BusinessMagazin

Tag: Mercedes-Benz

  • CEO-ul Mercedes-Benz România vorbeşte despre ruşi, arabi şi milionari excentrici

    “Sunt german, scuze pentru asta, probabil că româna mea nu este atât de bună.” Aşa a început povestea Boris Billich, CEO al Mercedes-Benz România, în cadrul evenimentul Meet the CEO, stârnind zâmbete în rândul celor veniţi să îl asculte. În cadrul Meet the CEO, eveniment ce reuneşte cei mai importanţi manageri din businessul românesc, Boris Billich a vorbit despre cariera sa şi parcursul său în cadrul concernului Daimler, despre condiţiile grele din Rusia şi despre modul inedit de a negocia al arabilor, despre avantajele de a fi în Uniunea Europeană şi despre calităţile pe care trebuie să le aibă un tânăr antreprenor.

    „Din ultimii 20 de ani am locuit în Germania doar trei, fiind mai mereu pe drumuri. Într-un fel, e un lucru care îmi place, e parte din felul meu de-a fi. Aş fi surprins să mă priviţi ca pe un german tipic, deoarece nu mă consider unul”, spune Boris Billich, cel de-al doilea german care vine la conducerea reprezentanţei locale a Daimler în ultimii opt ani. Predecesorul său, Michael Grewe, a condus compania atât în perioada de creştere 2007-2008, cât şi în anii următori, de scădere.

    Billich se amuză atunci când este întrebat despre un alt german cu prenume atipic, cunoscut în toată lumea pentru rezultatele sale din sport: „Dacă nu ştiaţi, Boris Becker îşi sărbătoreşte ziua de naştere la câteva zile distanţă de mine, dar asemănările dintre noi se termină aici. Eu nu am avut succes în sport, iar astăzi sunt mulţumit atunci când îmi văd numele în ziar într-un context pozitiv, ceea ce nu cred că e valabil în cazul lui Becker”.

    CEO-ul Mercedes-Benz România a început să lucreze pentru Daimler încă din timpul facultăţii, profitând de faptul că numeroase companii din Germania ofereau tinerilor internshipuri plătite. „Am urmat un tip special de studii, inventat în Germania în anii ’80, care este de fapt o combinaţie de internshipuri şi clase. Este un lucru bun, pentru că astfel nu eşti nevoit să ai bani puşi deoparte pentru facultate. Eşti plătit de o companie şi în schimb trebuie să îţi iei un angajament că, atunci când nu ai cursuri, vei lucra pentru respectiva companie. În cazul meu a fost Daimler.” Primul său job a fost în cadrul departamentului de sales planning, unde trebuia să preia informaţii legate de volumul de vânzări de la reprezentanţe din toată lumea.

    Nu era foarte complicat, spune Billich zâmbind; trebuia pur şi simplu să notezi o serie de numere comunicate de alţii. „La vremea aceea nu exista internet şi nimeni nu avea smartphone-uri; aveai doar un telefon pe care toată lumea suna pentru a transmite cifrele. Era interesant, pentru că interacţionai cu oameni din toată lumea. Acela a fost primul meu job, în anul 1993. Ulterior, am început să lucrez în vânzări şi marketing. Nu sunt o persoană foarte tehnică, pot spune că am două mâini stângi, aşa că în mod natural am ales un sector care nu implică astfel de calităţi.”

    Billich se inspiră din viteza cu care lumea se schimbă, amintindu-şi cu o oarecare nostalgie de vremurile mai simple din anii ’90: „Am avut norocul de a-mi începe cariera într-o perioadă în care doar şeful cel mare avea calculator. Toţi angajaţii trebuia să scrie de mână raporte, să includă statistici, iar cei care greşeau o literă sau o cifră erau nevoiţi să o ia de la început. Apoi au apărut primele telefoane mobile, la mijlocul anilor ’90; astăzi toată lumea are un computer pe telefon şi poate accesa aproape orice bază de date din lume. Societatea se află însă într-o continuă mişcare, iar ceea ce ai astăzi s-ar putea să nu mai existe mâine. Cred că aceasta este o lecţie extrem de importantă pentru tot ceea ce facem, atât în viaţa privată, dar mai ales în business. Trebuie să fim tot timpul deschişi la schimbare”.

  • Cu câte camioane de peste 6 tone vândute creşte o economie. Plus 24% în primele două luni din an

    Înmatriculările de autovehicule comerciale au crescut cu 24% în primele două luni ale acestui an, comparativ cu perioada similară a anului trecut, iar Mercedes-Benz şi Volvo se află printre cele mai bine vândute branduri din segment, arată statisticile Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor DRPCIV. „Evoluţia de ansamblu a segmentului de autovehicule comerciale indică o tendinţă pozitivă comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut.

    Mode-lul Sprinter continuă să fie foarte bine privit pe piaţa din România, fapt care se reflectă în mod semnificativ şi în volumul de vânzări, în special pentru Sprinter-ul de 5 tone. În această perioadă ne-am bazat mai mult pe livrările din retail. Nu în ultimul rând, evoluţia vânzărilor de autovehicule utilitare este datorată şi înnoirii şi extinderii parcului auto existent“, spune Bogdan Ciubuc, sales & marketing manager vans în cadrul Mercedes-Benz România. Avansul a fost susţinut concret şi de lansarea noului model Vito care vine cu costuri reduse de utilizare, sarcină utilă mare şi siguranţă.

    Acest pachet de beneficii ale noii generaţii a generat o creştere de aproximativ 80% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, într-un segment comparativ aflat în creştere, cu aproximativ 15%. Vânzările de camioane de peste 3,5 tone au urcat anul trecut cu aproape 30%, în timp ce piaţa auto totală a avansat cu 21%, conform datelor Asociaţiei Producătorilor şi Impor-tatorilor de Automobile (APIA), vestea fiind una foarte bună pentru cei din domeniu, deoarece concretizează creşterea economică realizată anul trecut.

    Dintre cei şapte principali jucători de pe piaţa camioanelor de peste 6 tone, Mercedes-Benz a fost singurul brand care a depăşit pragul de 1.000 de unităţi anul trecut, în timp ce pe locul secund s-a clasat MAN, cu 955 de camioane, în creştere de la 748 în 2013, conform datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV). „Şi în cazul pieţei de camioane putem vorbi despre un trend ascendent având în vedere că ponderea flotelor a devenit mai mare decât pe parcursul anului 2014. Acest fapt este determinat în principal de necesitatea înlocuirii camioanelor vechi cu modele noi care să le permită clienţilor să beneficieze de performanţe superioare, atât din punctul de vedere al economiei de combustibil, cât şi al taxelor de drum mai reduse pentru autovehiculele Euro 6“, a spus Ovidiu Pintilie, sales & marketing manager trucks în cadrul Mercedes-Benz România.

    Având în vedere evoluţia din primele luni ale acestui an, reprezentanţii Mercedes-Benz estimează că vânzările de autovehicule comerciale ale mărcii vor continua să crească pe parcursul lui 2015. În mod explicit, pentru segmentul de autovehicule comerciale uşoare de dimensiuni mari, aceştia estimează menţinerea trendului ascendent şi o creştere de aproximativ 20%, raportându-ne şi la finalizarea licitaţiilor de microbuze şcolare. Totodată, pentru modelul Sprinter estimăm menţinerea statutului de lider în segmentul comparativ. „În ceea ce priveşte autovehiculele comerciale uşoare de dimensiuni medii, în care se remarcă lansarea noului model Vito, estimăm o creştere a vânzărilor Mercedes-Benz care depăşeşte creşterea pieţei şi care, în mod firesc, va atrage după sine şi o creştere a cotei de piaţă“, a spus Bogdan Ciubuc.

  • Mercedes-Benz a lansat modelul GLE Coupé, cu preţuri începând de la 70.370 de euro

    Modelul GLE Coupé este dotat cu motorizări pe benzină şi diesel cu puteri cuprinse între 190 kW (258 CP) şi 430 kW (585 CP). O noutate în gamă o reprezintă GLE 450 AMG, primul reprezentant al unei noi linii de modele sport Mercedes-AMG. Mercedes-Benz. GLE Coupé este echipat standard cu transmisia cu nouă rapoarte 9G-TRONIC şi cu sistemul de tracţiune integrală permanentă 4MATIC.

    GLE Coupé poate fi comandat în România, la preţuri începând de la 56.750 euro fără TVA (70.370 de euro, TVA inclus).

    „Noul GLE Coupé combină în mod ideal atributele unui coupé: sportivitate, dinamism şi agilitate cu robusteţea şi versatilitatea unui SUV”, afirmă Prof. Dr. Thomas Weber, membru în Consiliul de Administraţie, responsabil pentru Cercetare şi Dezvoltare Mercedes-Benz Cars.

    GLE Coupé  se alătură modelelor cu două portiere C, E, S şi celor cu patru portiere CLS şi CLA.

    „Pentru Mercedes-Benz, GLE Coupé este deschizător de drumuri pentru un segment de maşini foarte versatile. Ne va permite să câştigăm clienţi noi pentru marca noastră”, spune Ola Källenius, Membru al Boardului Mercedes-Benz Cars responsabil pentru Marketing şi Vânzări, comentând introducerea noului model în portofoliul mărcii.

    Modelele GLE 350 d şi GLE 400 beneficiază de un raport de distribuţie a cuplului motor pe punţi de 50:50, faţă:spate. Însă în cazul sportivului GLE 450 AMG Coupé, configuraţia raportului este modificată, iar raportul de cuplu transmis pe punţi în acest caz este 40% pe faţă şi 60% pe spate.

    „GLE 450 AMG Coupé este primul nostru model dintr-o serie nouă, în care vor fi integrate în viitorul apropiat şi mai multe modele ce oferă emoţie şi performanţe la un nivel foarte ridicat. Noile modele Mercedes-AMG ne-au permis să facem tehnologia veritabilă a maşinilor sport şi fascinaţia motorsport-ului mult mai accesibile”, declară Tobias Moers, Preşedintele Consiliului de Administraţie a Mercedes-AMG GmbH. 

    Modelele GLE 350 d 4MATIC şi GLE 400 4MATIC sunt oferite standard cu o suspensie din oţel plus programul AGILITY CONTROL pentru setarea amortizoarelor, iar suspensia pneumatică AIRMATIC este disponibilă opţional cu sistemul ADS Plus.

    Versiunea diesel GLE 350 d 4MATIC dezvoltă o putere maximă de 190 kW (258 CP) şi pune la dispoziţia şoferului un cuplu motor maxim de 620 Nm disponibili de la 1600 rpm. Modelul GLE 400 4MATIC, alimentat cu benzină este echipat cu noul motor biturbo V6, cu injecţie directă, capabil să producă o putere maximă de 245 kW (333 CP) şi un cuplu motor maxim de 480 Nm disponibili de la 1400 rpm. 

     

     

  • Majoratul neîmplinit al smart. Daimler mai acordă o ultimă şansă modelului care nu a produs vreodată profit

    “Faptul că smart nu se scrie cu majuscule arată cât de inconfortabil s-a simţit Mercedes la capitolul tendinţe şi stil când a lansat modelul la mijlocul anilor ’90. Trebuia să fie un model tânăr şi hip, care să preia ideea lui Nicolas Hayek, inventatorul ceasurilor Swatch, o maşină de oraş cu două locuri, care fusese anterior refuzată de Volkswagen“, scrie jurnalistul Ray Hutton, citat de just-auto.com.

    Combinaţia Swatch Mercedes ART nu a avut succesul financiar anticipat, astfel că, la fel ca primul model lansat acum aproape două decenii, noua generaţie smart caută şi astăzi profitul. Managerii conservatori ai Mercedes-Benz aveau să recunoască faptul că nu au înţeles foarte clar abordarea de marketing a acestui produs, adoptată de echipa pe care Hayek a adus-o în joint venture. smart trebuia să fie o maşină hibrid sau electrică „cu spaţiu pentru două persoane şi două doze de bere“, însă modelul nu avea cum să fie unul ieftin, dat fiind că toate componentele erau noi, la fel ca şi fabrica de la Hambach din Franţa. Hayek prezicea vânzări de 200.000 de unităţi pe an, număr pe care Mercedes-Benz l-a acceptat ca punct de plecare, însă care nu avea să fie atins niciodată. Lansarea din 1998 a fost amânată după ce noul Mercedes-Benz clasa A s-a răsturnat în timpul unor teste, amplificând teama că acest tip de autoturisme nu ar fi sigure – la scurt timp a urmat modificarea suspensiilor şi a sistemului de stabilitate.

    Doar 20.000 de unităţi au fost comercializate în primul an, fapt care l-a determinat pe Jurgen Schrempp, şef al nou formatului concern DaimlerChrysler, să îi dea un ultimatum: ori vindeţi 80.000 de maşini în anul următor, ori renunţăm la smart. Pentru salvarea smart a fost desemnat tânărul Andreas Renschler, acum membru al boardului Volkswagen. „Şansele de supravieţuire sunt 50:50“, spunea atunci managerul. A supravieţuit, dar tuturor le-a fost clar că nu poate fi profitabil doar cu cele două versiuni de oraş. Două noi versiuni roadster au fost introduse în gama smart în 2003, iar vânzările au ajuns la 125.000 de unităţi. Apoi, au apărut modelele forfour, cu cinci locuri, construite pe aceeaşi platformă cu Mitsubishi Colt. Extinderea gamei nu a fost un succes, iar la a doua generaţie smart din 2007 Mercedes-Benz a renunţat la roadster şi forfour. Noul fortwo trebuia să aibă un cost de producţie mai mic şi a împrumutat motorul de un litru în trei cilindri de la Mitsubishi în locul celui dezvoltat intern. De aceea, smart nu a produs nici măcar un euro profit.

    Actualul CEO al Daimler, Dieter Zetsche, care tocmai preluase şefia DaimlerChrysler, spunea la prezentarea fortwo: „Brandul smart va fi profitabil în 2007 şi după aceea“. De atunci vânzările s-au stabilizat la 100.000 de unităţi pe an. O campanie de succes pe internet la lansarea în Statele Unite ale Americii a mai crescut acest număr, ceea ce i-a permis lui Zetsche să declare în 2008 că smart a trecut peste momentul dificil şi a ajuns profitabil, „chiar dacă nu foarte profitabil“. Mercedes-Benz a decis să găsească un producător cu modele similare pentru generaţia smart lansată în decembrie 2014 şi de aici a apărut parteneriatul cu Renault, francezii mizând pe Twingo pentru a cuceri segmentul maşinilor mici de oraş. „Mercedes şi Renault nu sunt nicidecum colegi care împart acelaşi pat, de aceea este incredibil cum au agreat o maşină inspirată de nemţi, dar produsă de francezi. Economiile generate de acest parteneriat sunt importante, efectul împărţirii motoarelor, transmisiilor sau interiorului fiind chiar reapariţia forfour“, spune Ray Hutton. Ce-i drept, diferenţele de mentalitate au persistat: dacă Renault nu a fost interesat de Twingo cu două locuri, Daimler a insistat să păstreze modelul fortwo, chiar dacă asta înseamnă să nu îl producă la uzina din Slovenia, ci în cea iniţială de la Hambach.

  • Românca pe care Daimler a recrutat-o la Stuttgart să conducă marketingul autoturismelor Mercedes-Benz: Şansa pe care am primit-o este una imensă

    „Pe termen lung, îmi doresc să ocup diferite funcţii în filialele Daimler din alte ţări, să acumulez experienţă şi în alte arii de activitate, ca să îmi pot împlini visul de a prelua conducerea companiei locale.“ Asta spunea, în 2013, Ioana Lemnaru, unul dintre pariurile câştigătoare ale revistei Business Magazin, prezentată încă de acum patru ani în catalogul „100 tineri man-ageri de top“, pe când conducea divizia de vanuri a Mercedes-Benz România, cea care comercializează utilitarele cu greutate mai mică de 3,5 tone. După doar un an, Ioana Lemnaru avea să obţină promovarea mult râvnită, preluând poziţia de senior manager al Mercedes-Benz Cars în cadrul grupului Daimler, în departamentul de market management pentru Europa Centrală şi de Est şi Asia Centrală. Ea coordonează acum, de la Stuttgart, vânzările mărcilor Mercedes-Benz şi smart în aceste regiuni şi monitorizează indicatorii de performanţă.

    „După 11 ani de activitate în cadrul companiei Mercedes-Benz România, unde în ultimii şapte ani am făcut parte din managementul companiei, acest pas a fost logic pentru continuarea carierei mele. Şansa pe care am primit-o, de a lucra într-un context internaţional, în special şi prin poziţia pe care o ocup în prezent este una imensă, care mă motivează în fiecare zi pentru noile provocări“, spune Ioana Lemnaru, cea care a început ca secretară în 2003 şi este astăzi una dintre cele mai puternice românce din industria auto la nivel european. Prin mutarea la centru, ea a schimbat divizia de vânzări, de la dubiţe la autoturisme, noii parteneri de discuţie fiind acum distribuitorii generali ai mărcii Mercedes-Benz şi smart.

    „Definirea politicilor de vânzare şi de preţ pentru atingerea obiectivelor de vânzare şi financiare sunt în continuare principalele mele responsabilităţi, dar de data aceasta într-un context internaţional.“ Ioana Lemnaru spune că procesul efectiv de recrutare pentru o astfel de poziţie de management începe cu mulţi ani înainte de numirea efectivă, după ce a fost recunoscut potenţialul candidatului respectiv şi compania a inves-tit în planuri de dezvoltare individuală şi în programe de promovare care să îl pregătească pentru anumite funcţii.

    Ea spunea încă din 2012, când făcea parte din proiectul „100 cele mai puternice femei din business“, că „femeile din mediul de afaceri nu trebuie să se sperie de nimic, nu este mai greu decât în altă lume; nu cred că am avut momente în care să mă lovesc de faptul că sunt femeie. Compania în care lucrez eu promovează femeile în funcţii de conducere şi în mediul în care lucrez am lucrat întotdeauna cu bărbaţi, lucrez zilnic cu bărbaţi, cu forţa de vânzări masculină“. 

    Ioana Lemnaru s-a angajat ca secretară în 2003, a lucrat apoi în departamentul de marketing al diviziei de autoutilitare cu greutate mai mică de 3,5 tone, iar din 2007 a preluat conducerea diviziei din cadrul Mercedes-Benz România.

    Ioana Lemnaru este reprezentanta unor tinere de 30-40 de ani care i-au convins pe superiorii de la headquarter de cali-tăţile lor şi au devenit expatriate, ocupând acum poziţii de top management în Europa şi Asia. Din elita managementului feminin românesc fac parte şi Cornelia Coman, CEO al ING Asigurări de Viaţă şi Pensii Ungaria, Violeta Ciurel, CEO al Axa Asigurări Portugalia, Iulia Nartea, CEO al UPS Italia, Dana Cortina, CEO al Volkswagen Group Retail Spania, Monica Iavorschi, director de marketing al Arcelik, Ramona Pergel, director de planificare operaţională şi suport al E.ON Marea Britanie, Nadia Reischel, finance supervisor în departamentul de dezvoltare de produs al viitoarelor modele Ford în cadrul Ford Europe, Gabriela Rusu, director de marketing strategic Uniqa Internaţional, Andreea Stoica, senior sales manager brokers & MLM la Uniqa Internaţional, Denisa Mateescu, senior vicepresident pentru dezvoltarea pieţelor la MasterCard Europa, Liliana Solomon, director financiar al furnizorului de software şi servicii de comunicaţii Unify, companie mixtă a Siemens şi a fondului de investiţii The Gores Group, Mădălina Suceveanu, CTO al Vodafone Irlanda, Adina Pascu, direc-torul din Rusia al celei mai mari fabrici P&G din Europa, Ruxandra Stoian, partener al PwC Rusia, Angela Creţu, CEO al Avon Rusia, Avon Turcia şi vicepreşedinte Avon pentru Europa de Est, Africa şi Orientul Mijlociu sau Carmen Petcu, pro-ject manager la Michelin în India.

    Citiţi mai multe aici

  • Vânzările de camioane din 2014 anunţă redresarea economiei naţionale

    Vânzările de camioane de peste 3,5 tone au urcat anul trecut cu aproape 30%, în timp ce piaţa auto totală a avansat cu 21%, conform datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), vestea fiind una foarte bună pentru piaţa de profil, deoarece concretizează creşterea economică realizată anul trecut.

    Dintre cei şapte principali jucători pe piaţa camioanelor de peste 6 tone, Mercedes-Benz a fost singurul brand care a depăşit pragul de 1.000 de unităţi anul trecut, în timp ce pe locul secund s-a clasat MAN, cu 955 de camioane, în creştere de la 748 în 2013, conform datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV). Dintre acestea, în cazul MAN, circa 15% reprezintă vehicule achiziţionate de companii din alte ţări, nu de la reprezentanţa locală.

    „Targetul nostru este să avem 20% din piaţa de camioane, dar am ajuns la numai 19% în 2014. În 2012 am avut 25%. Creşterea pare mare deoarece piaţa a crescut de la 4.000 spre 5.000 de unităţi, dar pe noi ne interesează cifrele absolute, nu procentele deoarece noi nu trăim din procente, ci din vânzări“, a spus Jorge Leuschner, CEO la MHS Truck & Bus. Leuschner (65 de ani) a mai lucrat în trecut inclusiv pentru Mercedes-Benz, dar şi în cadrul Ţiriac Holdings în România. MHS Truck & Bus este importatorul camioanelor MAN şi autocarelor Neoplan pe piaţa locală, parte a grupului Automobile Bavaria, controlat de omul de afaceri Michael Schmidt. MHS Truck & Bus a rulat anul trecut afaceri de 86 mil. euro, în creştere cu 34% faţă de 64,2 mil. euro în 2013.

    „Piaţa a fost până anul trecut mult sub nivelul la care ar trebui să fie. O piaţă normală ar fi de cel puţin 7-8.000 de camioane de peste 6 tone. Ce este sub acest nivel este unul critic. Piaţa locală ar putea depăşi pragul de 7.000 de unităţi chiar anul acesta, sau poate anul viitor. Dacă nu se întâmplă ceva neaşteptat, anul acesta vom avea o piaţă de peste 5.000 de camioane, iar noi vom livra 20% dintre acestea, adică cel puţin 1.000. Având în vedere începutul acestui an, pot fi mai multe. Aici discutăm despre înmatriculări, inclusiv camioane mai noi de trei luni“, a subliniat şeful MHS Truck & Bus.

    În ceea ce priveşte livrările de flote, cele de peste 10 camioane au reprezentat jumătate din vânzările pe anul trecut. „Am livrat câteva mari precum cele către Dumagas, DHL, Fartud, care a luat 20 de camioane. Unii au cumpărat de-a lungul anului, alţii toate odată. Anul acesta vor urma altele. Avem şi companii internaţionale care cumpără din România.“ MHS Truck & Bus este, alături de EVW Holding, care vinde camioanele DAF, singurul importator din piaţa vehiculelor comerciale grele care nu este controlat direct de către producător.

    Economia a făcut anul trecut un salt de 2,9%, ascensiunea PIB fiind susţinută atât de cererea externă, cât şi de revenirea cererii interne. Industria a turat şi anul trecut motoarele economiei susţinând alături de comerţ creşterea PIB, în timp ce construcţiile nu şi-au revenit pe deplin. Analiştii susţin că o creştere a PIB de 2-3% nu ar trebui să ne mulţumească având în vedere decalajul pe care România îl are de recuperat faţă de ţările dezvoltate.

    La nivelul UE, România a înregistrat a cincea creştere economică în T4. Creşterea economică a fost în T4 2014 de 0,5% faţă de T3. Comparativ cu acelaşi trimestru din 2013, PIB-ul a avansat cu 2,6% pe serie brută şi cu 2,5% pe serie ajustată sezonier. Pe partea de utilizare, ascensiunea PIB a fost susţinută de exporturi şi de revenirea consumului, potrivit analiştilor. Pentru 2015, estimările indică un avans al economiei de peste 2%, dar sub 3%, economiştii susţinând necesitatea stimulării investiţiilor, care au subperformat în 2014.

  • Noul Smart este singura maşină vândută de Mercedes-Benz în România care se califică în programul Prima Maşină

    Noile modele smart (fortwo şi fourfour) au fost lansate, joi, pe piaţa locală în şase versiuni, având câte trei versiuni de motorizare pentru fiecare model. 

    Prin intermediul noilor motorizări de bază de 45 kW pentru fortwo şi forfour, dar şi cu motorul de top de 66 kW disponibil de acum şi pentru forfour, gama de modele disponibile a fost extinsă la şase versiuni. Preţurile încep de la 8.700 euro (fără TVA) pentru modelul fortwo şi de la 9.250 euro (fără TVA) pentru modelul forfour. 

    Pentru un împrumut de 45.000 de lei (echivalentul a 10.000 de euro) contractat pe o perioadă de cinci ani clientul plăteşte pentru un credit Prima maşină o dobândă efectivă de 5,1% pe an (la nivelul actual al indicatorului Robor la 6 luni), astfel că rata lunară este de 850 de lei, iar costul total ajunge la 51.000 de lei, arată un calcul al ZF. Jumătate din dobândă este însă suportată de stat. Guvernul a aprobat în luna noiembrie normele de aplicare a programului Prima maşină, care prevăd o perioadă maximă de creditare de cinci ani, un  cost al maşinii de maximum 50.000 de lei plus TVA şi dobândă formată din Robor la 6 luni (2,1% în prezent) plus o marjă de 3%.

    Echipările standard includ lumini de rulare pe timp de zi cu LED, închidere centralizată cu telecomandă, confirmare vizuală a închiderii maşinii şi imobilizator, cruise control cu limitator de viteză, termometru temperatură exterioară cu indicator de îngheţ, instrumentar de bord cu display LCD cu grafică monocromatică şi computer de bord, geamuri electrice faţă şi sistem de direcţie asistată electric. Noile modele smart îndeplinesc normele de poluare Euro 6.

  • Noul Smart este singura maşină vândută de Mercedes-Benz în România care se califică în programul Prima Maşină

    Noile modele smart (fortwo şi fourfour) au fost lansate, joi, pe piaţa locală în şase versiuni, având câte trei versiuni de motorizare pentru fiecare model. 

    Prin intermediul noilor motorizări de bază de 45 kW pentru fortwo şi forfour, dar şi cu motorul de top de 66 kW disponibil de acum şi pentru forfour, gama de modele disponibile a fost extinsă la şase versiuni. Preţurile încep de la 8.700 euro (fără TVA) pentru modelul fortwo şi de la 9.250 euro (fără TVA) pentru modelul forfour. 

    Pentru un împrumut de 45.000 de lei (echivalentul a 10.000 de euro) contractat pe o perioadă de cinci ani clientul plăteşte pentru un credit Prima maşină o dobândă efectivă de 5,1% pe an (la nivelul actual al indicatorului Robor la 6 luni), astfel că rata lunară este de 850 de lei, iar costul total ajunge la 51.000 de lei, arată un calcul al ZF. Jumătate din dobândă este însă suportată de stat. Guvernul a aprobat în luna noiembrie normele de aplicare a programului Prima maşină, care prevăd o perioadă maximă de creditare de cinci ani, un  cost al maşinii de maximum 50.000 de lei plus TVA şi dobândă formată din Robor la 6 luni (2,1% în prezent) plus o marjă de 3%.

    Echipările standard includ lumini de rulare pe timp de zi cu LED, închidere centralizată cu telecomandă, confirmare vizuală a închiderii maşinii şi imobilizator, cruise control cu limitator de viteză, termometru temperatură exterioară cu indicator de îngheţ, instrumentar de bord cu display LCD cu grafică monocromatică şi computer de bord, geamuri electrice faţă şi sistem de direcţie asistată electric. Noile modele smart îndeplinesc normele de poluare Euro 6.

  • În căutarea tinerilor cu bani. Daimler vrea să scadă media de vârstă a şoferului de Mercedes-Benz

    Vânzările liderului clasamentului, BMW, au urcat în perioada iulie-septembrie la peste jumătate de milion de unităţi, incluzând modelele MINI şi Rolls-Royce. Cea mai mare creştere dintre toţi producătorii, de 9%, a avut-o Mercedes, căruia noile modele lansate i-au adus o creştere de 431.000 a vânzărilor de Mercedes-Benz şi smart.

    După ce i-a suflat în ceafă în ultimele luni, Daimler a luat faţa grupului Volkswagen cu doar o mie de unităţi în plus şi se aşază pe mult râvnitul loc doi. De fapt, directorul general al Daimler, Dieter Zetsche, ameninţa încă din luna februarie rivalii de la BMW că le va fura poziţia de lider, pierdută în 2005, până la finele deceniului. Cifrele arată că primii paşi au fost deja făcuţi. Modelul coupé cu patru uşi CLA, lansat anul trecut, a contribuit semnificativ la creşterea popularităţii mărcii germane în rândul consumatorilor mai tineri. Potrivit analiştilor, CLA a ajutat Mercedes să se extindă dincolo de generaţia născută după război, către generaţiile X şi Y, şi a redus cu 10 ani vârsta medie a clienţilor faţă de modelul entry anterior, Clasa C.

    Analiştii de la IHS anticipau rezultatele pozitive ale Daimler încă din iarnă, mizând mai ales pe contribuţia decisivă a noului GLA în ”explozia„ vânzărilor, de peste 100.000 de unităţi anul viitor, însă reproşează fapul că întinerirea gamei putea veni mai devreme. Avansul înregistrat de Mercedes-Benz ar putea fi temporar, întrucât livrările de GLA nu le vor depăşi, cel mai probabil, pe cele de BMW X1 sau Audi Q3.

    De aceea, Audi ar putea recâştiga poziţia a doua în 2015, când va introduce un SUV de talie mai mică, Q1, potrivit estimărilor IHS. ”Acesta este riscul când aduci GLA pe piaţă la patru ani şi jumătate după X1. În unele cazuri, Mercedes-Benz a ajuns un pic prea târziu la petrecere“, comentează, de la Londra, Neil King, analist la Euromonitor. Lupta între cei trei giganţi este însă departe de a se fi terminat.

    Cel mai recent a intrat în joc noua clasă B, modelul care şi-a găsit din 2005 mai bine de 700.000 de clienţi. A doua generaţie de B Class, lansată în 2011 şi poziţionată mai aproape de gusturile segmentului de public tânăr, a adus grupului Daimler 380.000 de clienţi, ducând aşadar la un rezultat cumulat de peste un milion de maşini vândute. ”Noua clasă B este al patrulea jucător din seria de cinci noi modele lansate de Mercedes-Benz.

    După clasa A, CLA Coupé şi GLA, am aruncat în cursă cu mult înaintea competitorilor monovolumul clasa B facelift, model care va fi urmat în primăvară de CLA Shooting Brake, închizând portofoliul nostru cu o limuzină sport“, spune Nicole Baldisweiler, product manager pentru maşini compacte al Mercedes-Benz. Chiar dacă media de vârstă a şoferului de Mercedes este de 52 de ani, potrivit unui studiu R.L.Polk, oficialii pariază că cei cinci aşi scoşi din mânecă vor muşca serios din segmentul 20-30 de ani, devorat de mulţi ani doar de concurenţă.

  • Daimler vrea să şteargă praful de pe Mercedes Vito şi să îl aducă mai aproape de cifrele lui Sprinter

    “ÎN OCHII PUBLICULUI, NOUL VITO A FOST CÂTEODATĂ ECLIPSAT DE MODELUL SPRINTER. Dar cum cel din urmă a fost un stindard pentru noi, este oarecum de înţeles de ce s-a întâmplat. Oricum, vrem să schimbăm asta în viitor“, spunea Klaus Benzinger, într-o prezentare susţintă la fabrica de la Vitoria din Ţara Bascilor.

    În micuţul oraş industrial din nordul Spaniei, 3.500 de angajaţi lucrează la producţia modelelor Vito şi V-Class. Uzina de lângă Bilbao produce vehicule din 1954, fiind preluată de Daimler-Benz în 1981, şi este a doua cea mai importantă din lume în segmentul dubiţelor pentru grupul german, cu o capacitate anuală de peste 80.000 de unităţi.

    Salariul mediu al unui muncitor este de 1.600 de euro, putând ajunge la 2.000 de euro lunar pentru cei care lucrează şi în schimburi de noapte, fiind de mai bine de patru ori mai mare decât cel al unui angajat din uzina Dacia de la Mioveni. Daimler a investit la Vitoria 190 de milioane de euro pentru producţia noului model Vito, prima maşină din noua serie ieşind din fabrică în luna august.

    Lansat în urmă cu 18 ani, în 1996, modelul Vito a ajuns acum la cea de a treia generaţie. Intervalul de revizie a crescut de la 30.000 de kilometri la 40.000 de kilometri sau doi ani, în funcţie de modul de utilizare. La nivel mondial, 90% dintre autoutilitarele Mercedes-Benz Vito sunt deţinute de companii mici şi mijlocii, proprietarul fiind în multe dintre cazuri şi şofer.

    Preţul de pornire pentru noul model este de 18.000 de euro. Consumul de combustibil este mai mic cu până la 2,6 litri la suta de kilometri, însemnând economii de aproximativ 700 de euro la un rulaj anual de 20.000 de kilometri. Potrivit campaniei de marketing şi publicitate devenite virală pe internet, cu mai bine de două milioane de vizualizări, noul Vito este ”rodul iubirii„ dintre limuzina din clasa S şi camionul Actros, preluând o parte dintre tehnologia şi dotările din segmentul de turisme. Compania a vândut 1,2 milioane de unităţi din acest model până în prezent.

    Mercedes Vito are o capacitate de încărcare de până la 1.369 kg, însemnând cea mai mare sarcină utilă din clasa sa. Indiferent de varianta de motorizare. În medie, consumul de motorină este cu aproximativ 20 de procente mai mic decât în cazul variantei precedente. Vito dispune de o masă maximă admisă între 2,5 şi 3,2 tone.

    Vânzările Vito în România sunt estimate la câteva sute anual, în condiţiile în care modelul mai mare, Sprinter, domină piaţa, vânzările totale ale Mercedes-Benz în România trecând în 2013 de pragul de 1.500 de unităţi în segmentul vehiculelor comerciale uşoare, unde nemţii au o cotă de piaţă de aproximativ 25%. Pe piaţa auto locală, la fiecare maşină nou-vândută se comercializează în acest segment alte şapte la mâna a doua.