BusinessMagazin

Tag: componente

  • Cum putem trece de la „cerşetori şi hoţi“ la „motoare şi maşini“

    Noi, guvernele, preşedinţii, premierii am făcut foarte puţin, dacă nu chiar nimic, pentru a schimba această imagine. Celebra frunză a Elenei Udrea, pentru care s-au cheltuit milioane de euro, nu a adus nimic într-un sens pozitiv, ci dimpotrivă, a fost subiect de băşcălie naţională. De-a lungul anilor, am încercat să ne identificăm cu Nadia, Hagi, Ilie Năstase, echipa feminină de gimnastică, cu toţi olimpicii şi campionii mondiali români, demers cu rezultate mixte.

    Dar, ca să tragem linie, ne-am complăcut cu această imagine de hoţi, cerşetori, ţigani, pe ideea că noi suntem altfel şi nu contează ceea ce cred alţii. Dar de multe ori am constatat că nu ne este bine când mergem afară şi cineva se uită cu dispreţ la noi atunci când spunem că suntem români şi când suntem întrebaţi dacă avem bani să plătim ceea ce cumpărăm sau comandăm.

    De partea cealaltă, aproape toţi străinii care au venit să facă investiţii în România, începând de la cei mai serioşi până la ţepari, au devenit cei mai buni ambasadori ai ţării, cu mult peste ceea ce ambasadorii noştri oficiali reuşesc să promoveze.

    Cum am putea trece de la ţigani, hoţi şi cerşetori la altceva? Suntem peste multe alte popoare la muncă, energie, creativitate, determinare, dar trebuie să promovăm lucrul acesta. Că tot suntem la capitolul ideilor, aş merge pe cea quizurilor simple pentru a promova România, brandul de ţară, ceea ce facem, ceea ce producem, ceea ce poate ne reprezintă. Dacă am merge pe:

    1. Ştiaţi că acest motor de Mercedes a fost făcut/produs (că tot avem percepţia că nu mai producem nimic) de români, în România?

    2. Ştiaţi că 20% din componentele unui BMW sunt făcute/produse de români, în România? (cifra de 20% este pusă aleatoriu, dar ştiu cu siguranţă că o parte din componentele celebrei maşini sunt făcute în România)

    3. Ştiaţi că aceste volane de Peugeot sunt făcute de români, în România?

    4. Ştiaţi că această geacă Moncler a fost făcută de români, în România?

    5. Ştiaţi că această superbă rochie Armani a fost făcută de români, în România?

    6. Ştiaţi că elementele cele mai fine şi sofisticate dintr-un motor de avion Rolls-Royce sunt făcute de români, în România?

    7. Ştiaţi că aceste părţi de fuselaj sunt făcute de români, în România?

    8. Ştiaţi că aceste elicoptere sunt făcute de români, în România?

    9. Ştiaţi că aceste pompe de petrol sunt făcute de români, în România?

    10. Ştiaţi că acest Duster sau Logan este făcut de români, în România?

    11. Ştiaţi că 1% din produsele Zara din întreaga lume sunt făcute de români, în România?

    12. Ştiaţi că 7% din produsele vândute în magazinele Ikea sunt făcute de români, în România?

    13. Ştiaţi că acest soft de resurse umane a fost făcut de români, în România?

    14. Ştiaţi că această soluţie informatică pentru scanarea bagajelor a fost făcută de români, în România?

    15. Ştiaţi că mentenanţa serverelor şi a sistemelor informatice din compania voastră (puteţi numi voi companiile) este făcută de români, în România?

    16. Ştiaţi că actele voastre de pensionare sunt administrate de români, în România?

    17. Ştiaţi că paharele din care beţi voi apă sunt făcute de români, în România?

    18. Ştiaţi că aceste electrocasnice Miele (printre cele mai scumpe din lume) sunt făcute de români, în România?

    19.  Ştiaţi că aceşti rulmenţi sunt făcuţi de români, în România?

    20. Ştiaţi că aceste frigidere sau maşini de spălat sunt făcute de români, în România?

    21. Ştiaţi că aceste medicamente (antibiotice, Faringosept) sunt făcute de români, în România?

    Lista poate fi completată de fiecare dintre voi, pentru 365 zile pe an, dacă nu chiar mai mulţi ani.

    Următoarea idee pentru o campanie de ţară pentru România ar mai putea fi:

    1. Ştiaţi că 7.000 de români lucrează pentru grupul financiar Erste?

    2. Ştiaţi că 5.000 de români lucrează pentru grupul bancar UniCredit?

    3. Ştiaţi că 1.000 de români lucrează pentru Microsoft?

    4. Ştiaţi că 500 de români lucrează pentru Mercedes?

    5. Ştiaţi că 1.000 de români lucrează pentru General Electric?

    6. Ştiaţi că 500 de români lucrează pentru Google?

    7. Ştiaţi că 1.000 de români lucrează pentru Amazon?

    8. Ştiaţi că 16.000 de români lucrează pentru grupul Continental?

    9. Ştiaţi că 12.000 de români lucrează pentru grupul Dräxlmaier?

    10. Ştiaţi că 17.000 de români lucrează pentru Renault?

    11. Ştiaţi că 16.000 de români lucrează pentru Kaufland?

    12. Ştiaţi că 3.000 de români lucrează pentru Orange?

    13. Ştiaţi că 4.000 de români lucrează pentru Oracle?

    De asemenea, şi această listă poate fi completată şi chiar ar fi indicat să o completaţi.

    Dacă vrem, dacă România vrea să aibă salarii mai mari, nu să rămână o destinaţie cu forţă de muncă ieftină şi bine pregătită, trebuie să arătăm lucrurile pozitive din România şi din economie. Noi în primul rând.

  • ABC Data şi-a crescut afacerile în primele şase luni ale anului cu 79% faţă de anul trecut

    ABC Data anunţă rezultatele financiare pentru pieţele din Europa Centrală şi de Est pentru prima jumătate a anului 2016.  Pentru ABC Data, România a avut una dintre cele mai mari creşteri a veniturilor, ceea ce înseamnă mai mult de 79% în prima jumătate a anului 2016, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2015.

    Creşterea dinamică din prima jumătate a anului 2016 a rezultat din investiţii şi activităţi derulate la nivelul pieţei româneşti, precum şi regiunea CEE. În România, ABC Data Distribuţie a încheiat contracte locale cu furnizorii cum ar fi Lenovo, BenQ, TPVision (pentru televizoare Philips), ASUS Componente şi Reţelistică, Synology şi Eaton. În acelaşi timp, compania a finalizat acorduri regionale cu 3D Pixelio sau Navitel (înainte contractul era semnat cu Intel).

    Astfel asigură astăzi acces pentru reselleri locali la peste 1.000 branduri şi aproximativ 220.000 de produse (în urmă cu câteva luni oferta era de 180.000).

    „Dezvoltarea rapidă a ABC Data poate fi explicată mai bine prin principalele categorii de produse. Cea mai mare creştere a fost generată de notebook-uri, desktop-uri, reţelistică, componente PC şi gaming. De asemenea, clienţii au fost interesaţi să cumpere purtabile, acele gadgeturi mici şi uşor de utilizat care se conectează la smartphone. Remarcăm însă şi o creştere a cererii pentru produse Apple şi reţelistică. Aceşti indicatori arată că piaţa noastră se maturizează de la an la an. Există o nevoie de necontestat pentru echipamente mai bune pentru conexiuni de mare viteză la internet şi care să fie integrate cu dispozitive mobile“, a explicat Alexandru Gheorghiu, director comercial ABC Data Distribuţie.

    „În domeniul nostru competitiv este imposibil să stai pe loc. Avem nevoie să ne dezvoltăm constant. Acesta este şi motivul pentru care, pe lângă consolidarea puternică a Grupului, vom pune un accent foarte mare pe diversificarea regională“, a declarat Andrzej Kuźniak, vicepreşedintele consiliului de administraţie al ABC Data. „Suntem unicul distribuitor, în această parte a Europei, care îşi desfăşoară activitatea direct în opt ţări europene. Comercianţi de top apreciază că ne au drept partener şi că putem coopera în mod eficient nu doar într-una sau două ţări, ci în întreaga regiune“, a mai spus Andrzej Kuźniak.

    Potrivit IDC şi PMR, până în 2018, veniturile în distribuţie IT din Europa de Vest ar trebui să crească de la 95 de miliarde de dolari în prezent la aproximativ 100 de miliarde, ceea ce înseamnă o creştere de 5%. În acelaşi timp, în CEE, creşterea va fi de la 15 la 18 miliarde, adică de 20%. 

  • Inginerii români care lucrează pentru liderii globali ai aviaţiei

    Dacă veţi zbura în curând cu un Airbus A350 XWB, care zboară internaţional de pe aeroportul din Bucureşti, veţi avea o şansă să vă uitaţi pe fereastră, să vedeţi flapsul folosit spre decolare şi aterizare în acţiune şi să vă amintiţi că designul acestuia a fost făcut aici în România“, răspunde Sebastiaan van Hese, managing director al companiei de inginerie aerospaţială Fokker Engineering, întrebat dacă putem vedea în zborurile luate de pe aeroportul Henri Coandă componente de aeronavă realizate de inginerii români.

    Sebastiaan van Hese este managerul companiei de trei ani, iar înaintea sa tot conaţionali de‑ai săi au ocupat poziţia; potrivit lui, compania este „un bun exemplu al amestecului de cultură româno-olandez“. El însuşi este un exponent: după absolvirea unei universităţi tehnice din Olanda, şi-a urmat pasiunea pentru călătorii, mai ales spre destinaţii îndepărtate, astfel fiind alimentat interesul pentru aviaţie. Fokker Technologies, compania mamă a Fokker Engineering, este locul în care şi-a dezvoltat întreaga carieră: a primit mai întâi o poziţie într-un program de dezvoltare internaţională ce i-a permis să fie implicat în operaţiunile companiei din mai multe părţi ale lumii – Olanda, SUA, Canada, Mexic. „Mulţi din oameni au lucrat în companie vreme de 50 de ani. Erau aici când compania producea aeronave, au cunoştinţe şi pasiune pentru brand, pentru aeronave. Când vorbeşti cu ei, automat devii pasionat“, descrie el angajaţii care îşi amintesc despre primul zbor al Fokker 100, pasiune despre care spune că l-a motivat şi pe el să îşi continuie cariera în industrie. Iar la venirea în România, spune Van Hese, a regăsit acelaşi interes, transmis de la pionieratul lui Aurel Vlaicu.

    Olandezul începe discuţia despre companie cu „istoria îndelungată a acesteia, aproape la fel de lungă ca şi aviaţia“. A fost fondată în 1919, de Anthony Fokker, care a construit prima sa aeronavă cam în aceeaşi perioadă în care Aurel Vlaicu a făcut acelaşi lucru în România. Compania a evoluat treptat, prin dezvoltarea de noi modele de aeronave – inclusiv unele militare folosite în Primul Război Mondial, ajungând principalul producător de aeronave pentru piaţa din SUA, unde, în 1920, a deschis şi o subsidiară. Parcursul companiei a fost presărat şi cu schimbări de nume, fuziuni şi achiziţii: în 1930 a fuzionat cu General Motors Corporation, iar numele a fost schimbat în General Aviation Manufacturing Corporation.  Mai apoi fuzionează cu North American Aviation şi, în 1948, este integrată de General Motors.

    Mai recent, în 1996, s-a transformat din producător de aeronave într-o companie care dezvoltă şi produce sisteme aviatice avansate şi componente pentru aeronave destinate deţinătorilor şi producătorilor acestora; furnizează servicii integrate de mentenanţă şi produse pentru deţinătorii şi operatorii aeronavelor. În acelaşi an, a fost achiziţionată de olandezii de la Stork. Cea mai recentă schimbare a fost finalizată însă chiar anul trecut şi a constat în achiziţia companiei de către multinaţionala britanică GKN,  într-o tranzacţie estimată la 706 milioane de euro.

    Pe piaţa locală, compania a împlinit anul trecut un deceniu de activitate. „În 2005 s-a luat decizia venirii în România. Căutam un loc în care să putem externaliza servicii de inginerie la un cost mai scăzut, iar România s-a dovedit cea mai potrivită pentru extinderea afacerii. Aici există o pasiune pentru aviaţie, care vine din istoria aviaţiei, pe care o avem în comun, pionieri din România şi Olanda au conturat această istorie. În România există mulţi studenţi la Facultatea de Inginerie Aerospaţială, iar existenţa facultăţii a fost un factor important în decizia noastră. Au contat şi disponibilitatea forţei de muncă, educaţia, că oamenii vorbesc engleza, germana, franceza, comparativ cu alte ţări din jurul României, unde nu se întâmplă la fel“, descrie el caracteristicile pieţei locale.

    Printre componentele produse în România se află flapsurile aeronavei Airbus A350 XWB, una dintre cele mai mari aeronave destinate zborurilor civile ale Airbus. Producţia poate fi făcută în prezent de cei 50 de ingineri din România – de la realizarea conceptului la design, producţie, aftermarket, mentenanţă.

    Compania recrutează anual circa cinci angajaţi, majoritatea absolvenţi ai Facultăţii de Inginerie Aerospaţială din cadrul Universităţii Bucureşti, astfel că vârsta medie a acestora este de circa 35 de ani. Van Hese arată şi ce apreciază cel mai mult: „Inginerii români sunt foarte dedicaţi să-şi termine munca, preocupaţi să se dezvolte profesional, vor să înveţe mai mult. Seamănă cu un burete: vin în companie foarte tineri, plini de ambiţie, pasionaţi, şi vor să înveţe cât mai mult într-o perioadă scurtă de timp; trebuie să îi opreşti câteodată şi să le spui: «Acum e cazul să aplici ce ai învăţat»“. Totodată, observă că oamenii de aici sunt dispuşi să petreacă mai mult timp la serviciu pentru a-şi vedea munca finalizată, spre deosebire de stilul de lucru al olandezilor: „Sunt şi ei dedicaţi, dar îşi petrec timpul diferit, în Olanda avem un mediu în care ne consultăm mult între noi; românii preferă să execute. Aceste caracteristici merg foarte bine împreună, luăm ce e cel mai bun din cele două lumi; oamenii de aici lucrează pentru a termina munca, iar în acelaşi timp fac un pas înapoi pentru a se întreba dacă merg în direcţia bună“.

  • Dispariţia unei legende: un produs care a revoluţionat lumea nu se va mai fabrica

    Ultima companie din Japonia şi din lume care mai producea playere VHS, Funai Electric, renunţă la aceste dispozitive, la 40 de ani după ce tehnologia a debutat pe piaţă.

    Funai Electric a decis să renunţe la producţie după 30 de ani, deoarece găsirea de componente pentru playerele VHS a devenit mult prea dificilă.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • La 20 de ani, a pornit ca cizmar o mică afacere. Astăzi, compania valorează peste 14 miliarde de euro

    Totul a început în 1920, când Adi Dassler, un cizmar de doar 20 de ani, a început să producă propriii pantofi sport cu obiectivul de a oferi fiecărui atlet cea mai bună încălţăminte pentru disciplina sa. Patru ani mai târziu a intrat în afacere şi fratele său mai mare, Rudolf Dassler, iar împreună au creat Fabrica de Pantofi a Fraţilor Dassler (Gebruder Dassler Schuhfabrik) cu „sediul“ în spălătoria mamei lor. Deşi au întâlnit numeroase impedimente din cauza furnizării precare de energie electrică, fraţii Dassler au cunoscut rapid succesul şi, înainte de Al Doilea Război Mondial, au ajuns să vândă circa 200.000 de perechi de pantofi. La mijlocul anilor 1930, Dassler făcea 30 de perechi de pantofi diferiţi pentru 11 sporturi, având circa 100 de angajaţi. La Olimpiada de Vară din 1936, compania celor doi i-a asigurat ghetele atletului afro-american Jesse Owens, care urma să câştige patru medalii de aur. Evenimentul a adus recunoaştere companiei, aceasta urmând să primească cereri de pantofi sport din toată lumea.

    Ruptura dintre fraţi s-a produs în timpul războiului, când cei doi nu s-au pus de acord cu privire la strategia firmei. Rudolf şi-a deschis o nouă firmă –  Ruda – ulterior redenumită Puma, iar pe 18 august 1949 Adi Dassler a fondat Adidas AG.  Când au hotărât să se separe, în 1948, oraşul s-a divizat, locuitorii devenind loiali unuia sau celuilalt dintre principalii angajatori din urbe. În scurt timp, Adidas a devenit o afacere mai mare şi mai profitabilă decât Puma.

    O mare greşeală a lui Rudolf Dassler, de care fratele său a profitat din plin, a fost divergenţa avută cu antrenorul echipei de fotbal germane. Acest lucru a permis companiei concurente să sponsorizeze Germania la Cupa Mondială de fotbal din 1954, echipa câştigând finala împotriva Ungariei purtând ghete Adidas. Victoria a adus mărcii o publicitate imensă, Adi Dassler fiind prezent în toate ziarele. În paralel, antreprenorul s-a specializat pe nişa de înscălţăminte sportivă şi a încercat continuu să le îmbunătăţească; una dintre strategiile sale a fost să folosească nume mari din sport ca imagine pentru Adidas. Printre cei care au reprezentat brandul s-au numărat, de-a lungul timpului, Muhammad Ali, Max Schmeling, Sepp Herberger, Franz Beckenbauer etc. De asemenea, o piatră de temelie a politicii firmei a fost publicitatea agresivă – brandul este prezent la toate evenimentele sportive din lume – dar şi inovaţia constantă – fiind într-un permanent contact cu sportivii activi, Adidas a dezvoltat pantofi pentru aproape orice sport.

    Începând cu mijlocul anilor 1960, Adidas a început să producă şi îmbrăcăminte, iar zece ani mai târziu mingea de joc oficială la toate evenimentele sportive majore de fotbal a început să poarte numele brandului. După Cupa Mondială din 1974, când echipa câştigătoare a purtat echipament complet Adidas, firma a început să se dezvolte din ce în ce mai mult şi pe partea de îmbrăcăminte.

    Adolf Dassler a murit în 1978, la vârsta de 78 de ani, lăsând pe mâinile soţiei şi fiului său un brand cu renume mondial. În prezent, compania cu peste 25.000 de angajaţi în întreaga lume îşi desfăşoară activitatea în afara Germaniei, singura unitate ce funcţionează în ţara de origine a brandului fiind un centru de testare a prototipurilor.

  • Marele mister al limitei vieţii a fost rezolvat

    În timp ce viaţa de pe Pământ este în continuă evoluţie, codul genetic care stă la baza tuturor unităţilor rămâne îngheţat, folosind aceleaşi componente, în acelaşi mod ca acum câteva miliarde de ani.

    La un moment dat în istoria planetei, evoluţia mecanismelor genetice a ajuns la un punct care a stopat evoluţia ulterioară a codului.

    Oamenii de ştiinţă consideră că stagnarea evoluţiei poate fi urmărită până la limita modului în care ADN-ul are rolul să traducă proteine.

    O echipă de geneticieni din Spania s-a concentrat pe o moleculă de ARN şi au făcut o descoperire extrem de interesantă.

    Vezi aici de ce codul nostru genetic s-a oprit din evoluţie
     

  • Călătoria de 250.000 de kilometri a unui iPhone

    iPhone este, fără doar şi poate, cel mai inovator produs lansat de compania fondată de Steve Jobs. Atunci când primul model a ieşit pe piaţă, în 2007, industria de profil s-a schimbat definitiv. Deşi nu pot fi creditaţi cu inventarea touchscreen-ului, cei de la Apple au transformat această tehnologie într-una de zi cu zi. Camera foto a primului iPhone era mai bună decât a oricărui alt telefon; sistemul multitouch, prin care utilizatorii puteau mări sau micşora o imagine, a reprezentat o noutate absolută. Chiar şi sistemul de operare era unul nou.

    Au urmat, firesc, diverse modele de iPhone, fiecare cu o serie de îmbunătăţiri aduse. Câteva elemente de bază au fost păstrate: tipul designului, meniul sistemului de operare sau poziţia logo-ului pe spatele telefonului. Cu fiecare model nou prezentat publicului, numărul de componente a crescut. Alături de procesor, chipsetul grafic şi baterie există o lungă listă a acestora: două camere foto, o cameră video, un compas digital, un sistem de navigare prin satelit, un barometru, un scanner de amprente, un display color de înaltă rezoluţie, o lanternă LED, senzori, un sistem stereo, circuite de encriptare, transmiţători radio ce se conectează prin Bluetooth, Wi-Fi sau mai recenta tehnologie NFC (near-fieldcommunication) şi, în cele din urmă, o mulţime de cabluri şi fire.

    Toate aceste piese de mai sus sunt livrate de mai mult de 20 de companii de pe trei continente.

    Drumul către asamblare se complică şi mai mult, pentru că unele dintre aceste piese ajung în centre unde sunt asamblate, întorcându se apoi la fabrica de origine pentru teste. Procesul seamănă cu cel prin care un bucătar realizează un fel de mâncare care va deveni parte a unei mese servite de un alt bucătar.

    Senzorul de amprente este un exemplu relevant în acest sens. Călătoria butonului numit „home“ începe în China, în provincia Hunan, la o companie numită Lens Technology; aici, o formă artificială de safir este introdusă în partea superioară a butonului. Aceasta este partea pe care utilizatorii de iPhone o ating fizic, fiind realizată practic din acelaşi tip de safir sintetic folosit la ceasurile de lux, display-urile din aviaţie sau sistemele de rachete – factorul determinant este duritatea materialului, similară cu cea a diamantului.

    Partea de sus a butonului este apoi legată un inel din metal, adus de la o altă fabrică a companiei aflată la 800 de kilometri depărtare, în provincia Jiangsu; produsul rezultate este apoi trimis pentru teste la fabrica NXP Semiconductors, aflată la distanţă de 1.600 de kilometri în Taiwan.

    După teste, compania olandeză care deţine fabrica din Taiwan ataşează un chip importat de la o fabrică din Shanghai (alţi 1.000 de kilometri) şi un senzor de amprente de la o fabrică NXP din Europa (adăugăm 8.000 de kilometri itinerariului).
    Drumul continuă către o altă unitate din Taiwan, Mektec, care va adăuga două componente din plastic: una venită din Japonia (2.000 de kilometri) de la o subsidiară a Panasonic şi una venită de la Shanghai (alţi 900 de kilometri) de la firma americană Molex. Mektec va ataşa aici şi un produs propriu, numit circuit flex, după care va expedia butonul înapoi în Japonia (2.000 de kilometri). Aici, toate componentele vor fi lipite între ele la o fabrică deţinută de Sharp; drumul continuă către destinaţia finală, la Zhengzhou, China, unde are loc asamblarea finală a unui iPhone. Telefonul este apoi expediat către clienţişi magazine de retail din întreaga lume.

    Aceasta este povestea unei singure piese dintr-un iPhone: peste 19.000 de kilometri parcurşi de butonul „home“.
    Călătorii similare parcurg şi alte componente: barometrul vine din Germania, ecranul Gorilla Glass din Kentucky, cele cinci amplificatoare de putere din California, Massachusettes, Colorado, Carolina de Nord şi Pennsylvania, senzorii de mişcare vin din Silicon Valley, cipul NFC din Olanda şi multe alte piese din Japonia, Taiwan, Coreea sau China.

    Toate acestea parcurg un drum de peste 250.000 de kilometri – două treimi din distanţa de la Pământ la Lună. Dar povestea nu se opreşte aici, pentru că aceste calcule nu includ fazele de minerit sau de procesare a elementelor folosite în producţie sau cantităţileuriaşe de energie şi apă necesare obţinerii lor.

    În final, „amprenta de transport“ a unui iPhone ajunge la peste 380.000 de kilometri; par astfel ciudate declaraţiile celor de la Apple, care explică faptul că aducerea pieselor din mai multe părţi ale lumii reprezintă o strategie de eficientizare a costurilor.
     

  • Cum să-ţi ceri scuze corect. Oamenii de ştiinţă dezvăluie cele şase trucuri pentru a spune frumos că-ţi pare rău – VIDEO

    Toţi ajungem în situaţii când trebuie să ne cerem scuze, iar cercetătorii ne demonstrează cum să o facem corect şi eficient.

    Oamenii de ştiinţă au descoperit şase elemente cheie care fac scuzele mai semnificative. Două dintre aceste elemente sunt indispensabile pentru ca o persoană să ne ierte.

    “Scuzele într-adevăr îşi fac lucrul, dar ar trebui să vă asiguraţi că aţi folosit cât mai multe dintre cele şase componente cheie”, a declarat Roy Lewicki, de la Colegiul Fisher al Univesităţii de Stat din Ohio (SUA).

    Vezi aici cele şase trucuri pentru a spune frumos că-ţi pare rău – VIDEO

  • Cum să-ţi ceri scuze corect. Oamenii de ştiinţă dezvăluie cele şase trucuri pentru a spune frumos că-ţi pare rău – VIDEO

    Toţi ajungem în situaţii când trebuie să ne cerem scuze, iar cercetătorii ne demonstrează cum să o facem corect şi eficient.

    Oamenii de ştiinţă au descoperit şase elemente cheie care fac scuzele mai semnificative. Două dintre aceste elemente sunt indispensabile pentru ca o persoană să ne ierte.

    “Scuzele într-adevăr îşi fac lucrul, dar ar trebui să vă asiguraţi că aţi folosit cât mai multe dintre cele şase componente cheie”, a declarat Roy Lewicki, de la Colegiul Fisher al Univesităţii de Stat din Ohio (SUA).

    Vezi aici cele şase trucuri pentru a spune frumos că-ţi pare rău – VIDEO

  • Care este legătura dintre salariile mari şi componentele auto sofisticate

    La doi ani de când Markus Schaefer, membru în consiliul de administraţie al Mercedes-Benz Cars şi supply chain manager, a venit la Sebeş pentru a vesti investiţia de 300 de milioane de euro, neamţul a făcut un anunţ discret, dar cu o importanţă şi mai mare. „În această locaţie ne vom angaja la dezvoltarea altor noi proiecte ce ţin de trenul de rulare, în viitor. Suntem la începutul activităţii noastre. Avem mult potenţial de dezvoltat. Ce ne dorim este să dezvoltăm acum această uzină şi să vedem proiectul dus mai departe“, a spus executivul de la Daimler.

    Atragerea de componente din trenul de rulare înseamnă mai exact producţie de motoare şi axe. Şi pentru că uzina din România este supravegheată direct de către cea din Stuttgart, înseamnă că producţia de acolo se poate replica şi aici, adică şi motoare. Mai mult, declaraţia vine după ce Daimler deja a cumpărat mai mult teren lângă situl actual de producţie din Sebeş, unde compania se poate extinde în voie. Întrebat dacă terenul a fost cumpărat doar pentru a-l securiza, decizie deseori adoptată de companii pentru a se asigura că nu vine nimeni să construiască aproape de ei sau pentru a-l utiliza, Markus Schaefer a spus doar că Daimler „doreşte să se dezvolte în continuare“.

    Spre comparaţie, la Stuttgart se produc anual circa 1,5 milioane de cutii de viteze, adică de cinci ori mai multe decât anul trecut la Sebeş, alături de aproape 700.000 de motoare. În România miza o reprezintă atragerea producţiei noului motor de 2,0 litri diesel, motor care poate ajunge la vânzări de sute de mii de unităţi anual. Cu o producţie de cutii de viteze de aproape un milion de unităţi alături de o producţie de 500.000 de motoare, Daimler poate urca rapid chiar şi pe cea de-a doua poziţie în topul exportatorilor, şi chiar întrece Dacia, dacă aici vor fi produse motoare şi mai scumpe decât cel de 2,0 litri.

    Potrivit Daimler, la Star Transmission deja se produc pe lângă cutii de viteze şi componente pentru acestea, dar şi pentru motoare. „Cifra de afaceri ar putea trece de un miliard de euro cu noua cutie de viteze; acest lucru depinde de producţie şi mai ales de cererea din piaţă. Vom continua să urcăm şi în topul exportatorilor“, a spus Falk Pruscha, director general al Star Transmission şi Star Assembly. Anul trecut Star Transmission a urcat pe locul 10 în topul exportatorilor cu o producţie de 300.000 de cutii de viteze (cele mai multe cu şapte trepte) şi 8 milioane de componente mici pentru cutii.

    Compania a demarat în acestă lună producţia noii cutii de viteze, iar până la finalul anului previziunile se referă la triplarea producţie, sau chiar mai mult. În prezent compania are la Sebeş o suprafaţă de producţie de 120.000 mp, iar la Cugir încă 25.000 mp. Două treimi din suprafaţa actuală de la Sebeş, de 120.000 mp, sunt dedicate halei noi pentru cutia cu nouă trepte.

    Noua cutie cu nouă trepte se regăseşte pe 20 de modele Mercedes-Benz, iar potenţialul său este de a ajunge la peste 800.000 de unităţi anual, produse la Stuttgart şi Sebeş, însă compania nu a specificat niciun detaliu legat de mixul de producţie. Cu un preţ mediu de 3.000 de euro, dacă jumătate din producţie ar fi la Sebeş, numai transmisia cu 9 trepte ar aduce exporturi de 1,2 miliarde de euro, suficient pentru companie să urce direct pe podiumul exportatorilor.
    Cel mai mare exportator al României este Dacia, în timp ce Ford România a pierdut anul trecut o poziţie, coborând de pe locul trei pe patru, după ce a mutat motorul de 1,5 litri Ecoboost în Ţara Galilor, iar producţia lui B-Max a scăzut uşor.
    „La finalul anului trecut aveam 1.800 de salariaţi, iar până la finalul acestui an vom mai recruta 500, pentru a creşte numărul schimburilor în uzina care produce cutia de nouă trepte. Acum producem într-un singur schimb, iar până la sfârşitul lui 2016 vom ajunge la trei schimburi de producţie“, a subliniat Falk Pruscha.

    Având în vedere creşterea puternică a producţiei de cutii de viteze până la finalul acestui an, compania are în plan să dezvolte livrările şi pe calea ferată, nu doar pe calea transportului rutier. În 2014, în momentul punerii pietrei de temelie a fabricii, fostul premier, Victor Ponta, le spunea nemţilor de la Daimler că vor circula în 2015 de la Sibiu la Nădlac pe autostradă. La doi ani de la acele declaraţii nici măcar drumul până la Sibiu nu se face integral pe autostradă; al treilea lot al autostrăzii Sibiu-Orăştie, adică 22 km, între localităţile Sălişte şi Cunţa, este închis din septembrie 2015, iar redeschiderea, în cel mai bun caz, va fi făcută în septembrie anul acesta. Cele mai optimiste previziuni indică 2017 ca termen de ianugurare al autostrăzii spre Nădlac, ceea ce se traduce, practic, în doi ani de întârziere.

    „Căutăm noi posibilităţi de transport şi ne uităm şi spre alternativa de transport feroviar pentru viitor. Acum discutăm cu guvernul pentru a conecta situl de aici la calea ferată. Avem infrastructura la o distanţă de trei kilometri şi trebuie să vedem cum ne putem conecta pentru a putea transporta mai eficient“, a spus şeful fabricii Star Transmission.

    Săptămâna trecută, comisia de transport din Parlamentul European a făcut o vizită la Ministerul Transporturilor, tocmai pentru a promova transportul feroviar în detrimentul celui rutier. Pe de altă parte, transportul de marfă pe calea ferată are în România o viteză medie de 23 km/h, iar infrastructura de autostrăzi abia reuneşte 700 km.