BusinessMagazin

Tag: Dacia

  • Mai cumpara cineva masini noi?

    “Va suferi cine are monocultura; daca are multe masini in aceeasi clasa, nu vinde. Clasa mica sufera prima, deoarece piramida de clienti are baza foarte larga, iar daca oamenii nu mai iau credite sau nu mai au bani, nu isi mai cumpara masini.”

    Declaratia facuta in toamna anului trecut de Brent Valmar, intr-o discutie cu BUSINESS Magazin, ascundea unul dintre principalele elemente ale strategiei pe care a avut-o seful celui mai mare importator roman de masini, Porsche Romania, pentru a face fata crizei financiare care incepea sa loveasca si Romania.

    Practic, Valmar miza atat pentru marcile de lux Audi sau Porsche, cat si pentru cele de volum Volkswagen sau Skoda pe extinderea cat mai puternica a gamei de produse disponibile pe piata romaneasca, pentru a distribui riscul. La cateva luni distanta, ceea ce intuia Valmar s-a intamplat, afacerile dealerilor dependenti de unul sau doua modele de masini prabusindu-se in ultimul trimestru al anului trecut.

    Dar nici macar Valmar nu isi inchipuia amploarea pe care a avut-o caderea vanzarilor de masini, cand, in ultimele trei luni ale anului trecut, s-au livrat 35.000 de masini de import, fata de 60.000 de unitati in aceeasi perioada a anului 2007. Ba, mai mult, livrarile Dacia (dependenta exclusiv de gama Logan) au cazut la aproximativ 13.000 de unitati, fata de aproape 30.000 in ultimul trimestru al anului 2007.

    In aceste conditii, pentru prima data de la infiintarea importatorului, in urma cu zece ani, Brent Valmar era nevoit saptamana trecuta sa anunte o scadere a vanzarilor la aproape 54.000 de masini livrate in 2008, fata de 58.790 in urma cu un an.

    Managerul roman isi pregatise deja din toamna anului trecut argumentele pentru a contracara eventualele reprosuri ale sefilor sai din Austria, deoarece anul 2008 a marcat pentru companie cea mai mare cota de piata din istorie – de 20% (sau aproape o treime daca se iau in calcul doar brandurile de import).

    In plus, Skoda si Volkswagen, cele mai bine vandute marci ale Porsche Romania, au oprit in 2008 dominatia francezilor de la Renault, liderul incontestabil al pietei auto din ultimii ani, care a cazut pe locul trei in clasamentele de vanzari publicate de Asociatia Producatorilor de Automobile din Romania (APIA).

    Partea cea mai grea abia acum incepe pentru Valmar si ceilalti jucatori din piata auto, avand in vedere ca situatia economica devine pe zi ce trece tot mai dificila, prognozele de crestere economica tot mai reduse si termeni precum recesiune sau stagnare apar tot mai des in propozitiile analistilor care descriu perspectivele pietei romanesti.

    “Piata auto isi revine mai greu decat economia, iar cum nici economia nu a atins pragul de jos, este de asteptat ca piata auto sa isi continue declinul”, crede analistul Marius Carp. El aduce ca argument faptul ca prabusirea vanzarilor de masini din ultimul trimestru al anului, continuata si in prima luna a acestui an, este de departe cea mai dramatica pe care piata auto romaneasca a inregistrat-o pana acum.

    “Nu este vorba numai de amplitudine, (piata auto a cazut cu aproape 12% anul trecut, nivel mai mic decat in 1999 si 2000, cand s-au inregistrat scaderi de 20%-30% pe an – n. red.), ci de faptul ca acum au cazut atat vanzarile de masini romanesti, cat si cele de masini de import”, sustine Carp. Intr-adevar, managerii din industria auto sunt acum in fata celui mai greu moment din cariera lor, dupa cum recunostea recent François Fourmont, seful Dacia, intr-un interviu in Ziarul Financiar.

    El se arata speriat de schimbarea norocului Dacia inca din toamna anului trecut, cand cadeau rand pe rand pietele mari din vestul Europei. Practic, problemele fabricii s-au schimbat in mai putin de un an de la gasirea modalitatilor de crestere a productiei pentru a face fata comenzilor la taieri de costuri, care ar putea presupune, pentru prima data dupa lansarea modelului Logan in 2004, concedieri de personal.

    Chiar si asa, nu ar fi pentru prima data in existenta sa cand Dacia ar avea probleme, mai ales in perioada de dupa achizitia in 1999 a fabricii de la Pitesti de catre grupul francez Renault. “Diferenta este ca in acea perioada Dacia nu mergea bine in Romania, dar Renault mergea bine la nivel mondial, iar investitiile si planurile de dezvoltare au continuat chiar si in conditiile pierderilor foarte mari ale fabricii.

    Acum, nici Renault nu sta pe roze la nivel mondial, ca de altfel intreaga piata auto”, considera Marius Carp. Ce le ramane atunci de facut importatorilor si dealerilor de masini? Raspunsul pare acum unul singur: “securizarea investitiilor facute si asigurarea profitului partenerilor nostri”, dupa cum spune Brent Valmar.

    Cu alte cuvinte, pentru a supravietui, dealerii trebuie sa compenseze scaderea vanzarilor de masini noi prin activitati postservicii, profitand astfel de pe urma cresterii explozive a vanzarilor din ultimii cinci-sase ani, timp in care piata aproape s-a triplat. Pentru ca mai multe masini pe strada ar trebui sa insemne si mai multe ore de lucru in service-uri.

    Cea mai buna dovada in acest sens este chiar liderul pietei de import, service-urile Porsche Romania inregistrand in 2008 mai mult de 566.000 de vizitatori, mai multi cu 12% fata de anul precedent, desi vanzarile de masini au scazut in acelasi interval.

    “Cresterea activitatii de service este singura solutie pentru un dealer de a compensa caderea vanzarilor, numai ca multi dintre dealeri au inregistrat si o reducere a intrarilor in service-uri, deoarece clientii s-au speriat”, constata Carp. Ce pot face atunci?

    Pentru a raspunde la aceasta intrebare, analistul recomanda o analiza atenta a modelului de afaceri al unui dealer de masini. “Exista elemente de cost care independent de nivelul veniturilor trebuie platite. Iar acestea sunt in primul rand obligatiile catre producator si utilitatile.

    Dar veniturile din vanzarile de masini nu mai sunt la fel de mari si in plus pentru multi dealeri si intrarile in service se reduc”, spune Carp. Seful celui mai mare importator completeaza tabloul.

    “Primele elemente unde pot fi taiate costurile sunt la personal si costurile de vanzare. Nu ma refer aici la concedieri, ci la toate costurile implicate de un salariat, de la masina de serviciu pe care o are si pana la biroul sau computerul pe care il foloseste. Apoi tot ceea ce inseamna costuri de vanzare, adica marketing si reclama.”

    Desi fiecare dintre importatori se fereste sa pronunte acest cuvant, pana la concedieri nu mai este decat un pas, mai ales ca nici sustinerea producatorilor nu prea exista, chiar si performerul pietei auto din ultimii ani, Toyota, anuntand pierderi si planuri importante de reduceri de costuri ce ar putea culmina cu concedieri, o premiera pentru grupul nipon.

    Si atunci, se mai poate vorbi de un scenariu optimist in cazul pietei auto din Romania, pana recent una dintre cele mai dinamice din Europa? “Conteaza foarte mult gradul de indatorare la care a ajuns dealerul pentru a-si finanta dezvoltarea din ultimii ani”, crede Carp. “Exista un soc initial, pe care dealerii il traiesc in aceste momente si pe care nu l-au mai trait niciodata. Unii o sa reziste mai bine, iar altii mai greu.”

  • Romanul va merge mai rar la casa

    Mai putina mancare? 

    “Mancarea e ultimul lucru la care renunta oamenii”, afirma la unison majoritatea producatorilor si comerciantilor din industria bunurilor de larg consum, in aparenta optimisti pentru anul acesta. “Romanii se vor uita mai atent la ce cumpara si cat cumpara, dar nu vor renunta la placerea consumului pe care au descoperit-o social si cultural doar in ultimii ani”, e de parere Mihaela Mitroi, partener in cadrul PricewaterhouseCoopers. Potrivit acesteia, cea mai negativa previziune, furnizata de Business Monitor, estimeaza contractarea consumului cu 2% in 2009 fata de 2008, dupa ce in ultimii patru ani a crescut in medie anual cu 12,8%. 

    Va disparea segmentul mediu de pret? 

    Daca nu vom manca mai putin, atunci cu siguranta vom manca produse mai ieftine, e de parere Haluk Akdemir, directorul general al producatorului de mezeluri Caroli Foods. Daca in prima parte a lui 2008 producatorii se concentrau pe lansarea de produse pe segmentul premium, pentru anul acesta strategiile se schimba inspre economic.

    Continua extinderea? 

    Daca anul trecut retailerii au continuat ritmul agresiv de expansiune, pentru 2009 se anunta o temperare a ritmului in care se vor mai deschide magazine. “Ritmul de ex pansiune incetineste, acesta este un lucru cert, dar expansiunea ar putea sa continue”, crede Mihaela Mitroi de la PricewaterhouseCoopers. Cu toate acestea, planurile comerciantilor ar putea fi afectate de dificultatea obtinerii de finantare, dar si de problemele dezvoltatorilor imobiliari. Pe de alta parte, scaderea preconizata a chiriilor ii poate avantaja pe unii comercianti. 

    Se mai inchid fabrici? 

    2008 a fost anul in care cei mai multi producatori straini din industria bunurilor de larg consum au decis sa inchida o parte din fabricile pe care le aveau in Romania. Acestea au fost rezultatul unor decizii de restructurare luate de companiile-mama, in urma cu unul sau doi ani, pentru eficientizarea proceselor. “Chiar si o simpla componenta a politicii administrativ-fiscale a guvernului, cum este politica de rambursare a TVA, poate reprezenta o bariera atat de serioasa in activitatea unei companii, incat poate determina decizia de relocare intr-un mediu de afaceri mai prietenos”, explica Mihaela Mitroi. Pe de alta parte, Bogdan Belciu, directorul general al companiei de consultanta A.T. Kearney, e mai optimist si crede ca Romania este in continuare o piata atractiva pentru productie: “Nu anticipam un exod al producatorilor din Romania, ceea ce nu inseamna ca nu putem asista in continuare la cazuri punctuale de inchidere de fabrici”.

  • Rusia, raiul producatorilor auto?

    Uzina AvtoVAZ unde se fabrica Lada, cea mai cunoscuta marca auto ruseasca, e la 1.000 de kilometri est de Moscova, in orasul Togliatti din regiunea Samara. Togliatti poate fi cel mai usor descris ca “orasul AvtoVAZ” – de altfel, un cartier intreg se numeste Avtozavodski (“zavod” inseamna “fabrica”), construit anume pentru lucratorii de la AvtoVAZ. Orasul a fost reconstruit in anii ‘60 si n-are deloc aerul de relicva a comunismului pe care il au unele din orasele noastre de provincie: dupa caderea regimului sovietic, nimic n-a fost lasat sa decada, blocurile au o arhitectura ingrijita, au aparut numeroase constructii moderne.

    Acesta este locul unde AvtoVAZ, sub indrumarea Renault, care detine un sfert din actiunile producatorului rus, a invitat la finele lunii octombrie peste 100 de ziaristi din Europa si din Maroc in vizita la fabrica Lada. Inainte ca prezentarea uzinei sa aiba loc, atat francezii de la Renault, cat si rusii au dorit in primul rand ca toti ziaristii sa inteleaga cat mai bine economia si piata auto de aici, asemanatoare cu cea americana – consumatoare de masini mari, de teren, propulsate de motoare pe benzina. “

    PIB- ul tarii creste cu 8% in fiecare an. Criza financiara a afectat insa Rusia, in special la nivelul creditelor”, spunea Emmanuel Quidet, seful Camerei de Comert Franco-Ruse, care locuieste de 14 ani in Rusia. Quidet e de parere ca Rusia ar putea ajunge la orizontul anului 2020 a patra putere mondiala ca dimensiune a PIB, in conditiile in care primul loc, in prezent ocupat de Statele Unite, va fi detinut de China. Unul dintre argumentele pentru aceasta ascensiune este reprezentat de piata auto. Cresterea pietei auto din Rusia a inceput in 2003, cand guvernul a adoptat o serie de masuri care au ajutat piata, in special modelele low-cost.

    “Anul trecut, Lada a inregistrat in Rusia vanzari de aproximativ 700.000 de unitati, reprezentand 28% din piata. In acest an, piata ruseasca va ajunge la trei milioane de masini, in conditiile in care densitatea este de 208 de masini la mia de locuitori (una dintre cele mai reduse din Europa – n.red.)”, a declarat Serghei Telikov, directorul companiei de statistica AutoSTAT. Din totalul de aproape 1,5 milioane de masini asamblate anual in Rusia, 57% sunt realizate la uzina AvtoVAZ din Togliatti, marca Lada avand pe piata ruseasca o retea de 450 de dealeri. “In 2012, productia va atinge 1,2 milioane de masini, ceea ce va reprezenta din punct de vedere valoric aproximativ 1% din PIB-ul Rusiei”, a subliniat Telikov.

    Pe primul loc in topul producatorilor va ramane fara indoiala AvtoVAZ, o companie condusa de Boris Alesin din biroul sau de la etajul 24 al turnului Lada, cea mai inalta cladire din Togliatti. Spre deosebire de francezi sau de vest-europeni in general, care chiar si pentru biroul directorului general adopta un stil sobru, in biroul lui Boris Alesin luxul e la el acasa. Iar biroul, cu o suprafata de aproape 60 de metri patrati, avea si rolul de sala de sedinte – desigur, cu o masa rotunda din lemn masiv.

    Alesin nu conduce insa singur cel mai mare producator din Rusia, ci impreuna cu Yann Vincent, alaturi de alti sapte manageri din Franta, care s-au transferat de la Renault odata cu preluarea de catre grupul francez a unei participatii minoritare in cadrul AvtoVAZ. Miscarea Renault se aseamana intr-o anumita masura cu cea pe care grupul francez a facut-o in urma cu zece ani, cand a cumparat fabrica Dacia. Marci cu traditie, Lada si Dacia au fost fondate in urma cu mai bine de 50 de ani, fiind lideri de piata. Numai ca in timp ce la Mioveni toata lumea isi da silinta sa se produca 250.000-300.000 de masini anual, la AvtoVAZ se produc in fiecare an aproape 900.000 de automobile, incepand cu modele Lada din anii ’60 si pana la modele ceva mai moderne, precum Kalina.

    O alta diferenta majora intre Lada si Dacia tine de strategia pe termen lung si de actionariat. Daca la constructorul roman, pana sa vina Renault se fabrica acelasi model ca in urma cu 30 de ani, rusii au cumparat intre timp tehnologie moderna si nu au simtit nevoia sa fie preluati integral de catre vreo companie occidentala, pachetul de actiuni detinut de Renault fiind de 25%. La uzina din Togliatti lucreaza 105.000 de oameni, de peste sase ori mai multi decat la Dacia, iar planul de restructurare a Lada nu include disponibilizarea nici macar a unui singur angajat, in conditiile in care atunci cand Renault a preluat uzina Dacia, a disponibilizat mai mult de jumatate din angajati.

    La ora actuala, salariul mediu brut in cadrul AvtoVAZ este de 19.000 de ruble, echivalentul a 530 de euro, sau 2.000 de lei. Pentru comparatie, salariul mediu la Automobile Dacia este de 1.896 de lei, cu 36% peste salariul mediu din Romania. Productia de automobile in cadrul AvtoVAZ a inceput in urma cu 43 de ani, in colaborare cu Fiat, primul model fiind Fiat 124, asamblat si astazi ca model Lada, spune Boris Alesin. “Nu trebuie ignorat nici faptul ca modelul Lada 128 a fost proiectat in colaborare cu Porsche.

    Dintotdeauna a fost o traditie pentru AvtoVAZ sa colaboreze cu companii straine”, declara Alesin. Ultimele luni au insemnat pentru firma ruseasca eforturi de extindere: a cumparat IjAvto, un producator din Ijevsk (zona de vest a Uralilor) care fabrica masini Kia sub licenta Kia Motors, a inceput negocieri pentru cumpararea unui prim pachet de 25% din capitalul producatorului Azia- Avto din Kazahstan si s-a aliat cu Sollers, parte a grupului siderurgic si minier Severstal, pentru constructia unei fabrici de automobile in Venezuela.

    Astfel de eforturi sunt motivate de faptul ca, la fel ca si in cazul Dacia in ultimii ani, cota de piata a Lada scade in Rusia nu din cauza scaderii volumului vanzarilor, ci pentru ca rusii incep sa prefere tot mai mult marcile straine. In plus, fabrica nu poate produce mai mult de 1 milion de masini anual, pe o piata care creste cu peste 30% anual. “In prezent, criza financiara ne creeaza o singura dificultate – imprumuturile dealerilor Lada din Rusia.

    Acestia nu mai au finantare pentru a putea cumpara de la uzina automobilele”, afirma Alesin. “Pana la 1 octombrie am avut un sistem diferit de vanzari in comparatie cu competitorii nostri. AvtoVAZ a cerut un avans de 100% din partea dealerilor si livram masina in termen de 45 de zile. Acum trebuie sa ne reorientam catre un alt sistem, prin care vom acorda credite dealerilor. Aceasta solutie va necesita resurse financiare si speram sa obtinem un imprumut din partea statului.”

    AvtoVAZ a primit la sfarsitul lunii noiembrie de la banca Vnesekonombank (VEB), controlata de stat, un credit de urgenta de un miliard de dolari, pentru a compensa scaderea vanzarilor din cauza crizei creditelor. Cotidianul Kommersant relata la jumatatea lui octombrie ca uzina avea in stoc 100.000 de masini nevandute, insemnand echivalentul a circa doua luni de productie. Guvernul a aprobat atunci deblocarea a 50 de miliarde de dolari din rezervele valutare ale statului pentru a ajuta companiile sa-si refinanteze datoriile la creditorii straini, insa AvtoVAZ a fost prima companie care a solicitat fonduri nu pentru refinantarea datoriilor, ci pentru a compensa scaderea vanzarilor, nota Kommersant.

    O alta problema a producatorului rus o reprezinta cheltuielile sociale. Togliatti are aproape un milion de locuitori si multe dintre problemele orasului sunt rezolvate pe baza cheltuielilor AvtoVAZ, inclusiv instalatiile pentru purificarea apei de canalizare, care sunt intretinute de companie. La fel si transportul public, sistemul sanitar, gradinitele si chiar terenurile de sport. Acum se pregateste un program care sa permita transferarea acestor cheltuieli catre oras. “Impreuna cu noii colegi de la Renault vom elabora un program care sa ne permita sa reducem costurile, atat directe, cat si indirecte”, spune Boris Alesin. Presedintele AvtoVAZ a detaliat si structura parteneriatului cu Renault: niciun actionar nu poate detine mai mult de 25% plus o actiune, potrivit acordului dintre actionari, 8% dintre actiuni sunt detinute de angajatii AvtoVAZ, alte 8% sunt tranzactionate la bursa si 11% sunt distribuite populatiei orasului.

    “Renault nu are in obiectiv achizitia tuturor actiunilor companiei. Incercam sa motivam actionarii sa pastreze actiunile pentru a obtine dividende. Putem cumpara foarte usor actiunile tranzactionate la bursa de valori”, a spus Alesin. Dar cea mai mare provocare pentru Lada va veni din lansarea in urmatoarea perioada a primului model care va utiliza platforma Dacia Logan MCV (break), dupa ce producatorul rus a achizitionat recent licenta de la Renault.

    Noul model va fi lansat pe piata in februarie 2011 si va fi comercializat in Rusia si Comunitatea Statelor Independente. In prezent, a explicat Alesin, AvtoVAZ vinde pe piata rusa modelul Lada Kalina, care concureaza pe acelasi segment ca si Renault Logan. Cele doua modele vor ramane in continuare concurente pe piata ruseasca. Un Logan produs in Rusia nu ar fi insa o premiera, de vreme ce Renault asambleaza in cadrul uzinei AvtoFramos de langa Moscova modele Renault Logan, utilizand colectii de componente fabricate de Automobile Dacia la Mioveni.

    In plus, un alt Renault (a treia generatie de Megane Sedan) va sta la baza unui viitor model Lada. “Filozofia noastra in ceea ce priveste innoirea gamei de modele este foarte simpla”, afirma Yann Vincent, directorul operational al companiei, venit de la Renault: in segmentul masinilor ieftine, Lada se va mentine cu modelele actuale – Samara si unul bazat pe un Fiat din anii ‘60. “Suntem constienti ca la un moment dat acestea vor trebui inlocuite, asa ca proiectam un nou model care sa le inlocuiasca si care se va incadra in acelasi segment de pret.”

    Gama urmeaza sa fie completata de modelul bazat pe platforma Logan MCV, modelul compact care va contine multe dintre elementele Megane Sedan si un model cu tractiune integrala. “Avem un model iconic – Lada Niva (in segmentul vehiculelor cu tractiune integrala) – si dorim sa-l imbunatatim, ca sa-i mentinem pozitia pe piata”, a spus Yann Vincent. Cu investitii in modernizare de 2 miliarde de euro, programate pentru urmatorii ani, fabrica Lada are toate premisele pentru a putea beneficia de pe urma anticipatei cresteri a vanzarilor de masini.

  • Dacia isi inchide fabrica pentru patru zile

    "Fabricatia de piese de schimb, activitatea anumitor sectoare ale Uzinei Mecanice, cea a centrului CKD (pachete de piese destinate exportului si asamblarii in alte uzine – n.r.), precum si expeditiile de vehicule vor continua fara intrerupere", se arata intr-un comunicat al Dacia, remis, vineri, agentiei MEDIAFAX.

     

    Cititi in editia de saptamana viitoare a BUSINESS Magazin mai multe amanunte despre decizia Dacia.
     

  • Vanzarile Dacia au crescut

    Astfel, Dacia a comercializat, in perioada ianuarie-septembrie, 181.081 de automobile (Logan, Logan MCV, Sandero), in crestere cu 15,4%, respectiv 8.925 de autovehicule comerciale usoare (Logan Van, Logan Pick-Up), cu 46,6% peste nivelul din acelasi interval al anului 2007.

     

    Detalii pe www.mediafax.ro
     

  • Topul celor mai mari companii din Romania

    In ceea ce priveste companiile cu capital romanesc, Interagro si Arabesque sunt primele companii din top, situate pe locurile 26, respectiv 30 in functie de cifra de afaceri, arata o analiza a ZF, pe baza informatiilor raportate de companii pe site-ul Ministerului de Finante.

     

    Mai multe amanunte, pe www.zf.ro
     

  • Modelele Dacia vor avea si motoare de un litru

    Propulsorul, care are patru cilindri in linie, dezvolta o putere de 76 de Cai Putere (CP) alimentat cu benzina si de 77 CP alimentat cu alcool si are un consum de 5,5 litri de benzina (8,4 litri de alcool) pentru 100 de kilometri parcursi in afara localitatii si de 7,4 litri de benzina (11,5 litri de alcool) pentru 100 de kilometri parcursi in oras.

     

    Mai multe amanunte pe www.mediafax.ro
     

  • Dacia ia in calcul Loganul cu cutie automata

    Mai multe amanunte, pe www.mediafax.ro

  • Loganul a transformat Automobile Dacia in a doua mare companie din Romania

    Sutele de mii de Loganuri vandute anul trecut au urcat Automobile Dacia, detinuta de grupul francez Renault, pe pozitia a doua a celor mai mari companii din Romania, dupa cifra de afaceri din 2007, compania fiind depasita numai de gigantul Petrom.

    Mai multe amanunte, pe www.gandul.info
     

  • Dacia lanseaza Logan facelift

    Noul Logan facelift va fi lansat pe 1 iulie, urmand sa fie disponibil incepand de anul viitor impreuna cu un model pe benzina de 133 CP. Restilizarea modelului sedan a fost realizata pentru unitatea cu noua linie de design introdusa prin modelul Sandero.

    Sandero este a cincea varianta de caroserie derivata din platforma Logan, dupa sedan, MCV (break), van (furgoneta) si pick-up. In plus, un al saselea model derivat din platforma Logan – un SUV (vehicul cu tractiune integrala) va fi lansat pe piata spre sfarsitul anului viitor, potrivit informatiilor disponibile pe piata.

    Pana atunci, gama Sandero este alcatuita din cinci variante de echipare si doua motorizari pe benzina al caror pret variaza intre 6.890 euro si 9.850 euro, cu TVA, potrivit oficialilor Dacia. Versiunea de baza include printre alte dotari airbag pentru sofer, ABS (sistem impotriva blocarii rotilor la franare) si AFU (asistenta la franarea de urgenta).

    Cititi aici mai multe despre povestea lui Sandero.