BusinessMagazin

Tag: transporturi

  • Pierderi de 3 mld. $ in primul trimestru

    Oficialii Asociatiei Internationale de Transport Aerian (IATA) au declarat marti pentru Reuters ca pe fondul crizei internationale s-au inregistrat cereri tot mai reduse pentru calatorii si transporturi de marfuri, scazand astfel foarte mult veniturile companiilor aeriene.

    "Aceasta scadere a survenit inainte de cresterea recenta a pretului carburantilor" au declarat oficialii IATA, avertizand ca, dupa marirea incepand din luna mai cu 30% a pretului petrolului si combustibilului pentru avioane, fluxul de numerar al companiilor aeriene se va micsora semnificativ in lunile urmatoare.

    Atat pretul petrolului, cat si al combustibilului pentru avioane a crescut cu aproape 20 $ pe baril in ultimele doua luni, fiind cu 75% mai mare decat punctul de minim de la finele anului 2008. Marti, pretul era de 72$ pe baril.

    Marile companii au incercat sa realizeze fuziuni si achizitii pentru a putea rezista pe piata pana cand se reface economia globala. Delta Air Lines a absorbit anul trecut compania rivala Northwest Airlines, devenind astfel cea mai mare companie aeriana din lume. |n Europa, operatorul german Lufthansa a achizitionat Austrian Airlines, Air France-KLM a incercat sa inghita Alitalia, iar British Airways este in discutii cu Iberia (Spania).

     

     

     

  • Cine se lupta pentru metroul bucurestean

    Sunt sanse mici ca Alstom sa primeasca contractul pentru noile garnituri de metrou in defavoarea Bombardier, care a furnizat in total mai bine de jumatate din cele 450 de vagoane de metrou cat totalizeaza parcul actual al Metrorex. Cel putin asa au afirmat (cu jumatate de gura, e drept) majoritatea reprezentantilor romani din industrie aflati saptamana trecuta la targul de la Viena. Dar chiar si in lipsa unui precedent, varianta unor vagoane Alstom in Drumul Taberei nu este exclusa, sustin impaciuitor aceleasi voci.

    Este posibil ca Metrorex sa prefere, ca si alte companii de metrouri din lume, sa nu fie dependent de un singur furnizor de trenuri. Desi, in aceste vremuri incerte, costurile mai mici (pe care le-ar asigura un parc de metrouri unitar) vor fi intotdeauna de preferat. Cert este ca va mai trece minim un an de la data atriburirii contractului pana cand noile vagoane, fie ele Alstom sau Bombardier, vor opri in Drumul Taberei. Intre Bombardier si Alstom este o competitie veche in ceea ce priveste metroul bucurestean. Bombardier a inceput in 2000 livrarea de vagoane catre Metrorex si dotarea metroului bucurestean cu echipamente de semnalizare si control al traficului.

    De atunci si pana in prezent, Bombardier Transportation a livrat pe piata romaneasca 264 vagoane de metrou in valoare de aproximativ 400 de milioane de euro (incluzand aici si contractele de semnalizare pentru magistralele 1, 2 si 3). Principalul sau concurent, grupul francez Alstom, a obtinut in schimb contractul de mentenanta a trenurilor, a statiilor de metrou si a antreprizelor. Contractul a fost incheiat cu Metrorex in 2003 pe o durata de 15 ani si are o valoare de 240 milioane de euro. Ca si rivalii de la Bombardier, francezii asteapta ca autoritatile sa se decida in privinta datei la care va fi organizata licitatia pentru urmatorul proiect al Metrorex – linia de metrou Drumul Taberei – Universitate – Pantelimon.

    Metrorex si-a anuntat deja intentia de atribuire a contractului in valoare de 1,62 miliarde lei fara TVA (aproximativ 400 milioane de euro fara TVA) referitor la lucrarile pe Magistrala V, achizitionarea de metrouri noi si alte investitii. Alaturi de Siemens Transportation, cei doi producatori mai asteapta – tot de ani buni – si alte licitatii. Cel mai vizate dintre acestea sunt situate ceva mai sus si mai departe de Bucuresti – retelele de tramvai din principalele orase de provincie. Francezii de la Alstom Transport, cu afaceri de circa 40 milioane de euro in Romania anul trecut, s-au aratat interesati de piata locala de tramvaie, care ar trebui sa atinga valoarea de 2,5 miliarde de euro in urmatorii 25 de ani.

    “Exista cateva intentii in Timisoara, Arad si Cluj, dar nimic nu e concret deocamdata. Totul depinde de cat de repede vom identifica (impreuna cu municipalitatile) solutii de finantare”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport Romania. Pe piata locala este loc pentru 1.000 de tramvaie (atat pentru noul parc, cat si pentru inlocuirea celui vechi), din care jumatate incap doar in Bucuresti. Principala problema din calea acestor investitii o constituie finantarea, dar si dificultatea cu care se organizeaza licitatiile pentru livrarea de echipamente de transport public in Romania. “Au fost anuntate licitatii la Bucuresti si Timisoara pentru cate 100, respectiv 50 de tramvaie. Estimativ. Nimic nu este clar in aceste orase pentru ca nu exista fonduri atrase”, explica, din partea unui alt producator international prezent pe piata locala, Gabriel Stanciu, directorul diviziei de material rulant al Siemens.

    Siemens a livrat deja catre municipalitatea orasului Oradea un lot de 10 tramvaie, in cadrul unui contract de 26 de milioane de euro (care implica si mentenanta flotei in urmatorii 4 ani) si asteapta organizarea de noi licitatii. La randul sau, Bombardier si-a declarat intentia de a livra 150 de tramvaie pe plan local in urmatorii 2-3 ani si a pus ochii deja pe patru orase din tara: Timisoara, Arad, Bucuresti si Iasi. Pe langa acestea, comania canadiana intentioneaza sa participe si la licitatiile CFR Calatori si Marfa. Cel mai probabil, odata licitatiile castigate, dezvoltarea proiectelor de catre Bombardier (fie ele pentru tramvaie, metrou sau CFR) se va face in parteneriat cu un producator local, cum a fost cazul trenurilor livrate pana acum pentru M1, M2 si M3, a caror asamblarea fost realizata la fabrica Electroputere Craiova.

    “Nu poate fi vorba prea curand de o unitate proprie de productie in Romania, chiar daca unitatile de productie deja existente in lume sunt pline”, a declarat Grego Peters, presedintele diviziei de material rulant usor al Bombardier. “Cu sase ani in urma am trecut printr-un proces amplu de extindere si am construit foarte multe fabrici, iar acum avem grija sa nu comitem aceeasi greseala.” Dupa o crestere organica de circa 25% anul trecut, Bombardier estimeaza in acest an un salt al business-ului de o cifra, care va trebui acoperit dintr-o capacitate suplimentara de productie, pentru care compania a si deschis o unitate in timp record, in India.

  • „Gaura” de la CFR Calatori a ajuns la 80 milioane euro

    În 2008, subvenţia către CFR Călători s-a ridicat la un miliard de lei. „Subvenţia acordată de la bugetul statului către CFR Călători este la jumătate faţă de cea de anul trecut. La datoriile CFR Călători, se adaugă şi cele ale CFR Marfă, societate puternic afectată de criză, de peste 16 milioane de lei. În aceste condiţii, există posibilitatea ca întârzierile de salarii să se repete”, a declarat pentru Gândul subsecretarul de stat în Ministerul Transporturilor responsabil cu transportul feroviar, Constantin Axinia. Din cauza acestui cerc vicios, plata salariilor ceferiştilor a întârziat în mod repetat de la începutul anului şi până în prezent. Ieri, însă, mai mulţi ceferişti au răbufnit şi au întrerupt activitatea la ora 10:00, drept pentru care 15 trenuri au înregistrat întârzieri considerabile la sosirea şi plecarea din Gara de Nord din Bucureşti.
    Cititi mai multe pe www.gandul.info
     

  • A fost odata General Motors – GALERIE FOTO

    Rar s-a mai vazut o companie care sa cada atat de jos si atat de rapid ca General Motors. Desi perspectiva falimentului devenise tot mai plauzibila in ultimele saptamani, momentul in sine a reprezentat o lovitura dureroasa, in special pentru cei care au legaturi cu compania.
    “N-as fi crezut in vecii vecilor ca lucrurile vor ajunge pana aici”, spune Jim Wangers, un fost executiv al GM, acum pensionat, care a facut parte din echipa ce a dezvoltat modelul Pontiac GTO si a scris cartea “Zile de glorie”, despre perioada de dominatie a Pontiac din anii ‘60, cand masinile puternice faceau legea. “Aveam atata succes!”

    Fondata in 1908, General Motors a fost varful industriei auto mai bine de jumatate de secol, cu o gama diversa de masini reflectand angajamentul companiei de a oferi “cate o masina pentru buzunarul si nevoia fiecaruia”. Expresia “Ce e bun pentru General Motors e bun pentru toata tara” a intrat in vocabularul comun, chiar daca e o citare trunchiata a vorbelor lui Charles E. Wilson, presedintele GM de la inceputul anilor ‘50.

    Dar GM a inceput un proces lung si lent de autosabotare. Atuurile ei, precum structura rigida care initial a asigurat disciplina, au devenit slabiciuni; compania si-a pierdut capacitatea de a anticipa piata auto la a carei creare a contribuit, iar producatorii japonezi au reusit sa-i atraga chiar si pe cei mai fideli clienti ai companiei.
    Cu numai opt luni in urma, Rick Wagoner, pe atunci director executiv, se afla in fata catorva sute de angajati ai companiei, celebrand cea de-a 100-a aniversare. “Suntem o companie gata sa fie in frunte si in urmatorii 100 de ani”, spunea Wagoner. In loc sa fie in frunte, GM va urma drumul altor companii esuate, care s-au aliniat pe drumul catre declararea falimentului.

    Momentul are ecou in fiecare colt al Statelor Unite, de pe Fifth Avenue din New York, unde compania isi avea cartierul general financiar, pana la Epcot, la parcul Disney din Florida, unde GM sponsoriza pavilionul de teste, unde isi prezenta cele mai recente modele.
    Uzinele GM sunt raspandite in toata tara, din Massachusetts pana in California, din Wisconsin pana in Louisiana. De pe portile lor au iesit masini de familie, camionete si modele puternice, bine inchegate, care au facut istorie, adevarate marturii pe roti ale ADN-ului american.

    Chiar dupa amplele restructurari, GM inca mai poate pretinde locul de cel mai mare producator de masini al tarii. Pentru GM, acest fapt simplu – dimensiunea uriasa – a fost folosit multa vreme ca as din maneca pentru a opri orice dezbatere. Daca aveau dreptate criticii cu privire la ce mergea prost la GM, de ce atat de multi oameni inca mai cumparau masinile produse de companie? Compania avea intr-adevar un numar impresionant de cumparatori loiali, dar GM i-a pierdut pe rand, printr-o serie de greseli strategice si culturale, incepand din anii ‘60.

    In anii ‘80, compania si-a sabotat singura eforturile de a reduce costurile; elemente ale unor modele au fost folosite si la alte masini, ceea ce le-a afectat individualitatea. In anii ‘90, GM a cedat pretentiilor sindicatelor si a creat “banca de joburi” (Jobs Bank), un program prin care lucratorii erau platiti chiar atunci cand uzinele nu functionau, ceea ce a dus la construirea unor masini si camioane pe care nu le putea vinde fara reduceri si oferte speciale semnificative.

    Sefii finantelor companiei au intrat in conflict cu dezvoltatorii de produse si cu cei de la marketing, facand ca GM sa devina victima unei practici tip “lanseaza si pleaca” – vehiculele erau lansate pe piata, dar apoi nu erau sprijinite cu campanii publicitare. Cand nu se vindeau, cei de la financiar le abandonau pur si simplu ca pe oricare alt efort esuat, asa cum s-a intamplat cu automobilul electric EV1.
    Desi vedea ca i se micsoreaza cota de piata, GM nu a reusit sa acorde multiplelor branduri si modele pe care le avea atentia care a ajutat Honda sa-si atraga consumatorii catre modelul Accord sau pe cei de la Toyota cu modelul Camry. Acum, galeria de branduri a GM va fi injumatatita, dupa ce compania a decis ca va renunta la o serie de divizii precum Pontiac.

    “Nimeni nu a acordat niciun pic de atentie acelui capitol denumit imagine, pentru ca nu era in business plan”, spune Wangers. “Toate discutiile sunau la fel: ?”
    De-a lungul anilor, executivii GM au devenit maestri in arta explicarii problemelor prin atribuirea vinei oricui altcuiva in afara de ei insisi. Lista includea sindicatul muncitorilor din industria auto, pentru ca ar fi cerut asigurare de sanatate si pensii (desi GM a fost de acord sa le ofere); autoritatile de reglementare, pentru ca ar fi impus companiei reguli despre care GM sustine ca i-au sabotat competitivitatea; guvernul japonez pentru ca ar fi ajutat incorect producatorii auto niponi sa cucereasca piata americana; presa, pentru ca nu aprecia automobilele GM si eforturile pe care compania le facea ca sa le imbunatateasca.

    Intrebat in 1995 de ce nu se misca mai repede ca sa reorganizeze compania, directorul executiv al General Motors de la acea vreme, Roger Smith, a replicat: “Nu-i asa ca ar fi minunat daca am putea-o face doar pocnind din degete?”.
    Lansarea de sloganuri nu era sprijinita si de executie. In 2002, spre exemplu, executivii purtau mici insigne la rever pe care scria “29”, cota de piata pe care compania promitea sa o recucereasca (in timp ce majoritatea companiilor se concentrau pe profituri). In aprilie anul acesta, cota de piata a companiei ajunsese la 19%, o prabusire severa de la varful de 54% atins in 1954. Consumatorii au inceput sa critice GM pentru modelele care lasau mult de dorit. Poate ca i-au acordat companiei a doua, chiar a treia sansa, dar in cele din urma s-au orientat catre alte branduri, ceea ce a facut tot mai greu pentru GM sa-i recastige.

    Rick Wagoner a reusit sa reziste in functie mai mult decat s-au asteptat cei din jur, desi cotatiile GM au cazut continuu, de la 70 de dolari pe actiune la inceputul deceniului, cand a fost el investit in functie. La sfarsitul lunii trecute, o actiune GM ajunsese la 75 de centi.

    Wagoner a fost dat afara de administratia Obama, care a cerut acum trimiterea companiei in procedura de faliment. Un judecator va incepe apoi procesul de a construi o noua si drastic restructurata General Motors, care ar putea avea sansa de a trece cu bine intr-un al doilea secol de existenta. Dar legendarul grup care a dominat scena pietei auto americane pentru atat de multa vreme va trebui sa dovedeasca din greu ca merita sa-si reia locul.

    © 2009 New York Times News Service; Nick Bunkley a contribuit din Detroit; Traducere de Mihai Mitrica

  • Cum a ajuns General Motors in faliment – GALERIE FOTO

    Procedurile de faliment se vor desfasura la un tribunal din New
    York, potrivit
    Mediafax    .

    GM va inchide 14 fabrici ale grupului pana in 2012, urmand sa
    ajunga la 33 de unitati de productie. Conducerea constructorului
    auto estimeaza ca va ajunge la utilizarea intregii capacitati de
    asamblare incepand cu 2011.
    Numarul angajatilor din SUA ar urma sa scada la 27.200 in urma
    procesului de restructurare, de la 35.100 persoane la sfarsitul
    anului trecut.
    Printre posesorii celor mai mari creante negarantate ale grupului
    american se numara Wilmington Trust, cu 22,76 miliarde de dolari,
    si sindicatul angajatilor din industria auto (UAW), cu 29,56
    miliarde de dolari.

    Prabusirea GM este al treilea faliment ca marime din istoria SUA si
    cel mai important la nivelul industriei americane.
    Primele doua pozitii in topul falimentelor in Statele Unite sunt
    ocupate de Lehman Brothers, cu active in valoare de 691 miliarde de
    dolari, si WorldCom, companie de telefonie cu active de 104
    miliarde de dolari. Chrysler, care se afla in reorganizare dupa
    intrarea in faliment in luna mai, ocupa pozitia a sasea, cu active
    in valoare de 39,3 miliarde de dolari.

    GM este a 99 companie americana, listata la bursa, care cere
    protectia falimentului in 2009 si a opta cu active in valoare de
    peste zece miliarde de dolari. Cele 99 de companii care au intrat
    in faliment in 2009 controlau active de 345 miliarde de
    dolari.


    CLICK AICI PENTRU A VEDEA O GALERIE FOTO CU ISTORIA DE PESTE 100 DE
    ANI A GENERAL MOTORS

  • Hagi a primit un BMW nou

    Hagi a predat vechea masina, SUV-ul X5, si a preluat nava amiral a constructorului german. Pretul de pornire al limuzinei BMW 750 Li este de 80.000 de euro fara TVA, iar modelul condus de Hagi este dotat cu numeroase optinui suplimentare: culoare Black Sapphire (metalizat), tapiterie din piele, volan sport incalzit imbracat in piele, trapa, scaune cu ventilare activa si functii multiple, functie TV si sistem audio profesional, navigatie, Head-up Display, camere la mersul cu spatele si laterale, Dynamic Drive, s.a.

  • Cum se lupta companiile aeriene pe cursele spre Italia

    Pe 2 martie 2009, reprezentanti din Romania si de la nivel international ai companiei aeriene Lufthansa s-au adunat pe Aeroportul Henri Coanda din Otopeni pentru a asista la aterizarea primei curse directe intre Bucuresti si Milano operata de noua companie aeriana a grupului german, Lufthansa Italia. Lansarea curselor directe Milano-Bucuresti marcheaza un nou pas al germanilor in strategia de consolidare a grupului aerian in fata rivalului Air France – KLM, care a preluat recent un pachet de 25% de actiuni in cadrul principalului operator italian, Alitalia. Air France-KLM a devenit la inceputul lunii ianuarie actionar al principalului operator aerian italian prin achizitia unui pachet de 25%.

    Lufthansa, principalul competitor al gruparii franco-olandeze pe piata europeana, care incercase la randul sau un parteneriat cu Alitalia, a refuzat ideea de a pierde piata italiana si a infiintat propria companie in peninsula. Mutarea vine in continuarea strategiei agresive de extindere a grupului german din ultimii ani (preluarea companiei elvetiene Swiss in 2005, negocierile pentru preluarea Alitalia in 2008, in paralel cu acordul de preluare a companiei Austrian Airlines din decembrie 2008). Pozitia slabita a companiei italiene din ultima perioada a fost un motiv in plus pentru germani sa intre pe piata din Italia: “Alitalia nu e pe o pozitie buna acum si e momentul sa atacam”, spune Stefan Versemann, directorul Lufthansa pentru Romania.

    Primele zboruri ale Lufthansa Italia au avut loc pe 2 februarie catre Barcelona si Paris (Charles de Gaulle), iar pe 2 martie au fost inaugurate, pe langa Bucuresti, curse catre Bruxelles, Budapesta si Madrid, urmand ca Londra (Heathrow) si Lisabona sa fie incluse in orarul zborurilor de vara pana la sfarsitul lunii martie. In total, compania a alocat sase aeronave pentru a opera din Milano catre cele opt destinatii din Europa. Preferinta germanilor pentru stabilirea hub-ului la Milano vine si ca o reactie a intentiilor Air-France – KLM de a stabili principalul hub pentru Alitalia la Roma.

    Stefan Versemann, directorul pe Romania si Moldova de la Lufthansa, spune ca includerea Romaniei in prima etapa de dezvoltare a Lufthansa Italia vine din faptul ca Bucurestiul este in topul primelor opt destinatii europene pentru afaceri si a doua piata pentru Lufthansa in CEE (dupa Polonia). Cursele catre Italia, dar si dublarea frecventei pe ruta Cluj-München ar trebui sa aduca pentru Lufthansa Romania mare parte din cresterea de 10% a cifrei de afaceri (estimata la 45 de milioane de euro pentru acest an).

    Cu zborurile catre Italia si cele operate de Swiss, Lufthansa a ajuns la un numar de 114 curse saptamanale din Romania, mai mult decat dublu fata de numarul operat in urma cu trei ani. In urma cu trei ani insa, destinatiile din Italia erau cautate, dar nu ca acum – cand practic orice companie care initiaza zboruri din Romania zboara si catre cel putin o destinatie din Italia. Zborurile catre peninsula s-au inmultit in special odata cu dezvoltarea companiilor low-cost pe piata locala (Blue Air, Wizz Air sau MyAir au volume importante de pasageri catre Italia) si au fost sustinute de romanii care mergeau la munca in Italia.

    In sezonul de iarna 2008-2009, au zburat saptamanal catre Italia aproximativ 140 de curse, ceea ce inseamna – tot cu aproximatie – 20.000 de pasageri pe saptamana. Operatorul low-cost care isi concentreaza cea mai mare parte a activitatii pe destinatiile italiene este MyAir, care opereaza sapte zboruri directe din Bucuresti catre Italia si intentioneaza sa isi intareasca pozitia prin introducerea, din luna mai, a unui nou zbor saptamanal catre Rimini, cu plecare in fiecare vineri. Antonio Iervolino, reprezentantul MyAir in Romania, spune ca 98% din veniturile companiei italiene in Romania vin din destinatiile catre Italia (restul de 2% fiind reprezentati de pasagerii care calatoresc in Franta, pe ruta Bucuresti – Paris).

    In 2008, MyAir a transportat peste 350.000 de pasageri in si din Italia (la un grad de ocupare a navelor de peste 75%) si estimeaza pentru anul in curs un trafic de circa 400.000 de pasageri. Si Wizz Air, compania low-cost maghiara care a intrat pe piata locala in urma cu doi ani cu intentia declarata de a surclasa liderul Blue Air, spune ca isi va extinde eforturile pe destinatiile italiene. Compania opereaza zboruri din Bucuresti, Cluj-Napoca, Targu-Mures si Timisoara, cele mai populare zboruri fiind cele catre Roma, Londra si Barcelona.

    “Italia a devenit o piata foarte importanta pentru noi. Wizz Air opereaza curse catre Roma, Milano Bergamo, Venetia, Treviso si Napoli, in jur de 32-35 de curse saptamanale catre Italia, si intentionam sa extindem capacitatea de transport pe aceasta piata”, spune Natasa Kazmer, reprezentantul companiei. Potrivit datelor furnizate de companie, in 2008 Wizz Air a transportat din si inspre Romania aproximativ 900.000 de pasageri (din care 340.000 pe rutele catre si dinspre Italia), iar anul acesta obiectivul este de 1,7 milioane de pasageri (respectiv 650.000 de pasageri spre si dinspre destinatiile din Italia). Blue Air, liderul pietei low-cost locale, si-a intarit prezenta pe rutele catre Italia prin introducerea a doua curse noi din Bacau catre Bologna si Milano.

    Blue Air este insa unul dintre cei mai activi operatori aerieni pe destinatii italiene, alaturi de Alitalia si Carpatair. Alitalia, care opereaza in codeshare cu TAROM, are o cota de 65% pe zborurile din Romania din totalul capacitatii catre Italia de pe aeroportul Otopeni. De pe principalul aeroport din Romania mai zboara insa catre Italia doar low-costul Easy Jet si Carpatair (dar cu escala la Timisoara). Celalalte zboruri catre Italia pleaca insa de pe aeroportul Baneasa (operate de companiile low-cost) si de la Timisoara (operate de Carpatair). Succesul zborurilor operate de pe aceste aeroporturi a venit mai ales din flexibilitate – atat din punctul de vedere al accesului, cat si al preturilor.

    Tocmai pe flexibilitate vrea sa mizeze si Lufthansa in lupta pentru cota de piata, iar pretul va fi principalul instrument folosit de companie pentru a intra pe piata, dupa cum argumenteaza chiar directorul companiei in Romania: “In functie de piata, preturile pot fi mai mici anul acesta, iar noi vom face tot posibilul sa vindem. Primul scop evident e sa intri cu un pret care sa aduca firma la cunostinta publicului”. Iar publicul ar trebui sa vina dinspre toate categoriile de clienti, mai ales dintre cei ai companiilor low-cost, spune Versemann. Pentru prima parte a anului, Lufthansa vinde bilete pe ruta Bucuresti-Milano cu 100 de euro – din care zece euro reprezinta o taxa pe care o vor plati consumatorii rezidenti in Romania.

  • Cum se lupta companiile aeriene pe cursele spre Italia

    Pe 2 martie 2009, reprezentanti din Romania si de la nivel international ai companiei aeriene Lufthansa s-au adunat pe Aeroportul Henri Coanda din Otopeni pentru a asista la aterizarea primei curse directe intre Bucuresti si Milano operata de noua companie aeriana a grupului german, Lufthansa Italia. Lansarea curselor directe Milano-Bucuresti marcheaza un nou pas al germanilor in strategia de consolidare a grupului aerian in fata rivalului Air France – KLM, care a preluat recent un pachet de 25% de actiuni in cadrul principalului operator italian, Alitalia. Air France-KLM a devenit la inceputul lunii ianuarie actionar al principalului operator aerian italian prin achizitia unui pachet de 25%.

    Lufthansa, principalul competitor al gruparii franco-olandeze pe piata europeana, care incercase la randul sau un parteneriat cu Alitalia, a refuzat ideea de a pierde piata italiana si a infiintat propria companie in peninsula. Mutarea vine in continuarea strategiei agresive de extindere a grupului german din ultimii ani (preluarea companiei elvetiene Swiss in 2005, negocierile pentru preluarea Alitalia in 2008, in paralel cu acordul de preluare a companiei Austrian Airlines din decembrie 2008). Pozitia slabita a companiei italiene din ultima perioada a fost un motiv in plus pentru germani sa intre pe piata din Italia: “Alitalia nu e pe o pozitie buna acum si e momentul sa atacam”, spune Stefan Versemann, directorul Lufthansa pentru Romania.

    Primele zboruri ale Lufthansa Italia au avut loc pe 2 februarie catre Barcelona si Paris (Charles de Gaulle), iar pe 2 martie au fost inaugurate, pe langa Bucuresti, curse catre Bruxelles, Budapesta si Madrid, urmand ca Londra (Heathrow) si Lisabona sa fie incluse in orarul zborurilor de vara pana la sfarsitul lunii martie. In total, compania a alocat sase aeronave pentru a opera din Milano catre cele opt destinatii din Europa. Preferinta germanilor pentru stabilirea hub-ului la Milano vine si ca o reactie a intentiilor Air-France – KLM de a stabili principalul hub pentru Alitalia la Roma.

    Stefan Versemann, directorul pe Romania si Moldova de la Lufthansa, spune ca includerea Romaniei in prima etapa de dezvoltare a Lufthansa Italia vine din faptul ca Bucurestiul este in topul primelor opt destinatii europene pentru afaceri si a doua piata pentru Lufthansa in CEE (dupa Polonia). Cursele catre Italia, dar si dublarea frecventei pe ruta Cluj-München ar trebui sa aduca pentru Lufthansa Romania mare parte din cresterea de 10% a cifrei de afaceri (estimata la 45 de milioane de euro pentru acest an).

    Cu zborurile catre Italia si cele operate de Swiss, Lufthansa a ajuns la un numar de 114 curse saptamanale din Romania, mai mult decat dublu fata de numarul operat in urma cu trei ani. In urma cu trei ani insa, destinatiile din Italia erau cautate, dar nu ca acum – cand practic orice companie care initiaza zboruri din Romania zboara si catre cel putin o destinatie din Italia. Zborurile catre peninsula s-au inmultit in special odata cu dezvoltarea companiilor low-cost pe piata locala (Blue Air, Wizz Air sau MyAir au volume importante de pasageri catre Italia) si au fost sustinute de romanii care mergeau la munca in Italia.

    In sezonul de iarna 2008-2009, au zburat saptamanal catre Italia aproximativ 140 de curse, ceea ce inseamna – tot cu aproximatie – 20.000 de pasageri pe saptamana. Operatorul low-cost care isi concentreaza cea mai mare parte a activitatii pe destinatiile italiene este MyAir, care opereaza sapte zboruri directe din Bucuresti catre Italia si intentioneaza sa isi intareasca pozitia prin introducerea, din luna mai, a unui nou zbor saptamanal catre Rimini, cu plecare in fiecare vineri. Antonio Iervolino, reprezentantul MyAir in Romania, spune ca 98% din veniturile companiei italiene in Romania vin din destinatiile catre Italia (restul de 2% fiind reprezentati de pasagerii care calatoresc in Franta, pe ruta Bucuresti – Paris).

    In 2008, MyAir a transportat peste 350.000 de pasageri in si din Italia (la un grad de ocupare a navelor de peste 75%) si estimeaza pentru anul in curs un trafic de circa 400.000 de pasageri. Si Wizz Air, compania low-cost maghiara care a intrat pe piata locala in urma cu doi ani cu intentia declarata de a surclasa liderul Blue Air, spune ca isi va extinde eforturile pe destinatiile italiene. Compania opereaza zboruri din Bucuresti, Cluj-Napoca, Targu-Mures si Timisoara, cele mai populare zboruri fiind cele catre Roma, Londra si Barcelona.

    “Italia a devenit o piata foarte importanta pentru noi. Wizz Air opereaza curse catre Roma, Milano Bergamo, Venetia, Treviso si Napoli, in jur de 32-35 de curse saptamanale catre Italia, si intentionam sa extindem capacitatea de transport pe aceasta piata”, spune Natasa Kazmer, reprezentantul companiei. Potrivit datelor furnizate de companie, in 2008 Wizz Air a transportat din si inspre Romania aproximativ 900.000 de pasageri (din care 340.000 pe rutele catre si dinspre Italia), iar anul acesta obiectivul este de 1,7 milioane de pasageri (respectiv 650.000 de pasageri spre si dinspre destinatiile din Italia). Blue Air, liderul pietei low-cost locale, si-a intarit prezenta pe rutele catre Italia prin introducerea a doua curse noi din Bacau catre Bologna si Milano.

    Blue Air este insa unul dintre cei mai activi operatori aerieni pe destinatii italiene, alaturi de Alitalia si Carpatair. Alitalia, care opereaza in codeshare cu TAROM, are o cota de 65% pe zborurile din Romania din totalul capacitatii catre Italia de pe aeroportul Otopeni. De pe principalul aeroport din Romania mai zboara insa catre Italia doar low-costul Easy Jet si Carpatair (dar cu escala la Timisoara). Celalalte zboruri catre Italia pleaca insa de pe aeroportul Baneasa (operate de companiile low-cost) si de la Timisoara (operate de Carpatair). Succesul zborurilor operate de pe aceste aeroporturi a venit mai ales din flexibilitate – atat din punctul de vedere al accesului, cat si al preturilor.

    Tocmai pe flexibilitate vrea sa mizeze si Lufthansa in lupta pentru cota de piata, iar pretul va fi principalul instrument folosit de companie pentru a intra pe piata, dupa cum argumenteaza chiar directorul companiei in Romania: “In functie de piata, preturile pot fi mai mici anul acesta, iar noi vom face tot posibilul sa vindem. Primul scop evident e sa intri cu un pret care sa aduca firma la cunostinta publicului”. Iar publicul ar trebui sa vina dinspre toate categoriile de clienti, mai ales dintre cei ai companiilor low-cost, spune Versemann. Pentru prima parte a anului, Lufthansa vinde bilete pe ruta Bucuresti-Milano cu 100 de euro – din care zece euro reprezinta o taxa pe care o vor plati consumatorii rezidenti in Romania.

  • DUSTER, primul concept car Dacia

    Potrivit Dacia, Duster va avea un motor de 1.5 dCi 105 (77 kW) si un consum de 5.3l/100 km. Consum redus se realizeaza datorita coeficientului aerodinamic de numai 0.30.

    Recent, Dacia a lansat cea mai ieftina varianta de berlina Dacia, care costa 5.900 de euro (TVA inclus) si este echipata cu un motor pe benzina de 1.4 litri si 75 de cai-putere.

    Potrivit Dacia, prin intermediul programului de innoire a parcului auto, care a urcat valoarea primei de casare la 3.800 de lei, noua versiune Logan va putea fi achizitionata la 4.995 Euro (TVA inclus).

    Pana acum, cea mai ieftina varianta Logan era Ambiance, care costa 6.400 de euro.

    Cititi aici mai multe despre cresterea productiei din urmatoarele doua luni, dar si despre strategia de marketing a Dacia pe timp de criza.

  • Mai tine sezonul reducerilor la masini?

    “Cei mai multi dintre clientii de masini se orienteaza dupa discounturi. Modelul cel mai mai promovat si care beneficiaza de o reducere are vanzari mai mari in acea luna. In prezent majoritatea crede ca se va ajunge si in Romania ca la o masina cumparata sa se mai primeasca una gratis. Dar nu va fi chiar asa”, spune Matei Albulescu, directorul de marca al Volkswagen Autoturisme din cadrul Porsche Romania, importatorul grupului german pe piata locala.

    Tonul detasat al lui Albulescu pare surprinzator pentru momentul dramatic pe care il traverseaza piata auto, numai in luna ianuarie vanzarile de masini noi prabusindu- se la mai putin de jumatate din valoarea din urma cu un an. Insa Albulescu stie ca Volkswagen, alaturi de Skoda, cealalta marca de volum din cadrul grupului german, au reusit sa detroneze anul trecut liderul din ultimii ani al pietei locale de import, Renault. Si aceasta in conditiile in care niciuna dintre cele trei marci nu a reusit in 2008 sa evite declinul vanzarilor fata de anul precedent, pe fondul exploziei de masini de import second-hand.

    Pare cu atat mai greu pentru un importator sau dealer de masini sa renunte la a oferi discounturi in acest an, cand deja razboiul preturilor a facut ca pe piata sa fie oferite in prezent reduceri de pana la 25-30% pentru anumite modele. “Este posibil ca in viitor sa vedem discounturi mai mici, dar cresteri de preturi este exclus. Multe dintre reducerile prezente acum sunt realizate pentru a epuiza stocurile de anul trecut. Cu siguranta la noile stocuri nu vor mai exista reduceri de pana la 25%”, este de parere Jacques Daniel, directorul comercial al marcilor Renault, Nissan si Dacia in Romania, care de la inceputul lunii viitoare va prelua functia de vicepresedinte responsabil pentru piese si accesorii in cadrul grupului francez.

    Pentru a atrage clientii, dealerii Renault vor dezvolta inclusiv programele de buy-back. “O parte din dealeri vor pune accent pe serviciile de after-sales, in special pe buy-back, controlul pietei second-hand fiind un punct cheie. Dar nu toti dealerii au capacitatea financiara necesara unui program buy-back, deoarece isi asuma un risc foarte mare – vand o masina noua, dar raman cu una veche”, spune Daniel. Alaturi de importurile de masini second-hand, un alt factor cu influenta negativa asupra vanzarilor de masini a fost piata creditelor.

    “Vanzarea masinilor fara credite este foarte dificila. RCI (divizia financiara a grupului francez – n. red.) lucreaza pentru o treime din vanzarile Renault, dar nu toti clientii doresc finantare prin RCI. Nevoia de a achizitiona o masina nu a disparut”, crede oficialul Renault. Si in cazul Porsche Bank, divizia de profil a Porsche Holding, rolul in sustinerea vanzarilor importatorului este foarte important. “Cota de finantare a Porsche Bank a crescut cu 20% in totalul vanzarilor Porsche Romania, la nivelul lunii ianuarie, fata de perioada similara a anului trecut. In prezent, tot mai multi clienti doresc o dobanda cat mai mica si profita de ofertele de finantare”, a spus seful marcii Volkswagen, care a ajuns in ianuarie la o cota de piata de aproximativ 12%, in conditiile in care in 2008 cota de piata a fost de 7,6%.

    “Imaginea de marca are o importanta mult mai mare in conditiile economice actuale”, crede Albulescu. Marca germana este bine pozitionata in topurile de vanzari nu doar cand vine vorba de masini noi, ci si in cazul celor second-hand, anul trecut fiind inmatriculate peste 81.000 de autoturisme Volkswagen, adica mai mult de un sfert din totalul masinilor la mana a doua importate. Cumulat (masini noi si second-hand), marca germana a inregistrat cel mai ridicat volum de inmatriculari de pana acum pe piata romaneasca, de aproape 103.200 de autoturisme, depasind chiar si Dacia, cu 77.730 de unitati. Iar cresterea numarului de masini Volkswagen in parcul auto va avea o influenta puternica asupra activitatii service-urilor.

    “Cresterea activitatii de service va fi avantajata inclusiv de masinile secondhand. Vor veni in special cei cu masini mai noi, cu vechime intre unu si trei ani, nu si cei cu masini vechi.” Declaratiile directorului de marca ale Volkswagen sunt sustinute si de Alin Tapalaga, directorul general ale Porsche Inter Auto, divizia de retail a Porsche Holding in Romania, care sustine ca odata cu explozia importurilor second-hand s-a inregistrat si o crestere a intrarilor in service. “Activitatea din service a crescut in ultimele doua luni.

    Timpul de asteptare a scazut datorita capacitatii mai mare cu 20% si multi dintre cei care inainte mergeau la un service de cartier au inceput sa vina la cele oficiale. In plus, sunt foarte multi cei care si-au cumparat masini secondhand si apeleaza acum la un service oficial deoarece au devenit mult mai atenti pe ce dau banii”, a subliniat Tapalaga. Dar nu doar activitatea de service va avea de castigat de pe urma cererii tot mai mari de masini second-hand. “Dealerii vor extinde afacerile cu masini second-hand. Este un bun canal de vanzare a masinilor noi”, a mai spus Matei Albulescu, care, desi nu estimeaza o crestere a vanzarilor in acest an, crede ca investitiile in reteaua de dealeri nu vor fi anulate.

    “Vor exista investitii in reteaua VW, dar valoarea acestora nu poate fi estimata din cauza situatiei economice actuale”. La fel ca si in cazul altor marci de volum, baza vanzarilor va fi reprezentata de modele din clasele mici, lansarea in a doua parte a acestui an a noii generatii Polo urmand sa salte cota marcii germane la peste 15% din piata. Ramane de vazut cum vor reactiona si concurentii francezi sau, mai nou, japonezi, care au la randul lor mari asteptari de la acest an, daca nu in privinta cresterii vanzarilor, atunci macar a cotei de piata.