BusinessMagazin

Tag: uzina

  • A şaptea generaţie a Clasei E

    Lansarea noii Clase E, în prezenţa a zeci de jurnalişti şi entuziaşti ai automobilelor, a început cu intrarea maşinii pe scenă într-o combinaţie spectaculoasă de fum şi lumini. După un scurt discurs introductiv, Philipp Hagenburger, CEO-ul Mercedes-Benz România, a prezentat mai multe aspecte tehnice pe care le veţi putea citi mai jos. Surpriza a venit însă în momentul în care urma prezentarea design-ului; ca un făcut, proiectoarele din sală s-au stins (fără a fi ceva plănuit de organizatori, ci o banală pană de curent) lăsând ca unică sursă de lumină farurile maşinii. Pentru câteva minute, flash-urile aparatelor foto au luminat întreaga sală; prezentarea a continuat apoi potrivit scenariului. În premieră la un autovehicul de serie, Mercedes a echipat Clasa E cu butoane de comandă cu tehnologie touch (Touch Controls) amplasate pe volan. Acestea răspund unor mişcări de glisare orizontale sau verticale, ca ecranul unui smartphone, permiţând controlul asupra sistemului multimedia fără a lua mâna de pe volan. Comenzile suplimentare ale sistemului multimedia sunt oferite sub forma sistemului de control vocal Linguatronic, a unui touchpad şi a unui controller amplasate în consola centrală, care au posibilitatea de a recunoaşte chiar şi scrisul de mână. De asemenea, sunt disponibile butoane cu acces direct pentru controlul diverselor funcţii precum sistemul de aer condiţionat pentru activarea sau dezactivarea oportună a sistemelor de asistenţă a şoferului.

    Noul Mercedes-Benz Clasa E este disponibil în două versiuni de motorizare: E 200, cu un motor turbo pe benzină cu patru cilindri şi E 220 d, propulsat de un motor diesel cu patru cilindri. Toate motoarele noii Clase E sunt echipate cu funcţia ECO start/stop, iar cele pe benzină îndeplinesc normele de emisii Euro 6. Toate modelele ce vor fi disponibile în momentul lansării vor fi echipate cu noua transmisie automată cu nouă trepte 9G-tronic, produsă în România. Grupul german Daimler a angajat peste 500 de oameni în fabrica din Sebeş pentru a porni în acest an producţia de cutii de viteze de ultimă generaţie; la începutul lunii aprilie, compania, prin intermediul celor două filiale Star Transmission şi Star Assembly prin care activează pe piaţa locală, va inaugura oficial fabrica unde vor fi realizate cutiile de viteze 9G Tronic. Principalul avantaj al noii transmisii, spun cei de la Mercedes, este schimbarea rapidă a vitezelor şi turaţii mai reduse ale motorului, ceea ce ar trebui să aibă un efect benefic asupra creşterii eficienţei şi reducerii nivelelor de zgomot.

    „De-a lungul istoriei de 130 de ani, Mercedes-Benz a setat noi standarde cu fiecare model lansat, făcând disponibile tehnologii în premieră în industria auto“, a spus Philipp Hagenburger. „Suntem încrezători că publicul din România va aprecia numeroasele opţiuni tehnologice prezente la bord.“

    Dieter Zetsche, preşedintele consiliului de administraţie al Daimler Ag, a declarant recent pentru Ziarul Financiar că „experienţa pozitivă“ pe care grupul o are în România cu fabrica de cutii de viteze poate fi un atu pentru o viitoare decizie privind construirea unei noi fabrici de maşini.

    Cea mai nouă uzină construită de Mercedes-Benz pe continent este în Ungaria, uzină care a ajutat ţara vecină să depăşească puternic România în ceea ce priveşte producţia totală de autoturisme. În 2008 România a pierdut în favoarea Ungariei o investiţie de peste 1 miliard de euro într-o nouă uzină de automobile. Ungurii au plusat la acea vreme cu planuri concrete legate de infrastructură, în contextul în care nici măcar în ziua de azi guvernul nostru nu poate spune sigur când se va circula pe autostradă de la Sibiu la graniţă.

    Atragerea unei uzine auto se află de ceva vreme pe lista priorităţilor, pentru că aceasta poate aduce creşterea salariilor din zonă, dar şi investiţii suplimentare din partea furnizorilor. Spre exemplu, Polonia dădea ca sigur faptul că Jaguar Land Rover va construi acolo o uzină auto, în timp ce Slovacia a reuşit să deturneze investiţia, după ce premierul Slovaciei s-a întâlnit cu oficialii companiei britanice. România nici măcar nu a fost inclusă pe lista scurtă a celor de la Jaguar Land Rover, care vor produce peste 250.000 de maşini în Slovacia, după ce uzina va fi gata.

    Revenind la Clasa E, un alt sistem inclus ca dotare standard este Active Brake Assist, care avertizează şoferul asupra situaţiilor de accident iminente, asigură asistenţă optimă în cazul frânării de urgenţă şi, dacă este necesar, activează automat frânarea. Pe lângă identificarea autovehiculelor care se deplasează încet, opresc sau staţionează, sistemul poate sesiza pietonii care traversează prin faţa autovehiculului.

    Incluse de asemenea ca dotări standard sunt şi funcţiile Attention Assist cu sensibilitate reglabilă, ce avertizează şoferul în caz de neatenţie sau somnolenţă, şi Crosswind Assist, ce îl ajută pe acesta în cazul unor curenţi laterali puternici, menţinând astfel stabilitatea maşinii.

    Vânzările de maşini Mercedes-Benz au crescut anul trecut cu 13,4%, la 1,87 milioane de maşini, 2015 fiind al cincilea an consecutiv în care producătorul auto german de maşini de lux înregistrează un maxim istoric, potrivit datelor obţinute de Ziarul Financiar. Evoluţia a fost susţinută în mare măsură de avansul vânzărilor limuzinei Clasa C cu 40% şi de rezultatul din China, care a devenit pentru prima dată cea mai mare piaţă a companiei auto.

    În luna decembrie, livrările au urcat cu 9,1%, la 178.017 unităţi, ajutând Mercedes să bifeze cel mai bun trimestru de până acum, cu 495.159 maşini, a anunţat compania la începutul lunii martie. În Europa, Mercedes a consemnat o creştere de 10,5%, în timp ce pe piaţa din China a urcat cu 32,6% şi a ajuns la 373.459 unităţi. China a depăşit Statele Unite şi a devenit, astfel, cea mai mare piaţă individuală pentru constructorul german. În SUA, vânzările Mercedes au crescut cu 3,8%, la 343.088 maşini.

  • Viitoarele cuceriri ale Dacia

    Patru din cele cinci modele Dacia vândute în Europa sunt în top zece cele mai vândute, iar două sunt în top cinci la nivel european. Din cele zece cele mai mari pieţe pentru brandul autohton, România şi Maroc deţin supremaţia în materie de cotă de piaţă, cu valori apropiate de 30%, în timp ce Franţa este numărul unu la volume. Pentru prima dată, în 2015, bătălia cea mai dură s-a dus pentru locul doi, unde Spania „a provocat la duel“ Germania, în condiţiile în care ibericii au urcat cu 24% la peste 45.200 de unităţi, adică exact în coasta teutonilor plasaţi la 45.700 de maşini în urma unui declin de 6,4%.

    Tot din cele mai mari zece pieţe, patru au încheiat anul 2015 cu creşteri de două cifre şi numai trei au scăzut, însă declinul s-a regăsit în Europa de Vest, în Franţa, Germania şi Belgia, unde clienţii au ales tot mai mult să cumpere maşini mai scumpe, mai sigure şi mai bine echipate decât modelele din oferta Dacia.

    Între timp, în România, Automobile Dacia îşi consolidează titlul de cea mai mare companie din România după cifra de afaceri, înregistrând o creştere de 2,2% în primul semestru al anului trecut, comparativ cu perioada similară din 2014, la 10,02 miliarde de lei (2,25 miliarde de euro).

    Dacă ritmul se va fi menţinut şi în a doua jumătate a anului trecut, când producţia a fost stabilă, iar compania a lansat în producţie noi componente, cifra de afaceri ar creşte spre 19,4-19,5 miliarde de lei potrivit estimărilor ZF, fiind astfel prima companie de pe piaţa locală care ar ajunge aproape de pragul de 20 miliarde de lei.

    Automobile Dacia a devenit în 2013, pentru prima dată, cea mai mare companie din România după cifra de afaceri raportată – 18,4 miliarde de lei. Acum Dacia se pregăteşte să-şi consolideze poziţia de lider pentru al treilea an con-secutiv, având în vedere că la nouă luni OMV Petrom SA puncta deja un declin de 16% al cifrei de afaceri, potrivit datelor companiei. Singura companie care a trecut pragul de 19 miliarde de lei cifră de afaceri a fost OMV Petrom SA în 2012, ultimul an în care a fost cea mai mare companie din România şi când a atins un nivel de 19,5 miliarde de lei.

    În primele 11 luni ale anului trecut producţia Dacia de la Mioveni s-a menţinut la acelaşi nivel cu volumul atins în perioada similară din 2014, la un volum de peste 314.000 de autoturisme, potrivit datelor Asociaţiei Produ-cătorilor şi Importatorilor de Auto-mobile.
    Dacă ritmul ascendent s-a păstrat şi în decembrie, uzina se îndreaptă spre un volum de 340.000 de maşini, foarte aproape de capacitatea maximă de 350.000 de unităţi.

    Miza mandatului lui Nicolas Maure în funcţia de preşedinte şi director ge-neral al Automobile Dacia o reprezintă creşterea eficienţei uzinei Dacia în raport cu cele din Maroc şi Rusia, în condiţiile în care România nu are nici infra-structură dezvoltată, fapt ce majo-rează costurile, şi nici o piaţă auto locală puternică capabilă de a absorbi o cotă cât mai mare din producţia uzinei.

    În prezent, volumul pe care îl vinde Dacia în România poate fi acoperit din producţia a 24 de zile lucrătoare. Lipsa unei autostrăzi care să lege direct uzina de Europa de Vest, principala piaţă a Dacia, costă compania 30 de euro per maşină, adică peste 10 milioane de euro anual. „Povestea Da-cia, ca şi a industriei auto în general în România, aceasta devenind principala industrie de export a ţării, s-a realizat în condiţiile unei dezvoltări foarte lente a infrastructurii de transport. În ciuda unor progrese pe diferite segmente, nu avem încă o autostradă care să traverseze Carpaţii pe criticul sector Piteşti – Sibiu sau una care să conecteze fabricile din zona Craiova de zona industrială Piteşti – Mioveni“, este de părere Ionuţ Simion, country mana-ging partner al PwC România.

    În opinia sa, „dacă ne dorim succesul pe termen lung al industriei auto în România şi atragerea de noi cons-tructori şi producători de componente şi subansambluri în România, este vital ca autorităţile să se concentreze pe îmbu-nătăţirea infrastructurii de transport şi pe finalizarea tronsoanelor de autostradă vitale pentru derularea în condiţii optime a exporturilor către pieţele din vestul Europei. Această preocupare este cu atât mai importantă cu cât România se află într-o competiţie globală pentru atragerea şi păstrarea investitorilor în acest sector strategic“.

    Dacia a organizat anul trecut o serie de plecări voluntare prin care 500 de salariaţi au ales să părăsească uzina primind până la 14 salarii com-pensatorii. Potrivit oficialilor com-paniei, au ales să plece în special cei cu vârste de peste 57-58 de ani şi cei cu probleme de sănătate, dar şi oameni care lucrau în birou, nu numai în uzină. De asemenea, plecări sunt programate şi pentru anul curent. Acest proces se reflectă şi în numărul angajaţilor, care s-a redus cu 2% în primul semestru din 2015 la 13.885 de salariaţi în medie. Pe de altă parte, cheltuielile cu personalul au crescut cu peste 5% la 581 milioane de lei în S1 2015. Potrivit declaraţiilor anterioare ale lui Nicolas Maure, în 2015 numărul total al salariaţilor nu a scăzut tot cu 500 deoarece eliberarea posturilor a permis companiei să angajeze mai mulţi tineri şi specialişti în automatizare pentru a programa roboţii instalaţi.

  • Robotizarea de la Dacia

    Uzina Dacia de la Mioveni avea un singur robot în 2004, anul când a demarat producţia primei generaţii a modelului Logan, iar începând cu anul 2016 francezii au în plan instalarea a sute de roboţi pentru a creşte productivitatea şi a reduce riscul producerii accidentelor de muncă. Demararea procesului de automatizare este de departe cel mai important eveniment din industria auto locală, în contextul în care acesta marchează trecerea într-o nouă eră, din cea în care conta forţa de muncă manuală, în cea în care precizia şi eficienţa sunt cele mai importante.

    Dacia are în prezent un grad de automatizare curpins între 5 şi 10%, potrivit preşedintelui companiei, în condiţi-ile în care uzina a demarat un amplu program de automatizare pentru a îmbunătăţi condiţiile de lucru şi siguranţa salariaţilor. „Anul viitor vom trece de 10% automatizare, iar până în 2020 vom ajunge la 20%“, a spus Nicolas Maure, preşedintele şi directorul general al Automobile Dacia.
    Pe fondul automatizării unor secţii, cum este cea de presaj unde s-au instalat şi cei mai mulţi roboţi, compania a demarat un program de plecări voluntare, prin care cei care alegeau să părăsească grupul primeau până la 14 salarii compensatorii. Potrivit oficialilor companiei, au ales să plece în special cei cu vârste de peste 57-58 de ani şi cei cu probleme de sănătate, dar şi oameni care lucrau în birou, nu numai în uzină.

    Din acest an uzinele Vehicule şi Mecanică şi Şasiuri Dacia folosesc Alliance Production Way (APW), noul sistem de producţie al Alianţei Renault-Nissan. Investiţiile realizate pe platforma industrială de la Mioveni pentru modernizarea uzinelor, între anii 2000 şi 2014, se ridică la aproximativ 1,9 miliarde de euro, din care 18,5 milioane de euro în condiţii de muncă.
    „Sunt transformări vizibile în fiecare departament, indiferent că vorbim de Presaj, Caroserie, Vopsitorie sau Montaj. Oamenii implicaţi în procesele de fabricaţie, inclusiv în zonele unde există roboţi, beneficiază de formări permanente care au scopul de a conştientiza mai bine importanţa calităţii, a securităţii la locul de muncă, a costurilor angajate şi a termenelor care trebuie respectate. 93% din producţia de vehicule a Dacia merge la export. Vorbim de clienţi din culturi diferite, cu exigenţe diferite. APW înseamnă să ne sincronizam permanent cu clientul. în procesele de fabricaţie, să «nu primim niciodată defecte», să «nu producem niciodată defecte» şi să «nu transmitem niciodată defecte». Progresiv, am eliminat riscurile de accidente în anumite posturi manuale, care presupuneau operaţii dificile din punct de vedere ergonomic, cu implementarea roboţilor. Aceste schimbări se reflectă şi în condiţiile de muncă ale angajaţilor”, a declarat Cornel Olendraru, director al Uzinei Vehicule Dacia.

    În anul 2013, în departamentul Presaj a fost instalată prima linie de prese automată pe care se realizează piese de dimensiuni mari. Anul acesta, alte trei linii de prese au fost robotizate pentru eliminarea riscurilor de securitate şi diminuarea retuşurilor.

    Linia de asamblare generală a modelelor Dacia existentă în departamentul Caroserie este prevăzută cu un nou sistem automatizat. Robotizarea liniilor de fabricaţie a caroseriilor de vehicule permite eliminarea unor posturi de sudură neergonomice pentru operatori. În prezent, în unele posturi de lucru sunt folosiţi cleşti mari de sudură pentru accesul în anumite zone unde operaţiile de sudură erau mai dificil de realizat manual. În viitor, liniile de fabricaţie vor îngloba noi tehnologii. Roboţii de sudură pot realiza mai multe puncte de sudură a caroseriilor într-un timp dat decât operatorii.

    În departamentul în care se asamblează motoarele Energy Tce 90, o parte dintre procesele de fabricaţie mecanică sunt robotizate. Astfel, operaţiile de manipulare a pieselor, de strângere a pieselor şi de control al conformităţii motorului sunt robotizate. În departamentul unde se produc cutiile de viteze de tip TL (şase rapoarte), fabricate la Uzina Mecanică şi Şasiuri, există tehnologii inovatoare: instalaţii de control 3D de ultimă generaţie, bancuri de teste pentru control acustic şi vibraţii, călire sub presă, maşini de transfer pentru uzinaj. Producţia acestui departament este expediată către Uzina Vehicule, pentru gama Duster, şi la export, către uzine ale Alianţei Renault-Nissan. „Angajaţii s-au adaptat evoluţiei în materie de tehnologie. Ea n-a venit brusc, ci treptat. O nouă meserie a luat naştere: automatist – cel care programează şi supraveghează roboţii şi procesele de fabricaţie robotizate”, a declarat Philippe Nottez, directorul Uzinei Mecanică şi Şasiuri.
     

  • Planul de resuscitare a uzinei Ford de la Craiova

    Rob Ardley, executivul în vârstă de 59 de ani, gestionează din biroul său din Craiova cei 2.600 de salariaţi ai uzinei Ford România, unde constructorul american produce monovolumul de clasă mică B-Max alături de motorul EcoBoost de 1,0 litri pe benzină, considerat a fi unul dintre cele mai performante din segmentul său. După aproape opt ani de când Ford a preluat Craiova, misiunea englezului este să pregătească angajaţii inclusiv pentru următoarele etape de dezvoltare ale fabricii: din 2017 este foarte probabil ca la uzină să se producă două noi modele, iar pe lângă B-Max să vină şi SUV-ul de clasă mică EcoSport, produs în prezent pentru Europa în Chennai, India.

    În luna martie a acestui an Ford România a renunţat la planurile de a disponibiliza 680 de salariaţi şi a renunţat la doar 490 de angajaţi, dar a redus programul de lucru şi salariile cu 8%, potrivit reprezentanţilor companiei. În prezent, la Craiova compania ame-ricană are 2.700 de salariaţi, faţă de 3.200 în toamna anului trecut, având în vedere că au derulat astfel de programe de plecări voluntare şi în 2012 şi 2013, în fiecare an renunţând la circa 400 de salariaţi. Reducerea salariilor şi a numărului angajaţilor vine în contextul în care segmentul monovolumelor mici pe care activează B-Max pierde tot mai mult teren în favoarea SUV-urilor mici precum Ford EcoSport.

    „Politica Ford la nivel mondial este de a adapta volumele de producţie la cererea din piaţă, ceea ce automat presupune şi o rebalansare a forţei de muncă. Anul acesta a fost şi rămâne unul stabil pentru Ford în România. Nu ne aşteptăm la noi programe de disponibilizare, iar singurii angajaţi care au mai plecat au fost cei care au ieşit la pensie sau s-au retras din motive de sănătate. Foarte puţini au plecat pentru posturi în cadrul altor companii”, spune Rob Ardley. Având în vedere evoluţia tot mai rapidă a industriei, cât şi apariţia a tot mai multe tehnologii, Rob Ardley consideră că e foarte important ca toţi angajaţii să fie la zi cu trendurile din industrie: „Ford are o varietate de programe de training, de la programele tehnice la cele de dezvoltare a carierei. Investim constant în personal deoarece aceştia sunt cel mai important asset al companiei, motiv pentru care îi încurajăm să se dezvolte. Vom continua să le oferim posibilităţi de dezvoltare, iar atunci când uzina va creşte, oportunităţile vor urma”.

    În total, uzina are în prezent aproximativ 2.600 de angajaţi, faţă de aproximativ 4.000 cât avea în momentul preluării. La acea vreme, pe fondul targetului de producţie de 300.000 de maşini anual, americanii aveau în plan să majoreze numărul angajaţilor până la 7.000 sau chiar 9.000, cifre la care nu s-a mai ajuns.  În plus, Ford a ales inclusiv să „exporte” angajaţi din România şi către alte uzine ale companiei. „De-a lungul ultimilor ani au existat ocazii pentru ca angajaţii din Craiova să lucreze inclusiv în alte uzine precum cele din Valencia sau Köln, dar şi în cele din Statele Unite, Rusia sau China. De asemenea, şi la Craiova am avut ca angajaţi salariaţi ai Ford din aproape toate ţările europene, dar şi de la nivel mondial. Aceste programe pot fi de la programe de training de ordinul săptămânilor, la programe care se derulează pe mai mulţi ani”, explică directorul de HR al Ford România.

    Miza programelor de training este inclusiv aceea de a motiva angajaţii, iar acest lucru contribuie la performanţele companiei. În opinia executivului, „păstrarea salariaţilor şi motivarea acestora nu este realizată pentru bani, ci depăşeşte partea financiară, pe măsură ce compania monitorizează  aceşti indicatori printr-un sondaj denumit Pulse Survey – «Sondajul Puls». Cu acesta permitem angajaţilor să împartă cele mai «ascunse» detalii în relaţia cu compania şi încercăm să implementăm aceste idei în mediul de lucru. Din acest motiv, mediul de lucru de la Craiova s-a îmbunătăţit şi va continua să se îmbunătăţească”.

    Cifra de afaceri a Ford România, cel de-al doilea producător auto de pe piaţa locală, a scăzut cu 17% în 2014 faţă de anul precedent, la 912 milioane de euro, potrivit datelor publicate de Ministerul Finanţelor. Businessul americanilor include atât producţia de maşini B-Max, motoarele EcoBoost, cât şi activitatea de import şi vânzări de autovehicule şi piese de schimb. Scăderea cifrei de afaceri vine în contextul în care producţia de la Craiova a scăzut cu 23% în 2014 la aproape 53.000 de unităţi. De asemenea, în acest context, şi profitul companiei a scăzut cu aproape 70%, la 6 milioane de euro. Singurul indicator al Ford în România care a crescut în 2014 a fost cel legat de vânzările de autovehicule. Acestea s-au majorat cu 37% anul trecut faţă de 2013, la aproape 7.000 de unităţi.

    Deşi Ford dă asigurări că are planuri pentru Craiova, Ford Europa a mutat aproape integral producţia de motoare de 1,5 litri EcoBoost de la uzina din România către cea din Bridgend, Ţara Galilor, după ce guvernul galez a aprobat un ajutor de 15 milioane de lire sterline (aproximativ 21 milioane de euro) pentru ca Ford să păstreze cele aproape 2.000 de locuri de muncă de la uzina britanică. Astfel, infrastructura vest-europeană şi ajutoarele de stat pot „contracara“ avantajul pieţei locale de a avea costuri reduse cu forţa de muncă. În prezent, la Craiova se mai produc doar 700 de motoare pe zi faţă de 1.000 anul trecut. Astfel, România pierde numai din motoare exporturi anuale de aproape 150 milioane de euro.

    Miza pentru uzina de la Craiova o reprezintă atragerea în producţie a unui al doilea model. Singurul model vehiculat oficial până acum a fost EcoSport, despre care şeful sindicatului uzinei Ford de la Craiova spunea că ar putea veni în a doua jumătate a anului 2017, adică la zece ani de la semnarea contractului de privatizare.

    Uzina de motoare a Ford de la Craiova a demarat exporturile de motoare EcoBoost de 1,0 litri, în versiunile de putere de 125 CP şi 140 CP către uzina constructorului american din Chennai, India, unde este produs Ecosport. Potrivit liderului sindical al uzinei din România, maşina ar urma să fie produsă în România din anul 2017, atunci când modelul va fi lansat în versiunea facelift. Americanii vor să ajungă cu EcoSport în top trei cele mai bine vândute SUV-uri de clasă mică, unde va concura cu Renault Captur, Opel Mokka şi Dacia Duster.
    Un loc pe podium ar determina automat vânzări anuale de peste 150.000 de unităţi, care ar reprezenta o adevărată gură de oxigen pentru uzina din Craiova după 2017.

  • Odorizantul de 10 milioane de euro

    Oricine trecea prin pădurea verde, zona timişoreană unde are sediul Continental Anvelope Timişoara, simţea mirosul afacerii de cauciucuri, a cărei producţie creşte cu sute de cauciucuri de la un an la altul. Noiembrie 2015 este momentul când vizitatorii fabricii ar trebui să nu se mai poată orienta după miros pentru a găsi intrarea.

    Suntem aici pentru a rămâne (We are here to stay)“, explica Nikolai Setzer, directorul diviziei de anvelope şi membru în consiliul executiv al Continental, principalul motiv pentru care consideră justificată investiţia de 10,5 milioane de euro în tehnologiile de tratare a mirosului dezvoltate de fabrica de anvelope Continental din Timişoara, unică în rândul celor 24 de unităţi ale diviziei răspândite în toată lumea. Inaugurată în urmă cu 15 ani, uzina de la Timişoara produce anual circa 16 milioane de anvelope, ce ajung atât pe pieţe din Europa, cât şi din Statele Unite ale Americii ori din Asia, cu 40% din producţie având ca destinaţie marii producători de automobile, iar restul piaţa de înlocuiri.

    Grupul german este cel mai mare producător de componente de pe piaţa locală şi a înregistrat anul trecut prin cele şapte companii din România o cifră de afaceri cumulată de 2,020 miliarde de euro, în creştere cu 10,5% faţă de anul anterior, potrivit datelor grupului. Exporturile grupului au crescut anul trecut cu 11,2% faţă de 2013, la 1,85 miliarde de euro, exporturile reprezentând 91% din cifra de afaceri. „Avem aproximativ 200.000 de angajaţi în lume, în total, şi avem 15.000 de angajaţi în România, prin urmare este o ţară strategică din portofoliul nostru de 15 ţări; România este printre cele mai mari ca număr de angajaţi şi creştem puternic, pentru că nu suntem aici doar pentru a produce şi a vinde anvelope, ci suntem prezenţi şi cu centre de cercetare şi dezvoltare, ceea ce ne spune că există viitor puternic în viitorul Continental pe această piaţă“, argumentează Setzer importanţa strategică a uzinei de la Timişoara şi motivele implementării programului de reducere a percepţiei mirosului.

    De-a lungul timpului, uzina a evoluat de la producţia cauciucurilor de dimensiuni mici, de 13 şi 14 ţoli, spre cele de 20 ţoli (ultra high performance), pentru maşini precum Jaguarul, ori spre cele pentru maşini electrice, axate pe sustenabilitate şi destinate consumului redus. Anterior tehnologiei de reducere a mirosului, compania a crescut capacitatea de producţie a fabricii cu aproximativ 600 de anvelope, iar în 2015 au introdus un nou echipament care produce profile pentru cauciucuri, reprezentând o investiţie de aproximativ 5 milioane de euro.

    Concomitent cu această dezvoltare şi celelalte tehnologii implementate (obiectul unor investiţii de 370 de milioane de euro până în prezent), şi Timişoara s-a extins cu cartiere de locuinţe în nordul oraşului, în apropierea fabricii, astfel că disconfortul creat de mirosul producţiei anvelopelor a devenit neplăcut pentru din ce în ce mai multe persoane.
    După discuţii îndelungi reflectate şi în presa locală între reprezentanţii autorităţilor, Garda şi Agenţia de Mediu şi cei ai companiei germane, s-a ajuns la soluţia implementării programului de reducere a percepţiei mirosului.

    Programul constă în două soluţii tehnice: una dintre acestea reprezintă o inovaţie şi a fost dezvoltată special pentru fabrica de anvelope de la Timişoara – neutralizarea moleculelor cu miros specific prin intermediul oxigenului activ, care este numită tehnologie cu Plasmă Rece (Cold Plasma); a doua soluţie, Oxidarea Termică Regenerativă (Regenerative Thermal Oxidation), implică neutralizarea compuşilor volatili, prin intermediul oxidării la temperatură ridicată şi a fost implementată şi în alte fabrici Continental din cadrul grupului. Compania a demarat testele pilot pentru implementarea tehnologiei de reducere a percepţiei mirosului specific procesului de producţie în perimetrul fabricii la finalul lui 2013, la începutul lunii iunie acestui an au inaugurat prima fază a soluţiei tehnice, iar până la finalul anului toate echipamentele implicate în proiect vor funcţiona la capacitatea maximă.

     

  • Componentele unei industrii în creştere

    La zece ani de la prima investiţie în România, producătorul german Hella pregăteşte extinderea uzinei de la arad şi cere guvernului să susţină creşterea clasei mijlocii din România.

    Producătorii de componente reprezintă baza industriei automotive şi se constituie într-una dintre cele mai dinamice şi mai exigente industrii din lume. Anul acesta s-au împlinit zece ani de când Hella a decis să investească în România, iar astăzi 2.500 de ingineri lucrează în cele trei divizii principale ale companiei: Aftermarket, Centru Corporate şi Electronică.

    Pe lângă acestea, compania mai are şi departamentele de administraţie, dezvoltare şi producţie în cele şapte locaţii, două centre de dezvoltare în Timişoara pentru Aftermarket şi Electronică, un centru de dezvoltare în Craiova şi fabrici din Arad, Timişoara şi Lugoj, alături de centrul corporate din Giarmata, în apropiere de Timişoara. Compania a recrutat anul trecut peste 400 de noi salariaţi şi continuă să se dezvolte. Deschiderea Centrului Tehnic din Timişoara este considerată una dintre pietrele de hotar ale activităţii grupului german în România, iar Rolf Breidenbach, CEO-ul, preşedintele, preşedintele consiliului de administraţie şi membru al consiliului de adminstraţie al întregului grup Hella, anunţă că „în curând vom vedea noi mişcări ale Hella în România, cum ar fi extinderea uzinei din Arad“.

    „De la venirea Hella în România am investit peste 165 milioane de euro în România şi continuăm investiţiile şi în viitor. Ne concentrăm pe nevoia de echipamente şi facilităţi pentru angajaţii şi proiectele noastre“, a spus Rolf Breidenbach într-un interviu acordat Business Magazin.

    Hella România este unul dintre cei mai mari producători de componente auto de pe piaţa locală, cu afaceri anuale de circa 190 milioane de euro. Compania produce şi dezvoltă în centrele sale din Timişoara şi Arad componente electronice pentru maşini din segmentul de lux şi sport cu preţuri de peste 100.000 de euro. Printre acestea se numără proiectarea şi dezvoltarea senzorului de ploaie pentru BMW i8, unul dintre cele mai avansate tehnologic modele produse de constructorul bavarez, al cărui preţ pleacă de la circa 120.000 de euro fără TVA. Mai mult, compania a lucrat şi la proiectul farurilor inteligente ce echipează automobilul Audi A8, una dintre cele mai bine vândute limuzine de lux din lume, al cărei preţ cu TVA poate depăşi chiar şi pragul de 200.000 de euro.

    În opinia CEO-ului companiei, una dintre cele mai importante misiuni ale guvernului român în acest moment este să susţină mediul academic, astfel încât universităţile să poată livra direct de pe băncile facultăţilor ingineri bine pregătiţi, care să fie recrutaţi rapid de către companii: „Considerăm că este foarte important ca Executivul de la Bucureşti să susţină sistemul educaţional din România şi mai mult decât în prezent, astfel încât pe piaţa forţei de muncă să fie disponibili mai mulţi oameni bine calificaţi. În ziua de azi ne confruntăm cu un «război» tot mai mare pentru talente, în special pentru ingineri înalt calificaţi“. Declaraţia executivului german vine în contextul în care cele mai recente ajutoare de stat oferite de guvern au fost către companii producătoare de cablaje în industria auto, care plătesc angajaţii cu salarii minime pe economie, de sub 800 de lei net lunar, în timp ce companii precum Hella sau Continental, care recrutează cu precădere ingineri şi personal calficat, dar care au nevoie de salariaţi ce au finalizat o facultate, nu muncitori necalificaţi, plătesc angajaţii cu salarii de peste 1.000 de euro. „Universităţile din România oferă o masă excelentă de candidaţi pentru companii, cu atât mai mult cu cât este în continuare nevoie de îmbunătăţiri atunci când vine vorba de eforturi pentru a aduce studenţii mai aproape de cerinţele din mediul de business şi cel industrial în termen de cunoştinţe şi tehnologii“, a adăugat CEO-ul Hella Group.

    O statistică centralizată de Eurostat, biroul de statistică al Uniunii Europene, arată că doar 13% din populaţia României din categoria 15-74 de ani au absolvit studii superioare, ceea ce ne plasează pe ultimul loc din Europa din acest punct de vedere. În acelaşi timp, în state precum Marea Britanie, Suedia sau Belgia mai mult de 30% din populaţie au studii superioare, iar acest lucru se reflectă şi în capacitatea economiei de a plăti salarii de câteva ori mai mari decât în România. Tot mai mulţi angajatori se plâng de pregătirea din ce în ce mai slabă a noilor generaţii care ies de pe băncile facultăţilor, pentru că există diferenţe prea mari între ceea ce se studiază în şcoală şi competenţele cerute pentru anumite posturi. Iar acest decalaj a fost subliniat recent şi de către Elvis Popovici, recruitment manager al producătorului de soluţii antivirus Bitdefender, care a precizat că nivelul pregătirii este din ce în ce mai scăzut chiar şi la facultăţile care în mod tradiţional furnizau absolvenţi „angajabili“.

     

  • Componentele unei industrii în creştere

    La zece ani de la prima investiţie în România, producătorul german Hella pregăteşte extinderea uzinei de la arad şi cere guvernului să susţină creşterea clasei mijlocii din România.

    Producătorii de componente reprezintă baza industriei automotive şi se constituie într-una dintre cele mai dinamice şi mai exigente industrii din lume. Anul acesta s-au împlinit zece ani de când Hella a decis să investească în România, iar astăzi 2.500 de ingineri lucrează în cele trei divizii principale ale companiei: Aftermarket, Centru Corporate şi Electronică.

    Pe lângă acestea, compania mai are şi departamentele de administraţie, dezvoltare şi producţie în cele şapte locaţii, două centre de dezvoltare în Timişoara pentru Aftermarket şi Electronică, un centru de dezvoltare în Craiova şi fabrici din Arad, Timişoara şi Lugoj, alături de centrul corporate din Giarmata, în apropiere de Timişoara. Compania a recrutat anul trecut peste 400 de noi salariaţi şi continuă să se dezvolte. Deschiderea Centrului Tehnic din Timişoara este considerată una dintre pietrele de hotar ale activităţii grupului german în România, iar Rolf Breidenbach, CEO-ul, preşedintele, preşedintele consiliului de administraţie şi membru al consiliului de adminstraţie al întregului grup Hella, anunţă că „în curând vom vedea noi mişcări ale Hella în România, cum ar fi extinderea uzinei din Arad“.

    „De la venirea Hella în România am investit peste 165 milioane de euro în România şi continuăm investiţiile şi în viitor. Ne concentrăm pe nevoia de echipamente şi facilităţi pentru angajaţii şi proiectele noastre“, a spus Rolf Breidenbach într-un interviu acordat Business Magazin.

    Hella România este unul dintre cei mai mari producători de componente auto de pe piaţa locală, cu afaceri anuale de circa 190 milioane de euro. Compania produce şi dezvoltă în centrele sale din Timişoara şi Arad componente electronice pentru maşini din segmentul de lux şi sport cu preţuri de peste 100.000 de euro. Printre acestea se numără proiectarea şi dezvoltarea senzorului de ploaie pentru BMW i8, unul dintre cele mai avansate tehnologic modele produse de constructorul bavarez, al cărui preţ pleacă de la circa 120.000 de euro fără TVA. Mai mult, compania a lucrat şi la proiectul farurilor inteligente ce echipează automobilul Audi A8, una dintre cele mai bine vândute limuzine de lux din lume, al cărei preţ cu TVA poate depăşi chiar şi pragul de 200.000 de euro.

    În opinia CEO-ului companiei, una dintre cele mai importante misiuni ale guvernului român în acest moment este să susţină mediul academic, astfel încât universităţile să poată livra direct de pe băncile facultăţilor ingineri bine pregătiţi, care să fie recrutaţi rapid de către companii: „Considerăm că este foarte important ca Executivul de la Bucureşti să susţină sistemul educaţional din România şi mai mult decât în prezent, astfel încât pe piaţa forţei de muncă să fie disponibili mai mulţi oameni bine calificaţi. În ziua de azi ne confruntăm cu un «război» tot mai mare pentru talente, în special pentru ingineri înalt calificaţi“. Declaraţia executivului german vine în contextul în care cele mai recente ajutoare de stat oferite de guvern au fost către companii producătoare de cablaje în industria auto, care plătesc angajaţii cu salarii minime pe economie, de sub 800 de lei net lunar, în timp ce companii precum Hella sau Continental, care recrutează cu precădere ingineri şi personal calficat, dar care au nevoie de salariaţi ce au finalizat o facultate, nu muncitori necalificaţi, plătesc angajaţii cu salarii de peste 1.000 de euro. „Universităţile din România oferă o masă excelentă de candidaţi pentru companii, cu atât mai mult cu cât este în continuare nevoie de îmbunătăţiri atunci când vine vorba de eforturi pentru a aduce studenţii mai aproape de cerinţele din mediul de business şi cel industrial în termen de cunoştinţe şi tehnologii“, a adăugat CEO-ul Hella Group.

    O statistică centralizată de Eurostat, biroul de statistică al Uniunii Europene, arată că doar 13% din populaţia României din categoria 15-74 de ani au absolvit studii superioare, ceea ce ne plasează pe ultimul loc din Europa din acest punct de vedere. În acelaşi timp, în state precum Marea Britanie, Suedia sau Belgia mai mult de 30% din populaţie au studii superioare, iar acest lucru se reflectă şi în capacitatea economiei de a plăti salarii de câteva ori mai mari decât în România. Tot mai mulţi angajatori se plâng de pregătirea din ce în ce mai slabă a noilor generaţii care ies de pe băncile facultăţilor, pentru că există diferenţe prea mari între ceea ce se studiază în şcoală şi competenţele cerute pentru anumite posturi. Iar acest decalaj a fost subliniat recent şi de către Elvis Popovici, recruitment manager al producătorului de soluţii antivirus Bitdefender, care a precizat că nivelul pregătirii este din ce în ce mai scăzut chiar şi la facultăţile care în mod tradiţional furnizau absolvenţi „angajabili“.

     

  • În 1948 era prima fabrică din România care producea şi comercializa maşini electrice specializate, iar acum este cel mai mare complex mixt de retail şi afaceri

    UMEB şi-a început activitatea în 1948, fiind prima companie din România care a produs şi a comercializat maşini electrice specializate. În cadrul uzinei de maşini electrice UMEB lucrau, înainte de revoluţie, câteva mii de angajaţi, care produceau peste o mie de tipuri de motoare electrice. Uzina exporta aproximativ 60% din producţie în Italia, Germania, Finlanda, Spania, după cum relata presa din acea vreme. În 2008, Uzina de Maşini Electrice Bucureşti (UMEB) s-a mutat într-un sediu nou, mişcare ce i-a costat pe acţionarii majoritari ai companiei (fondul de investiţii New Century Holdings) 11,5 milioane de euro.

    În prezent, UMEB Elektromotoren proiectează, produce şi comercializează motoare electrice de joasă tensiune şi generatoare electrice pe Bulevardul Timişoara, nu departe de fosta locaţie. Compania avea anul trecut un număr mediu de 273 de salariaţi, înregistra o cifră de afaceri de circa 41,2 milioane de lei şi un profit net de circa 2,8 milioane de lei (conform mfinanţe.ro).

    Dezvoltările din Bucureşti – AFI Palace Cotroceni şi AFI Park – reprezintă pentru AFI Europe cea mai mare şi cea mai importantă achiziţie a unui teren al unei foste uzine, iar, potrivit lui David Hay, CEO-ul companiei, acesta este cel mai mare complex mixt de retail şi afaceri din România şi unul din cele mai mari din Europa Centrală şi de Est.

    Achiziţionarea fostului teren al fostei Uzine de Maşini Electrice (UMEB) în 2005 şi dezvoltarea mallului AFI Palace Cotroceni, deschis în 2009, au presupus o investiţie de aproximativ 300 de milioane de euro. Din 2011, compania a dezvoltat pe acest teren proiectul de birouri AFI Park, care va include în final cinci clădiri, cu o suprafaţă totală închiriabilă de 68.000 de metri pătraţi, realizate în urma unei investiţii de aproximativ 120 de milioane de euro. „Pe parcursul ultimilor ani am continuat să dezvoltăm mallul AFI Palace Cotroceni prin extinderea cu aproximativ 1.000 de metri pătraţi a magazinului H&M în 2013, noile locaţii ale Reserved şi Starbucks au adus o suprafaţă adiţională de 1.000 de metri pătraţi, iar alte două viitoare extinderi planificate vor oferi alţi aproximativ 6.000 de metri pătraţi“, descrie David Hay planurile de dezvoltare viitoare pe spaţiul fostei UMEB.

    AFI Palace Cotroceni a înregistrat rezultate record anul trecut, generând un venit operaţional net (NOI) anual de aproximativ 30 de milioane de euro, în creştere cu 4% faţă de venitul înregistrat în 2013. În septembrie 2014, centrul comercial a fost evaluat la 401 milioane de euro, reprezentând o creştere de 7% în comparaţie cu anul precedent. În ce priveşte birourile din cadrul AFI Park, primele trei clădiri de birouri funcţionale din cadrul parcului vor genera un venit operaţional net de peste 6 milioane de euro. În cadrul centrului comercial AFI Palace Cotroceni lucrează în prezent 2.000 de angajaţi în magazine, restaurante şi în zonele de divertisment, iar, odată cu livrarea clădirilor de birouri AFI Park 4 şi 5, în cadrul parcului de birouri vor lucra circa 8.000 de angajaţi, potrivit lui Hay.

    Dezvoltarea din Cotroceni nu este singurul proiect dezvoltat pe spaţiul unei foste fabrici de israelienii de la AFI. Compania a cumpărat în 2007 terenul fostei fabrici Flacăra din Ploieşti şi a dezvoltat un centru comercial de 33.000 de metri pătraţi, în urma unei investiţii totale de aproximativ 60 de milioane de euro. În prezent, în cadrul acestuia lucrează aproximativ 1.000 de persoane. „Principalul avantaj pentru oraş şi pentru locuitorii atât din Bucureşti, cât şi din Ploieşti este că am luat două foste terenuri industriale aflate în centrul oraşului, care au stat abandonate timp de câţiva ani şi care aveau un efect negativ asupra cartierelor din vecinătate, şi le-am transformat în noi centre comerciale şi în birouri pline de viaţă. Celălalt avantaj este asigurarea de noi locuri de muncă în cele două oraşe pentru aproximativ 10.000 de oameni“, descrie David Hay, CEO-ul AFI Europe, cele două proiecte dezvoltate pe terenurile fostelor fabrici.

    Odată ce vor finaliza proiectul AFI Park, dezvoltatorii îşi vor muta atenţia spre proiectul de birouri AFI Business Park, poziţionat pe Şoseaua Progresului, vizavi de centrul comercial Vulcan Value Center dezvoltat de NEPI şi în apropiere de hotelul Marriott. „Plănuim să facem un parc de afaceri cu o suprafaţă de aproximativ 500.000 de metri pătraţi, care va fi dezvoltat în trei etape şi va ţinti mai ales companiile din sectorul IT&C, BPO şi shared services“, explică Hay. Lucrările pentru acest proiect urmează să înceapă la începutul anului viitor, iar prima etapă a proiectului urmează să fie finalizată la mijlocul anului 2017, volumul investiţiei fiind unul similar cu cel al AFI Park. Compania a anunţat recent şi achiziţia terenului fostei uzine Hidromecanica din Braşov de la retailerul francez Cora. Compania va dezvolta aici un proiect cu o destinaţie mixtă, format dintr-un centru comercial cu o suprafaţă închiriabilă de 40.000 de metri pătraţi şi un proiect de birouri de 11.000 de metri pătraţi, ambele urmând să fie deschise în octombrie 2017, potrivit informaţiilor transmise de reprezentanţii companiei.

  • Robotizarea uzinei Dacia Mioveni, la 15 ani de la preluarea de către Renault

    Pe platforma uzinei Dacia lucrează peste 17.000 de angajaţi, dintre care 14.000 ţin direct de activitatea Automobile Dacia şi de producţia de maşini, iar orice zi de muncă şi orice schimb de tură încep cu o avalanşă de angajaţi care vin la muncă.

    Din 2013, odată cu lansarea noii generaţii de Logan şi Sandero, pe lângă toţi aceşti angajaţi îşi fac loc tot mai mulţi roboţi. Faţă de anul 2004, când a intrat în producţie prima generaţie a Logan şi când era un singur robot în uzină, cel care aplica masticul pentru lunetă şi parbriz, acum aceştia se regăsesc în toate secţiile uzinei.

    Cea mai avansată secţie a uzinei este uzina de motoare, acolo unde, pe lângă clasicele propulsoarepe benzină de 1,4 şi 1,6 litri cu opt valve produse acum numai pentru export (deoarece nu mai echipează modelele Dacia livrate în UE), se produce şi motorul TCe 0,9 litri pe benzină de 90 CP, acesta fiind produs exclusiv în România.

    Hala de producţie arată acum „de înaltă tehnologie“, dar este acelaşi loc unde înainte erau produse transmisiile pentru vechile Dacii 1310, celebrele Berline, îşi aminteşte Emil Corbu, şeful departamentului motoare, care are o vechime de mai bine de două decenii în cadrul uzinei Dacia. Acum, în hală se produc anual 450.000 de motoare 0,9 TCe, faţă de 350.000 de unităţi la început, în 2012.

    Adevărata transformare este vizibilă însă la presaj, unde angajaţii stau aproape de prese de zeci şi sute de tone şi unde tabla adusă de la Kosice din Slovacia, de la US Steel, este transformată în elemente de caroserie. Tablă mai vine şi de la Galaţi, însă doar cea utilizată la interior, precizează Florin Şerbănescu, şeful adjunct al departamentui de presaj. În total, secţia ocupă 50.500 mp, din care 30.500 mp (mai bine de trei hectare) sunt destinaţi producţiei, iar 13.500 mp depozitării. În hala de presaj a fost instalată, din 2013, o linie TGSE complet automatizată în urma unei investiţii de 24 milioane de euro, care produce elemente de caroserie alături de cei 1.330 de angajaţi, din care 93% sunt operatori.

    Renault a demarat procesul de modernizare şi de robotizare a liniei de producţie pentru a reduce costurile şi a început cu secţia de presaj, unde sunt create din tablă elementele de caroserie şi unde gradul de automatizare este programat a creşte de la 10% anul trecut, când a fost instalată prima presă automată, la 30% anul viitor când va fi finalizat procesul actual.

    „Secţia presaj este una care trebuie modernizată. Noi am început să automatizăm părţi din linia de presaj,  pe posturi grele din punct de vedere ergonomic şi care generau accidente, unde se lucra cu piese mari“, a explicat Cornel Olendraru, directorul uzinei Vehicule din cadrul Automobile Dacia, care are în subordine peste 7.000 de angajaţi împărţiţi între presaj, caroserie, vopsitorie şi asamblare vehicule. Faptul că angajaţii lucrează cu componente mari de tablă poate genera accidente de muncă şi implicit costuri mai mari pentru companie. De asemenea, şi secţia caroserie va fi modernizată atât prin instalarea de roboţi, cât şi prin optimizarea fluxurilor de producţie.

  • Românul de 35 de ani care a dezvoltat BMW Seria 1, maşina cu vânzări anuale de 5 miliarde de euro

    Thomas Ebner lucrează de aproape un deceniu pentru BMW şi are biroul la sediul central din München.  Vorbeşte limba română cursiv şi spune că revine în ţară de cel puţin trei-patru ori pe an. „Este vorba de familie, de prieteni, de legături care s-au păstrat. Contactul cu România nu s-a rupt.” Thomas Ebner s-a născut la Timişoara în 1978 şi a plecat din ţară împreună cu familia în 1994, cu puţin înainte de a termina liceul. A terminat şcoala în Germania, iar ulterior s-a angajat la unul dintre cei mai cunoscuţi constructori auto germani, BMW. Acum are dublă cetăţenie, română şi germană.

    „Am plecat cu un an şi jumătate înainte să termin liceul în România, iar studiile le-am terminat în Germania. După liceu am urmat Facultatea de Economie şi Tehnologie din Reutlingen, în apropiere de Stuttgart”, povesteşte Thomas Ebner. În cadrul BMW AG, la München, timi-şoreanul a început să lucreze permanent în 2003, la aproape zece ani de când a ajuns în Germania. De ce a ales BMW? „Am ales BMW dintre ceilalţi constructori auto deoarece este cu adevărat o companie care este fan al automobilelor, este mai multă pasiune aici decât la alţii şi asta m-a atras încă de la primul contact cu firma. Toţi colegii cu care am lucrat încă la început, chiar şi cei de la logistică, erau pasionaţi de produsul final şi de performanţele acestuia”, povesteşte Thomas Ebner. Ascensiunea sa în companie a venit pas cu pas, iar din 2008 a preluat o poziţie de management cu responsabilitate foarte mare – funcţia de product manager pentru Seria 1. Managerul de origine română este acum product manager pentru Seria 2 în cadrul BMW AG şi a preluat dezvoltarea noului model, Seria 2, de anul trecut. Constructorul german a decis lărgirea gamei de modele, iar trecerea de la Seria 1 Coupé la o nouă generaţie s-a realizat prin lansarea noii Serii 2.

    „Atunci când am început să lucrăm la o nouă generaţie a Seriei 1 Coupé nici nu ne-am gândit că se va schimba numele şi din Seria 1 Coupé va deveni Seria 2. Pe parcursul dezvoltării am observat (alături de o echipă bine motivată) şi am vrut să arătăm că putem construi o maşină sport compactă şi dinamică. Plecând de la această idee toată echipa a fost motivată nu doar să îndeplinească cererile, ci şi să le depăşească”, explică Ebner.

    Seria 1, proiect coordonat de Thomas Ebner, a înregistrat anul trecut vânzări de aproape 214.000 de maşini, fiind al treilea cel mai bine vândut model al gamei BMW după Seria 3 şi Seria 5, iar acum Seria 2 vine să completeze aceste vânzări. „La început ne-am propus să lansăm a doua generaţie şi să îmbunătăţim produsul din punct de vedere economic, pentru a reduce consumul de combustibil, să-l facem mai matur şi puţin mai mare. Plecând de aici, produsul a crescut şi din punct de vedere sportiv şi totul a fost îmbunătăţit, de la design la modul cum se conduce şi se simte maşina. Pe parcursul dezvoltării ne-am depăşit în tot ce ne-am propus. Faptul că se numeşte Seria 2 nu a fost o provocare mai mare în sine, deoarece noi am pornit de la aceeaşi idee. De la început s-a evidenţiat ca un model separat deoarece vine cu un design diferit”, a spus Thomas Ebner.

    Urmând cursurile unei facultăţi tehnice, aproape de sediile centrale ale Porsche şi Mercedes-Benz din Stuttgart, a avut încă din primii ani primele contacte cu industria auto. În timpul studiilor a lucrat inclusiv la câţiva furnizori, dar şi la Porsche. În 2001, a plecat în Statele Unite, unde a fost implicat într-un proiect logistic, tot în legătură cu BMW. A stat în Statele Unite aproape opt luni şi a lucrat pe partea de logistică de piese şi after-sales.