Aruncaţi cu pietre din Bucureşti, marii operatori low-cost din Europa, Ryanair şi easyJet, n-au desenat pe harta lor capitala României. easyJet a insistat totuşi cu două zboruri de pe Otopeni către Madrid şi Milano, contrar obiceiurilor de a ataca agresiv fiecare piaţă pe care decide să opereze. Liderul european Ryanair operează doar tangenţial în România, de la Constanţa. “Nu am fost primiţi cu braţele deschise în România. De aceea am ales doar aeroporturi mici, care au înţeles importanţa unei curse Ryanair.” Era răspunsul dat la lansarea Ryanair în România, în aprilie 2008, de Tomasz Kulakowski, pe atunci director de vânzări al Ryanair pentru Europa Centrală şi de Est. “Nu am reuşit să ajungem la un acord cu aeroportul Băneasa, cel către care ne îndreptasem în primă fază, iar Otopeni percepe costuri de operare mai mari”, declara şi Peter Voets, marketing manager pentru Elveţia, Austria şi Europa de Est în cadrul easyJet. Low-cost-ul din Carpaţi înseamnă în aviaţia românească Blue Air, companie deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache, şi Wizz Air, cu acţionariat maghiar, care transportă cumulat peste patru milioane de pasageri, mai bine de jumătate din trafic realizându-se de pe aeroportul bucureştean. Ei au fost şi cei care au ştiut să negocieze “pe româneşte” cu autorităţile de la Bucureşti, deci au primit frâu liber să zboare de pe Băneasa.
Ministrul Anca Boagiu relua în decembrie anul trecut o temă dezbătută încă din 2008 de predecesorii săi Ludovic Orban şi Radu Berceanu: “Băneasa trebuie să devină un city-airport de pe care să nu mai opereze companiile low-cost, ci doar aeronavele mici cu trafic de business”. Traficul de business este însă neglijabil, iar motivul invocat de Boagiu le sună multora cusut cu aţă albă. Două milioane de călători au zburat de pe Aurel Vlaicu în 2010, jumătate faţă de numărul celor de pe Otopeni. Dacă ne referim la cursele business, numărul lor ajunge în cel mai bun caz la ordinul zecilor lunar, argument care nu poate sta în picioare la nivel de costuri pentru funcţionarea şi întreţinerea unui aeroport. Interesele imobiliare din nordul Bucureştiului sau zgomotul reclamat de riveranii din zona aeroportului sunt motivele neoficiale vehiculate pentru decizia Ministerului Transporturilor. Şi la fel cum ideea venită pe drumul de la Poiana Braşov legată de introducerea anvelopelor de iarnă a devenit lege, Anca Boagiu demonstrează că şi aerogara se poate transforma în city-airport. “Este cel mai rău lucru care se putea întâmpla aviaţiei”, spunea CEO-ul Wizz Air, Joseph Varadi, la aflarea veştii. Cu doar trei săptămâni înainte vicepreşedintele John Stephenson declara că Bucureştiul e o piaţă suficient de importantă pentru afacerile maghiarilor din România pentru a nu pierde terenul câştigat. Planurile lui Nelu Iordache de a construi un nou terminal, anunţate în urmă cu doi ani, par astăzi rupte de realitate, însă Wizz şi Blue au arătat că vor cu orice preţ să ţină cu dinţii de Băneasa. Prima şi, respectiv, a treia companie aeriană ca mărime după numărul pasagerilor transportaţi sunt exemplul clar că reţeta low-cost a funcţionat perfect în ultimii trei ani. De aceea, ameninţările cu anularea curselor par desuete.
E greu de crezut deci că cineva va părăsi piaţa după închiderea aeroportului. Otopeniul va funcţiona la capacitate maximă, biletele se vor scumpi cât să acopere creşterea taxelor de aeroport cu 40%, iar pasagerii îşi vor spune că oricum condiţiile de pe Băneasa erau primitive, chiar dacă asta însemna bilete chiar şi cu zeci bune de euro mai ieftine. În sala de aşteptare de pe Otopeni vor aştepta la primăvară, unul lângă altul, omul de afaceri cu geantă de voiaj Ermenegildo Zegna şi căpşunarul cu sacoşa de rafie, prăjit de soarele Italiei.
