De atunci, bogata dinastie – care a ajuns la faima mondială producând pulovere colorate şi campanii publicitare provocatoare în anii 1990 – a devenit subiectul unor dezbateri politice prelungite, problema dacă să fie revocată sau nu profitabila concesiune pentru autostrăzi acordată companiei divizând în profunzime guvernul.
Între timp, profitând de relaxarea normelor UE privind cheltuielile bugetare pe fondul crizei provocate de padnemia de COVID-19, guvernul i-a forţat pe Benettoni să accepte o înţelegere prin care aceştia cedează statului controlul afacerii lor cu autostrăzi.
Pentru Mişcarea 5Stele, o formaţiune politică antisistem care guvernează într-o coaliţie cu Partidul Democrat de centru-stânga, aceasta este o şansă să ataşeze rezultate tangibile retoricii sale anti-elită. Mişcarea şi-a pierdut jumătate din alegători de la venirea la putere în 2018, conform unui sondaj de opinie realizat de Politico.
Dar jocul de putere a crescut tensiunile în coaliţia de guvernare, unii critici acuzând guvernul că a încheiat un acord favorabil companiei şi că riscă să afecteze încrederea pieţei în sistemul juridic al Italiei. Guvernul s-a comportat ca un regim sud-american, spune Andrea Colli, profesor de istoria companiilor la Universitatea Bocconi din Milano şi autor al unei cărţi despre familia Benetton. „Este probabil prima dată în istorie când un guvern italian a naţionalizat de facto o afacere prin utilizarea ameninţărilor pentru a forţa o companie privată să cedeze un activ.“
Când podul Morandi s-a prăbuşit în urmă cu doi ani, ucigând 43 de oameni, cei de la Mişcarea 5Stele au dat imediat vina pe grupul Benetton, care operează aproximativ jumătate din reţeaua de autostrăzi din Italia printr-o participaţie care oferă controlul asupra gigantului de infrastructură Atlantia.
Potrivit Mişcării 5Stele, divizia de autostrăzi a Atlantia, Autostrade per l’Italia (Autostrăzi pentru Italia), a primit cadou oferte îndulcite de la guvernele anterioare. Înainte de începerea oricărei investigaţii, guvernul a identificat o horă de ţapi ispăşitori convenabili – afaceri mari, vechea clasă politică şi familia miliardarului Benetton – şi a ameninţat în mod repetat cu revocarea contractului. Însă aproape doi ani dosarul a părut prea complex şi costisitor pentru a fi rezolvat rapid.
Acum, guvernul, văzut stropit din belşug cu finanţarea de la UE din planul de recuperare economică din criza provocată de pandemia de Covid-19, s-a pregătit să ia înapoi un activ profitabil al statului şi să obţină punctele politice atât de necesare, ordonând Benettonilor la începutul acestei luni să îşi vândă pachetul de acţiuni la divizia de autostrăzi şi să cedeze controlul către banca de stat Cassa Depositi e Prestiti (CDP) şi investitorilor aliaţi.
„Compania a fost ameninţată cu o armă lipită de cap“, au descris situaţia persoane apropiate familiei Benetton. „Dacă nu erau de acord cu cerinţele guvernului, contractul ar fi fost revocat, provocând incapacitatea de plată.”
În joc erau 7.000 de locuri de muncă şi ruina financiară a investitorilor instituţionali şi mici, precum şi a creditorilor şi băncilor cărora compania le datora suma cu potenţial destabilizator de 10 miliarde de euro.
Cei de la 5Stele au făcut presiuni pentru anularea completă a contractului, dar au revendicat victoria oricum, publicând o postare pe blogul lor cu titlul „La revedere Benetton”.
„În sfârşit, ne-am eliberat de Benettoni, cred că este o mare victorie pe toate fronturile”, a declarat pentru o agenţie locală de ştiri subsecretarul de transport Giancarlo Cancelleri, de la 5Stele. „Am demonstrat că în Italia cu acest guvern, cei care fac rău sunt pedepsiţi.”
Dar nu toată lumea este convinsă că decizia a fost un câştig pentru stat. Fostul premier Matteo Renzi, care conduce acum partidul Italia Viva şi susţine coaliţia de guvernare, a sugerat că acordul a fost mai benefic pentru Benettoni. „Era evident, de la început, că nu va exista nicio revocare, ci doar o înţelegere cu Benettonii”, a scris Renzi într-o informare pentru public. „În loc să fie dată afară, compania este plătită.”
Un insider de la Atlantia a recunoscut că acesta „nu este cel mai rău scenariu” de care se temeau – o anulare imediată a concesiunii. Investiţia venită de la banca de stat CDP alături de prezenţa investitorilor internaţionali „ar putea fi pozitivă” pentru companie, la fel ca în cazul altor scindări provocate de stat, cum ar fi gigantul din apărare Finmeccanica, acum Leonardo, şi compania energetică Enel.
Decizia extrem de politizată a provocat, de asemenea, nelinişte în rândul investitorilor internaţionali ai companiei, printre care se numără asigurătorul german Allianz şi Silk Road, fondul de stat al Chinei. Interesul cancelarului german Angela Merkel pentru decizie a adăugat presiuni suplimentare după ce aceasta a declarat reporterilor, în urma unei întâlniri cu premierul italian Giuseppe Conte, că este „foarte curioasă” să afle deznodământul. Merkel a tras sforile în Europa pentru crearea planului de recuperare economică al cărui principal beneficiar va fi Italia.
Un mare fond de hedging, TCI Fund Management, a acuzat recent guvernul de însuşirea ilegală a unei companii private şi a lansat proceduri de infringement împotriva Italiei cu Comisia Europeană pentru încălcarea principiilor cheie, inclusiv stabilitatea juridică şi imparţialitatea.
Într-un astfel de mediu de afaceri „instabil şi imprevizibil”, investitorii nu vor mai avea încredere că Italia este un stat de drept”, se arată în plângere.
TCI a cerut o soluţie alternativă – o licitaţie cu mai mulţi concurenţi sau ca firma să fie listată astfel încât Atlantia să îşi poată vinde pachetul de acţiuni la divizia de autostrăzi către banca CDP la un preţ „corect”.
Războiul a reaprins o dezbatere cu privire la nivelul de responsabilitate al Benettonilor pentru dezastrul provocat de prăbuşirea podului – şi despre cine va beneficia de pedepsirea lor. Familia a fost atrasă în afaceri cu în 1999 după ce activitatea lor principală de retail a încetinit. Italia se pregătea să intre în zona euro, iar guvernul trebuia să reducă datoria publică privatizând unele dintre cele câteva sute de companii de stat italiene. Roma căuta o companie italiană cu umeri largi care să facă posibile investiţii pe termen lung.
Afacerea cu autostrăzi s-a dovedit a fi o gâscă cu ouă de aur. Concesiunea a fost extinsă pentru a o face mai atractivă, iar contractele favorabile au însemnat că tarifele creşteau automat în fiecare an. Autostrăzile italiene sunt acum cele mai scumpe din Europa, deşi, probabil, datoria făcută pentru a construi reţeaua în anii ’60 şi ’70 a fost achitată de mult timp de către utilizatori.
Un raport al autorităţii naţionale anticorupţie publicat la începutul acestei luni a acuzat compania că nu a investit suficient pentru verificări de întreţinere şi siguranţă.
Concesiunile de autostrăzi sunt un fel de oligopol unde un număr mic de „aristocraţi ai asfaltului” sunt capabili să domine piaţa şi să-şi impună voinţa asupra statului, a raportat către Comisia pentru lucrări publice din Senat Francesco Merloni, preşedintele Fundaţiei Aristide Merloni şi un fost ministru al lucrărilor publice.
Doar 440.000 de euro – sau 33.000 de euro pe an – au fost cheltuiţi pentru întreţinerea podului Morandi între 1994 şi accidentul din 2018, deşi o renovare de 20 de milioane de euro era programată să înceapă la câteva săptămâni după prăbuşire. Managerii, conform raportului, au cheltuit doar 2,2% din totalul investiţiilor pe 7.317 viaducte, tuneluri şi poduri. Atlantia contestă constatările.
Persoana apropiată familiei Benetton a subliniat că ministerul transporturilor a aprobat planul de întreţinere programat şi a spus că familia a fost persecutată pe nedrept din motive politice.
Având în vedere că compania este condusă de o echipă profesionistă, vina a fost personală pe nedrept, a spus sursa respectivă. „Benettonii au fost identificaţi imediat ca ţapi ispăşitori, persecutaţi, nu au dreptul să vorbească nici de a exista.“ O mare parte din echipa de conducere de la Atlantia – inclusiv CEO-ul Giovanni Castellucci – a fost înlocuită după prăbuşirea podului în 2018. Insiderul de la Atlantia a spus că s-a schimbat complet cultura companiei. Evaluarea riscurilor şi inspecţiile, care erau făcute anterior de o companie internă, sunt acum efectuate de o parte terţă independentă.
Însă, ca urmare a inspecţiilor mai stricte, multe viaducte şi tuneluri îmbătrânite au fost reclasificate ca având un risc mare de prăbuşire. Două poduri rutiere din Italia, inclusiv un viaduct de autostradă, s-au prăbuşit după colapsul podului Morandi.
Deocamdată, cu investigaţia penală sub diferite acuzaţii asupra foştilor manageri şi tehnicieni angajaţi de Atlantia – inclusiv numeroase acuzaţii de ucidere din culpă şi de falsificare de documente – la ani distanţă de orice concluzii finale, lupta pare să rămână extrem de politică.
Pentru a placa detractorii, guvernul va trebui să se asigure că investiţiile în infrastructură atât de necesare nu sunt descurajate şi să garanteze că statul de drept exista, şi este considerat, a fi menţinut. Anularea contractului ar fi fost o pedeapsă pentru toată lumea, dar cei de la 5Stele vor fi acum îngrijoraţi de faptul că aşa-numita lor victorie asupra Benettonilor, dărâmarea un imperiu, le-ar putea scăpa din mână.
În locul podului prăbuşit a fost construit unul nou, numit Genoa San Giorgio, în mai puţin de doi ani. Construcţia a fost inaugurată la începutul acestei luni, muncitorii lucrând chiar şi în timpul carantinei pentru ca podul să poată fi deschis la timp. Genoa San Giorgio a devenit rapid mândria oraşului şi a întregii Italii, demonstrând că italienii pot construi ceva grandios. „Este un simbol al noii Italii, care-şi revine”, a spus premierul Conte. Inaugurarea s-a făcut cu mult fast, însă rudele victimelor dezastrului din 2018 au refuzat să participe la ceremonie, preferând să celebreze, în schimb, împlinirea a doi ani de la prăbuşire.