La uzina de la Mioveni va fi pusa in functiune o linie de
productie pentru noua familie de motoare Euro 5, care va cuprinde
propulsoarele H4si H5.
Acestea vor echipa modele ale Renault, Nissan, Dacia si Renault
Samsung, a declarat pentru MEDIAFAX vicepresedintele Automobile
Dacia, Constantin Stroe.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
Administratia americana pentru siguranta traficului rutier a
precizat ca masura se refera la 134.215 de automobile sedan
Infiniti G35 fabricate in 2005-2006 si vehicule coupe G35 produse
in 2005-2007.
Un purtator de cuvant al constructorului japonez a precizat ca 65%
din vehiculele rechemate sunt sedan-uri si 35% coupe-uri.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
“In acest context nu vad cum un constructor mic poate reusi
singur. Astazi, cu o productie mai mica de 4 milioane de unitati
anual e dificil sa poti juca un rol”, a declarat Ghosn pentru
publicatia franceza Les Echos.
Cititi mai multe pe www.zf.ro
Noul parteneriat strategic anuntat saptamana trecuta intre
Daimler si Renault-Nissan are in vedere si constituirea unei
arhitecturi comune pentru urmatoarele versiuni ale modelului
Mercedes Smart si ale Renault Twingo, masini care urmeaza sa fie
produse la Hambach, in Franta, respectiv la uzina Renault din Novo
Mesto, Slovenia. Actualmente, uzina produce modele Twingo, Clio si
Wind, iar la 17 martie a marcat productia vehiculului cu numarul 3
milioane, un Twingo destinat pietei din Elvetia.
Filiala Renault din Slovenia, Revoz, este cel mai mare exportator
din tara, cu 4,6% din totalul productiei livrate in strainatate,
iar pentru anul acesta, odata cu redresarea cererii in Europa de
Vest, previziunile sunt bune: desi guvernatorul Bancii Sloveniei,
Marko Kranjec, spune ca pe piata interna cererea de consum va
stagna, pentru exporturi intrevede o crestere de 5,1%, iar pentru
investitii o majorare cu 2,6%. Ales Bratoz, CEO al Renault, s-a
dovedit mai moderat, declarand pentru Bloomberg ca sfarsitul crizei
n-a venit inca si ca anul acesta se asteapta la vanzari mai slabe
pe principalele piete din Europa de Vest – Franta, Germania si
Italia. Anul trecut, multumita programului Rabla din Vest, uzina de
la Novo Mesto a realizat vanzari de 1,29 miliarde de euro, in
special pe seama modelelor Twingo si Clio II.
Problema de fond pe care o vede Bratoz in calea iesirii din criza
tine insa nu atat de ritmul de revenire in pietele occidentale, cat
de un factor intern: “Slovenia este printre tarile europene cu cele
mai mari costuri de productie, iar daca adaugam faptul ca
majorarile de salarii nu sunt corelate cu productivitatea, aceasta
afecteaza competitivitatea companiilor noastre”. In ianuarie,
guvernul a crescut cu 22% salariul net pentru lucratorii cel mai
prost platiti, ceea ce, in opinia oamenilor de afaceri si a
analistilor, va duce in cele din urma la adancirea somajului,
asteptat sa ajunga anul acesta la 11,1%, de la 9,1% anul trecut,
iar la anul sa urce in continuare spre 11,6%.
La majorarea de salariu din ianuarie se adauga evolutia din 2009,
cand salariile in sectorul public au urcat cu 6,6% in ciuda
recesiunii, in timp ce in sectorul privat, majorarea nu a depasit
1,8%. “Evolutia salariilor e o problema, pentru ca ele cresc mai
repede decat productivitatea si valoarea adaugata, ceea ce are
consecinte negative pe termen lung”, a afirmat guvernatorul
Kranjec, citat de Reuters. El a cerut guvernului sa reduca
salariile in sectorul public.
Slovenia a fost, inainte de criza, una dintre tarile zonei euro cu
cea mai rapida crestere economica, insa anul trecut a fost afectata
profund de recesiune, ajungand la o scadere a PIB cu 7,8%, in
special pe seama scaderii cererii pe piata interna si a prabusirii
activitatii din constructii,
Pentru 2010, Banca Sloveniei prevede un deficit bugetar de 5,7% din
PIB, in crestere fata de 5,5% in 2009, si o inflatie de 1,6%,
pentru ca in 2010 inflatia sa coboare usor la 1,4%. Precedentele
estimari privind evolutia PIB, venite de la institutul de prognoza
al guvernului de la Ljubljana, au dat ca posibila doar o crestere
economica de 0,4-0,6%, chiar mai pesimiste decat estimarea de 0,9%
din septembrie trecut.
Diferenta fata de prognoza Bancii Sloveniei, vizand o crestere
economica de 1,3%, a fost explicata de guvernatorul Kranjec prin
faptul ca banca n-a luat in calcul si potentialele pierderi de pe
urma garantiilor de stat. Unul dintre expertii bancii centrale a
admis insa ca daca tendinta actuala a indicatorilor economici se
pastreaza, in primul rand cea de scadere in continuare a
activitatii de constructii, remarcata in ultimele luni, atunci
estimarea ar putea fi revizuita la 0,5%. Piata de constructii a
scazut cu 21,6% in 2009 din cauza cererii slabe atat in segmentul
de locuinte, cat si in domeniul lucrarilor publice, iar Camera de
Comert si Industrie a anuntat in martie ca se asteapta la o scadere
de inca 15% in acest an.
In cadrul parteneriatului, Daimler va lua cate o participatie de
3,1% la Renault si Nissan. In schimb, Renault si Nissan vor primi
cate o cota de 1,5% din capitalul constructorului auto german, au
anuntat cele trei grupuri.
Cititi mai multe pe www.zf.ro
Nu a fost semnalat niciun accident si nicio vatamare cauzata de
aceste defectiuni”, se arata intr-un comunicat al Nisssan.
Problema pedalei de franare priveste peste 204.780 de masini din
modelele Titan, Armada, Quest si Infiniti QX56.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
In prezent cele mai ieftine SUV-uri de pe piata romaneasca sunt
Fiat Sedici si Suzuki SX4, cu preturi pornind de la 12.000 – 14.000
de euro, cu TVA inclusa, dar in conditiile in care acestea fac
parte din clasa SUV-urilor mici, in timp ce Duster din cea
compacta, adica o clasa imediat superioara ca dimensiuni.
La aproape patru ani de la lansarea primului model Logan, Dacia a decis ca este momentul unei schimbari si la nivel de imagine, inclusiv printr-o noua sigla, care sa se impuna la nivel european cu o imagine moderna. Odata cu lansarea oficiala a noului hatchback Sandero, s-a renuntat definitiv la binecunoscutul scut albastru montat pentru prima data in grila modelul Solenza, care a suferit apoi cateva mici modificari pentru Logan.
“Decizia a fost luata impreuna cu departamentul central de marketing al Renault”, afirma Thierry Metroz, vicepresedintele Renault responsabil pentru design exterior, explicand ca daca pentru Sandero s-a optat pentru o linie de design mai fluida, care sa atraga consumatorii mai tineri, si emblema trebuia sa urmeze aceeasi transformare.
Metroz anunta o viata lunga a noii sigle: “Logo-ul va fi prezent in curand si la celelalte modele din gama, iar o noua versiune va fi introdusa peste cel putin 10-15 ani. Este o perioada obisnuita pentru astfel de schimbari, de rebranding, timp in care bineinteles vor fi modificate detalii, daca va fi cazul”.
Ramane de vazut insa care va fi perioada exacta pana la urmatorul retus al stemei Dacia, schimbarea fiind intampinata de pareri impartite atat la lansare, cat si pe forumurile dedicate marcii. Cea mai frecventa comparatie a fost aceea intre noua sigla si un deschizator de bere sau de conserve.
“Ca forma sau semn grafic utilizat in logo, daca cel al Dacia seamana cu deschizator de conserve, atat semnul Renault – rombul, cat si semnul Nissan – cercul – sunt figuri geometrice cu mare putere de semnificatie. Diferenta este evidenta”, e de parere Oana Navodaru, senior brand consultant la agentia de branding Branzas, care adauga ca daca s-a dorit un logo potrivit pentru un brand ieftin, directionat catre un public considerat fara pretentii deosebite, atunci “se poate spune ca s-a reusit atingerea unui astfel de obiectiv: un logo modest pentru o masina modesta”.
In schimb, Cristian Paul, partener fondator al agentiei Brandient, spune ca noul logo rezolva problemele de nepotrivire dintre grafica vechiului logo si targetul Dacia care se doreste mai tanar, mai activ si mai putin masculin. “Atat formele noului semn, cat si litera wordmark-ului sunt mai rotunjite, iar compozitia mai simpla, detalii care il fac mai putin rigid si agresiv, ca atare mai accesibil unui target tanar, din care nu lipsesc femeile”. Paul adauga ca spre deosebire de logo-ul vechi sub forma de scut, noul logo “este mai
Navodaru admite, la randul sau, ca Dacia avea nevoie de o sigla noua pentru a aduce brandul printre cele cu identitate moderna, dar si pentru a reflecta diversificarea ofertei companiei. Ea recunoaste calitatile noului logo – fontul placut, modul modern in care au fost alese culorile, eleganta argintiului. “Liniile curbe, metalizate inscriu logo-ul in tendintele cele mai noi ale domeniului auto”, adauga expertul Branzas.
Cosmin Alexandru, managing partner la agentia Brandivia, considera ca, desi probabil Dacia a dorit sa realizeze un logo care sa combina simboluri ale Nissan si Renaut, producatorul auto nu a reusit: “Pe masura ce privesc noul logo sunt din ce in ce mai convins ca va intra in manualele de branding ca exemplu de ratare. La categoria
Dupa patru ani in care pozitia brandului si posibilitatile lui s-au clarificat, era normal sa aiba loc si o clarificare a identitatii pentru viitor, comenteaza Alexandru. “Din pacate, daca ideea acestei ultime schimbari mi se parea benefica, punerea ei in practica nu mi se pare la fel. Noua forma pozitioneaza brandul mai jos decat produsul”.
Deocamdata, Sandero a fost primit cu entuziasm, fapt vizibil inca de la lansarea de saptamana trecuta de la salonul auto de la Geneva. Inainte de eveniment, Renaul-Nissan a pastrat cu grija secretul cu privire la aspectul modelului, fiind asteptata o versiune usor modificata a masinii produse inca de anul trecut la uzina Renault din Brazilia. Producatorul auto a ales insa sa introduca pe piata europeana aceeasi versiune, fara schimbari la linia exterioara de design, fiind pastrat chiar si numele sub care este comercializat pe piata sud-americana.
Ar fi fost o decizie care ar fi putut fi totusi anticipata destul de usor, dat fiind principiul limitarii costurilor, dupa care se ghideaza Renault de cand conducerea a fost preluata de catre Carlos Ghosn. Tot ratiunile legate de cost au fost principalul motiv pentru care primul hatchback din istoria Dacia nu difera de fratele brazilian. “Criteriul costurilor a fost o componenta importanta in conceperea masinii. In cazul Sandero insa au fost investiti mai multi bani, iar costul de productie nu a fost la fel de important precum la Logan, pentru ca s-a urmarit obtinerea unui produs mai atragator”, spune Thierry Metroz.
Intr-adevar, aspectul exterior al Sandero difera mult de imaginea cu care ne-a obisnuit Logan, cu versiunile sedan, MCV, VAN si de luna trecuta Pick-Up. Designul interior a fost insa preluat de la primul model dezvoltat pe platforma tehnica B0, fiind redimensionat si imbunatatit, cu trei versiuni ale plansei de bord si patru versiuni de tapiterie. Acomodarea se face insa foarte usor, deoarece echipamentele sunt la fel de limitate ca si la Logan si pozitionate in aceeasi ordine. Proiectantii Sandero nu au uitat de functionalitatea pe care o presupune un model low-cost, spatiile de depozitare fiind mentinute si in acest caz la un nivel usor superior concurentilor din segment. Asa ca Sandero a fost echipat cu un portbagaj de 320 de litri.
Justificarea aceleiasi baze de configurare pentru Sandero tine de intentia de a limita costurile, dar si de intentia de a mentine capacitatea de productie – introducerea unor noi repere pe linia de asamblare ar fi complicat procesul de productie. Presedintele Automobile Dacia, Francois Fourmont, afirma ca in acest an la Mioveni pot fi produse 350.000 de autoturisme, indiferent de structura cererii de pe piata. In ceea ce priveste Sandero, productia anuntata pentru acest model este de 500-600 de unitati pe zi incepand cu luna septembrie, ceea ce reprezinta aproape jumatate din productia totala.
Un pas inainte a fost realizat la capitolul siguranta, sistemul ABS fiind completat de asistenta la franarea de urgenta (AFU), care potrivit constructorului, reduce distanta de franare cu aproximativ 20%. Noile sisteme, la fel ca si cele doua airbaguri ce pot fi instalate optional, vin cu un pret aproximat ca fiind cu cateva sute de euro mai mare decat la Logan, in cazul compararii variantelor de echipare de baza. Totusi, pretul maxim platit pentru un Sandero nu ar trebui sa depaseasca, potrivit vicepresedintelui Dacia, Constantin Stroe, 9.500 de euro pentru o versiune de maxima echipare.
Daca proiectarea primului Logan a pornit de la un pret deja fixat, iar incadrarea in limita sa a fost realizata de inginerii francezi, mentinerea pretului la un nivel competitiv pentru Sandero a fost realizata in mare parte de inginerii romani. Aproape jumatate din echipa care a conceput Sandero a fost formata din ingineri romani, iar o mare parte din prototipuri au fost realizate la uzina-pilot de la Mioveni. De aceea, Constantin Stroe estimeaza ca productia Sandero ar fi putut incepe chiar si in urma cu doi ani.
Tot inginerii romani au fost cei care i-au format pe specialistii responsabili de productia Sandero in Brazilia, punerea in practica a proiectului fiind, ca intotdeauna, mai dificila decat desenarea sa. “De la plansa la macheta este cale lunga. Cea mai mare problema o poate implica tabla, care functioneaza matematic pana la un anumit punct, dupa care urmeaza tatonari, iar ajustarile se fac tot in atelier”, spune Stroe.
Crearea hatchbackului Sandero a durat, conform reprezentantilor Automobile Dacia, aproximativ doi ani, iar investitiile pentru dezvoltarea pentru piata europeana au ajuns la un total de 147 de milioane de euro.
Pentru dezvoltarea propriu-zisa a modelului au fost necesare fonduri de 65 de milioane de euro, restul banilor fiind directionati spre sporirea capacitatilor liniilor de productie ale uzinei argesene.
Dacia nu a dat insa detalii si despre fondurile alocate facelift-ului pentru modelul Logan sedan, a carui prezentare este estimata sa aiba loc spre sfarsitul verii (si oarecum prefatata de introducerea noii embleme), si nici pentru viitorul autovehicul 4X4, care va incheia gama Logan.
Este evident insa ca in cazul acestor programe se lucreaza intens, constructorul Renault fiind acum constrans sa revitalizeze modelul la nivel de design si sa detina o gama completa pana la finalul anului 2009. De ce 2009? Pentru ca este orizontul la care concurenti precum Toyota, General Motors, Hyundai sau chiar Volkswagen au anuntat ca vor dispune fiecare de cate un model “entry level”, competitiv din punctul de vedere al pretului.
Deocamdata, doar Toyota a dat semne ca se afla indeajuns de aproape de aceasta tinta, anuntnd recent ca in maxim 2-3 ani va lansa un model low-cost. Modelul va concura nu doar din perspectiva pretului, dar va fi incadrat si in acelasi segment de volum. Constienti de impactul Logan in aria consumatorilor sensibili la pret, japonezii au anuntat deocamdata ca prime piete de lansare pentru viitorul automobil India si America de Sud. Intrarea pe piata europeana a unui nou concurent va fi destul de dificila, in primul rand deoarece Renault estimeaza ca va vinde pana la sfarsitul anului 2009 mai mult de 900.000 de masini din gama Logan.
Agenda lui Carlos Ghosn, singurul executiv din industria auto care conduce in acelasi timp doi producatori de pe continente diferite – Renault si Nissan – a avut in luna februarie a ultimilor trei ani cel putin un reper comun.
Auditorium Initiale, una dintre cele trei sali de conferinte ale Renault Square, centrul de marketing si comunicare al grupului francez, este locul unde Carlos Ghosn si-a facut un obicei in a anunta la ora 8 dimineata rezultatele financiare anuale ale grupului Renault. Spre deosebire de celelalte doua prezentari anuale facute de la preluarea conducerii executive a Renault in 2005, intrebarile celor cateva sute de jurnalisti prezenti saptamana trecuta in Auditorium Initiale nu au mai vizat participarea constructorului cursele de Formula 1, intrarea pe piata chineza sau americana ori vreunul dintre modelele Laguna sau Mègane.
Cele mai multe dintre intrebari au avut ca obiect Logan, produsul imaginat de boemul Louis Schweitzer, fostul CEO al Renault, si destinat, dupa cum spunea chiar francezul, „acelor 80% dintre oamenii din toata lumea care pana acum nu au avut acces la o masina“.
Daca meritul pentru aparitia Logan ii apartine lui Schweitzer, succesorul sau Carlos Ghosn, supranumit „cost-killer“, a fost cel care l-a transformat intr-o adevarata fabrica de bani pentru Renault, aflat in pragul celei mai mari restructurari din istoria sa. „Am dovedit ca o masina low-cost nu inseamna neaparat o marja mica de profit“, spunea vizibil satisfacut Ghosn la conferinta de saptamana trecuta.
Intr-adevar, Renault obtine acum in medie o marja operationala (profit opera- tional in total vanzari) de peste 6% la fiecare masina Logan produsa si vanduta, ceea ce reprezinta de aproape doua ori mai mult decat media realizata la nivelul intregului grup. Iar in Romania marja operationala urca, potrivit lui Ghosn, la aproximativ 8%.
Pentru comparatie, doar Mercedes a anuntat pentru anul trecut o marja operationala de peste 8%, si aceasta pentru ca din a doua parte a anului trecut germanii au scapat de gaura neagra reprezentata de divizia americana Chrysler, pe care au vandut-o catre un investitor financiar (Cerberus Capital Management). Pe lista producatorilor care obtin cel putin 8- 9% castig operational la fiecare masina vanduta se vor afla mai mult ca sigur si Toyota sau Porsche, chiar daca cei doi produca tori nu si-au anuntat inca rezultatele financiare anuale.
Revenind la Romania, o marja operationala de 8% ar putea permite Dacia sa obtina un nou profit record dupa cele 100 de milioane de euro din 2006. In conditiile unei cifre de afaceri estimata la 2 miliarde de euro, managementul Dacia ar putea anunta pentru 2007 un profit operational de 160 de milioane de euro. Pentru comparatie, doar trei companii au obtinut anul trecut un profit mai mare de 150 de milioane de euro – Petrom, Orange si Vodafone.
Situatia pare incredibila daca luam in calcul ca in primii cinci ani de la preluarea sa de catre Renault, Dacia consemna pierderi cumulate de aproape 400 mil. euro. „Au fost ani foarte grei sa transformam compania si modul de gandire al oamenilor. Ganditi-va ca atunci cand am venit (in 1999 – n. red.) am produs 62.500 de masini si aveam 28.000 de angajati. Cand esti aproape de moarte, iti doresti foarte mult sa schimbi situat ia. Oamenii ma priveau in ochi si imi spuneau: orice veti face, vom merge impreuna cu dumneavoastra, dar va rugam sa nu esuati. Acum se produc de peste cinci ori mai multe masini cu mai putin de jumatate din acei angajati“, explica Christian Estève, proaspat numit director al Renault pentru zona Euromed (estul Europei si nordul Africii).