BusinessMagazin

Tag: transporturi

  • Reportaj: Planurile americanilor de la Emerson pentru a ajunge la investitii de 150 mil. dolari

    Cand au inceput investitia in parcul Tetarom II de langa Cluj, americanii de la Emerson au cumparat 11 hectare din suprafata totala a parcului industrial, de 12 hectare. Americanii au inceput constructia fabricii in octombrie 2006, iar un an mai tarziu au finalizat primele doua din cele cinci hale de productie care vor presupune o investitie de 150 de milioane de dolari.

    De la punerea lor in functiune in 2008 si pana in prezent, la Emerson au fost angajate 370 de persoane pentru cele doua hale de productie, unde producatorul american fabrica regulatoare pentru gaze cu destinatie industriala si casnica si alternatoare electrice. Initial, compania si-a propus ca in fiecare an sa construiasca o noua unitate de productie, dar planurile au fost devansate, asa incat in august 2009 va fi deschisa si cea de-a treia, unde se vor produce echipamente electrice pentru medii periculoase si echipamente profesionale pentru constructii, si care va ridica numarul personalului la 500 de oameni.

    “Lucrurile au mers mai repede dupa constructia primei fabrici, de aceea o deschidem pe cea de-a treia mai inainte decat ne propusesem”, spun reprezentantii companiei. Investitia in constructia unei unitati de productie se ridica la aproximativ patrucinci milioane de euro pentru o suprafata construita de 6.000 de metri patrati, dar nu cladirea in sine este relevanta pentru investitie, dupa cum subliniaza oficialii Emerson, ci valoarea echipamentelor.

    De aceea, Calin Banciu, director general al Emerson Romania, se fereste de o cifra exacta a investitiilor facute pana in prezent in Romania: “Nu pot sa spun care ar fi investitia totala pentru ca Emerson are 60 de divizii si nu pot estima ce alte divizii vor veni aici si care va fi valoarea echipamentelor pe care le vor aduce”. Cea mai recenta divizie inaugurata este cea a fabricantului de scule Ridge Tool, care cuprinde o unitate de productie de 2.000 de metri patrati, un centru de training si suport tehnic si serviciu clienti, toate acestea in interiorul celei de-a doua hale de productie.

    Pana in prezent, investitia pentru aceasta divizie a ajuns la jumatate de milion de dolari, careia i se vor adauga costurile cu echipamentele si utilajele de fabricatie. Fabrica Ridgid este primul centrul regional al diviziei din zona Europei Centrale si de Est, iar produsele care se fabrica aici sunt transportate in Belgia, acolo unde toata marfa din Europa se aduna pentru a fi mai apoi repartizata in functie de comenzi. “Noi nu vindem direct din Romania pentru ca ceea ce se produce aici intra in componenta unor echipamente mai complexe care sunt vandute peste tot in Europa si in Statele Unite ale Americii”, spune Calin Banciu, directorul general al Emerson Romania.

    Pe plan local, Emerson are incheiat un “contract mare” cu complexul energetic de la Rovinari, despre care Banciu nu a oferit detalii. Singura cifra avansata de oficialii companiei este cea a investitiei totale, de 150 de milioane de dolari, suma care ar putea fi depasita, in functie de costurile cu dotarea fabricilor. Cheltuieli suplimentare ar mai putea aparea in cazul in care Consiliul Local va aproba vanzarea catre Emerson a unui hectar si jumatate pe care americanii s-au gandit sa construiasca o baza sportiva pentru angajati. In 2007, in urma respectarii contractului incheiat cu CJ Cluj, care preciza ca Emerson trebuie sa realizeze 15% din investitiile totale programate, concernul american a cumparat, cu 2 euro pe metrul patrat, cele 11 hectare pe care functioneaza.

    Emerson este prezent pe piata locala din 2005, cu un birou de reprezentanta in Bucuresti. Din 2006, au inceput constructiile la proiectul primei hale de productie, care au fost finalizate in 2007. Oficialii Emerson nu au deocamdata nimic de declarat despre vreo modificare a planurilor initiale: “Suntem in grafic cu investitiile noastre si putem spune ca in prezent ele nu sunt afectate de criza financiara globala”, spune Calin Banciu, care tine sa precizeze ca investitiile americanilor la Cluj vor fi continuate si ca, pana in 2012, concernul va mai aduce in campusul clujean inca 10 sau 12 divizii.

  • Doua si foarte asemanatoare

     

    In urma cu aproape un an, cand a cumparat afacerea Jetran Air de la un om de afaceri american, Ovidiu Tender a cumparat si intentiile companiei de a dezvolta cat se poate de bine contractele de curse charter pe care opera, insa nu numai atat. Intentiile pe termen mediu erau de a intra treptat pe piata curselor de linie, dupa cum spunea in aprilie anul trecut Bogdan Dimitrescu, director general adjunct al companiei: “Jetran Air a avut initial ca principala activitate inchirierea aeronavelor, iar din 2008 si inchirierea in regim charter. A fost o dezvoltare pas cu pas, in urmarirea scopului de a deveni o companie de linie”. Jetran era anul trecut singura companie din Romania care actiona exclusiv pe piata de chartere si ACMI (o metoda de inchiriere a aeronavelor gata de zbor – cu tot cu personal de bord, asigurare si intretinere). Si celelalte companii locale, precum Carpatair, Blue Air sau TAROM, au oferit tot timpul servicii de curse charter, dar Jetran avea la dispozitie pentru ofertele din piata toata flota sa de opt avioane, fiind astfel mai flexibili.
     
    La sfarsitul lui 2008, planurile insa s-au schimbat, conform deciziei actionarului majoritar, omul de afaceri Ovidiu Tender. “Eu am cumparat aceasta companie in aprilie 2008 si nu am facut nicio schimbare, nici in echipa de management, nici in planurile de dezvoltare”, povesteste omul de afaceri Ovidiu Tender. Spre sfarsitul anului trecut insa, omul de afaceri a decis ca administrarea companiei ar trebui sa intre intr-o noua etapa si a solicitat o insolventa voluntara, pentru a putea restructura complet compania. “Analiza facuta de administratorul judiciar este in curs de realizare, iar la sfarsitul acestei analize instanta va hotari daca e necesar ca Jetran sa intre intr-o reorganizare judiciara care va dura doi ani”, spune omul de afaceri, care vede in decizia instantei momentul zero al implicarii sale in acest proiect.
     
    Ovidiu Tender asteapta decizia instantei, insa intre timp a inceput sa urmareasca evolutia Jetran: “Sper sa pot dezvolta aceasta companie cat se poate de bine; deocamdata am renuntat la propunerea fostului management de a intra pe curse de linie, asadar Jetran va ramane o companie de chartere”. Omul de afaceri admite ca semnalele dinspre touroperatori nu sunt foarte incurajatoare pentru sezonul de vara, dar spera sa aiba un grad de ocupare suficient. 
     
    Odata cu inceperea reorganizarii Jetran, o parte din managementul si echipa companiei, impreuna cu Bogdan Dimitrescu, a plecat si a inceput sa lucreze la infiintarea unei noi companii aeriene, Medallion Air. “Impreuna cu investitori din domeniu si o echipa profesionista de manageri (partial formata din fosta echipa a Jetran Air) lucrez momentan la fondarea companiei aeriene Medallion Air”, spune Bogdan Dimitrescu, care mai spune insa ca nu poate da detalii despre planurile companiei. Actionarul principal al noii companii este Mirica Victor Dimitrescu, iar actionar minoritar este Cristian Gheorghe Mihalache, care au fost actionari si la Jetran Air, conform datelor Registrului Comertului.
     
    Dat fiind ca Bogdan Dimitrescu spune ca nu poate da multe detalii despre viitoarea activitate a companiei, pagina de internet con­tine cateva detalii importante: Medallion Air va opera, la fel ca si Jetran Air, tot avioane McDonnell Douglas – cel mai probabil flota va fi compusa din modelul 83 al acestui tip de avion. De asemenea, informatiile de pe site-ul noii companii arata ca principalul obiect de activitate va fi tot o combinatie de operare de curse charter si ACMI. Cu alte cuvinte, managementul Medallion Air va construi un rival al Jetran Air, prin care isi vor indeplini poate in timp fostele ambitii: de a dezvolta segmentul de zboruri VIP si de a lansa, in sfarsit, zboruri de linie. 
     

     

  • Cine se mai bate pentru autostrazi

    Burata, Pana, Basescu, Teodoru, Novac, Basescu, Boagiu, Mitrea, Dobre, Berceanu, Orban. Michael Stanciu, fondatorul companiei de consultanta pentru infrastructura Search Corporation, enumera pe nerasuflate numele celor unsprezece ministri ai transporturilor pe care i-a cunoscut pana acum, din 1992, cand s-a intors in Romania pentru a lucra in acest domeniu. O data cu numirea celui de-al doisprezecelea ministru (Radu Berceanu, aflat la al doilea mandat), Michael Stanciu spera si ca in noua guvernare vor aparea si proiecte mari, pentru autostrazi si drumuri expres si se va mai diminua astfel necesitatea lucrului la proiecte mici si medii, care alcatuiesc acum cea mai mare parte din cifra de afaceri a companiei.

    De fapt, primul lucru pe care il spera acum Michael Stanciu este sa se puna pe picioare proiectul amanat de mai multe ori si aflat acum in curs de licitatie la Ministerul Transporturilor – anume licitatia pentru constructia in parteneriat public-privat (PPP) a tronsonului Comarnic-Brasov din cadrul autostrazii Bucuresti-Brasov (tronsonul se afla in ultima etapa a licitatiei, trei consortii internationale fiind in cursa pentru castigarea concesiunii pe 30 de ani a celor 58 de kilometri de autostrada care ar putea costa aproape trei miliarde de euro). “Acest tronson poate fi radacina viitoarei retele de autostrazi din Romania si va fi un generator de alte proiecte similare daca va fi realizat”, spune Michael Stanciu.

    El considera ca, daca Romania ar fi acceptat constructia in sistem PPP a intregii autostrazi Bucuresti-Brasov, asa cum se spunea in 2004-2005, acum acea autostrada ar fi fost deja data in folosinta si ar fi scutit statul roman de pierderi: “Costurile socio-economice ale Romaniei din cauza lipsei autostrazii Bucuresti-Brasov sunt de 150 milioane euro pe an”, apreciaza Michael Stanciu. “Crearea unui precedent de PPP in Romania este esentiala”, spune Stanciu, care considera ca astfel de proiecte, in care statul concesioneaza un teren, lasand in grija constructorului atat constructia efectiva, dar si responsabilitatea absoluta asupra calitatii in viitor a drumului, este o solutie buna pentru Romania, asa cum a fost pentru multe tari din toata lumea.

    Michael Stanciu situeaza PPP intr-un varf al piramidei atunci cand vorbeste despre o structura ideala a proiectelor dintr-o piata in dezvoltare: “PPP sunt proiecte viabile, cu rate bune de rentabilitate, atat pentru banul public, cat si pentru cei care le pun in practica”. Fondatorul Search Corporation considera ca acest tip de proiecte ar trebui sa reprezinte cel putin 10% din totalul proiectelor din Romania, restul pietei fiind impartita intre reabilitarea si intretinerea retelei nationale de drumuri si constructia de drumuri noi in aceasta retea: “Vor fi necesare tot timpul si actualizari ale retelei nationale de drumuri, deoarece o astfel de retea se schimba odata cu tara, este un animal viu care se dezvolta – dar proiectele de categoria intai trebuie sa primeze, deoarece atrag si investitori de categoria intai”.

    Companiile de consultanta pentru infrastructura vad Romania impartita in trei tipuri majore de proiecte: reabilitarea drumurilor existente, intretinerea drumurilor existente si constructia de autostrazi si drumuri noi. Fiecare categorie are considerente diferite de implementare, iar afacerile consultantilor, precum si ale constructorilor din aceasta zona depind de modul in care statul face planurile de afaceri pentru acestea.

    “Statul este foarte important in aceasta ecuatie, deoarece toate proiectele de drumuri sunt proiecte publice, iar actuala situatie a drumurilor din Romania este destul de grava. Cu toate acestea, proiectele ar trebui sa se dezvolte si sa aiba rezultate absolut rezonabile in urmatorii ani”, spune Michael Stanciu, pentru care o situatie rezonabila ar fi echivalenta cu depasirea acelui ritm caracteristic pentru Romania de cativa ani, si anume constructia a cateva zeci de kilometri de autostrada pe an.

    Chiar daca Romania nu a inceput inca dezvoltarea retelei de autostrazi si proiectele mari inca intarzie, Search si-a dublat in ultimii doi ani cifra de afaceri (care a ajuns in 2007 la 17 milioane de euro fata de 8 milioane de euro in 2006) si numarul de angajati (acum are peste 600 de angajati, cei mai multi dintre ei in proiectele de consultanta: 70% din total este personal tehnic, iar 84 de angajati au functii manageriale). “Compania a crescut foarte mult in ultimii doi ani si s-a vazut faptul ca incet- incet s-a dat drumul la proiecte”, spune Michael Stanciu.

    Principalul motor al cresterii a fost insa marirea bazei de clienti: “Pana acum eram concentrati doar pe proiectele Ministerului Transporturilor, dar acum am pastrat focusul pe minister, mergand insa si pe multe contracte cu municipalitati, precum Timisoara, Iasi, Constanta, Cluj, unde am facut filiale si am inceput sa dezvoltam proiecte, dar si Bucuresti, municipalitatea de aici devenind un client foarte important pentru noi”. Din 2008, Search este consultantul Primariei Capitalei pentru proiectele multianuale de infrastructura, face proiecte si consultanta pentru reabilitarea si constructia de strazi, dar se ocupa si de studii de trafic.

    “Aceste contracte cu municipalitatile s-au deschis din 2007 si s-au reflectat in cifra de afaceri”, spune Michael Stanciu, care estimeaza pentru 2008 o cifra de afaceri de 22-24 de milioane de euro, anul acesta urmand sa fie cel mai bun de pana acum din istoria companiei. “Pana sa putem estima cresterea din 2008, cel mai bun an fusese 2007, iar cel mai prost 2005, cand am facut doar 274 de proiecte mici si am avut pierderi”, isi aminteste Stanciu.

    Estimarile sunt optimiste si pentru anii urmatori, cand Stanciu spera ca firma lui sa fie implicata in multe proiecte de PPP si in dezvoltarea de programe multianuale, dar si in dezvoltarea unui proiect de management al traficului pentru Bucuresti. De fapt, el nu vrea sa schimbe strategia in baza careia a lucrat pana acum, care are doua componente esentiale: “proiecte mari, multianuale, care sa creasca compania si proiecte mici, dar competitive si care au nevoie de know-how si expertiza si au totusi un anumit grad de complexitate, pentru cash-flow”.

    Intrarea in parteneriate cu municipalitatile a avut o data motivatia extinderii bazei de clienti, dar mai ales dobandirea de expertiza in toata tara, explica managerul: “Vrem sa avem si mai multa expertiza locala, pentru a putea lua proiecte importante si a atrage in diverse parteneriate companii internationale, cu care nu trebuie sa ma asociez, ci doar sa ii angajez pentru a le folosi expertiza”.

    Stanciu explica prin aceasta cum vrea sa se puna la adapost de o posibila oferta de preluare din partea companiilor internationale care au inceput sa intre in Romania in special de anul trecut, odata cu integrarea in Uniunea Europeana si cu gestionarea directa de catre statul roman a fondurilor pentru infrastructura. Unele din aceste companii sunt deja concurenti ai Search, cei mai importanti fiind Hill International sau Louis Berger, care activeaza atat in consultanta pentru infrastructura, cat si in alte domenii, precum consultanta strategica sau arhitectura.

    Principalul concurent autohton este Iptana, cea mai veche companie de profil din Romania, fondata in 1953, cu o cifra de afaceri de 12 milioane de euro anul trecut si aproape 600 de angajati. Iptana are avantajele derivate din relatia veche cu institutiile statului, fiind implicata in unele dintre cele mai mari proiecte de infrastructura aflate in desfasurare la momentul actual, printre care Aeroportul Henri Coanda, Aeroportul International Sibiu sau tronsonul Comarnic-Brasov al autostrazii Bucuresti-Brasov.

    Potrivit informatiilor disponibile, omul de afaceri Nelu Iordache, proprietarul companiei aeriene Blue Air si actionar minoritar al Iptana, si-a exprimat recent intentia de a prelua compania, avansand catre ceilalti actionari o oferta de pret care evalueaza compania la peste 3,3 milioane de euro.

  • Tarom si Air France vs. Lufthansa

    "Intrarea TAROM in Sky Team nu a fost intamplatoare”, spune putin misterios Alexandru Dobrescu, directorul pentru Romania al Air France-KLM. Compania franco-olandeza este unul dintre membrii de baza ai aliantei aeriene transnationale Sky Team, iar acoperirea acesteia in Romania era destul de mica, insa odata cu atragerea TAROM se va apropia de o cota de piata de 50%.

    Intrarea TAROM in alianta este prevazuta pentru a doua jumatate a anului viitor, iar managerul Air France-KLM se declara de pe acum pregatit de o colaborare cat mai stransa: “Modul meu de gandire se concentreaza acum la modalitatile prin care sa imi cresc prezenta pe piata din Romania alaturi de partenerul meu TAROM, deoarece in mod sigur vom avea o strategie comuna aici”.

    Alexandru Dobrescu precizeaza ca filozofia aliantei din care face parte este destul de liberala, in sensul ca nu-i constrange pe membri sa renunte la aranjamentele comerciale din afara aliantei, atat timp cat acestea nu intra in contradictie cu interesele Sky Team. Interesele sunt, bineinteles, de consolidare a pozitiei aliantei in fata unui competitor care capata din ce in ce mai multa forta. Dupa ce a achizitionat compania elvetiana Swiss si a ajuns in postura de a prelua Austrian Airlines, grupul german Lufthansa (membru al aliantei aeriene rivale Star Alliance, cea mai mare din lume) lupta umar la umar pentru suprematie in Europa cu Air France- KLM.

    Bineinteles, fiecare piata interna are specificul ei, dar in multe piete – cel putin din estul Europei – achizitia Austrian de catre Lufthansa va schimba ierarhia cotelor de piata, operatorul german urmand a lupta pentru suprematie cu operatorii nationali din tarile respective. In Romania, fuziunea dintre Lufthansa si Austrian va duce la o cota de piata de aproximativ 22% (15% pentru Lufthansa si Swiss plus 7% pentru Austrian), cele doua companii urmand sa aiba impreuna 164 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce inseamna trecerea pe primul loc ca numar de zboruri.

    Lufthansa isi mareste astfel pe piata romaneasca avansul fata de alianta Air France-KLM, care are opt zboruri zilnice (asadar, 56 saptamanale). Se anunta, asadar, un 2009 agitat nu numai din punctul de vedere al conditiilor de criza, dar si al ierarhiilor de piata, incluzand perspectiva deschiderii unor noi destinatii in Romania de catre cele mai importante companii aeriene internationale prezente aici. Alexandru Dobrescu spune ca nu a fost direct interesat in acesti ani si nu este nici acum de deschiderea unor noi destinatii in alte orase din Romania.

    “Principalul motiv pentru care nu am deschis o noua destinatie este ca 80% din viata economica a acestei tari are loc in Bucuresti. Un altul este ca intrarea TAROM in Sky Team nu s-a intamplat peste noapte, iar strategia noastra a tinut cont de acest element.” La baza acestei afirmatii a lui Alexandru Dobrescu sta evidenta ca, urmand sa intre in aceeasi alianta cu TAROM, care are o pozitie de monopol pe cursele interne, intrarea Air France sau a KLM cu zboruri din provincie catre Paris sau Amsterdam ar fi fost inutila. In 2007, Air France-KLM a avut o cota de piata in Romania de 18%, dintre care 9% pentru Air France, iar 9% pentru KLM.

    In 2008, Alexandru Dobrescu vede o mentinere a cotei de piata a Air France, insa o usoara scadere pentru KLM, cu maxim doua procente: “Zborurile sunt atat de pline, incat nu mai pot asimila cresterea – am adus aeronave mai mari, dar Boeing 737-900 este cel mai mare avion pe care il pot aduce”. Situatia de acum pastreaza insa locul al doilea pe piata pentru Air France-KLM (pana la preluarea Austrian de catre Lufthansa): “Cele doua companii au cote bune de piata, pentru ca fiecare are specificul ei: Air France vinde Paris, cea mai cautata destinatie din Romania, iar KLM vinde hub-ul din Amsterdam, unul dintre cele mai bune hub- uri din lume”.

    Deocamdata, Dobrescu este multumit de cresterea de 10% pe care a avut-o Air France- KLM in Romania anul acesta. O considera satisfacatoare din mai multe puncte de vedere: pentru ca a fost in ritm cu piata, dar si pentru ca a fost o crestere organica si nu a avut la baza deschiderea de noi curse sau alte investitii. “Se simte faptul ca am lucrat cu doua echipe. In conditiile in care gradul de incarcare era oricum destul de ridicat, eu am pus aceasta crestere pe seama sinergiilor create intre cele doua companii, deoarece una compenseaza lipsurile celeilalte”, spune managerul Air France-KLM, admitand insa ca o parte din crestere a fost legata pur si simplu de dezvoltarea pietei.

    Pentru 2009, discutia despre crestere este mai rezervata. In primul rand, Dobrescu spune ca in 2009 cresterea pietei de aviatie ar fi incetinit oricum din cauza maturizarii pietei. Dar va avea si criza efectele ei: “Criza se simte, deoarece toate companiile au planuri de reduceri de costuri si vor pune presiune pe transportatorii aerieni sa le ofere preturi mai scazute”. Alexandru Dobrescu spune ca intr- o piata unde deja multi clienti sunt stransi cu usa, este rezonabil sa te mentii unde esti si sa te tii de planul initial in masura posibilitatilor.

    Managerul Air France-KLM crede ca perioada complicata de acum va consolida tendinta consumatorilor de a-si calcula cu mai mare atentie bugetele: “Partea buna este tendinta, slefuita de criza, de crestere a categoriei calatorilor civilizati, care au clar in plan cand si unde merg si ce buget vor folosi. Pana acum cativa ani, era haos; orice calatorie de afaceri sau de placere era un fel de last minute”. Alexandru Dobrescu admite insa ca in acest “haos” a avut loc cea mai mare crestere a pietei aeriene si ca e putin probabil ca ea sa se mai poata repeta, mai ales ca pentru toata piata aeriana europeana, cifrele din toamna acestui an dau cu minus. In asemenea conditii, singura masura de optimism pentru companiile aviatice ramane “o crestere economica a Romaniei la anul – oricat de mica”.

  • Prognoza feroviara de la Innotrans

    De la un an la cinci-sase ani, estimeaza Antonel Tanase, secretar de stat la Ministerul Transporturilor, perioada in care ar fi posibil ca Romania sa adopte noile tehnologii prezentate de producatorii de trenuri la targurile de profil. Pentru aceasta insa ar trebui ca intai sa le cumpere, or, Romania nu a evoluat deloc in privinta deschiderii sau a redeschiderii unor licitatii pentru trenuri sau tramvaie.

    Antonel Tanase sustine totusi ca nu e nicio graba, fiindca noutatile tehnologice care apar vor face ca Romania sa cumpere o tehnologie mai avansata: "Noi ne prezentam la Innotrans cu o industrie feroviara apta pentru implementarea unor tehnologii inovative". De fapt, Antonel Tanase admite ca intarzierea licitatiilor ar face ca pe liniile ferate unde in curand se va circula cu 160 km/ora vor circula direct trenuri ecologice, aceasta fiind noua formula pe care producatorii de trenuri ar dori sa o aduca la viitoarele licitatii, inclusiv in Romania.

    Pentru toti producatorii de trenuri, dar si de tramvaie, Romania este destul de atractiva, dat fiind ca inlocuirea si completarea intregului parc de locomotive, tramvaie, vagoane si automotoare ar insemna cheltuirea a 6,5 miliarde de euro. Jean Bérgé, vicepresedinte al Bombardier Transportation (BT) pentru vanzari in regiunea de Sud (Europa de Sud, nordul Africii, Orientul Mijlociu) si country manager al Bombardier Franta, spune ca noutatile aduse de compania canadiana la Innotrans vor convinge cu siguranta autoritatile din Romania, ca si din alte tari unde vor sa participe la licitatii.

    In aceasta saptamana, Jean Bérgé va veni la Bucuresti, unde spera sa convinga autoritatile ca AGC – platforma Bombardier – este cea mai buna solutie pentru Romania. "AGC vine cu un confort sporit si un spatiu de depozitare a bagajelor mai mare pentru calatori, dar si cu fl exibilitate pentru operatori, intrucat AGC poate opera atat in modul electric, cat si in modul diesel", spune Jean Bérgé, adaugand ca AGC are acum si tehnologia ECO4, care asigura o reducere la jumatate a consumului de energie odata cu instalarea pe orice vehicul feroviar", spune el.

    Trenurile AGC ar intra in competitie la licitatiile de la Bucuresti cu platformele dezvoltate de principalii concurenti ai canadienilor, Alstom si Siemens. Gabriel Stanciu, country manager al Alstom Romania, a venit la targ cu oferta de trenuri Coradia Continental, model lansat in 2002, din care au fost vandute deja 233 operatorilor publici si privati din Germania si Suedia.

    Compania a prezentat si AGV ("automotrice a grande vitesse"), noul tren de mare viteza care va inlocui TGV, caruia i-au fost aduse imbunatatiri in ceea ce priveste greutatea, designul, materialele folosite si gradul de confort acustic. Siemens a prezentat la targ DESIRO ML, o platforma pentru transportul feroviar suburban, regional si interregional, despre care Christian Serjannis, head of regional group la Siemens, sustine ca este potrivit si pentru Romania.
    DESIRO este disponibil in mai multe versiuni electrice, precum si intr-un model diesel-electric, are un design potrivit standardelor europene si poate rula cu o viteza maxima de 160 de kilometri la ora.

    Chiar daca licitatiile din Romania intarzie, producatorii de trenuri considera si ei ca nu e nicio graba, dat fiind ca oricum Comisia Europeana a identificat transportul feroviar ca fiind un element cheie al dezvoltarii economice durabile si l-a transformat intr-o cerinta importanta pentru toate tarile membre. In acelasi timp, Bruxellesul a redus limita maxima admisa de emisii de dioxid de carbon la 120 de grame pe kilometru pentru toate autovehiculele, norma ce intra in vigoare din anul 2012. Un alt factor care va contribui la reorientarea atentiei catre transportul feroviar este scumpirea carburantilor.

    Cum a rezumat André Navarri, presedintele Bombardier, "nu a existat niciodata un moment mai bun pentru o companie din industria feroviara".  

  • Taxa de utilizare a sinelor de cale ferata ar putea fi marita

    CFR Infrastuctura va cere luna aceasta Ministerului Transporturilor si Ministerului Economiei si Finantelor majorarea taxei de utilizare a infrastructurii pentru operatorii de calatori. Reprezentantii CFR Infra si CFR Calatori spun ca acest lucru nu va afecta costul biletului.

    Cititi mai multe pe www.gandul.info
     

  • Investitori din lumea intreaga se inghesuie pe Autostrada Soarelui

    Cum autoritatile au anuntat ca vor face infrastructura necesara, pe 600 de hectare, zeci de companii din Spania, Turcia, Grecia, si China, s-au decis sa vina in Romania.

     

    Mai multe amanunte pe www.protv.ro
     

  • Noua din primele zece flote de autocamioane apartin romanilor

    Noua din primele zece companii de transport de marfa care detin cele mai mari flote pe piata locala sunt companii romanesti, infiintate de antreprenori locali. Primii zece transportatori detin o flota de circa 7.000 de camioane.

     

    Cititi mai multe pe www.zf.ro
     

  • Schita pentru un aeroport privat




    “Un al treilea aeroport in Bucuresti trebuie sa fie privat”, spune fostul director al Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, Sorin Stoicescu. Opinia lui Sorin Stoicescu este influentata de modul in care este gestionat, ca trafic si costuri, Aeroportul International Henri Coanda. “Un investitor privat s-ar uita mai mult la eficientizare si la separarea fluxurilor de trafic in asa fel incat sa atraga si un operator low-cost, si aviatie generala, si curse de linie sau orice alte variante, deoarece un aeroport trebuie sa fie o afacere si nu un steag pe care sa il tii sus”, spune Sorin Stoicescu.


     

    Varianta unui aeroport privat s-a mai auzit in Bucuresti. S-a discutat mult timp si inca se afla pe agenda Ministerului Transporturilor varianta constructiei unui al treilea aeroport avand ca investitor statul roman. In oricare dintre variante, un al treilea aeroport in Bucuresti ar presupune o serie de costuri, o serie de obligatii pentru incadrarea lui in sistem, dar si o serie de probleme pe care investitorul, fie el de stat sau privat, va trebui sa le ia in calcul. In primul rand insa, are Bucurestiul nevoie de un al treilea aeroport?

     

    Michael Stanciu, directorul companiei de consultanta in infrastructura Search Corporation, afirma categoric ca da: “Consideram ca ar fi util un al treilea aeroport in Bucuresti, in special din cauza posibilitatilor limitate de extindere a celor doua aeroporturi existente, Baneasa si Otopeni”. Varianta ca respectivul aeroport sa fie privat ar schimba peisajul actual, insa Michael Stanciu nu poate estima, in absenta unui studiu de oportunitate, cand ar putea sau ar trebui sa intre acesta in functiune.

    Cu toate acestea, directorul Search Corporation spune ca cea mai urgenta nevoie a Bucurestiului este constructia (care ar dura oricum aproximativ trei-patru ani) a unui aeroport public dotat cu un compartiment aparte pentru aviatia de business (privata). “Structura ideala din punctul de vedere al necesarului de aeroporturi, in opinia noastra, ar fi urmatoarea: doua aeroporturi publice, eventual Otopeni si un nou aeroport in zona de sud a Bucurestiului, si un aeroport pentru business si alte curse speciale – inclusiv cu posibilitatea de operare a elicopterelor, cum este actualul Baneasa”, spune Michael Stanciu.

     

    Momentul cand un nou aeroport ar trebui sa fie pus in functiune este considerat foarte important de catre Aleodor Francu, director al ROMATSA si fost director tehnic, timp de zece ani, al aeroportului de la Otopeni: “Marile metropole occidentale s-au trezit tarziu ca mai au nevoie de inca un aeroport, pe langa infrastructura pe care o aveau deja, asa ca Ministerul roman al Transporturilor ar trebui sa se gandeasca din timp ca infrastructura aeroportuara va trebui schimbata in curand, deoarece actuala este limitata”.

    Trezirea prea tarziu a metropolelor occidentale s-a soldat, in opinia lui Aleodor Francu, cu constructia aeroporturilor la zeci buni de kilometri de orase, deoarece nu au mai fost gasite terenurile propice pentru o astfel de constructie. Iar un amplasament pentru un aeroport nu poate fi oricum: “Un asemenea teren are nevoie sa respecte niste reguli: de inaltime a cladirilor din zona, infrastructura care conecteaza terenul de oras trebuie sa fie rezonabila, ar fi bine sa existe in zona si o gara, eventual una prin care sa treaca mai mult decat trenuri personale, iar o alta conditie este ca odata ce un investitor cumpara un teren in acest scop, sa il treaca imediat in PUZ ca viitor aeroport, pentru a se tine seama de el in proiectarea zonei”, spune Francu.

    Sefului ROMATSA i se pare corect ca Primaria nu numai sa ia in calcul constructia aeroportului, dar si sa-i anunte pe solicitantii de autorizatii pentru casa de viitorul proiect: “Sunt multe persoane care probabil nu vor sa locuiasca langa un aeroport si este corect ca ele sa stie de la momentul zero care sunt conditiile si planurile pentru acea zona”. Asigurarea acestui teren inca de pe acum ar fi o miscare foarte importanta pentru un potential constructor al unui aeroport, deoarece inca exista terenuri goale si accesibile ca pret, iar varianta care sa includa si exproprieri sau alte complicatii nu ar fi de dorit.

    Directorul ROMATSA spune ca serviciile de trafic aerian sunt automat aco­perite de catre compania sa in cazul unui nou aeroport, pentru ca, odata aprobata constructia aeroportului de catre autoritati, firma este obligata sa ofere aceste servicii. Conditia principala este dotarea aeroportului cu aparatura solicitata de catre ROMATSA, fara de care compania de trafic aerian nu poate conecta aeroportul la sistem.

     

    “Echipamentele sunt o parte importanta din investitie, iar fara acestea aeroportul nu poate fi functional”, explica Francu. Care sunt etapele unei asemenea investitii? Michael Stanciu incepe enumerarea etapelor de dupa achizitia terenului, care pot insemna in actualele conditii de piata o parte de asemenea importanta a investitiei. “Primii pasi care se fac sunt studiile de prognoza privind necesitatea si oportunitatea, studiile geotehnice; urmeaza studiile de obstacolare, dupa care urmeaza proiectarea si executia componentelor aeroportului”, arata specialistul Search Corporation.

     

    Componentele sunt pistele, caile de rulare si cea pentru interventii, terminalele de pasageri si de cargo, spatiile de parcare si imbarcare/debarcare, hangarele, turnul de control (operat de ROMATSA) si constructiile auxiliare, precum sistemele de securitate si de utilitati. Conform lui Michael Stanciu, necesarul pentru un aeroport de capacitate medie, cum s-a vehiculat pentru Bucuresti, ar avea urmatoarele coordonate: 800.000-1,5 milioane de pasageri pe an, o capacitate de operare a terminalului de pasageri de 200 pana la 400 de persoane pe ora si o singura pista cu lungimea cuprinsa intre 2.200 si 3.000 de metri.

     

  • Austostrada Transilvania a inghitit peste 670 mil. euro, dar nu are niciun kilometru de asfalt

    Cei mai multi bani, aproximativ 211 mil. euro, au fost cheltuiti anul acesta, dar compania americana Bechtel, constructorul autostrazii, nu a turnat pana in prezent niciun kilometru de asfalt, majoritatea lucrarilor efectuate fiind terasamente, structuri si imbracaminti rutiere pe tronsoanele 2B (Cluj Vest – Campia Turzii) si 3C (Suplacu de Barcau – Bors).

     

    Cititi mai multe pe www.zf.ro