BusinessMagazin

Tag: petrol

  • Petrolul intr-o lume cruda

    Uitati de OPEC si de intalnirile lor. Au avut loc trei in ulti­mele trei luni, a patra tocmai s-a incheiat, iar in decembrie organizatia ar putea discuta o noua reducere a livrarilor de petrol. Dar strategii momentului pe piata petroliera mondiala nu se mai numesc OPEC sau Rusia sau Venezuela, ci Teama, Panica sau Reducerea Cheltuielilor. Pe scurt, criza, cea care a determinat o scadere a pre­tu­rilor titeiului din stratosfera de 150 de dolari barilul la 50 de dolari, adica valoarea care dadea in urma cu patru ani startul cursei. Iar reducerea livrarilor este o strategie depa­sita; in acest moment se croiesc noi aliante si se stabilesc noile realitati ale lumii petrolului.
     
    Anul care vine este definit de catre cei mai multi dintre petrolistii romani drept greu, in conditiile in care companiile pe care le conduc trebuie sa faca fata unei provocari duble: pe langa problemele iscate de criza mondiala – finantare mai scumpa, scaderi ale consumului, reduceri de activitate – apar si cele aduse de evolutia in jos a pretului petrolului.
     
    “Provocarea nu este a vedea ce inseamna criza si ce impact va avea asupra noastra, a pietei, a clientilor, dar si ce impact si ce volatilitate va avea pretul petrolului. Avem un set de ipoteze pe baza carora definim elementele bugetului, pe un an si pe termen mediu. Evaluam capacitatea noastra de a genera cash si ce posibilitati de finantare avem astfel incat sa ne putem defini programul de investitii si de dezvoltare pe 2009”, spune Mariana Gheorghe, CEO al Petrom. Constantin Tampiza, directorul general al Lukoil Romania, a conceput trei scenarii de criza pentru 2009: primul ia in calcul o devalorizare a monedei nationale cu 15%, care ar duce la micsorarea venitului operational cu 5%, al doilea vorbeste despre o scadere o vanzarilor cu 5%, care ar duce la un buget mai mic cu 11%, iar al treilea presupune o scadere a marjei de profit cu 10%, care ar duce la scaderea profitului operational (EBITDA) cu 17 milioane de dolari. Constantin Tampiza spune ca a con­ceput aceste scenarii in urma cu doua luni, cand pretul petrolului incepuse sa dea semne de scadere si ca planuieste ca, in functie de ce se va intampla in 2009, sa urmeze planul de afaceri aferent scenariului cel mai apropiat de realitate. Pentru ca direc­torul Lukoil admite ca 2009 va fi si pentru companiile petroliere un an “cel putin dificil”.
     
    “Cel putin dificil” are intelesuri la care nimeni nu s-ar fi gandit in urma cu un an, cand liderii pietei petroliere vorbeau de un baril care isi va fi gasit in 2008 echilibrul undeva la 120-130 de dolari sau care ar fi putut chiar sari pana la 200 de dolari – presupunand dificultati de aprovizionare pentru unele companii, dar si un ritm accelerat de consum si un ritm ascendent al pietei in general. Cel putin dificil, in conditiile crizei financiare si ale unui baril care se invarte acum in jurul valorii de 50 de dolari, se refera la capacitatea de a supravietui lui 2009: chiar fara profit net, fara crestere, fara investitii, cu eventuale pierderi financiare cauzate in special de costurile scapate de sub control, de inflatie si de clientii rau-platnici. Sau nu neaparat rau-platnici, ci pur si simplu aflati intr-un punct critic al existentei lor, la fel ca toata lumea, si anume in criza de lichiditati.
     
    De fapt, criza de lichiditati sau “absenta sangelui din artere”, cum ii spune mai plastic directorul Lukoil, a fost principalul motiv pentru scaderea abrupta a pretului de tranzactionare a barilului de titei. Liderii companiilor petroliere de pe piata locala intervievati de BUSINESS Magazin considera ca lipsa de lichiditati i-a scos din piata pe marii speculatori de pe piata petrolului – din diferite motive, de la prudenta si pana la faliment. Alin Niculae, directorul general al companiei de trading Oscar Downstream, spune ca situatia de criza a scazut numarul speculatorilor pe piata petroliera, iar numarul de pozitii deschise fata de anul trecut in aceeasi perioada s-a redus la jumatate.
    Pretul a crescut prea mult, prea artificial, iar cresterea artificiala a pretului petrolului a ajutat la declansarea crizei financiare in sine, considera directorii de companii petroliere cu care am discutat. Ei sustin ca este destul de evident faptul ca institutiile financiare care s-au prabusit in ultimele luni aveau printre cele mai agresive pozitii forward deschise in piata. Acum, dupa iesirea din zona speculativa pe petrol a multor companii financiare, primul semn este ca nu se mai deschid pozitii forward atat de agresive si ca nimeni nu mai pariaza pe tranzactii: “Expunerea financiara este mai periculoasa decat jocul comercial. Pentru ca daca ai o marfa fizica, ai timp de reactie si poti sa faci hedging si sa o repretuiesti, in timp ce la o expunere financiara, daca piata se blocheaza, ai ramas brusc fara nimic”, spune Alin Niculae.
     
    Niculae considera ca efectele vor fi vizibile in situatiile financiare ale companiilor din trimestrul al patrulea din 2008, cand profitul operational al companiilor va fi plus, dar pierderile financiare vor corecta pana la 70% din profitul operational, din cauza deprecierii monedei cu 30%, intr-un termen foarte scurt. “Pe romaneste, toata lumea are mai putini bani cu 30% intr-un foarte scurt timp; dar problema cea mai importanta acum nu este ca ai mai putini bani, pentru ca una este sa ai o corectie controlata si alta e sa se intample ce s-a intamplat”, spune Alin Niculae. Ce s-a intamplat este ca panica financiara s-a transformat in criza economica, din care apar automat probleme sociale: scade consumul, se anuleaza un venit si in paralel apar cheltuieli suplimentare. “Noului guvern ii va fi foarte greu sa mentina moneda sau sa controleze somajul, pentru ca trebuie facut un plan mai complex decat simpla redeschidere a finantarilor.”

  • Gustav opreste productia de titei din Golful Mexic

    Potrivit datelor U.S. Minerals Management Service, 76,8% din productia de titei a Golfului Mexic şi 37% din productia de gaze naturale a fost oprita.

     

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro 
     

  • OPEC a egalat in S1 tot anul 2007

     

    Cei 12 membri ai cartelului de exportatori condus de Arabia Saudita au castigat in intervalul ianuarie – iunie din acest an 645 de miliarde de dolari (430 miliarde de euro), aproape de castigul record inregistrat anul trecut, de 671 miliarde de dolari, potrivit departamentului de energie al SUA. In acest ritm, statele OPEC ar putea castiga 1.245 miliarde de dolari in acest an, ceea ce ar constitui un nou record.
    Recenta depreciere cu 20% a pretului petrolului sub 120 de dolari barilul este putin probabil sa le afecteze semnificativ veniturile, estimeaza Financial Times. Asta deoarece cantitatile mari extrase vor compensa impactul pretului curent al petrolului, de 116,53 dolari pe baril, o suma inca mare fata de media primei jumatati a anului, de 111,1 dolari/barilul.

    Ieftinirea s-a datorat in cea mai mare parte starii economiei americane si implicit scaderii cererii de petrol a SUA, intrucat – dupa scumpirea carburantilor – soferii se folosesc de masini din ce in ce mai putin, iar eficienta energetica este acum prioritatea de varf pentru noile vehicule si utilaje.

    Estimarile industriei sugereaza ca productia OPEC a lunii iulie a atins un nivel record, de 32,6 milioane de barili pe zi.
    Fluxurile mari de "petrodolari" au impulsionat tarile OPEC sa faca cheltuieli suplimentare, crescand importurile cu 40% fata de anul trecut.
    Binky Chadha, un oficial al Deutsche Bank din New York, a afirmat ca pietele emergente din Asia vor fi primele beneficiare ale cresterii cheltuielilor OPEC, urmate de zona euro. Intre timp, Statele Unite ale Americii, au pierdut o parte din cota lor de piata.
    "Chiar daca pretul petrolului a crescut, pietele emergente din Asia au primit o compensatie prin cresterea schimburilor comerciale cu exportatorii de petrol," a mai adaugat el.
    China a atras 11% (de la 4% in 1999) dintre cheltuielile marilor exportatori de petrol, in dauna SUIA care a scazut la 7,5% de la 12%.
    Boom-ul petrolier este simtit indeosebi in Golf si este principalul factor care alimenteaza mega-proiectele de miliarde de dolari din regiune. Tot el impulsioneaza activitatea fondurilor suverane de investitii. mai ales ca acest boom al Golfului coincide cu tulburarile financiare de pe piata vestica.
    Previziunile HSBC pentru perioada 2006-2010 arata ca Golful va castiga din petrol mai mult decat in ultimii 20 de ani impreuna si ca cele sase state membre ale Consiliului de Cooperare din Golf ar trebui sa castige mai mult in 2008 decat in toata perioada anilor 1980.
    Dar guvernele din Golf cheltuiesc aproximativ 40 – 45% din veniturile publice din acest an, cel mai scazut nivel din istorie. "Si asta in ciuda faptului ca cheltuielile publice, in termeni absoluti, sunt la cel mai inalt nivel," a spus Simon Williams, economist sef al HSBC specializat in pietele din Golf.
    El a mai spus ca exista anumite limite pentru tarile din Golf, adaugand ca regiunea a atins deja maximumul capacitatii de a genera venituri din petrol.
    Unii din oficialii guvernamentali din acea zona au inceput deja sa vorbeasca despre o incetinire a cheltuielilor guvernamentale ca masura de amortizare a inflatiei, care a atins cifre duble in multe din statele din Golf si constituie o cauza de permanenta ingrijorare.

  • Pretul combustibilului baga companiile aeriene in faliment!

    Multe dintre avioanele companiilor mici au ramas la sol. In paralel, Air France şi KLM declara deja pierderi de 60%, British Airways anuleaza 160 de zboruri pe saptamana, iar Delta Airlines renunta la multe curse de peste Ocean, inclusiv la Bucureşti.

     

    Mai multe amanunte, pe www.protv.ro
     

  • Petromidia, condamnata la crestere

    De la preluarea pozitiei de vicepresedinte pentru activitatea de rafinare din cadrul grupului Rompetrol, Cosmin Cocean a primit in administrare cel mai important plan din dezvoltarea companiei. Managerul de 32 de ani se afla acum la jumatatea unui program de investitii de 600 de milioane de dolari (380 de milioane de euro), care va permite actionarului majoritar, compania de stat kazaha KazMunaiGaz, sa rafineze si sa vanda mai mult la si de la Petromidia.

    Planul de dezvoltare a Petromidia si a segmentului de rafinare al grupului, in general, este esential pentru noii actionari, a caror intentie la achizitia Rompetrol a fost de rafinare a petrolului lor undeva la poarta Europei si de vanzare a produselor finite pe intregul continent. KazMunaiGaz, cu afaceri evaluate pentru anul acesta la 10-12 miliarde de dolari (6,4-7,6 miliarde de euro), a exportat deja in Romania titei in valoare de aproape 600 de milioane de euro in primul trimestru, propulsand Kazahstanul pe locul al treilea in topul tarilor cu care avem deficit comercial.

    Conturarea proiectului KazMunaiGaz a inceput imediat dupa achizitia companiei, care fusese controlata pana atunci de Dinu Patriciu (tranzactia a avut loc la sfarsitul lui august 2007 si a presupus vanzarea a 75% din pachetul de actiuni ale companiei). Investitiile pentru marirea capacitatii de rafinare a Petromidia incepusera mai de mult, din 2005, planul grupului fiind de a ajunge la o capacitate de rafinare de peste 5 milioane de tone in 2010.

    Mai precis, dupa cum spune Cosmin Cocean, in 2010 Petromidia ar trebui sa rafineze peste 5 milioane de tone pentru a produce numai carburanti Euro 5. Cresterea capacitatii de rafinare a mers in paralel cu investitiile de mediu, despre care Cosmin Cocean spune ca au fost deja finalizate. “Pentru urmatoarele investitii in majorarea capacitatii de rafinare, investitiile de mediu nu vor mai fi separate de investitiile in productie, ci vor fi parte integranta din acestea”, spune Cocean, motivand prin faptul ca Uniunea Europeana a obligat zona industriala sa actioneze pentru reducerea activitatilor poluante.

    Daca este multumit ca a terminat povestea cu poluarea istorica, Cosmin Cocean este nemultumit de o serie de neconcordante ale autoritatilor cu privire la certificatele de carbon pe care Petromidia ar trebui sa le cumpere (Autoritatea de Mediu de la Galati, de care tine Petromidia, si Ministerul Mediului, prin hotarare de guvern, au dat valori diferite, cea de la Galati fiind dubla fata de cea a ministerului). Pentru a rezolva problema, Petromidia va discuta problema in instanta in septembrie.

    In 2007 au inceput insa si alte investitii. Una dintre ele a vizat cresterea capacitatii de stocare si cresterea gradului de incarcare a vaselor care acosteaza in Portul Midia. In noiembrie, fix la un an de cand KazMunaiGaz a incheiat tranzactia pentru preluarea Rompetrol Group, ar trebui sa fie gata o investitie de 23 de milioane de dolari (14 milioane de euro) ce va urmari mai mult decat dublarea capacitatii de export (de la 95.000 de tone pe luna la 250.000 de tone pe luna).

    Acum, aproximativ jumatate din produsele petroliere de la Petromidia sunt destinate exportului. Tot din 2009, cand capacitatea de export de la Petromidia ar trebui sa fie dubla, si activitatea de trading va fi mai importanta: “Acum importam doar putin petrol peste necesitatile noastre, dar din 2009 vom importa mult mai mult decat avem nevoie, deoarece tradingul va deveni din ce in ce mai important”, spune Cosmin Cocean.

    Conform estimarilor vicepresedintelui, din 2009 ponderea activitatii de trading va creste de la un milion de tone in 2007 la cinci milioane de tone pe an. Anul trecut, divizia de trading a companiei – Vector Energy, localizata in Elvetia – a avut venituri cu 65% mai mari, unul dintre motive fiind livrarea unei cantitati crescute de titei catre Petromidia, odata cu cresterea capacitatii de rafinare. Veniturile mai mari ale Vector au insemnat insa si profit net mai mare (de la 5 milioane de dolari in 2006 la 10 milioane de dolari in 2007).

    Pe langa cei 140 de milioane de dolari (89 de milioane de euro) care vor fi investiti pentru terminalul petrolier si in cele doua dane, Rompetrol are in vedere dublarea capacitatii de stocare de la Oil Terminal, din noiembrie 2008, ce va fi de asemenea folosita pentru extinderea comertului cu produse petroliere. Investitiile facute de companie vor permite, dupa cum spun oficialii grupului, si imbunatatirea marjei de rafinare in acest an, care a scazut in 2007 la 7,8 dolari/baril de la 8,2 in 2006.

    Cauzele acestei scaderi au fost cresterea costurilor la utilitati si cele salariale in 2007, insa programele de investitii derulate ar insemna cresterea marjei in 2008. O alta cauza identificata de companie pentru scaderea marjelor ar fi fost in a doua parte a lui 2007, cand cresterea preturilor titeiului pe pietele internationale nu a mai putut fi compensata de evolutia pretului la clientii finali. Cum variatia pretului catre clientii finali este influentata de evolutia generala a preturilor, oficialii companiei considera investitiile in cresterea marjei de rafinare si in eficienta drept singurele care pot pastra profitabilitatea companiei.

  • Noua ordine energetica




    Producatorii de petrol se straduiesc sa pompeze cat de mult pot ca sa ostoiasca setea consumatorilor, nu numai din lumea dezvoltata, ci si din statele aflate intr-o dezvoltare accelerata precum China si India, totodata si cele mai populate tari ale lumii. “Piata ne semnaleaza astfel o problema, anume ca e din ce in ce mai greu ca noile livrari sa poata satisface cererea”, spune Jan Stuart, analist pe probleme de petrol la UBS.








    Iar problemele de astazi se anunta tot mai mari in urmatorii ani. Ganditi-va: populatia lumii se asteapta sa creasca cu 50%, pana la noua miliarde de persoane, pana spre jumatatea acestui secol. Numarul de masini si de camioane este previzionat sa se dubleze in 30 de ani – pana la peste doua miliarde – pe masura ce statele in curs de dezvoltare se modernizeaza mai repede. Si de doua ori mai multe avioane de pasageri – peste 36.000 – vor fi in aer in urmatorii 20 de ani. Si toate acestea vor avea nevoie de si mai mult petrol – indeajuns ca sa determine consumul global sa urce cu 35% pana in 2030, potrivit Agentiei Internationale pentru Energie (AEI), una dintre principalele organizatii de prognoze in domeniu pentru SUA si alte state dezvoltate. Pentru producatori, aceasta inseamna ca va trebui sa gaseasca si sa pompeze inca 11 miliarde de barili de petrol in fiecare an. Si e doar planul pentru urmatorii 22 de ani, o clipita in istoria petrolului, unde ritmul de descoperire si captare a noilor zacaminte se masoara in decenii.

    Goana dupa petrol va fi doar o parte din problema energetica. Cererea totala pe plan mondial – care include petrol, carbune, gaze naturale, energie nucleara, dar si cea produsa din surse regenerabile (eoliana, solara sau hidro) – este previzionata sa se majoreze cu 65% in urmatoarele doua decenii, potrivit AEI. 

    Dar petrolul, combustibilul dominant in secolul al XX-lea, va ramane principala sursa de energie. Deja insumeaza peste o treime din nevoile totale de energie, inaintea carbunelui si a gazelor naturale. Rafinat in benzina, cherosen sau motorina, petrolul nu are deocamdata un substitut viabil in calitate de combustibil de transport si se pare ca nici nu va avea prea devreme in urmatorii 30 de ani. Problema e ca nimeni nu poate spune cu siguranta de unde va veni tot acest petrol necesar.

    Ce e sigur e ca rezervele mondiale de petrol sunt deja solicitate la maxim. Statele din afara OPEC – care au fost pana acum principala sursa pentru noi descoperiri de petrol si productie inca din anii ‘70 – au anuntat ca se asteapta la o crestere mica sau chiar la o stagnare in productia de petrol din acest an.

    Marea Nordului si Alaska incep sa ramana fara petrol si producatorii se zbat sa mentina productia pe aceeasi linie. Expansiunea petroliera a Rusiei a ajuns si ea la final; un director de top al Lukoil, al doilea mare grup petrolier al tarii, a spus luna trecuta ca e improbabil ca productia nationala sa mai creasca mult. Nigeria este taramul unor infruntari militare violente. Iar Mexicul a fost prins intr-o dezbatere politica sterila despre mentinerea dincolo de granita a investitorilor straini, concomitent cu o scadere dramatica a productiei, considerata de unii analisti ca ireversibila.

    In ce priveste OPEC, cele 13 membre ale Organizatiei Statelor Exportatoare de Petrol detin trei sferturi din rezervele de petrol descoperite pana acum in lume. Dar din diverse motive, cele mai multe dintre aceste state au ingreunat sau chiar au blocat investitiile companiilor straine de petrol pe teritoriul lor. Cum preturile titeiului sunt in continua crestere, producatorii din OPEC asteapta venituri considerabile, ceea ce le-a redus intentiile de crestere a productiei.

    In acelasi timp, marile companii petroliere, ca Exxon Mobil, British Petroleum si Chevron, se descurca tot mai greu pe pietele din strainatate, pe masura ce companiile autohtone le erodeaza pozitiile odinioara dominante. 14 din primele 20 cele mai mari grupuri din industria petroliera sunt de stat, cum e cazul Saudi Aramco si al Gazprom din Rusia. Aceasta a facut ca grupurile occidentale sa controleze mai putin de 10% din rezervele totale de gaze si petrol ale lumii. Confruntate cu costuri tot mai mari, aceste companii au probleme si in a gasi noi rezerve de petrol. Desi anul trecut au cheltuit peste 100 de miliarde de dolari pentru explorari, cele mai mari cinci companii internationale de petrol au descoperit mai putin petrol decat cel pe care l-au extras. Un mic grup de sceptici considera preturile record de astazi ca pe o dovada ca livrarile de titei au atins deja un maxim – concret, ca jumatate din rezervele de petrol ale lumii au fost deja folosite. Dar cei mai multi experti considera ca sunt in continuare destule rezerve de petrol, atat descoperite, cat si nedescoperite, suficiente cel putin pana la jumatatea acestui secol. Problema este ca in multe colturi ale lumii geopolitica si nu geologia a facut ca mare parte din aceste rezerve sa nu mai fie la indemana companiilor petroliere independente. “Sunt destule resurse pe glob”, a spus recent Rex Tillerson, presedintele Exxon, la o conferinta a investitorilor, “dar problema e sa avem in continuare acces la toate oportunitatile”.


     

  • Petrolul, noxele si francezii

    "Nu putem sa ne comportam ca si cum pretul combustibilului nu ar fi explodat, ca si cum piata ar fi la fel de lejera ca in urma cu zece ani, iar mediul s-ar simti bine." Afirmatia ii apartine lui Jean Cyril Spinetta, presedintele companiei aeriene Air France-KLM, si a fost rostita saptamana trecuta in cadrul unei conferinte care a urmarit sa arate ca sefilor Air France-KLM le pasa de mediu.

    Preocuparea lui Spinetta si a intregii echipe franco-olandeze vine intr-un moment in care compania, ca si toate celelalte grupuri aviatice, este din ce in ce mai afectata de cresterea pretului petrolului si cauta metode de a opri inevitabilele scumpiri ale biletelor de avion. Iar cum consumul mare de carburanti atrage si emisii sporite de noxe, Air France-KLM a gandit un program de investitii prin care sa evite cat mai mult inevitabilul: costurile in crestere abrupta ale carburantilor si problemele legate de comertul cu certificate de carbon (corespunzatoare unei anumite cantitati de emisii de gaze cu efect de sera la care au dreptul companiile). "Acestea doua sunt marile provocari cu care trebuie sa se confrunte companiile aeriene de acum inainte si nu avem cum sa le evitam", spune Spinetta.

    Air France-KLM a intrat in sistemul ETS (European Trading Submissions) in 2004, alaturi de alte companii de aviatie precum British Airways, Lufthansa sau Austrian Airlines, si de atunci participa activ pe piata comertului cu certificate de carbon. ETS, in care sunt incluse companii europene responsabile pentru aproape jumatate din cantitatea de dioxid de carbon emanata la scara UE si aproape 40% din cantitatea totala de gaze cu efect de sera, ii obliga pe participanti sa se incadreze anual in cota de emisii alocata la nivel national, urmand sa-si procure diferenta necesara – ori sa poata profita atunci cand nu-si ating plafonul aprobat – cumparand, respectiv vanzand certificate de carbon pe piata libera la care participa celelalte companii incluse in sistem.

    Costurile cu emisiile de carburanti, mai precis cu achizitionarea certificatelor de carbon, sunt un cost adaugat schemelor de tarife anterioare, nu tocmai confortabil pentru companiile care au decis sa adere la acest sistem. De ce au facut-o? Analistii sunt de parere ca tocmai pentru ca presupune deocamdata un cost relativ redus si ca este benefic pentru imagine. Chiar daca acest cost este redus, oficialii Air France-KLM nu apreciaza deloc faptul ca transportatorii aerieni mari au aderat la acest sistem, pe cand cei regionali sau low-costul nici macar nu au in plan intrarea in acest sistem.

    Problema este accentuata, din punctul de vedere al transportatorilor de linie, in special al Lufthansa si Air France-KLM, cele mai mari companii aeriene europene, ca guvernele nu procedeaza eficient daca obliga doar marile companii sa investeasca in innoirea flotei si reducerea consumului de carburanti, respectiv a poluarii, si nu fac acelasi lucru si pentru companiile mai mici – care cumpara avioane din vechile flote ale marilor companii si astfel polueaza mai mult, fara a plati cote de carbon.

    Modelul afacerilor low-cost, care nu prevede deocamdata intrarea in ETS, presupune si o taxa de carburant, dar percepe si bani suplimentari pentru fiecare bagaj atunci cand cumperi biletul, plus bani suplimentari pentru fiecare kilogram peste cele 25 de kilograme admise. Aceste companii isi administreaza astfel costurile mai bine, dat fiind ca din bilete si alte servicii (de pilda, catering la bord) isi sustin costurile de baza, nu si cele adaugate prin scumpirea carburantilor sau certificatele de carbon.

    In plus, cum spune directorul financiar al grupului franco-olandez, Pierre-Henry Gourgeon, marii transportatori aerieni europeni se vad dezavantajati de concurenta cu operatorii care isi au hub-ul in afara UE si transporta pasageri dintr-o parte in alta a planetei ocolind Europa; sistemul cotelor de carbon ar determina, in opinia lui, o migrare a traficului de la hub-urile aeriene europene la cele din afara continentului, pentru a evita astfel costurile cu certificatele de carbon.

    Discutiile la nivelul UE pentru imbunatatirea sistemului ETS sunt insa in plina desfasurare; pentru urmatoarea faza multianuala pentru care sunt alocate cote de emisii de carbon (actuala faza cuprinde perioada 2008-2012), Parlamentul European a dezbatut inclusiv propunerea de intrare sub incidenta ETS a tuturor zborurilor care vin si pleaca din teritoriul Uniunii Europene.

     

    Discutia lui Jean Cyril Spinetta despre cotele de carbon arata insa si ca, in toata aceasta nebunie a pretului petrolului, Air France-KLM se simte invingatoare. Analistii din toata lumea au spus saptamanile trecute ca nici o companie aeriana nu poate evita socul pretului petrolului, iar Asociatia Internationala a Transportatorilor Aerieni (IATA) a facut un calcul conform caruia fiecare dolar aferent cresterii pretului la petrol creste cumulativ costurile totale ale liniilor aeriene cu 1,6 miliarde de euro.

    In aceste conditii, presedintele Air France-KLM a fost chiar in masura sa pronunte cuvantul "profit" la conferinta de saptamana trecuta: "Air France-KLM nu are cum sa mentina aceeasi politica tarifara ca atunci cand petrolul costa 80 de dolari pe baril, cum era cu patru luni in urma. Facem hedging si folosim instrumente financiare, dar nu vom putea vorbi de profit decat daca petrolul se stabilizeaza la maxim 120 de dolari pe baril".

    Alte companii aeriene, precum British Airways, profitabile, dar orientate catre cursele transatlantice, se deplaseaza rapid spre limita de risc si de daune: "Ne uitam la beneficiul in numerar de la fiecare zbor", a spus saptamana trecuta Willie Walsh, CEO al companiei britanice, care a completat ca isi permite sa mentina actuala politica a companiei "chiar si la 130 de dolari barilul" – numai ca pretul petrolului a depasit deja pragul amintit de el, trecand de 138 de dolari pe baril la bursa de marfuri din New York.

    Jean Cyril Spinetta spune ca inca se bazeaza pe munca de zi cu zi a unei echipe de zece oameni din Air France-KLM care au lucrat cateva luni bune pentru a face hedging pentru 78% din cantitatea de combustibil necesara companiei pana in martie 2009. "Prin aceasta politica de acoperire a necesarului de combustibil cu patru ani in avans, compania a economisit cate 35 de dolari pe baril, atunci cand pretul petrolului a trecut de 120 de dolari", sustine Spinetta.

    Evident, aceasta nu inseamna ca Air France-KLM nu a simtit cresterea pretului petrolului; cum spune directorul financiar Pierre-Henry Gourgeon, compania a constatat deja o reducere a cererii pentru cursele sale de pe rutele transatlantice. Dar aceasta e realitatea pietei, iar companiile aeriene trebuie sa-i faca fata ca sa-si asigure supravietuirea si, in cele mai fericite cazuri, profitul.

     

    Cel mai mic poluator

     

    Femeile si geamantanele lor

  • Benzina pe cont propriu

    “Nu puteam astepta sfarsitul procesului de reorganizare a Rafo Onesti si decizia actionarilor referitoare la vanzarea sau nu a retelei de benzinarii”, spune Werner Bolek, country manager al grupului austriac Grizzly, companie care a intrat in Romania in mai 2007 avand ca principal obiectiv un contract pentru inchirierea si ulterior achizitia lantului de 45 de benzinarii ale Rafo.

    Principalul motiv pentru care Werner Bolek si colegii sai au luat aceasta decizie este faptul ca situatia actuala a rafinariei de la Onesti nu poate permite stabilirea unui termen pentru o tranzactie, fiind momentan in reorganizare judiciara. Situatia Rafo era neclara si in octombrie 2007, cand Grizzly a semnat cu Rafo un contract de inchiriere a statiilor; pe atunci, Rafo era in asteptarea unui nou termen la care creditorii urmau sa ceara falimentul, ceea ce s-a si intamplat in ianuarie 2008, cand rafinaria si-a oprit din nou activitatea.
    “Grizzly a vazut benzinariile Rafo ca o buna oportunitate de a intra pe piata romaneasca de retail de carburanti, insa nu suntem destul de rabdatori sa asteptam momentul cand Rafo va putea vinde active”, spune country managerul Grizzly, care a condus pana saptamana trecuta administrarea retelei de 45 de benzinarii (contractul a luat sfarsit la 31 mai 2008).

    In perioada cat au administrat reteaua Rafo, austriecii au facut un test de rebranding al unei benzinarii (la Afumati), dar si-au facut si o imagine despre valoarea si necesarul de investitii pentru lantul de benzinarii. Astfel, daca valoarea estimata este de aproximativ 1 milion de euro per statie, Bolek estimeaza ca fiecare din aceste statii are nevoie de aproximativ 300.000 euro investitii pentru a putea concura pe piata. Deoarece intelegerea cu Rafo a cazut, din aceasta saptamana si pentru o perioada deocamdata nedeterminata, Werner Bolek va conduce operatiunile pe care Grizzly si le-a propus pentru Romania: “Ne-am asezat la masa cu expertii nostri si am redesenat planurile pentru piata romaneasca, de la care asteptam sa devina principala noastra piata in afara Austriei”. Operatiunile asupra carora s-au hotarat sunt comert cu petrol si distributie a bauturilor energizante.

    Pe piata comertului cu carburanti, Grizzly va folosi bugetul pregatit pentru modernizarea benzinariilor Rafo in dezvoltarea unui lant propriu de benzinarii: “Este vorba despre o serie de noi statii pe care le vom dezvolta in parteneriat cu dezvoltatori internationali din domeniul retailului si al dezvoltarilor imobiliare, cu care purtam momentan discutii”, spune Werner Bolek. Noile statii nu vor fi investitii de la zero, Bolek intentionand sa cumpere statii de la benzinari particulari.

    “Pentru primul an avem un buget de pana la 10 milioane de euro, din care am dori sa cumparam cinci-sase benzinarii bine localizate, pe sosele de centura sau aproape de centrele comerciale”, spune Werner Bolek, precizand ca acestea vor purta numele Grizzly si vor comercializa toate tipurile de carburanti, inclusiv GPL.

    Lansarea unui lant de benzinarii ar fi o premiera pentru Grizzly, care opereaza doar statii GPL (50 de statii proprii in Polonia, plus aproximativ 100 de francize). “Aventura cu Rafo a fost un test dur, insa ne-a ajutat sa cunoastem piata romaneasca si ne-am dat astfel seama ca un lant de statii exclusiv pentru GPL nu are sens in Romania”, spune Bolek. Cu statii GPL in Romania, Grizzly ar fi intrat pe o piata de aproximativ 400 mil. euro, unde activeaza trei operatori importanti: Petrom Gas (detinuta de Petrom Group, care a asimilat Shell Gas, ajungand la o cota de piata de 25%), Crimbo Gas (afacerea vanduta de Cristian Borcea, actionarul grupului Dinamo, grupului olandez SHV cu 50 de milioane de euro) si Butan Gas (controlata de omul de afaceri Constantin Dragan, care a atins o cota de piata de 25% printr-o serie de mici achizitii). Dat fiind ca Grizzly prefera intrarea pe piata benzinariilor, evaluata la 7 mld. euro, va intra in lupta cu grupuri internationale precum OMV, KazMunaiGaz, MOL si Lukoil. “Cred ca aceste mari grupuri au cam terminat planurile de expansiune si acum isi consolideaza pozitiile”, motiveaza Bolek. Country managerul Grizzly mai spune insa ca are nevoie de un business solid si profitabil: “Pentru viitor, este de ajuns sa vedem reteaua Grizzly in top zece al lanturilor de benzinarii din Romania”.

    Compania este deocamdata pe ultima suta de metri cu lansarea in Romania a produsului care face obiectul de activitate al altei divizii a grupului Grizzly – bauturile energizante. “Grizzly Power este o afacere solida in Austria, Germania si Polonia, iar adu¬cerea ei in Romania se intampla intr-un moment in care aceasta piata este in crestere accentuata”, spune Werner Bolek.

    Conform planului de afaceri al Grizzly, Romania ar trebui sa devina cea mai solida piata pentru vanzarile de Grizzly Power pana la mijlocul anului 2009, vanzarile asteptate din vara 2008 pana in vara 2009 fiind estimate la 10 milioane de doze. “Este o tinta usor de atins, deoarece piata din Romania este acum de 75 de milioane de doze pe an (sau valoric undeva in jur de 15 de milioane de euro), iar o piata saturata va insemna 300 de milioane de doze pe an”, estimeaza Bolek. Red Bull Romania si Coca-Cola, cu brandul de energizant Burn, sunt la ora actuala cei mai importanti furnizori din piata bauturilor energizante, iar Red Bull este lider, cu aproape 70% cota de piata.

    Werner Bolek nu ii considera pe liderii pietei o problema nici in cazul benzinariilor, nici in al bauturilor energi¬zante: “Fiind un grup cu activitati diverse, nu tintim sa fim lideri, ci sa avem profit”. N

    Trei Grizzly

  • Pariul pe Est al CEO-ului OMV

    “Putini directori executivi occidentali au
    sesizat oportunitatile de afaceri care s-au ivit odata cu colapsul
    comunismului din Europa de Est asa cum a facut-o Wolfgang
    Ruttenstorfer, CEO al OMV Group”, scria in iunie 2004 Business
    Week. Intr-un reportaj despre “veteranul OMV”, care lucreaza in
    compania petroliera austriaca din 1976, revista americana sublinia
    tocmai faptul ca Ruttenstorfer astepta cu nerabdare sfarsitul
    anului 2004, cand spera sa castige licitatia de privatizare a
    Petrom. Pentru ca, dupa cum sublinia revista si dupa cum admitea si
    Wolfgang Ruttenstorfer, achizitia Petrom il putea aduce foarte
    aproape de tinta pe care si-a impus-o la preluarea scaunului de
    director executiv al OMV, si anume atingerea unei cote de piata de
    20% in Europa Centrala si de Est in 2008.

    In acest an, Wolfgang Ruttenstorfer are trei aniversari: sase ani
    de cand face afaceri pentru OMV in Romania, sase ani de cand e CEO
    al OMV si atingerea a 20% cota de piata in Europa Centrala si de
    Est – tinta asumata cand a preluat conducerea companiei. Luand in
    considerare ca Petrom e cea mai mare companie petroliera integrata
    din tara si cea mai mare firma listata la bursa, nu-i gresit daca-l
    numim pe austriac cel mai puternic strain din Romania.

    Acum, Ruttenstorfer si-a mai rarit vizitele la biroul sau de la
    Bucuresti: strategia pe care a imaginat-o pentru estul Europei in
    2002, cand a ajuns la sefia OMV, a functionat, iar restructurarea
    Petrom nu mai are nevoie de aprobarea lui la fiecare pas. Cand
    vorbeste despre Petrom, Wolfgang Ruttenstorfer devine chiar mai
    mandru decat atunci cand povesteste despre cei 50 de ani pe care ii
    aniverseaza Schwechat, principala rafinarie a OMV, aniversare
    gratie careia interviul cu BUSINESS Magazin a avut loc chiar in
    interiorul rafinariei. Petrom pare mai important pentru
    Ruttenstorfer decat alte proiecte: atat pentru ca este cea mai mare
    realizare a sa de cand e CEO al OMV, cat si pentru ca in ultimii
    trei-patru ani, cam o data la patru zile, austriacul venea la
    Bucuresti. “Este singurul loc unde mai am un birou al meu, in afara
    de sediul OMV din Viena”, spune Wolfgang Ruttenstorfer. Numele lui
    a aparut pe o usa din sediul central al Petrom imediat dupa
    preluarea companiei: “In primii ani, munca a fost foarte intensa si
    a fost necesara prezenta mea”, spune Ruttenstorfer.

    Acum, dupa trei ani de la preluare si aproape trei miliarde de euro
    investiti in compania cumparata cu 1,5 miliarde de euro,
    Ruttenstorfer vine la Bucuresti mai rar, o data la doua saptamani.
    “Cand vin, vin pentru sedintele de management si ca sa vad echipa,
    dar si ca sa ma intalnesc cu autoritatile, cu oameni din guvern,
    dar si cu oameni de afaceri cu care avem relatii”, spune seful OMV,
    care spune ca programul mai lejer de la Bucuresti vine din faptul
    ca acum lucrurile s-au mai asezat, planul de investitii fiind facut
    pana in 2010.

    Din primul an al mandatului sau de CEO al OMV, Ruttenstorfer a
    marcat intrarea in Romania prin achizitia unui pachet de 25,1% din
    Petromidia, rafinaria abia achizitionata de omul de afaceri Dinu
    Patriciu. Din data de 19 septembrie 2002, cand a batut palma cu
    Dinu Patriciu si s-a aflat pentru prima oara fata in fata cu
    jurnalistii de la Bucuresti, Wolfgang Ruttenstorfer a decis ca
    Romania trebuie sa aduca grupului acea cota de piata de 20% in
    retailul cu produse petroliere in regiunea Europei Centrale si de
    Est. La cateva luni dupa tranzactia cu Rompetrol, statul roman
    scotea Petrom la privatizare (intentii de privatizare a companiei
    mai fusesera in 1998, apoi in 2001), iar Ruttenstorfer s-a
    concentrat pe castigarea acestei licitatii. “Colaborarea noastra cu
    OMV a inceput undeva la sfarsitul anului 2002, cand OMV a inceput
    sa se gandeasca serios la piata romaneasca”, spune Manuela Nestor,
    asociat al casei de avocatura Nestor Nestor Diculescu Kingston
    Petersen, care a consiliat OMV in tot procesul de privatizare a
    Petrom si a ramas una dintre principalele case de avocatura cu care
    lucreaza OMV pe piata romaneasca, pentru diverse tranzactii,
    inclusiv achizitii sau vanzari de active.

    “OMV si-a dorit intens achizitionarea pachetului majoritar de
    actiuni la SNP Petrom si in acest scop a alocat un numar
    impresionant de experti care au analizat situatia Petrom, au
    participat la intocmirea ofertei, au gandit strategii de negociere.
    Domnul Ruttenstorfer a fost permanent implicat in toate fazele
    procesului de achizitie”, spune Manuela Nestor, incercand sa
    explice de ce a iesit atunci castigatoare OMV, una dintre cele mai
    mici companii intrate in cursa pentru privatizarea Petrom. Pentru
    OMV, Petrom “era cruciala” pentru dezvoltarea in zona, spune
    Manuela Nestor: grupul austriac nu mai avea o a doua sansa de a
    deveni lider regional daca nu ar fi reusit sa cumpere compania
    romaneasca.

    Ulterior, Petrom a trecut prin mai multe etape de restructurare.
    Planul de investitii pentru restructurarea Petrom prevede acum
    pentru urmatorii trei ani investirea a 4,5 miliarde de euro, in
    special in segmentele de explorare, productie si rafinare. Mai
    precis, dupa cum explica Ruttenstorfer, este vorba de investitii de
    1,5 miliarde pe an din 2008 si pana in 2010: “Investitiile sunt mai
    mari decat ne asteptam si noi initial, deoarece Petrom are nevoie
    de multe investitii, iar noi trebuie sa grabim lucrurile si sa
    terminam modernizarea intr-un timp mult mai scurt decat cel estimat
    initial, pentru a avea rezultate bune”.

  • Vin ani grei! Se scumpesc carburantii, alimentele si vacantele

    Pretul petrolului de aviatie a crescut in ultimul an de la 690 la 1300 de dolari pe tona – iar un avion consuma doua tone si jumatate pe ora de zbor. Din cauza concurentei acerbe nicio companie nu a marit inca preturile, dar nu-i timpul pierdut.

    Mai multe amanunte, pe www.protv.ro