice, de nano sau biotehnologii, de imprimarea 3D, de inteligenţa artificială sau de robotică, cum nu pot fi ignorate nici schimbările climatice, dar puse în context, de exemplu competiţia pentru resurse de genul apei  sau evoluţia preţurilor alimentelor şi materiilor prime. Şi nu trebuiesc uitate nici tendinţele pur geopolitice – de exemplu cele două mari semne de întrebare ale lumii actuale, care se numesc China şi Rusia.

    „Viitorul declasificat“ nu este o carte optimistă, dar nici pesimistă, iar mesajul este cât se poate de simplu – gândiţi şi acţionaţi astăzi pentru un mâine mai bun.

  • Doctorii au vrut să-i amputeze picioarele. Pacientul a refuzat şi în acel an a câştigat primul său US Open

    Richard Norris Williams a rămas în istorie ca fiind un jucător de tenis foarte bun, dar şi ca a supravieţuit naufragiului Titanic.

    Acesta s-a născut în Elveţia în 1891 şi a început să joace tenis la vârsta de 12 ani. În 1911 a câştigat campionatul elveţian de tenis, iar un an mai târziu a intrat la Harvard.

    Williams se afla alături de tatăl său pe Titanic în aprilie 1912 când vasul s-a scufundat. Acesta a reuşit să ajungă la o barcă de salvare, însă chiar şi aşa a stat mai multe ore în apa îngheţată. În urma acestei experienţe picioarele lui Williams erau atât de degerate încât doctorul a vrut să i le amputeze. A refuzat operaţia şi început să facă exerciţii fizice. Se plimba din două în două ore. A avut noroc şi tratamentul a funcţionat. În acel an a câştigat primul US Open din carieră la categoria dublu mixt.

    A mai câştigat US Open în 1914 şi 1916, chiar şi o cupă Davis la dublu, unde a făcut echipă cu Karl Behr, un alt supravieţuitor de pe Titanic
     

  • Cum plănuieşte Elon Musk să facă istorie

    Este greu să greşeşti atunci când estimezi impactul economic al industriei auto. Automobilele sunt în multe ţări dezvoltate baza industrială şi a pieţei de retail. Pe spatele industriei auto trăiesc o mulţime de alte afaceri: dealerii de maşini, benzinarii şi producătorii de combustibil, revistele şi emisiuni de profil, service-urile, gamerii, asigurătorii, firmele de publicitate. Producţia, vânzările şi proprietatea auto sunt vitale pentru ele. De aceea, ascensiunea şi succesul continuu al Tesla sunt atât de interesante: au un potenţial extrem de perturbator. Recent, Tesla Motors a anunţat peste 325.000 de comenzi în doar câteva zeci de ore pentru noul său model Model 3. Aceasta pentru o maşină care încă nu există şi nu va fi livrată prea curând, probabil nu înainte de 2018, scrie revista Slate.

    Marea inovaţie a Tesla Motors, şi a lui Musk, nu este ingineria maşinilor. Ideea de a folosi electricitatea pentru a propulsa o maşină nu este nouă. Mulţi alţi producători auto şi‑au aruncat pe piaţă propriile maşini electrice. Cea mai spectaculoasă inovaţie a companiei constă în practicile de afaceri, care diferă semnificativ de cele ale celorlalţi producători de autivehicule. Impactul Tesla se va simţi, probabil, dincolo de rezultatele financiare ale companiei.

    Dacă maşinile sale vor deveni ceva obişnuit pe străzi şi produse în masă, aşa cum Musk speră să se întâmple cu Model 3, şi dacă Tesla va ajunge pe profit (în 2015 a înregistrat pierderi operaţionale de 717 milioane de dolari), aceasta va însemna o modificare majoră a fluxurilor de venituri din economie. O schimbare mult mai mare decât cele 13,4 miliarde de dolari pe care producătorul le-ar obţine din cele 325.000 de maşini rezervate.

    Aceasta deoarece Tesla şi proprietarii de maşini nu-şi prăpădesc banii pe serviciile şi produsele care golesc portofelele industriei tradiţionale şi ale clienţilor ei. Fiecare vehicul Tesla pus în circulaţie înseamnă o tăietură în vânzările de combustibil. Compania a vândut deja 107.000 de maşini şi niciuna dintre ele nu foloseşte benzină. Un calcul sumar arată că la fiecare 100.000 de maşini Tesla în circulaţie, benzinăriile pierd venituri de 100 de milioane de dolari pe an (calculul are la bază preţurile din SUA). Bineînţeles, şi electricitatea costă, dar nu atât de mult.

    Apoi, vor fi schimbări în domeniul publicităţii. Start-up-urile cheltuie adesea exagerat de mult pe publicitate pentru a se face cunoscute pe o piaţă aglomerată. Însă Tesla este oaia neagră a familiei auto şi iese în evidenţă doar prin faptul că există. Musk a atras comenzi de invidiat fără, spre exemplu, să plătească pentru vreun spot publicitar de 30 de secunde la Super Bowl. Tesla lipseşte din reclamele de la televizor, dar numele apare în schimb frecvent în presă. Ambiţiile, carisma şi banii lui Musk sunt mai captivante.

    În 2015, trei din primii zece cei mai mari cheltuitori pe publicitate din SUA au fost General Motors (nr. 3, cu 3,1 miliarde de dolari), Ford (nr. 6, cu 2,5 miliarde de dolari) şi Fiat/Chrysler (nr. 8, cu 2,2 miliarde de dolari). De asemenea, Tesla nu s-a angajat în eforturi de sponsorizare, spre exemplu pentru echipe sportive, aşa cum fac ceilalţi producători auto, şi ignoră spectacolele auto. Companiile de maşini cheltuie tone de bani pentru a apărea cu maşini tunate la diverse spectacole şi manifestări auto. Tesla nici măcar nu s-a obosit să apară la New York Auto Show.

    De asemenea, producătorii auto cheltuie tone de bani pentru a-şi susţine vastele reţele de dealeri. Acestea sunt, într-un fel, principalii clienţi în condiţiile în care ele cumpără maşinile şi sunt singura cale în care producătorul ajunge la clientul final.
    Tesla nu are dealeri şi îşi vinde maşinile direct clienţilor prin magazinele de retail pe care le deţine. Fiecare maşină Tesla vândută reprezintă o pierdere de marjă pentru un dealer auto şi o ameninţare pentru o structură veche de un secol în care vehiculele sunt comercializate prin dealeri care menţin stocuri mari. Producătorii auto cheltuie mulţi bani pe stimulente – discounturi, dotări, pachete de opţiuni şi chiar premii în cash – pentru a scăpa de maşinile de pe stoc. Spre exemplu, în luna noiembrie a anului trecut, suma medie plătită în SUA ca stimulent a fost de 3.108 dolari de maşină.

    Tesla nu face aşa şi şi-a construit un model de business în care de cele mai multe ori cere preţul întreg. Iar dacă achiziţiile de maşini Tesla sunt subvenţionate, spre exemplu pentru diverse scheme de reducere a poluării sau de încurajare a start-up-urilor, altcineva plăteşte pentru ele – de cele mai multe ori contribuabilii. În SUA, o persoană care cumpără o maşină cu propulsie integral electrică primeşte scutiri de taxe de 7.500 de dolari.

    Wall Street-ul nu poate rămâne nici el indiferent. Tesla a fost destul de activă pe pieţele financiare. Anul trecut a vândut pe bursă acţiuni de 500 de milioane de dolari. Dar şi aici compania iese din tipar. Ea încasează în avans depozitele clienţilor, cu un an, doi, trei înainte de producţie sau de livrare. Ceilalţi producători nu fac aşa. Iar depozitele se adună, devenind, desigur, pasive. Odată ce acceptă un depozit, Tesla se obligă să producă maşina. Şi cum 325.000 de persoane s-au repezit să plătească în avans câte 1.000 de dolari pentru a-şi rezerva Tesla Model 3, compania a adunat 325 de milioane de dolari fără să plătească niciun comision lupilor de pe Wall Street.

    Capriciile se vor domoli, cu siguranţă, după ce compania va creşte şi va căuta să se transforme dintr-un brand de lux într-unul mainstream, spun unii analişti. Pe măsură ce se va maturiza şi va ţinti diferite niveluri de preţ, Tesla va trebui să se poarte ca un producător auto american tipic. Sau nu? Până acum nu a dat semne că se îndreaptă spre această direcţie. A reuşit să atragă 325.000 de comenzi în câteva zeci de ore fără să plătească pentru clipuri publicitare sau pentru participarea la spectacole auto, fără a-şi construi o reţea de dealeri. Iar aceasta este adevărata ameninţare care vine din partea Tesla pentru establishment-ul auto. Compania creează un model de afaceri alternativ. Un întreg ecosistem de afaceri alternativ.
    Ascensiunea Tesla nu va fi ca o plimbare prin parcul auto. A devenit o obişnuinţă pentru Musk să rateze ţintele de profitabilitate şi de livrare. Nu cu luni, ci cu ani.

    Revista Consumer Reports scrie că mailul Tesla este plin cu mesajele proprietarilor de Model X care se plâng că crossover-urile lor electrice au o grămadă de probleme care necesită reparaţii în garanţie. Un proprietar spune că maşina sa de 138.000 de dolari are probleme la ambele uşi din spate, că noaptea vede luminile dublu prin parbrizul uriaş şi că pilotul automat devine confuz uneori. Clienţii se plâng, dar şi laudă serviciile pe care le primesc de la Tesla, pentru că producătorul efectuează reparaţiile rapid şi eficient.

    Cu toate acestea, magia lui Musk funcţionează şi el a reuşit să construiască un adevărat cult în jurul său. Poate că ceilalţi guru din industria auto l-au luat în râs, dar guvernul francez i-a luat planurile foarte în serios. Ségoléne Royal, ministrul francez al ecologiei, dezvoltării sustenabile şi energiei, i-a cerut întreprinzătorului american să-şi construiască o fabrică în locul celei mai vechi centrale nucleare franceze, care va fi închisă începând cu anul acesta, scrie Francetvinfo.fr. Ministrul spune că a discutat cu Musk şi acesta i-a spus că ar vrea să construiască o uzină în Europa şi că oscilează între Germania şi Franţa.

    „Nu a spus nu! Cine nu riscă nu câştigă“, a explicat Royal, fostă candidată la preşedinţia Franţei. Contactată de Francetvinfo, Tesla a anunţat că „în prezent nu are proiecte de implementare în Europa“.

    Între timp, Tesla derulează planuri costisitoare de extindere a uzinei sale din Fremont pentru a majora capacitatea de producţie la 500.000 de unităţi până în 2020. Producţia lui Model 3 – primul model produs în masă – urmează să crească gradual până în 2019.

    Sunt voci care spun că nu maşinile vor fi obiectul principal de afaceri al Tesla, ci bateriile, ce urmează să fie produse la o fabrică, Gigafactory, aflată în construcţie în Nevada. Bateriile de acolo ar putea înlocui gazele naturale şi alte surse de încălzire, iar Musk nu a făcut din aceste planuri un secret. Bateriile ar trebui să reducă cu mai mult de 30% costul per kilowatt-oră.  Producţia va începe anul viitor, coordonată cu lansarea Model 3.

    Tesla şi planurile lui Musk sunt luate acum în serios şi de puternicii producători auto germani. Mercedes, BMW, Audi şi Porsche sunt şi ei producători de nişă, axaţi pe piaţa de lux. Au o experienţă de zeci de ani şi sunt giganţi în domeniul lor. Cândva nu puteau decât să ia în râs ambiţiile lui Musk. În noiembrie, Edzard Reuter, un fost preşedinte al Daimler, a descris Tesla ca fiind „o glumă care nu poate fi luată în serios în comparaţie cu măreţele companii germane“, scrie Los Angeles Times.

    Şi aceşti producători au lansat sau au în pregătire maşini electrice, dar planurile lor se concentrează pe propulsie hibridă, deoarece au crezut că prea puţină lume ar cumpăra maşini cu propulsie integral electrică cu o autonomie mai mică de 160 de kilometri la o încărcare completă. Însă succesul pe care îl are chiar în Germania Model S, pur electric, cu o autonomie de 400 de kilometri, i-a pus pe gânduri. Maşinile lor au, în Germania, vânzări dezamăgitoare. BMW i3, cu propulsive integral electrică, are o autonomie de doar 130 de kilometri!

    „Producătorii germani iau Tesla în serios din ce în ce mai mult. Nemţii sunt grozav de mândri de talentele lor inginereşti şi cred că naţia lor ştie orice se poate şti despre maşini, că nimeni nu poate construi o maşină mai bine decât ei“, spune Ferdinand Dudenhoeffer, specialist în industria auto germană la Centrul de Cercetare Auto al Universităţii Duisburg-Essen.  „Apoi iată că vine un golan tânăr din California. Au crezut că nu ştie nimic despre maşini şi l-au tratat ca pe o glumă. Iar acum îl văd cum conduce revoluţia.“

    Nemţii au cumpărat anul trecut de la Tesla mai multe maşini electrice decât de la oricare alt producător auto. Compania americană se dovedeşte a fi un competitor deosebit de puternic în Germania chiar şi înainte de lansarea Model 3, vânzând 1.582 de maşini Model S în 2015. Pe această piaţă, în aceeaşi periodă, BMW a reuşit să vândă 1.051 de maşini din modelul BMW i3s, Mercedes 1.161 de maşini cu propulsie integral electrică şi 676 de Smart-uri electrice, iar VW 796 Golf‑uri electrice.
     

  • IMS – “Strămoşul” maşinilor off-road româneşti

    ARO, numele care a reprezentat culmea maşinilor off-road româneşti, dacă ar fi avut parte de o finanţare consistentă după 1989 poate că ar fi fost astăzi în topul marcilor de maşini cunoscute în întreaga lume. 

    Începuturile acestei mărci are ca punct de plecate modelul IMS. IMS-57, IMS-59 şi M461 sunt cele trei modele din care a derivat ulterior ARO-ul pe care îl ştim astăzi.

    Inspirat după vehiculul rusesc GAZ 69, avea următoarele caracteristici: caroserie cu două uşi şi prelată, motor de 3260 cc pe benzină, 50 CP (37 kW) la 2.800 rpm, viteză maximă 80 km/h şi un consum de carburant de 24 l/100 km.

    Istoria completă şi o GALERIE FOTO a modelelor IMS, strămoşul maşinilor off-road din România

  • IMS – “Strămoşul” maşinilor off-road româneşti

    ARO, numele care a reprezentat culmea maşinilor off-road româneşti, dacă ar fi avut parte de o finanţare consistentă după 1989 poate că ar fi fost astăzi în topul marcilor de maşini cunoscute în întreaga lume. 

    Începuturile acestei mărci are ca punct de plecate modelul IMS. IMS-57, IMS-59 şi M461 sunt cele trei modele din care a derivat ulterior ARO-ul pe care îl ştim astăzi.

    Inspirat după vehiculul rusesc GAZ 69, avea următoarele caracteristici: caroserie cu două uşi şi prelată, motor de 3260 cc pe benzină, 50 CP (37 kW) la 2.800 rpm, viteză maximă 80 km/h şi un consum de carburant de 24 l/100 km.

    Istoria completă şi o GALERIE FOTO a modelelor IMS, strămoşul maşinilor off-road din România

  • Reportaj DA Premium: Incursiune în paradis

    Vinuri cu o istorie de peste 100 de ani, cluburi unde femeile au voie doar dacă sunt invitate de un gentleman, plaje pustii cu dune ce-mi amintesc de Sahara, o piscină infinită de unde se poate admira întreaga vale Douro şi nu în ultimul rând ceva muzică fado pe fundal. Aşa aş rezuma prima mea întâlnire cu Portugalia. Şi trebuie să recunosc, a fost memorabilă.

    Mi-am dorit să ajung în Portugalia de multă vreme, însă întotdeauna am găsit alte destinaţii care au avut întâietate dintr-un motiv sau altul. Odată ce am păşit în ţara de la marginea vestică a Europei mi-am dat seama că am amânat întâlnirea prea mult timp, aşa că va trebui să recuperez în perioada viitoare timpul pierdut şi să mă întorc.

    Până atunci însă, îmi va ţine „de cald“ imaginea râului Douro flancat de dealurile îmbrăcate ordonat în viţă-de-vie. La crama Quinta do Crasto şi în valea Douro am ajuns în ultima zi după două ore de mers cu maşina din Porto. Ultimii 25 de kilometri i-am parcurs pe un drum cu la fel de multe curbe ca Transalpina, dar cu un peisaj diferit, deluros, cu diferite nuanţe de pământiu şi verde şi cu butuci de viţă de vie cât vezi cu ochii. De altfel, pe durata celor 25 de kilometri am văzut un singur sat cu vreo 20-30 de case şi multe crame în depărtare, pe diverse culmi de deal, însă nici ţipenie de om. Viţa-de-vie era însă pretutindeni.

    După ce drumul s-a plictisit parcă să cotească atât de mult la stânga şi la dreapta, fix în faţă a apărut Quinta de Crasto, cocoţată pe un vârf de deal, impunătoare ca un conac „furat“ din filmele care mi-au marcat copilăria. Făcusem rezervare cu o zi înainte pentru prânz aşa că ştiam că ne aşteaptă o porţie zdravănă de caracatiţă proaspătă, vreo patru-cinci feluri de vin şi ceva desert tradiţional. Mai multe aşteptări nu aveam, dar şi dacă am fi avut tot ar fi fost depăşite, fără îndoială.

    Citiţi mai multe pe www.da.zf.ro

  • ANA IMEP S.A. este preluată de Nidec Corporation

    ANA IMEP S.A., compania producătoare de motoare electrice controlată de familia Copos cu sediul în Pitesti şi cu o istorie de 49 de ani pe piaţa românească şi internaţională, este preluată de Nidec Corporation, companie de talie mondială producătoare de motoare electrice cu sediul în Japonia.

    Compania japoneză a preluat aproximativ 94,8% din acţiunile ANA IMEP S.A. de la acţionarul majoritar al acesteia.

    Proprietarii ANA IMEP S.A. au ales să vândă pachetul majoritar către Nidec Corporation având în vedere calibrul internaţional al acesteia, precum şi potenţialul excepţional de creştere a societăţii în viitor, se arată în comunicatul dat publicităţii.

    Nidec intenţionează să facă investiţii substanţiale în vederea creşterii capacităţii de producţie actuale a fabricii. Mai mult decât atât, Nidec intenţionează să dezvolte IMEP şi ca centru de inginerie şi de servicii centralizate.

    Pe parcursul ultimilor 20 de ani, de la momentul preluării ANA IMEP în 1996, proprietarii au investit peste 10 milioane de euro în dezvoltarea capacităţii sale de producţie şi de performanţă.

    Fabrica de motoare electrice pentru maşini de spălat Ana IMEP din Piteşti a finalizat 2014 cu o cifră de afaceri de 54 de milioane de lei (12,3 milioane de euro), în scădere cu 15% faţă de aceeaşi perioadă a anului anterior, potrivit Ministerului de
    Finanţe.

    Profitul s-a ridicat la 1,6 milioane de lei (360.000 de euro) în 2014, faţă de pierderi de 7 milioane de lei (1,6 milioane de euro)  în 2013.  Afacerile companiei s-au redus semnificativ în ultimii ani. Spre comparaţie, în 2008, fabrica avea afaceri de 37,7 milioane de euro şi un profit de 400.000 de euro.  Din 2009, veniturile fabricii au început să scadă drastic, acesta fiind şi anul când s-au făcut cele mai multe disponibilizări. Peste 300 de anga­jaţi au fost concediaţi în acel an, în fabrică lucrând 260 de persoane în 2014, potrivit mfinante.ro.

    Copos ar fi putut încasa pe fabrica Ana Imep 40-60 de milioane de euro dacă ar fi vândut-o în 2006 americanilor de la Emerson, însă acum valoarea s-a redus având în vedere scăderea afacerilor. Omul de afaceri a refuzat însă oferta primităatunci, iar Emerson a pornit de la zero cu mai multe fabrici la Cluj. Valoarea actuală a companiei nu a fost făcută publică.

    “Această tranzacţie este o recunoaştere a tradiţiei industriei româneşti şi validează profesionalismul, viziunea pe termen lung şi investiţiile realizate la ANA IMEP. (…) A venit timpul ca ANA IMEP să intre într-o altă etapă şi să aibă un impact mai mare la nivel mondial. Nidec este cu siguranţă cea mai bună alegere în acest sens (…) “, potrivit oficialilor ANA Imep.

    Nidec Corporation a fost înfiinţată în 23 iulie 1973 în Kyoto şi produce motoare mici, motoare pentru industria auto, motoare industriale, pentru electrocasnice, pentru componente electronice şi optice. Compania cu 98.000 de angajaţi a avut afaceri de un miliard de yeni în martie 2015. În România, gigantul japonez controlează Nidec ASI Ro din Crevedia (judeţul Dâmboviţa), preluată indirect prin cumpărarea la nivel internaţional a firmei Ansaldo din Italia.

  • O scurtă istorie a termenului “gamificarea”

    Reprezintă aplicarea de elemente de design de joc şi de principii de joc în contexte care nu au legătură cu jocul jocul propriu-zis, precum recrutarea, trainingul pentru angajaţi, sănătatea, managementul, educaţia etc.

    Aceasta are ca scop creşterea implicării utilizatorilor, a productivităţii, a învăţării, recrutării şi evaluării angajaţilor, exerciţii fizice etc. Termenul a fost folosit pentru prima dată în 2002, de programatorul şi inventatorul britanic NickPelling, însă nu a devenit popular decât în 2010. Chiar înainte de folosirea acestuia, împrumutarea elementelor video din jocuri în diferite domenii era o practică obişnuită (în probleme de învăţare etc.).

    Un blogger axat pe business a popularizat termenul – Charles Coonradt, cel care a fondat în 1973 compania de consultanţă The Game of Work, iar în 1984 a scris cartea „Grandfather of Gamification“. În octombrie 2007, compania Bunchball, susţinută de Adobe Systems Incorporated, a fost prima care să ofere tehnici de joc ca serviciu pentru Dunder Mifflin Infinity, compania ce a inspirat serialul NBC The Office. În 2010 tehnica a câştigat atenţia investitorilor care au observat că jumătate din companiile care voiau finanţare din domeniul aplicaţiilor software pentru consumatori menţionau designul de joc în prezentările lor. Badgeville, prima companie care a început să ofere servicii de gamificare pentru numeroşi clienţi companii, a fost lansată la finalul lui 2010 şi a strâns finanţări de 15 milioane de dolari în primul an de operare.
     

  • Un englez a făcut întâmplător o descoperire cu o valoare extraordinară în curtea casei sale. ”E pur şi simplu spectaculos”- FOTO+VIDEO

    Acum un an, un designer englez de covoare pe nume Luke Irwin a cerut constructorilor să-i instaleze cabluri electrice în hambarul său din Wiltshire.

    El nu ştia că aceştia vor scoate la iveală o uimitoare descoperire arheologică.

    Muncitorii săpau un şanţ atunci când au dat peste ceva ce s-a dovedit apoi a fi una dintre cele mai mari descoperiri făcute vreodată în Anglia.

    “Am fost întotdeauna fascinat de istorie, mai ales de când m-am dus la Pompei pe vremea când eram copil. Dar, să faci o descoperire la numai 20 de metri de uşa ta … e pur şi simplu spectaculos”, a declarat Irwin.

    Vezi aici peste ce comoară a dat şi povestea fascinantă din spatele ei!

  • Cine au fost câştigătorii premiilor Pulitzer 2016

    Ieri seară au fost acordate premiile Pulitzer, cele mai prestigioase distincţii din domeniul jurnalismului american. Se acordă premii pentru jurnalism şi fotografie, dar şi pentru ficţiune, dramă,istorie sau muzică, în total 21 în fiecare an, potrivit Reuters.

    Premiul Pulitzer pentru serviciul public a fost primit de Associated Press, pentru relatările despre abuzurile la locurile de muncă din industria peştelui din Asia de sud-est şi care au dus la eliberare a peste 2000 de captivi şi la reforme în Statele Unite, dar şi în alte ţări, scrie New York Times.

    La doar un an de când revistele devin eligibile pentru unele categorii de Pulitzer; reporterii şi scritorii de la The New Yorker au câştigăt premiile la categoriile feature writing (Kathryn Schulz), critică (Emily Nussbaum) şi memorialistică (William Finnegan – Barbarian Days: A Surfing Life).

    La categoria fotografie breaking news au fost acordate în două premii: unul unei echipe de patru fotoreporteri de la New York Times pentru reflectarea dramei refugiaţilor şi a pericolelor cu care se confruntă aceştia, iar celălalt, agenţiei Thompson Reuters, a căror fotografui au urmărit migranţi în drumul lor de sute de kilometri.

    Şeful biroului New York Times de la Paris, Alissa J Rubin a primit premiul la categoria reportaj internaţional pentru relatările despre felul inuman în care sunt tratate femeile în Afganistan.

    Cotidianul Los Angeles Times a fost recunoscut pentru acoperirea masacrului de la San Bernardino şi a primit premiul pentru cel mai bun reportaj breaking news, iar premiul  pentru reportaj de investigaţie a fost împărţit de Tampa Bay Times şi Sarasota Herald Tribune pentru relatările despre spitalele de boli mentale din Florida.

     Black ‘Flags: The Rise of ISIS’ de Joby Warrick, a fost recunoscută ca fiind cea mai bună carte de non-ficţiune, iar ‘The Sympathizer’ al lui Thanh Nguyen, a obţinut premiul Pulitzer pentru ficţiune.

    Premiul pentru istorie a fost decernat cărţii ‘Custer’s Trials: A Life on the Frontier of a New America’ a lui T.J. Stiles şi piesa ‘Hamilton’,  al lui Lin-Manuel Miranda, a primit premiul pentru dramă.

    Foto: Tyler Hicks/The New York Times