Geneva International Motor Show, aşa cum este denumit în mod oficial evenimentul, nu se bucură de lansări atât de spectaculoase precum Salonul Auto Paris sau Salonul Auto Frankfurt. Companiile lansează însă destule modele pe parcursul unui an pentru a avea ce să expună; mai mult, pentru unele versiuni de lux, Geneva este chiar locul ideal pentru un prim contact cu publicul.
Anul trecut, expoziţia a fost marcată de ideea de electrificare a gamei de automobile, cele mai multe concepte fiind îndreptate către zona de electrice. Au existat însă şi numeroase surprize care au pus combustibilul tradiţional la loc de cinste. Anul acesta lucrurile au stat puţin diferit: am văzut numeroase modele hibrid sau electrice, dar mai ales o gamă impresionantă de maşini cu motoare pe combustie.
Un moment important a avut loc la începutul salonului de la Geneva, atunci când Jaguar I-PACE a fost desemnată Maşina Anului în cadrul competiţiei European Car of the Year Awards 2019. Acesta este primul an când Jaguar a câştigat premiul râvnit de întreaga industrie, la nivel european. Juriul European Car of the Year este compus din 60 de jurnalişti de profil din 23 de ţări, iar premiul recunoaşte inovaţia tehnică, designul, performanţa, eficienţa şi raportul calitate preţ.
I-PACE a fost proiectat şi dezvoltat în Marea Britanie de la zero. Din punct de vedere tehnologic, este cel mai avansat vehicul electric alimentat de baterie”, a spus în cadrul ceremoniei Ralf Speth, CEO al Jaguar Land Rover.
Până în prezent, I-PACE s-a bucurat de succes în vânzări la nivel mondial, cu peste 8.000 de livrări către clienţi, 75% dintre acestea în Europa.
Nu este prima distincţie primită de maşina britanică – I-PACE a primit 55 de premii la nivel mondial de la lansarea sa, în urmă cu un an, printre care şi Maşina Anului în Germania, Norvegia şi Marea Britanie, EV of the Year oferit de revista Top Gear, Maşina Verde a Anului în China şi ECOBEST Award oferit de Autobest.
Continuăm tot cu electricele, iar un alt exemplu în acest sens este Pininfarina Battista, un monstru cu patru motoare electrice care produc nu mai puţin de 1.874 de cai-putere. Pentru o imagine ceva mai clară, Battista ajunge de la 0 la 100 de kilometri pe oră în mai puţin de 2 secunde. Viteza maximă depăşeşte 347 de kilometri pe oră, deşi nu ştiu câţi îşi vor propune să testeze limitele maşinii.
Interesantă este şi autonomia – în jur de 450 de kilometri graţie bateriilor litiu-ion de 120 kilowaţi-oră. Când va ajunge pe piaţă, în 2020, Battista va fi cea mai puternică maşină de serie dezvoltată vreodată în Italia. Producţia nu va depăşi 200 de unităţi, iar preţul ar urma să fie de aproximativ 2 milioane de euro. Şi în caz că vă întrebaţi, numele vine de la fondatorul Pininfarina, Battista „Pinin Farina.
Producătorul auto Bugatti, companie aflată în portofoliul Volkswagen, a prezentat la Geneva cea mai scumpă maşină construită vreodată, cumpărată de o persoană anonimă cu peste 19 milioane de dolari.
Bugatti La Voiture Noire a fost construită într-un singur exemplar, pentru aniversarea de 110 ani a companiei, şi dispune de un motor cu 16 cilindri, ce dezvoltă 1.500 de cai-putere. Cumpărătorul misterios ar putea fi, conform unor surse din industrie, fostul preşedinte al grupului Volkswagen Ferdinand Piech, care a adăugat maşina la colecţia sa. Reprezentanţii Bugatti au precizat că maşina este o interpretare modernă a modelului 57 SC Atlantic, conceput de Jean Bugatti şi care a fost fabricat în doar patru exemplare.
Mercedes-Benz a prezentat, în premieră mondială, o serie de noi modele: CLA Shooting Brake, conceptul EQV, Clasa V, GLC, monopostul electric Formula E şi trei modele speciale Mercedes-Benz şi Mercedes-AMG (SL 500 Grand Edition, SLC 300 Final Edition şi S 65 Final Edition).
În ceea ce priveşte CLA Shooting Brake, modelul are la bază aceeaşi platformă ca şi CLA sedan şi noua Clasă A, fiind cu aproximativ 5 centimetri mai lung şi mai lat decât versiunile anterioare.
Compania nu a dezvăluit toate motorizările, dar cea mai puternică ar urma să fie CLA 250, cu un motor ce produce 221 de cai-putere şi o cutie automată în 7 trepte cu dublu ambreiaj.
Trecând la maşinile pe care şi oamenii de rând şi le pot permite, cei de la Renault au venit la Geneva cu noul Clio, a cincea generaţie a unui model de referinţă vândut deja în 15 milioane de exemplare. Lansat în 1990, Clio a devenit cel mai bine vândut model la nivel mondial al Grupului Renault şi lider al segmentului B în Europa.
Pentru prima dată, Clio este echipat cu un ecran digital de 7 până la 10 inch care înlocuieşte afişajul analogic tradiţional. Noul Clio beneficiază şi de o gamă completă de motorizări pe benzină – toate noi în gamă – şi diesel, a căror putere variază de la 65 la 130 CP. În plus, pentru prima dată în Grupul Renault, o motorizare hibridă, numită E-TECH, va fi propusă din 2020. În total, vor fi disponibile 9 combinaţii de motor – cutie de viteză.
Motorizarea E-TECH a fost dezvoltată şi brevetată de inginerii de la Renault. Foloseşte elemente proiectate în cadrul alianţei Renault-Nissan-Mitsubishi, la fel ca în cazul motorului pe benzină de 1,6 l de generaţie nouă, regândit. E-TECH vine însoţit de două motoare electrice, de o cutie de viteze multimodală şi de o baterie de 1,2 kilowaţi-oră. Compania spune că randamentul sistemului E-TECH îi permite să ruleze peste 80% din timp în mod electric în oraş, iar economia de consum poate atinge până la 40% faţă de un motor termic pe benzină clasic în ciclu urban.
O altă noutate ar fi regulatorul de viteză adaptiv (ACC), disponibil pe versiunile cu cutie automată EDC. Utilizabil în segmentul de viteză cuprins între 0 şi 170 kilometri pe oră, acesta păstrează automat o distanţă de siguranţă minimă faţă de vehiculul din faţă. Această distanţă – mai precis timpul în care ea s-ar parcurge – poate fi reglată (de la 2,4 la 1,2 secunde; setarea implicită este la 2 secunde), după cum doreşte şoferul. În cazul în care nu există maşină în faţă, funcţionează ca un regulator clasic pentru a păstra viteza aleasă, inclusiv la coborâre.
Ca dimensiuni, noul Clio are lungimea de 4,05 metri, lăţimea de 1,79 metri şi o înălţime de 1,44 metri. Portbagajul este destul de încăpător, având un volum de aproximativ 390 de litri. Noua generaţie al lui Clio va fi lansată şi în România în a doua parte a anului.
Cei de la Peugeot, pe de altă parte, au pariat pe noul 208, primul model al francezilor care va avea şi o versiune electrică. Noul 208 e construit pe aceeaşi platformă care va sta şi la baza noilor versiuni de Opel Corsa şi Citroën C4.
O altă maşină care şi-a făcut debutul la Geneva e SUV-ul compact ASX model 2020 (RVR sau Outlander Sport pentru unele pieţe) al celor de la Mitsubishi Motors. De la lansarea sa din 2009, ASX a vândut aproximativ 1,32 milioane de unităţi în aproximativ 90 de ţări. Cele mai mari pieţe sunt America de Nord, Europa, Australia şi China. Designul exterior a fost supus unei revizii generale majore, în vreme ce motorizările diferă în funcţie de zona geografică în care maşina va fi comercializată. Astfel, pentru pieţele din Europa, ASX este acţionat de un motor de doi litri cu 16 supape combinat cu transmisie manuală cu 5 viteze sau cu mod Sport cu 6 viteze. Sunt disponibile versiuni cu tracţiune pe două şi patru roţi.
Trebuie să menţionăm şi
Honda e, maşina prezentată iniţial de producătorul japonez acum doi ani, la Salonul Auto de la Frankfurt. E un model pe care fie îl apreciezi, fie îl deteşti; designul urban gândit de cei de la Honda e însă cu siguranţă o prezenţă inedită.
Autonomia ar urma să fie de aproximativ 190 de kilometri, deloc rău pentru o maşină de oraş. Interiorul e tehnologizat, oferind mai multe displayuri în locul bordului clasic; trebuie menţionat aici că toate maşinile electrice vin, în general, cu astfel de dotări. În fine, Honda e ar urma să fie disponibilă în prima parte a anului viitor.
Atenţia a fost însă furată de Tonale, noul SUV al celor de la Alfa Romeo. Nu e nicio surpriză că italienii sunt mult superiori în ceea ce priveşte designul, dar Tonale pare a fi şi o maşină destul de solidă.
Ca segment, Tonale va intra în gama Alfa Romeo sub Stelvio. Interesant este că Tonale va fi primul model plug-in hybrid al italienilor, o premieră pe care pasionaţii de automobile o aşteptau de ceva timp.
Alfa Romeo a prezentat la Geneva doar un concept, fără a oferi prea multe detalii tehnice, dar a fost suficient pentru a stârni interesul. Maşina este aşteptată să debuteze la finalul anului 2020.
Tag: modele
-
Eleganţă, putere şi o sumedenie de motoare electrice. Ce maşini au debutat la Salonul Auto de la Geneva
-
Drive test X-Class: un pick-up cu accente premium
X-Class e propunerea Mercedes-Benz pentru segmentul de comerciale uşoare de tip pick-up, segment dominat în mod uzual de Ford sau Toyota. Astfel, prin modelele X, Mercedes-Benz intră în competiţie directă cu Toyota Hilux, Volkswagen Amarok şi Nissan Navara; de altfel, X-Class preia de la Navara motorul dezvoltat de Renault.
X-Class nu a fost dezvoltată special pentru pieţele europene, unde Mercedes-Benz domină deja segmentul de lux, ci mai degrabă pentru pieţe din Asia sau America de Nord. Cu toate acestea, reprezentanţii producătorului se aşteaptă să înregistreze vânzări semnificative şi pe unele pieţe dezvoltate, în special Germania.
Pentru teste, cei de la Mercedes-Benz au propus un traseu alpin, în Austria, la o altitudine de peste 2.000 de metri. Conducând maşina pe un drum acoperit de zăpadă, realizezi destul de repede cât de importantă e tracţiunea integrală, mai ales în virajele strâmte. Am abordat traseul schimbând manual vitezele, iar asta a oferit ceva mai multă siguranţă.
În ceea ce priveşte condusul în condiţii bune – fără zăpadă sau gheaţă – maşina se comportă aproape la fel de bine ca modelele din Clasa C sau Clasa E. Nu sunt un fan al pick-up-urilor, şi am conştientizat în permanenţă că mă aflu într-unul; sigur, cei care cumpără un pick-up o fac cu un scop, iar pentru ei, X-Class e o variantă superioară celorlalte modele de piaţă.
Segmentul de traseu off-road pe care am testat maşina a scos la iveală şi importanţa tracţiunii integrale: X-Class urcă fără probleme pe drumuri de munte (forestiere, mai exacte) cu un grad mare de înclinare. De altfel, producătorul german notează că X-Class poate urca pante de până la 30 de grade, se poate înclina lateral până la 50 de grade şi poate trece prin apă adâncă de 60 de centimetri. Garda e suficient de ridicată încât să nu fii nevoit să ocoleşti fiecare piatră, dar cred că ar fi mai fi fost loc de 3-5 centimetri fără a afecta semnificativ centrul de greutate.
X-Class este disponibilă cu două sisteme de tracţiune integrală, una nepermanentă pentru versiunile cu 4 cilindri şi permanentă pentru V6. Sistemul 4×4 nepermanent este preluat de la Navara şi poate comuta din 4×2 în 4×4. Şi lista de echipemente variază în funcţie de varianta aleasă: Pure, Progressive sau Power.
Printre dotările Clasei X trebuie menţionate touchpadul multifuncţional, sistemul Comand Online, controlul vocal Linguatronic sau conectivitatea online prin smartphone. Maşina vine dotată şi cu sisteme de asistenţă şi o gamă destul de mare de sisteme de siguranţă.
În ceea ce priveşte aspectul, designerii de la Mercedes-Benz au făcut o treabă bună: interiorul e premium, aşa cum era de aşteptat, iar liniile exterioare au elemente bine aliniate ideii de maşină de lux. Un element de design care trădează dimensiunile maşinii este bara frontală, extrem de lată. Sarcina utilă este mai mare de o tonă, iar sarcina de remorcare poate ajunge până la 3,5 tone.
X-Class vine în următoarele variante: X220d cu motor diesel de 3 litri care dezvoltă 161 de cai-putere, cu o cutie manuală în 6 trepte; X250d, motor diesel de 3 litri şi 188 cai-putere, care poate fi comandată cu o cutie manuală în 6 trepte sau o cutie automată în 7 trepte; X350d, cea mai puternică variantă diesel, dotată cu un motor de 3 litri V6 ce dezvoltă 255 de cai-putere şi o cutie manuală în 7 trepte; X200, variantă pe benzină care dezvoltă 164 de cai-putere şi vine cu o cutie manuală în 6 trepte. În România, modelele Clasei X pot fi comandate la un preţ ce pleacă de la aproximativ 35.000 de euro şi care poate ajunge la peste 45.000 de euro.
În concluzie, X-Class e un concurent important pentru producătorii care au deja o istorie îndelungată pe segmentul pick-up. Nu cred că e o maşină care o să aibă prea mult succes în România, pentru că nu este o maşină pe care să o foloseşti mare parte a timpului în oraş, dar nu ar fi prima oară când gusturile excentrice ale Românilor contrazic ideile mele.
-
Câţi bani face una dintre cele mai controversate afaceri din România şi cum vrea să ajungă în peste 100 de ţări
13 milioane de dolari anul trecut, cu un obiectiv de creştere de peste 50% pentru anul în curs descriu evoluţia unuia dintre cele mai controversate businessuri de pe piaţa locală: afacerea de videochat Studio 20. Ce se ascunde în culisele acesteia povesteşte Mugur Frunzetti într-o ediţie a emisiunii Smart Business.
Smart Business este o emisiune în care dorim să vi-i aducem în faţă, în cadrul unui material video publicat pe site-urile şi paginile de Facebook ale Business Magazin şi Ziarului Financiar, pe reprezentanţii noii generaţii de antreprenori, cei care au avut curajul să dezvolte pe piaţa locală afaceri ieşite din tipar.
E un domeniu de activitate controversat, la fel ca multe altele la noi“, descrie Mugur Frunzetti, managerul care conduce businessul Studio 20, prima afacere de videochat românesc francizată internaţional, industria în care activează. Potrivit informaţiilor furnizate de reprezentanţii Studio 20, 100.000 de persoane lucrează în această industrie, iar dacă în 2014 piaţa videochatului din România era estimată la peste 100 de milioane de euro, până astăzi aceasta s-a triplat.
Mugur Frunzetti spune că şi-a asumat rolul de CEO al Studio 20 ca urmare a ambiţiilor de dezvoltare internaţională a businessului: dacă în urmă cu trei ani, când a preluat acest rol şi a început să investească în business, acesta era format dintr-un singur studio, în România în prezent afacerea operează 15 studiouri, majoritatea locale, iar patru sunt internaţionale – în Statele Unite (Los Angeles), Columbia, Ungaria şi Australia. Cifra de afaceri a studioului a ajuns anul trecut la 13 milioane de dolari, iar pentru anul în curs Mugur Frunzetti previzionează venituri de 20 de milioane de dolari. Până în 2020 însă, şi-a fixat obiectivul de a atinge 100 de sedii în toată lumea şi de transformare în ”cel mai mare furnizor de conţinut de live streaming din lume; deja suntem cei mai mari, dar aproape de alţi concurenţi, până în 2020 vrem să ajungem departe de ei“. Compania are 150 de angajaţi permanenţi şi 500 de modele.
Mugur Frunzetti descrie afacerea de videochat drept un business de live entertainment, pe care îl aseamănă cu platforma de streaming de filme Netflix: ”Doar că în acest tip de live entertainment există interacţiune în timp real între cele două părţi aflate în spatele a două camere diferite“. El spune că percepţia peiorativă a publicului care se leagă de acest domeniu are legătura cu evoluţia istorică a domeniului, în contextul businessului de live entertainment pentru adulţi, astfel că s-a păstrat asocierea cu acesta, ceea ce, potrivit lui, nu mai este neapărat valabil în prezent. ”Sunt foarte multe lucruri pe care le poţi transmite într-o interacţiune live între doi oameni; poate fi şi o transmisie adult, dar poate fi şi o discuţie care acoperă necesităţi de socializare, în contextul în care acest tip de comportament este încurajat şi de dezvoltarea unor reţele sociale precum Facebook. Dacă interacţiunile tip text nu ne ajung, atunci avem nevoie şi de o interacţiune în timp real.“ El insistă asupra celor două componente care alcătuiesc conceptul de videochat: ”Video şi chatul, componenta de discuţie. Atât timp cât înţelegem ambele componente, înţelegem de fapt ce înseamnă videochatul; atunci când ne fixăm într-o componentă din cele două, deja ne ducem pe o nişă care e mai mult sau mai puţin reprezentativă pentru întreaga industrie.“
Antreprenorul descrie piaţa ca fiind una cu foarte multe nişe: în Statele Unite acestea se axează mai mult pe zona de conţinut pentru adulţi, în timp ce, potrivit lui Frunzetti, în România s-a dezvoltat mai mult componenta de socializare. Tot el observă că genul de relaţii create în acest mediu sunt de fapt o oglindă a relaţiilor din viaţa reală. ”De multe ori relaţia dintre model şi utilizator trece prin toate stagiile unei relaţii normale şi asta ne-am propus să le învăţăm pe modelele noastre: ne cunoaştem, ieşim la o cafea, povestim, ne împrietenim, vedem un film, ieşim cu nişte prieteni şi poate la un moment dat mergem mai departe, dar asta nu înseamnă că din prima zi sărim în pat.“
Astfel, modelul şi vizitatorul ei, care în timp poate deveni vizitator fidel, pot trece prin foarte multe etape, iar relaţia lor poate evolua, se desfăşoară în funcţie de ei doi. ”În general, tot ce făceam tradiţional în viaţa reală, offline, se transpune din ce în ce mai mult în online, nu mai ieşim în fiecare seară cu prietenii la un suc fiindcă ne dăm mesaje pe Facebook, nu mai vorbim despre ce facem că suntem într-un grup de WhatsApp, aşa se întâmplă şi în videochat, unde sunt din ce în ce mai mulţi oameni şi mai ales din generaţia tânără.“ El spune că această migraţie a socializării spre online se întâmplă mai ales în rândul clienţilor din Statele Unite, Canada, Regatul Unit, Franţa: ”Îşi restrâng socializarea la ecranul laptopului, telefonului, tabletelor şi îşi mută aici prieteniile, dragostea etc“. Nu interpretează acest lucru ca fiind rău sau bun, dar nu ezită să spună că pentru businessul lor acesta este, evident, un lucru pozitiv.
El spune că nu există un răspuns clar referitor la profilul unui model, însă subliniază că acesta nu se leagă doar de calităţile fizice. ”Sunt oameni care şi în viaţa reală, dacă îi cunoşti, au un farmec aparte, vrei să vorbeşti mai mult cu ei. Tot aşa există oameni care nu îţi inspiră nimic, în pofida calităţilor fizice.“ Spune că în cadrul Studio 20 lucrează deopotrivă modele care au început această activitate la 18 ani şi altele la 35. Nu neagă că principala motivaţie care le aduce aici sunt banii: ”Avem o medie a veniturilor undeva la de 5-6 ori salariul mediu pe economie, însă modelele care vin doar pentru bani renunţă repede, în maximum un an“.
Oferă exemplul unei fete care şi-a fixat ca obiectiv să îşi cumpere zece apartamente în Bucureşti din banii obţinuţi altfel; până în prezent a ajuns la şase apartamente. Veniturile modelelor sunt influenţate de mai mulţi factori, printre care nişa pe care o aleg – modelele din zona glamour, care nu sunt orientate pe furnizarea de conţinut pentru adulţi, nu vor câştiga la fel de mulţi bani precum cele din a doua categorie. Totodată, contează volumul de muncă, în contextul în care ele însele aleg cât de mult să muncească zilnic. Maximul de venituri obţinut într-o lună de un model al Studio 20 a ajuns la 55.000 de dolari. ”Nu a făcut nimic special, a fost urmarea unei munci constante pe tot anul 2017. Chiar dacă îşi lua concedii, nu le lua niciodată mai mult de trei zile; spunea că altfel ar pierde legătura cu membrii.“
Iar dacă pe piaţa muncii din România există o criză de personal, pe care Mugur Frunzetti spune că o resimte când vine vorba despre dezvoltatori în IT, oameni de marketing, implicaţi în traininguri etc., când vine vorba despre modele situaţia este diferită. ”Această activitate se mulează foarte bine pe noua generaţie, independentă, care nu vrea să depindă de un angajator anume şi vrea recompense imediate.“ A observat într-adevăr lipsuri în ceea ce priveşte calitatea pregătirii lor. ”Tot o caracteristică a generaţiei actuale este că se aşteaptă la succes fără prea multă muncă, caută scurtăturile; în plus, pregătirea este foarte slabă, de la an la an, trebuie să facem din ce în ce mai multe cursuri intensive de limba engleză, de exemplu.“ O particularitate a Studio 20 este că oferă cursuri de cultură generală modelelor: ”Le deghizăm sub umbrela cursurilor de engleză – introducem acolo şi noţiuni despre geografie, istorie etc.“, totul creat în scopul ”cuceririi“ clienţilor internaţionali. Potrivit lui Frunzetti, în jur de 70% dintre clienţi sunt din Statele Unite; ei sunt urmaţi de cei din Australia, Canada, Marea Britanie şi ţările nordice.
Mugur Frunzetti spune că primele site-uri de acest tip au apărut în urmă cu 20-21 de ani, iar în România, în urmă cu circa 18 ani. ”În primii 10 ani activitatea a fost destul de restrânsă, fiindcă nu au existat investiţii în această industrie, oamenii de business s-au ţinut departe de acest domeniu, văzută ca un paria al societăţii.“
Cum stau lucrurile acum? ”În prezent, nu doar eu, dar şi alţii care au făcut mult business în viaţă şi care nu am fost axaţi pe domeniul acesta am intrat pe zona de live streaming şi schimbăm modul în care lucrurile se desfăşoară şi ca structuri interne, dar şi ca poziţionare pe piaţă.“ El este un investitor în serie în IT – este unic fondator al Stay Safe, care a dezvoltat aplicaţia cu acelaşi nume care avertizează în timp real utilizatorii cu privire la pericolele din zona în care se află (indiferent de natura acestora – dezastre naturale, accidente auto sau orice alt tip de incident). Este acţionar şi în cadrul agenţiei de marketing online Retargeting.biz, iar în trecut a investit în floria.ro şi într-un grup de retaileri online din IT&C (marketonline.ro, azerty.ro, mediadot.ro). La nivel internaţional, piaţa de videochat este estimată la 10 milarde de euro.
-
Dacia cheamă peste 13.000 de vehicule pentru înlocuirea airbagului. Ce modele sunt afectate
Dacia recheamă peste 13.000 de vehicule Logan II, Dokker şi Lodgy, pentru înlocuirea airbagului şoferului, la un reparator din reţeaua autorizată Dacia.Compania a identificat că în situaţii excepţionale, în care este necesară declanţarea airbag-ului, există riscul ca acesta să funcţioneze în mod necorespunzător.Durata schimbării este de circa 50 de minute şi sunt afectate 13.303 vehicule. -
Schimbare esenţială la absolut toate modelele Dacia! Anunţul oficial făcut de Renault: “Acesta e scopul nostru!”
În prezent, celebrele modele Duster, Sandero sau Logan sunt vândute având în bot rombul Renault şi nu sigla Dacia. Asta se întâmplă doar în afara Europei, dar şi în Rusia.“Scopul meu este să producem un catalog unic al Renault, la nivel global. Maşinile Renault sunt considerate prea scumpe în anumite locuri, în timp ce modelele Dacia sunt văzute drept moderne şi accesibile. Acum am început să vindem mai multe maşini în diferite zone, cum ar fi Rusia, motiv pentru care trebuie să diferenţiem modelele”, a spus Van den Acker -
Electrificarea: noul standard pe piaţa vehiculelor comerciale
Mercedes-Benz, liderul pieţei pe segmentele camioanelor de transport şi al vehiculelor specializate, a lansat recent mai multe modele în cadrul târgului IAA de la Hanovra. Principalele elemente aduse de producător în atenţia publicului au fost electrificarea şi conectivitatea. Klaus Maier, directorul de vânzări şi marketing al Mercedes-Benz Vans, spune că întreg portofoliul de vehicule va include versiuni electrice în doi sau trei ani. „Tocmai am lansat e-Vito, vom lansa şi e-Sprinter anul următor şi vor urma şi restul modelelor, descrie el planurile producătorului auto. Maier mai spune că versiunile electrice sunt construite în aceleaşi fabrici ca şi modelele clasice şi prin urmare cererea de pe piaţă va determina proporţia în care unităţile vor fi realizate. „Suntem însă determinaţi să urmăm acest proces de electrificare a vehiculelor, mai spune el.
E imposibil să spui când numărul vehiculelor comerciale electrice îl va depăşi pe cel al vehiculelor comerciale cu motoare pe combustibil, crede Klaus Maier. În momentul de faţă, sunt destule modele care pot asigura până la 100 de kilometri pe zi cu o singură încărcare, iar asta e suficient pentru multe companii din zona logistică, argumentează el. „Dacă ne gândim la costurile de achiziţie, dacă maşina e folosită 60-70 de kilometri pe zi, luând în calcul şi costul electricităţii, investiţia se recuperează în doi-trei ani. Dacă vorbim însă de autonomii de 500 de kilometri, cred că va mai trece ceva timp până să avem vehicule comerciale electrice care să aibă acelaşi cost de achiziţie ca unele cu motoare pe diesel. În concluzie, cred că ţine foarte mult de client şi de cerinţele sale.
Maier subliniază faptul că trecerea de la diesel la maşini electrice e foarte importantă în oraşe, acolo unde nivelul de poluare e foarte ridicat. În Europa, autorităţile par decise să îmbunătăţească infrastructura, iar legile vor impune oricum acest lucru.
Divizia Mercedes-Benz Vans a înregistrat un record de vânzări în 2017, cu o creştere anuală de 12%, ajungând la 401.000 autovehicule la nivelul tuturor regiunilor. Astfel, în regiunea UE 30, vânzările s-au majorat cu circa 9% faţă de 2016, ajungând la aproximativ 273.300 autovehicule (2016: 249.900 unităţi), cu o creştere de aproximativ 10% în Germania, unde au fost comercializate aproximativ 105.800 unităţi (2016: 96.100) – ambele valori stabilind noi recorduri pentru divizia Mercedes-Benz Vans. Creşteri au fost înregistrate de asemenea în regiunea NAFTA, unde au fost comercializate circa 44.800 unităţi în 2017, cu 3% mai mult decât în 2016 (43.400 unităţi), iar un nou record a fost stabilit în Statele Unite ale Americii, unde divizia de autovehicule comerciale a Mercedes-Benz a înregistrat 34.200 unităţi vândute în 2017, cu 1% în plus faţă de rezultatul din 2016 (33.700 unităţi). O creştere a vânzărilor a fost raportată şi în America de Sud, unde numărul total de autovehicule comerciale uşoare Mercedes-Benz a crescut cu 31% faţă de 2016, până la 16.400 unităţi (faţă de 12.500 unităţi în 2016).
„În prima jumătate a anului am crescut cu peste 7% la nivel global, după ce şi în ultimii ani am înregistrat creşteri importante“, notează Klaus Maier. El explică avansul înregistrat de companie prin mutarea atenţiei către pieţele din afara Europei, mai ales către Statele Unite şi China. În America, de altfel, compania a inaugurat la începutul lunii septembrie o fabrică în North Charleston, Carolina de Sud, unde va produce noul Sprinter. Odată cu deschiderea a venit şi prima comandă: 20.000 de unităţi pentru Amazon, gigantul de e-commerce. În prezent, principalele pieţe pentru divizia Vans a producătorului Mercedes-Benz sunt Germania, Statele Unite, Marea Britanie şi China. „Vorbim de mobilitatea electrică şi tot ce înseamnă aceasta: eu sunt convins că mobilitatea electrică va fi folosită în zona de logistică, de distribuţie – mai ales pe distanţe scurte, în interiorul oraşelor, aceasta cred că e tehnologia corectă”, spune şi Stefan Buchner, membru al boardului Daimler Trucks şi preşedintele Mercedes-Benz Trucks. „Pe distanţe lungi, sunt ferm convins că tehnologia diesel va fi la fel de importantă în următorii 5-10 ani. Desigur, există loc de mai bine şi depunem eforturi în acest sens.“ El explică însă că, dincolo de combustibil, un element esenţial este cel al infrastructurii, iar construirea acesteia revine în sarcina autorităţilor locale. „Noi urmărim cu atenţie dezvoltarea infrastructurii şi, în funcţie de condiţii, vom oferi tehnologia potrivită.”
Stefan Buchner este de părere că ne aflăm într-o etapă foarte interesantă, mai ales în ceea ce priveşte motorizările, sistemele de siguranţă şi conectivitatea. „De ce e importantă conectivitatea? Foarte simplu, pentru că prin conectivitate putem îmbunătăţi fluxul operaţional al clienţilor noştri.“
În ceea ce priveşte inovaţiile de pe noile modele lansate de Mercedes-Benz, el aminteşte de Active Drive Assist, sistemul de conducere autonomă, şi de cele legate de siguranţa participanţilor la trafic, în special Active Brake Assist 5, cea mai recentă variantă a sistemului dezvoltat de Daimler. „Am cheltuit o sumă importantă pentru a eficientiza consumul, pentru a îmbunătăţi conectivitatea şi, poate cel mai important, sistemele de siguranţă. În total, investiţiile reprezintă un număr cu trei cifre, de ordinul milioanelor de euro“, concluzionează Buchner.
Piaţa de vehicule comerciale din România a crescut în primele şase luni cu 7%, fiind înmatriculate 12.572 de maşini, ponderea cea mai mare fiind reprezentată de vehiculele comerciale uşoare, cu 8.642 înmatriculări, arată datele ACEA – Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile – şi ACAROM – Asociaţia Constructorilor de Automobile din România. La nivelul UE, înmatriculările de vehicule comerciale noi au crescut în primele şase luni cu 4,7%, volumul acestora fiind de 1,28 milioane unităţi. Topul ţărilor europene este condus de Franţa, cu 271.116 unităţi, Marea Britanie cu un volum de 209.167 unităţi şi Germania cu un volum de 187.269 unităţi noi înmatriculate. Pe segmente, LCV-urile (vehiculele comerciale uşoare, <3,5 tone) reprezintă un volum de 1,06 milioane de unităţi, o creştere de 5,1%. Segmentul microbuzelor şi autobuzelor reprezintă un volum de 22.206 unităţi, o scădere de -0,9% faţă de aceeaşi perioadă din 2017. Anul trecut, numărul vehiculelor comerciale noi înmatriculate a scăzut în România cu 1,2%, la 22.789 unităţi, în condiţiile în care la piaţa UE a crescut cu 3,2%, fiind cumpărate 2,4 milioane de vehicule.
-
Castingul de la Victoria’s Secret, criticat pentru că refuză modele transsexuale şi supraponderale. Exemplul pozitiv dat de Rihanna
“Nu. Nu cred că ar trebui să facem asta. De ce nu? Pentru că show-ul este o fantezie. Este un produs de divertisment special de 42 de minute”, a declarat Razek.Acesta a mai spus că nici modele supraponderale nu vor fi incluse în acest show în viitor, pentru că “nimeni nu a părut interesat de aşa ceva” în 2000, când s-a încercat acest lucru.Cântăreaţa Rihanna – care, în această toamnă, la Săptămâna modei de la New York, şi-a prezentat o colecţie de lenjerie intimă cu ajutorul unor modele de dimensiuni variate, inclusiv o tânără însărcinată – s-a alăturat celor l-au criticat pe Razek.Astfel, artista a apreciat un mesaj de pe reţeaua online Instagram în care Razek era criticat, iar ea era lăudată pentru colecţia Fenty x Savage. -
Elegant şi pufos
Aşa se face că, în acest sezon, au apărut genţile pufoase, realizate total sau parţial din blană artificială, scrie The Independent. Acestea sunt fie mai delicate, fie mai voluminoase, cu baiere de blană sau de lanţ, viu sau discret colorate, printre casele de modă care au ţinut să lanseze astfel de modele numărându-se Dolce & Gabbana, Oscar de la Renta, Balenciaga, ori brandul britanic de lux specializat pe articole din blană artificială Shrimps.