BusinessMagazin

Tag: masina

  • Uber atacă şi mai puternic piaţa din România

    Uber România, subsidiara locală a companiei americane care le oferă utilizatorilor de smartphone-uri un serviciu de transport alternativ celui de taxi, a încheiat un parteneriat cu firma de leasing de origine olandeză LeasePlan, astfel încât persoanele care nu au maşină pot deveni şoferi Uber prin achiziţia unui autoturism în leasing, Ziarul Financiar

    „Noi credem că fiecare din şofer partener al Uber este un antreprenor, alegând să valorifice oportunitatea de a câştiga un venit în plus, cu timpul şi maşina lor. Prin parteneriatul cu LeasePlan, oferim posibilitatea şi celor care nu au maşină să devină propriul lor şef şi să beneficieze de un automobil nou pe care îl pot folosi, atât pentru Uber, cât şi pentru călătoriile cu familia sau prietenii”, a declarat Nicoleta Schroeder, directorul general al Uber România.

    Persoanele care vor să devină şoferi Uber, atât pentru serviciul UberX, cât şu pentru UberSelect, au posibilitatea de a contracta un leasing operaţional la costuri cu circa 30% mai mici decât ofertele disponibile pe piaţă, potrivit reprezentanţilor locali ai Uber. Contractele de leasing se încheie direct între şofer şi compania de leasing pe o perioadă de un an, planurile tarifare propuse de LeasePlan încadrându-se între 240 şi 700 euro pe lună fără TVA, în funcţie de valoarea maşinii şi numărul de kilometri contractaţi.

  • Uber atacă şi mai puternic piaţa din România

    Uber România, subsidiara locală a companiei americane care le oferă utilizatorilor de smartphone-uri un serviciu de transport alternativ celui de taxi, a încheiat un parteneriat cu firma de leasing de origine olandeză LeasePlan, astfel încât persoanele care nu au maşină pot deveni şoferi Uber prin achiziţia unui autoturism în leasing, Ziarul Financiar

    „Noi credem că fiecare din şofer partener al Uber este un antreprenor, alegând să valorifice oportunitatea de a câştiga un venit în plus, cu timpul şi maşina lor. Prin parteneriatul cu LeasePlan, oferim posibilitatea şi celor care nu au maşină să devină propriul lor şef şi să beneficieze de un automobil nou pe care îl pot folosi, atât pentru Uber, cât şi pentru călătoriile cu familia sau prietenii”, a declarat Nicoleta Schroeder, directorul general al Uber România.

    Persoanele care vor să devină şoferi Uber, atât pentru serviciul UberX, cât şu pentru UberSelect, au posibilitatea de a contracta un leasing operaţional la costuri cu circa 30% mai mici decât ofertele disponibile pe piaţă, potrivit reprezentanţilor locali ai Uber. Contractele de leasing se încheie direct între şofer şi compania de leasing pe o perioadă de un an, planurile tarifare propuse de LeasePlan încadrându-se între 240 şi 700 euro pe lună fără TVA, în funcţie de valoarea maşinii şi numărul de kilometri contractaţi.

  • A construit în 25 de ani o afacere cu aparatură pentru laboratoare din aproape toate domeniile

    „O zi obişnuită de muncă? Nu am. Cel mai frumos lucru la munca mea este că în fiecare zi fac altceva. Aseară am venit de la Viena, azi discut cu dvs., apoi cu colegii mei de la tehnic şi şeful de laborator, o să văd care sunt iniţiativele lor pentru perioada următoare, voi lucra şi cu colega de la marketing. Mâine plec la Iaşi“, spune Carmen Bittenbinder, antreprenoarea care a construit afacerea Sartorom pe parcursul unui sfert de secol. Anul trecut, compania, din domeniul echipamentelor de laborator, a înregistrat o cifră de afaceri de 7,4 milioane de euro, mai mare decât în 2014 (5,8 milioane de euro), motoarele de creştere fiind cererea de aparatură specifică în agricultură, institute de cercetări şi industria auto.

    „Anul trecut a fost mult mai bun decât începutul lui 2016, când am resimţit reţinere din partea clienţilor, deşi nu am înţeles de ce“, afirmă Bittenbinder, care se aşteaptă ca anul acesta rulajele să nu mai ajungă la nivelul de anul trecut. Cât priveşte profitabilitatea, în acest domeniu, antreprenoarea ţine să prezinte cele două unghiuri din care poate fi privit acest indicator: „Pe de o parte sunt concurenţii noştri care îşi plătesc angajaţii cu minimul pe economie şi mai scot bani pe care îi dau la negru; în acest caz profitabilitatea este extraordinară. Dacă eşti o firmă corectă ca noi – de când ne-am înfiinţat şi până acum ce e în mână e şi în cartea de muncă, ne plătim toate impozitele la stat – profitabilitatea e aşa cum e, 7-8%. Alţii, care lucrează şi cu foarte multe şpăgi pe la stat şi dau cu plicul, au altă profitabilitate. Noi preferăm să fim corecţi“. Marja de profitabilitate a Sartorom este similară însă cu cea a altor firme de profil din pieţele dezvoltate. În fiecare din industriile pe care le adresează, Sartorom concurează cu alte maximum zece firme, dintre care doar jumătate sunt „serioase“, după cum le califică antreprenoarea.

    Cum a ajuns însă o absolventă de mecanică fină să dezvolte o afacere cu aparatură de laborator? „Imediat după revoluţie au venit la expoziţiile care se organizau pe atunci multe firme din străinătate, de profil tehnic, din Germania, şi mergeam la standuri ca să fac traduceri.“ S-a întâmplat ca una dintre firme să fie un producător de aparatură de laborator care i-a propus ca la terminarea facultăţii să reprezinte firma în România, ceea ce a şi făcut. A primit sprijinul companiei producătoare de echipamente de laborator şi pentru documentaţia de care a avut nevoie pentru lucrarea de diplomă; la câteva luni de la terminarea facultăţii Carmen Bittenbinder a înregistrat firma şi a mers la câteva traininguri în Germania. „Nu aveam nimic, decât o maşină second-hand, cu care umblam de colo-colo. Era o perioadă în care luam avans de la client, pentru că erau timpuri foarte tulburi. Nu se găsea valută, trebuia să stai în fiecare zi să licitezi valută şi dacă erai un nimeni, ca mine, luai, eventual, 100 de dolari. Dacă erau binedispuşi; dacă nu, nu-ţi dădeau nimic. Şi stăteam cu banii clientului câteva zile sau săptămâni până reuşeam să schimb leii în valută, să plătesc furnizorului şi să aduc marfa. Aşa am început, în 1991“, povesteşte antreprenoarea de 48 de ani, cu alură atletică şi cu discurs rezervat.

    La început făcea singură tot ce era necesar: emitea facturi, chitanţe, se ocupa de importul mărfurilor, interacţiona cu vameşii („Nu pot să vă spun ce înseamnă să interacţionezo cu vameşii din România“), ducea marfa la clienţi. „Nu erau curieri, ca acum, iar Poşta din România transporta sau nu, nu existau asigurări de transport; dacă chiar voiai să te asiguri că ajunge marfa, o puneai frumos în maşină, te duceai la client şi o instalai, indiferent unde era.“ Antreprenoarea spune că de mare folos în dezvoltarea firmei a fost participarea la târguri, mai întâi ca translator şi apoi ca parteneră a producătorilor; „importanţa târgurilor a scăzut foarte mult acum, în era internetului, dar atunci nu aveai informaţii despre clienţi şi nici clienţii despre produse, iar târgurile erau un prilej foarte bun de interacţiune“, spune Bittenbinder.

    O altă modalitate de a găsi clienţi noi era să meargă din uşă în uşă, în zonele industriale; „de pildă la Iaşi, era fabrică lângă fabrică. La fabrica de ulei din Iaşi, care nu mai există acum, am dotat un laborator cap-coadă în anii 90“, spune antreprenoarea. Ea completează că deşi este o persoană foarte optimistă şi nu obişnuieşte să-şi facă gânduri negre, dar în evoluţia firmei au fost două perioade foarte dificile. Una a fost provocată de criza valutară şi naţionalizarea valutei, la mijlocul anilor ’90, „când peste noapte s-au luat nişte decizii la nivel de BNR, a căzut cursul valutar cu 30% şi tot profitul nostru pe un an s-a dus naibii“. Firma a avut de suferit pentru că avea semnate contracte la preţ fix în lei. Un alt moment de cumpănă a fost provocat de criza financiară: „Industria alimentară şi cea auto nu au mai funcţionat, farma a funcţionat cum a funcţionat – nu era un motor aşa important ca acum pentru Sartorom, institutele de cercetare şi universităţile nu au primit vreme de trei ani niciun fel de buget pentru dotarea laboratoarelor“.

  • A construit în 25 de ani o afacere cu aparatură pentru laboratoare din aproape toate domeniile

    „O zi obişnuită de muncă? Nu am. Cel mai frumos lucru la munca mea este că în fiecare zi fac altceva. Aseară am venit de la Viena, azi discut cu dvs., apoi cu colegii mei de la tehnic şi şeful de laborator, o să văd care sunt iniţiativele lor pentru perioada următoare, voi lucra şi cu colega de la marketing. Mâine plec la Iaşi“, spune Carmen Bittenbinder, antreprenoarea care a construit afacerea Sartorom pe parcursul unui sfert de secol. Anul trecut, compania, din domeniul echipamentelor de laborator, a înregistrat o cifră de afaceri de 7,4 milioane de euro, mai mare decât în 2014 (5,8 milioane de euro), motoarele de creştere fiind cererea de aparatură specifică în agricultură, institute de cercetări şi industria auto.

    „Anul trecut a fost mult mai bun decât începutul lui 2016, când am resimţit reţinere din partea clienţilor, deşi nu am înţeles de ce“, afirmă Bittenbinder, care se aşteaptă ca anul acesta rulajele să nu mai ajungă la nivelul de anul trecut. Cât priveşte profitabilitatea, în acest domeniu, antreprenoarea ţine să prezinte cele două unghiuri din care poate fi privit acest indicator: „Pe de o parte sunt concurenţii noştri care îşi plătesc angajaţii cu minimul pe economie şi mai scot bani pe care îi dau la negru; în acest caz profitabilitatea este extraordinară. Dacă eşti o firmă corectă ca noi – de când ne-am înfiinţat şi până acum ce e în mână e şi în cartea de muncă, ne plătim toate impozitele la stat – profitabilitatea e aşa cum e, 7-8%. Alţii, care lucrează şi cu foarte multe şpăgi pe la stat şi dau cu plicul, au altă profitabilitate. Noi preferăm să fim corecţi“. Marja de profitabilitate a Sartorom este similară însă cu cea a altor firme de profil din pieţele dezvoltate. În fiecare din industriile pe care le adresează, Sartorom concurează cu alte maximum zece firme, dintre care doar jumătate sunt „serioase“, după cum le califică antreprenoarea.

    Cum a ajuns însă o absolventă de mecanică fină să dezvolte o afacere cu aparatură de laborator? „Imediat după revoluţie au venit la expoziţiile care se organizau pe atunci multe firme din străinătate, de profil tehnic, din Germania, şi mergeam la standuri ca să fac traduceri.“ S-a întâmplat ca una dintre firme să fie un producător de aparatură de laborator care i-a propus ca la terminarea facultăţii să reprezinte firma în România, ceea ce a şi făcut. A primit sprijinul companiei producătoare de echipamente de laborator şi pentru documentaţia de care a avut nevoie pentru lucrarea de diplomă; la câteva luni de la terminarea facultăţii Carmen Bittenbinder a înregistrat firma şi a mers la câteva traininguri în Germania. „Nu aveam nimic, decât o maşină second-hand, cu care umblam de colo-colo. Era o perioadă în care luam avans de la client, pentru că erau timpuri foarte tulburi. Nu se găsea valută, trebuia să stai în fiecare zi să licitezi valută şi dacă erai un nimeni, ca mine, luai, eventual, 100 de dolari. Dacă erau binedispuşi; dacă nu, nu-ţi dădeau nimic. Şi stăteam cu banii clientului câteva zile sau săptămâni până reuşeam să schimb leii în valută, să plătesc furnizorului şi să aduc marfa. Aşa am început, în 1991“, povesteşte antreprenoarea de 48 de ani, cu alură atletică şi cu discurs rezervat.

    La început făcea singură tot ce era necesar: emitea facturi, chitanţe, se ocupa de importul mărfurilor, interacţiona cu vameşii („Nu pot să vă spun ce înseamnă să interacţionezo cu vameşii din România“), ducea marfa la clienţi. „Nu erau curieri, ca acum, iar Poşta din România transporta sau nu, nu existau asigurări de transport; dacă chiar voiai să te asiguri că ajunge marfa, o puneai frumos în maşină, te duceai la client şi o instalai, indiferent unde era.“ Antreprenoarea spune că de mare folos în dezvoltarea firmei a fost participarea la târguri, mai întâi ca translator şi apoi ca parteneră a producătorilor; „importanţa târgurilor a scăzut foarte mult acum, în era internetului, dar atunci nu aveai informaţii despre clienţi şi nici clienţii despre produse, iar târgurile erau un prilej foarte bun de interacţiune“, spune Bittenbinder.

    O altă modalitate de a găsi clienţi noi era să meargă din uşă în uşă, în zonele industriale; „de pildă la Iaşi, era fabrică lângă fabrică. La fabrica de ulei din Iaşi, care nu mai există acum, am dotat un laborator cap-coadă în anii 90“, spune antreprenoarea. Ea completează că deşi este o persoană foarte optimistă şi nu obişnuieşte să-şi facă gânduri negre, dar în evoluţia firmei au fost două perioade foarte dificile. Una a fost provocată de criza valutară şi naţionalizarea valutei, la mijlocul anilor ’90, „când peste noapte s-au luat nişte decizii la nivel de BNR, a căzut cursul valutar cu 30% şi tot profitul nostru pe un an s-a dus naibii“. Firma a avut de suferit pentru că avea semnate contracte la preţ fix în lei. Un alt moment de cumpănă a fost provocat de criza financiară: „Industria alimentară şi cea auto nu au mai funcţionat, farma a funcţionat cum a funcţionat – nu era un motor aşa important ca acum pentru Sartorom, institutele de cercetare şi universităţile nu au primit vreme de trei ani niciun fel de buget pentru dotarea laboratoarelor“.

  • Prima maşină ieşită dintr-o imprimantă 3D se conduce singură şi este gata pentru şosele – FOTO

    Un nou producător de autovehicule a apărut în lumina reflectoarelor săptămâna trecută într-un parteneriat cu supercomputerul IBM Watson, scrie phys.org

    Local Motors a anunţat un autobuz numit Olli ce a fost realizat cu ajutorul tehnologiei de printare 3D şi poate transporta 12 persoane. Mai mult de atât, Ollie este autonom şi este capabil să meargă fără şofer.

    John Rogers, co-fondatorul Local Motors, a declarat că vehiculul este gata pentru şosele şi aşteaptă doar ok-ul din partea autorităţilor.”Local Motors se pregăteşte să vândă maşinile în pieţele care sunt pregătite pentru asta”, a mai spus el.
    Potrivit lui Rogers, compania sa are un avanataj în faptul că produsele lor sunt construite de la zero utilizând tehnologia de printare 3D. “Vehiculele noastre se pot printa în cam 10 ore, apoi mai este nevoie de încă o oră pentru asamblare”, a spus Rogers.

    Automobilul este “condus” de un sistem realizat de Local Motors în parteneriat cu mai multe companii de tehnologie, iar IBM va contribui la felul în care pasagerii pot interacţiona şi vorbi cu maşina. Automobilul este dotat cu peste 30 de senzori.

    “Este un vehicul care înţelege ce spun oamenii. Îi poţi zice «aş vrea să mă duci la serviciu», maşina înţelege şi te duce unde ai nevoie”, a declarat Bret Greenstein, reprezentant IBM.

    De asemenea, Ollie poate răspunde la întrebări legate de traseu şi poate oferi recomandări cu privire la restaurante sau situri istorice de pe traseu.

    Autorităţile din Las Vegas au achiziţionat două vehicule şi judeţul Miami-Dade este interesată de un program pilot cu Ollie. John Rogers a spus că se află în discuţii cu cel puţin 50 de ţări care sunt interesate de soluţii pentru transportul în comun. 

  • Şi-a vândut bicicleta pentru a cumpăra o maşină de croşetat second-hand, iar acum conduce o companie de modă renumită şi are o avere de miliarde de dolari

    Luciano Benetton este fondatorul grupului Benetton, ale cărui principale afaceri sunt liniile de haine United Colors of Benetton, Undercolors of Benetton, Sisley şi Playlife. Compania are sediul central în Ponzano Veneto, Italia, şi peste 6.000 de magazine în întreaga lume. Italianul cu origini în Treviso a avut anul trecut o avere estimată la 2,9 miliarde de dolari.

    În 1963, Luciano Benetton, cel mai mare dintr-o familie cu patru copii din Treviso, era un vânzător în vârstă de 30 de ani. Benetton a văzut la vremea respectivă o piaţă pentru hainele colorate şi, în consecinţă, a vândut bicicleta unui frate mai mic pentru a-şi cumpăra prima maşină de croşetat second-hand cu scopul de a intra pe această piaţă. Prima colecţie de pulovere colorate vândută de el a fost bine primită de clienţii din regiunea Veneto şi în curând, i-a cooptat şi pe sora şi pe fraţii săi în afacere. Grupul Benetton a luat astfel naştere, în 1965. Un an mai târziu, fraţii Benetton au deschis primul magazin în Belluno, iar trei ani mai târziu în Paris, cu Luciano Benetton ca preşedinte, Gilberto Benetton responsabil de administraţie, Carlo, responsabil de producţie, iar Giuliana, designer-şef.

    Luciano Benetton a fost unul dintre cei care au construit fashionul industrial, prin care haine la modă erau vândute la preţuri accesibile printr-un sistem de producţie şi distribuţie eficient. Succesul nu s-a lăsat aşteptat prea mult, iar magazinele Benetton au început să apară peste tot în Europa. Benetton a creat un adevărat imperiu prin subcontractori şi francizori.  Ulterior, a început să diversifice activităţile grupului cu achiziţia echipei Formula 1 Toleman, sponsorizarea echipei de volei Treviso şi prin comercializarea de ceasuri, produse pentru machiaj şi parfumuri Benetton, alături de liniile de haine. El a înţeles totodată că piaţa de origine era saturată şi a început să deschidă magazine şi în Statele Unite ale Americii şi în Japonia.

    Între 1980 şi până în 2000, Benetton a colaborat cu fotograful Oliviero Toscani pentru a crea campanii promoţionale ce au devenit la fel de specifice firmei ca îmbrăcămintea. La început, reclamele se concentrau pe teme multirasiale şi multiculturale. Toscani şi Benetton respingeau ideea conceperii de fotografii standard de fashion, unele dintre imaginile folosite în campaniile Benetton fiind chiar scandaloase.

    În pofida controverselor legate de campaniile sale, Benetton a menţinut o imagine bună a grupului pe care l-a creat. Nu a fost implicat în scandalurile judiciare în care au fost implicaţi mai mulţi politicieni şi oameni de afaceri în anii ’90. Benetton a fost senatar al Partidului Republican, de centru-stânga, între 1992 şi 1994, experienţă ce l-a dezamăgit şi frustrat, potrivit unui interviu acordat presei italiene. Până la mijlocul anilor ’90, Benetton a schimbat strategia de distribuţie. Nu s-a mai concentrat pe o reţea capilară de mici magazine, ci a trecut la un program de investiţii în magazine mari, câteva dintre acestea controlate direct de grup.

    În pofida extinderii globale, la începutul secolului XXI, atât grupul, cât şi fondatorul acestuia erau legaţi de nord-estul Italiei. Prin compania holding a grupului Edizione, familia a investit în mai multe afaceri, de la unele antreprenoriale până la dezvoltări imobiliare, publishing şi banking. În august anul trecut, familia Benetton a vândut mai mult de 50% din cota de piaţă a World Duty Free companiei elveţiene Dufry în schimbul a 1,4 miliarde de dolari. Fiecare dintre membrii Benetton este miliardar, datorită investiţiilor realizate.
     

  • Prima maşină ieşită dintr-o imprimantă 3D se conduce singură şi este gata pentru şosele – FOTO

    Un nou producător de autovehicule a apărut în lumina reflectoarelor săptămâna trecută într-un parteneriat cu supercomputerul IBM Watson, scrie phys.org

    Local Motors a anunţat un autobuz numit Olli ce a fost realizat cu ajutorul tehnologiei de printare 3D şi poate transporta 12 persoane. Mai mult de atât, Ollie este autonom şi este capabil să meargă fără şofer.

    John Rogers, co-fondatorul Local Motors, a declarat că vehiculul este gata pentru şosele şi aşteaptă doar ok-ul din partea autorităţilor.”Local Motors se pregăteşte să vândă maşinile în pieţele care sunt pregătite pentru asta”, a mai spus el.
    Potrivit lui Rogers, compania sa are un avanataj în faptul că produsele lor sunt construite de la zero utilizând tehnologia de printare 3D. “Vehiculele noastre se pot printa în cam 10 ore, apoi mai este nevoie de încă o oră pentru asamblare”, a spus Rogers.

    Automobilul este “condus” de un sistem realizat de Local Motors în parteneriat cu mai multe companii de tehnologie, iar IBM va contribui la felul în care pasagerii pot interacţiona şi vorbi cu maşina. Automobilul este dotat cu peste 30 de senzori.

    “Este un vehicul care înţelege ce spun oamenii. Îi poţi zice «aş vrea să mă duci la serviciu», maşina înţelege şi te duce unde ai nevoie”, a declarat Bret Greenstein, reprezentant IBM.

    De asemenea, Ollie poate răspunde la întrebări legate de traseu şi poate oferi recomandări cu privire la restaurante sau situri istorice de pe traseu.

    Autorităţile din Las Vegas au achiziţionat două vehicule şi judeţul Miami-Dade este interesată de un program pilot cu Ollie. John Rogers a spus că se află în discuţii cu cel puţin 50 de ţări care sunt interesate de soluţii pentru transportul în comun. 

  • Descoperire SURPRIZĂ pe fundul unui lac. A stat acolo 70 de ani

    Conform unor zvonuri, în anul 1934, la Paris, pilotul de curse francez René Dreyfus îşi pierdea maşina, un Bugatti 22 Brescia Roadster, la un joc de poker, în favoarea top-modelului elveţian Adalbert Bodé.

    Înainte de a intra în Elveţia, Bodé nu şi-a dat seama că nu avea bani să le dea vameşilor, astfel că s-a oferit să le ofere acestora automobilul pe care tocmai îl câştigase.

    Pentru că, la acea vreme, vehiculul nu valora foarte mult, ofiţerii de frontieră au respins oferta elveţianului

    Vezi aici descoperirea SURPRIZĂ făcută pe fundul unui lac. A stat acolo 70 de ani

  • Cele mai izolate locuri de pe Pământ – GALERIE FOTO

    Există locuri în care este extrem de dificil să poţi ajunge. Unele dintre ele se află la capătul Pământului, în timp ce altele se găsesc în locuri în care simpla intenţie de a ajunge este sinonimă cu aventură extremă.

    Mai jos vă prezentăm o listă a unor astfel de destinaţii extreme.

    1. La Rinconada, Peru 

    La Rinconada este oraşul situat la cea mai mare altitudine din lume, 5.200 metri deasupra nivelui mării. Oraşelul este situat pe un gheţar permanent şi poate fi atins doar cu o maşină rezistentă de teren, pe un traseu foarte dificil. Majoritatea locuitorilor lucrează în mina de aur din apropiere.

    2.  Statia McMurdo, Antartica

    O aşezare de la capătul lumii, şi asta pentru că nu există o altă localitate la care se ajunge mai dificil decât staţia de cercetare McMurdo din Antarctica. Casa a 1.200 de oameni de ştiinţă şi muncitori, McMurdo a devenit un veritabil oraşel odată cu ridicarea unui mic aeroport şi dotarea staţiei cu 3 avioane.

    3.Peninsula Cape York

    Peninsula Cape York, din nordul Australiei, este unul dintre cele mai primitive şi mai nedezvoltate locuri de pe Terra. Populaţia de aproximativ 18.000 de oameni este formată, aproape complet, din aborigeni, singurul mod în care se poate ajunge la ei fiind un veritabil safari cu o maşina de teren sau cu elicopterul. În plus, drumul catre Cape Yok este închis, pe durata sezonului ploios.

    4.  Ittoqqortoormiit, Groenlanda

    Ittoqqortoormiit este o localitate în care pescuitul şi, ocazional, vânătoarea balenelor, focilor şi a urşilor polari reprezintă ocupaţiile principale ale celor aproximativ 500 de persoane care locuiesc aici. 

    5. Motuo, China

    Considerata ultima zona din China unde nu există străzi sau drumuri, Motuo este o regiune tibetană încă neatinsă de lumea modernă. Nu mai putin de 10% dintre toate plantele din China se regasesc, în stare salbatică, în acest loc. Autorităţile chineze au investit zeci de milioane de dolari în construirea unor strazi către Motuo dar toate proiectele au fost abandonate din cauza  solului instabil.

    6. Tristan da Cunha

    Tristan da Cunha, micul arhipelag situat in sudul Oceanului Atlantic, poate fi considerat  cel mai izolat loc de pe Terra. 2,816 de kilometri îl desparte de Africa de Sud, cel mai apropiat punct, şi 3.360 de kiloemtri de coasta Americii de Sud.Tristan da Cunha are o populaţie totală de 271 de locuitori, cei mai mulţi dintre ei fiind descendenţi ai marinarilor britanici care au rămas pe insule în anii 1800. Astăzi, ei supravieţuiesc din pescuit şi o agricultură rudimentară. Relieful a facut imposibilă construcţia unui aeroport, singura legătură a oamenilor de aici cu restul lumii fiind o navă britanică ce lega Tristan da Cunha de Africa de Sud. Cum aceasta a fost scoasă din uz, unica modalitate de a pleca sau o sosi în acest mărunt arhipelag o reprezintă vasele de pescuit oceanic.

  • Veşti bune pentru cei care vor să îşi cumpere o maşină

    “Este adevărat că am demarat acest program mai târziu decât în alţi ani, însă am venit cu o viziune complet nouă asupra acestuia, în al 12-a an de funcţionare. Prin introducerea componentei noi a programului, care va demara pentru cetăţeni tot luna aceasta, avem acum într-adevăr un program care poate să îşi atingă obiectivul principal: reducerea poluării şi îmbunătăţirea calităţii aerului pentru toţi românii. Îmi doresc ca, de anul acesta, să vedem din ce în ce mai multe maşini electrice pe străzile şi în marile oraşe din România”, a declarat ministrul Mediului, Apelor şi Pădurilor, Cristina Paşca Palmer.

    Vedeţi AICI vestea care va bucura toţi şoferii