BusinessMagazin

Tag: camioane

  • Înainte aveau cea mai mare flotă de camioane. Acum se vând bucată cu bucată

    Sediul din oraşul Brad, judeţul Hunedoara, al transportatorului edy Spe­dition, lider al pieţei de profil înainte de intrarea în insolvenţă, ală­turi de alte active, sunt scoase la vânzare de administratorul judiciar al companiei, în cadrul unor licitaţii cu strigare programate la începutul lunii viitoare.

    Intrarea în reorganizare a transporatorului, în urmă cu trei ani, la puţin timp după moartea fondatorului Alin Popa, decedat în urma unui accident rutier, arată cât de fragile sunt businessurile locale conduse de un „one-man-show“.

    Înainte aveau cea mai mare flotă de camioane. Acum se vând bucată cu bucată

  • Ferdinand Piech, obligat să demisioneze de la şefia Volkswagen. 
Culisele unei cariere de 51 de ani

    Nepot al lui Ferdinand Porsche, fondatorul companiei care a construit automobilul Volkswagen Beetle (binecunoscuta broscuţă) în cadrul unui contract din 1934 cu regimul nazist, Piech şi-a devotat viaţa şi cariera de 51 de ani din industria auto pentru a aduce VW pe primul loc.

    Pe 25 aprilie, Volkswagen a anunţat demisia patriarhului în vârstă de 78 de ani, iar anunţul a pus capăt unei crize de două săptămâni care a început atunci când Piech a spus că s-a distanţat de directorul general Martin Winterkorn.

    Piech a demisionat din toate funcţiile deţinute la VW, iar fosta sa soţie, Ursula, a decis la rândul ei să plece din con-siliul de administraţie al grupului. Mandatul de preşedinte al lui Piech urma să se încheie în aprilie 2017.

    ”Membrii conducerii au constatat în unanimitate că în baza a ceea ce s-a întâmplat în ultimele săptămâni încrederea reciprocă necesară pentru o colaborare de succes nu mai există„, informa un comunicat al companiei.

    Consiliul de conducere al boardului VW a anunţat în 17 aprilie că Winterkorn este cel mai potrivit pentru postul de director general al grupului. Anunţul a fost determinat de un interviu acordat revistei Der Spiegel din 10 aprilie de pre-şedintele Piech, în care acesta şi-a exprimat îndoielile legate de Winterkorn.

    Cei şase membri ai consiliului, între care şi Piech, au propus prelungirea contractului lui Winterkorn dincolo de anul 2016, după ce preşedintele nu a reuşit să forţeze înlăturarea acestuia. 

    Piech a afirmat în interviu că s-a distanţat de Winterkorn şi nu mai vrea ca acesta să fie viitorul preşedinte al VW. Îndepărtarea lui Piech de fostul său apropiat, fără nicio explicaţie, a provocat un şoc la nivelul grupului VW, cel mai mare angajator din Germania.

    Winterkorn, sub conducerea căruia VW a obţinut profituri record şi concurează Toyota Motor pentru poziţia de cel mai mare producător auto la nivel mondial, a participat la şedinţa consiliului din 
16 aprilie, pentru a-şi apăra funcţia.
    Consiliul pregăteşte de obicei întâlnirile boardului VW, format din 20 de membri, respectiv acţionari cu drept de vot şi reprezentanţi ai sindicatului, care are dreptul să angajeze şi să concedieze membri ai conducerii şi să ia alte decizii majore. O decizie referitoare la mandatul lui Winterkorn este improbabilă înainte de începutul anului 2016, în condiţiile în care în Germania contractele directorilor de rang înalt sunt prelungite, de regulă, în ultimul an de mandat.

    Pe lângă Piech, care face parte şi din una din cele două familii care controlează VW, consiliul de conducere este format din Stephan Weil, premier al landului Saxonia Inferioară, şeful consiliului muncii, Bernd Osterloh, şi adjunctul acestuia, Stephan Wolf, Berthold Huber, reprezentantul sindicatului IG Metall, şi Wolfgang Porsche, vărul lui Piech şi reprezentant al celeilalte familii acţionare a grupului. Clanurile Porsche-Piech controlează 50,7% din drepturile de vot în cadrul grupului Volkswagen, prin intermediul companiei holding Porsche SE. Landul Saxonia Inferioară, unde se află sediul central al VW, este al doilea mare acţionar al grupului, cu o participaţie de 20%, urmat de emiratul Qatar, cu 17%.

    Alte critici aduse de Piech lui Winterkorn includ performanţele nesatisfăcătoare cronice ale VW în Statele Unite, unde incapacitatea de a înţelege nevoile cumpărătorilor sunt scoase în evidenţă de suporturile de băuturi prea mici pentru paharele de dimensiuni mari din SUA.
    Sub conducerea lui Winterkorn, VW nu a reuşit să producă un model low-cost sau să facă progrese semnificative în Asia şi America Latină, iar unii analişti se tem că acesta va putea să îşi continue politicile ca şi până acum.
    Alt scenariu ar putea fi ca un alt membru al familiei Porsche-Piech, Wolfgang Porsche, să devină preşedinte, iar Winterkorn să rămână director general. VW ar putea opta totodată să aducă un preşedinte din afara companiei.

  • Ferdinand Piech, obligat să demisioneze de la şefia Volkswagen. 
Culisele unei cariere de 51 de ani

    Nepot al lui Ferdinand Porsche, fondatorul companiei care a construit automobilul Volkswagen Beetle (binecunoscuta broscuţă) în cadrul unui contract din 1934 cu regimul nazist, Piech şi-a devotat viaţa şi cariera de 51 de ani din industria auto pentru a aduce VW pe primul loc.

    Pe 25 aprilie, Volkswagen a anunţat demisia patriarhului în vârstă de 78 de ani, iar anunţul a pus capăt unei crize de două săptămâni care a început atunci când Piech a spus că s-a distanţat de directorul general Martin Winterkorn.

    Piech a demisionat din toate funcţiile deţinute la VW, iar fosta sa soţie, Ursula, a decis la rândul ei să plece din con-siliul de administraţie al grupului. Mandatul de preşedinte al lui Piech urma să se încheie în aprilie 2017.

    ”Membrii conducerii au constatat în unanimitate că în baza a ceea ce s-a întâmplat în ultimele săptămâni încrederea reciprocă necesară pentru o colaborare de succes nu mai există„, informa un comunicat al companiei.

    Consiliul de conducere al boardului VW a anunţat în 17 aprilie că Winterkorn este cel mai potrivit pentru postul de director general al grupului. Anunţul a fost determinat de un interviu acordat revistei Der Spiegel din 10 aprilie de pre-şedintele Piech, în care acesta şi-a exprimat îndoielile legate de Winterkorn.

    Cei şase membri ai consiliului, între care şi Piech, au propus prelungirea contractului lui Winterkorn dincolo de anul 2016, după ce preşedintele nu a reuşit să forţeze înlăturarea acestuia. 

    Piech a afirmat în interviu că s-a distanţat de Winterkorn şi nu mai vrea ca acesta să fie viitorul preşedinte al VW. Îndepărtarea lui Piech de fostul său apropiat, fără nicio explicaţie, a provocat un şoc la nivelul grupului VW, cel mai mare angajator din Germania.

    Winterkorn, sub conducerea căruia VW a obţinut profituri record şi concurează Toyota Motor pentru poziţia de cel mai mare producător auto la nivel mondial, a participat la şedinţa consiliului din 
16 aprilie, pentru a-şi apăra funcţia.
    Consiliul pregăteşte de obicei întâlnirile boardului VW, format din 20 de membri, respectiv acţionari cu drept de vot şi reprezentanţi ai sindicatului, care are dreptul să angajeze şi să concedieze membri ai conducerii şi să ia alte decizii majore. O decizie referitoare la mandatul lui Winterkorn este improbabilă înainte de începutul anului 2016, în condiţiile în care în Germania contractele directorilor de rang înalt sunt prelungite, de regulă, în ultimul an de mandat.

    Pe lângă Piech, care face parte şi din una din cele două familii care controlează VW, consiliul de conducere este format din Stephan Weil, premier al landului Saxonia Inferioară, şeful consiliului muncii, Bernd Osterloh, şi adjunctul acestuia, Stephan Wolf, Berthold Huber, reprezentantul sindicatului IG Metall, şi Wolfgang Porsche, vărul lui Piech şi reprezentant al celeilalte familii acţionare a grupului. Clanurile Porsche-Piech controlează 50,7% din drepturile de vot în cadrul grupului Volkswagen, prin intermediul companiei holding Porsche SE. Landul Saxonia Inferioară, unde se află sediul central al VW, este al doilea mare acţionar al grupului, cu o participaţie de 20%, urmat de emiratul Qatar, cu 17%.

    Alte critici aduse de Piech lui Winterkorn includ performanţele nesatisfăcătoare cronice ale VW în Statele Unite, unde incapacitatea de a înţelege nevoile cumpărătorilor sunt scoase în evidenţă de suporturile de băuturi prea mici pentru paharele de dimensiuni mari din SUA.
    Sub conducerea lui Winterkorn, VW nu a reuşit să producă un model low-cost sau să facă progrese semnificative în Asia şi America Latină, iar unii analişti se tem că acesta va putea să îşi continue politicile ca şi până acum.
    Alt scenariu ar putea fi ca un alt membru al familiei Porsche-Piech, Wolfgang Porsche, să devină preşedinte, iar Winterkorn să rămână director general. VW ar putea opta totodată să aducă un preşedinte din afara companiei.

  • Cu câte camioane de peste 6 tone vândute creşte o economie. Plus 24% în primele două luni din an

    Înmatriculările de autovehicule comerciale au crescut cu 24% în primele două luni ale acestui an, comparativ cu perioada similară a anului trecut, iar Mercedes-Benz şi Volvo se află printre cele mai bine vândute branduri din segment, arată statisticile Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor DRPCIV. „Evoluţia de ansamblu a segmentului de autovehicule comerciale indică o tendinţă pozitivă comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut.

    Mode-lul Sprinter continuă să fie foarte bine privit pe piaţa din România, fapt care se reflectă în mod semnificativ şi în volumul de vânzări, în special pentru Sprinter-ul de 5 tone. În această perioadă ne-am bazat mai mult pe livrările din retail. Nu în ultimul rând, evoluţia vânzărilor de autovehicule utilitare este datorată şi înnoirii şi extinderii parcului auto existent“, spune Bogdan Ciubuc, sales & marketing manager vans în cadrul Mercedes-Benz România. Avansul a fost susţinut concret şi de lansarea noului model Vito care vine cu costuri reduse de utilizare, sarcină utilă mare şi siguranţă.

    Acest pachet de beneficii ale noii generaţii a generat o creştere de aproximativ 80% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, într-un segment comparativ aflat în creştere, cu aproximativ 15%. Vânzările de camioane de peste 3,5 tone au urcat anul trecut cu aproape 30%, în timp ce piaţa auto totală a avansat cu 21%, conform datelor Asociaţiei Producătorilor şi Impor-tatorilor de Automobile (APIA), vestea fiind una foarte bună pentru cei din domeniu, deoarece concretizează creşterea economică realizată anul trecut.

    Dintre cei şapte principali jucători de pe piaţa camioanelor de peste 6 tone, Mercedes-Benz a fost singurul brand care a depăşit pragul de 1.000 de unităţi anul trecut, în timp ce pe locul secund s-a clasat MAN, cu 955 de camioane, în creştere de la 748 în 2013, conform datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV). „Şi în cazul pieţei de camioane putem vorbi despre un trend ascendent având în vedere că ponderea flotelor a devenit mai mare decât pe parcursul anului 2014. Acest fapt este determinat în principal de necesitatea înlocuirii camioanelor vechi cu modele noi care să le permită clienţilor să beneficieze de performanţe superioare, atât din punctul de vedere al economiei de combustibil, cât şi al taxelor de drum mai reduse pentru autovehiculele Euro 6“, a spus Ovidiu Pintilie, sales & marketing manager trucks în cadrul Mercedes-Benz România.

    Având în vedere evoluţia din primele luni ale acestui an, reprezentanţii Mercedes-Benz estimează că vânzările de autovehicule comerciale ale mărcii vor continua să crească pe parcursul lui 2015. În mod explicit, pentru segmentul de autovehicule comerciale uşoare de dimensiuni mari, aceştia estimează menţinerea trendului ascendent şi o creştere de aproximativ 20%, raportându-ne şi la finalizarea licitaţiilor de microbuze şcolare. Totodată, pentru modelul Sprinter estimăm menţinerea statutului de lider în segmentul comparativ. „În ceea ce priveşte autovehiculele comerciale uşoare de dimensiuni medii, în care se remarcă lansarea noului model Vito, estimăm o creştere a vânzărilor Mercedes-Benz care depăşeşte creşterea pieţei şi care, în mod firesc, va atrage după sine şi o creştere a cotei de piaţă“, a spus Bogdan Ciubuc.

  • Trafic deviat pe autostradă, de la Nădlac spre Arad, din cauza aglomeraţiei de camioane de la vamă

    Potrivit Poliţiei de Frontieră Arad, coloana de automarfare s-a format încă de luni, pentru că în Ungaria a fost a doua zi de Paşte şi nu a fost permisă circulaţia vehiculelor cu o capacitate de peste 7,5 tone, măsură care este valabilă în weekend şi de sărbătorile legale.

    Marţi, coloana de camioane de marfă a ajuns la 11 kilometri în România, înainte de Vama Nădlac, iar Poliţia Rutieră a luat măsuri pentru a evita blocarea circulaţiei pe DN 7, înainte de oraşul Nădlac. În acel loc, sute de camioane aşteaptă pe o bandă a şoselei pentru controlul de frontieră la intrarea în Ungaria. Astfel, traficul în ambele sensuri ar trebui să se desfăşoare pe singura bandă rămasă liberă.

    “Pentru a se evita blocajele pe DN 7, circulaţia dinspre Nădlac spre Arad a fost deviată pe autostrada A1”, a declarat purtătorul de cuvânt al Poliţiei Judeţene, Ovidiu Liber.

    Poliţia de frontieră a suplimentat personalul de control şi se estimează că în cursul serii situaţia se va normaliza.

  • Vânzările de camioane din 2014 anunţă redresarea economiei naţionale

    Vânzările de camioane de peste 3,5 tone au urcat anul trecut cu aproape 30%, în timp ce piaţa auto totală a avansat cu 21%, conform datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), vestea fiind una foarte bună pentru piaţa de profil, deoarece concretizează creşterea economică realizată anul trecut.

    Dintre cei şapte principali jucători pe piaţa camioanelor de peste 6 tone, Mercedes-Benz a fost singurul brand care a depăşit pragul de 1.000 de unităţi anul trecut, în timp ce pe locul secund s-a clasat MAN, cu 955 de camioane, în creştere de la 748 în 2013, conform datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV). Dintre acestea, în cazul MAN, circa 15% reprezintă vehicule achiziţionate de companii din alte ţări, nu de la reprezentanţa locală.

    „Targetul nostru este să avem 20% din piaţa de camioane, dar am ajuns la numai 19% în 2014. În 2012 am avut 25%. Creşterea pare mare deoarece piaţa a crescut de la 4.000 spre 5.000 de unităţi, dar pe noi ne interesează cifrele absolute, nu procentele deoarece noi nu trăim din procente, ci din vânzări“, a spus Jorge Leuschner, CEO la MHS Truck & Bus. Leuschner (65 de ani) a mai lucrat în trecut inclusiv pentru Mercedes-Benz, dar şi în cadrul Ţiriac Holdings în România. MHS Truck & Bus este importatorul camioanelor MAN şi autocarelor Neoplan pe piaţa locală, parte a grupului Automobile Bavaria, controlat de omul de afaceri Michael Schmidt. MHS Truck & Bus a rulat anul trecut afaceri de 86 mil. euro, în creştere cu 34% faţă de 64,2 mil. euro în 2013.

    „Piaţa a fost până anul trecut mult sub nivelul la care ar trebui să fie. O piaţă normală ar fi de cel puţin 7-8.000 de camioane de peste 6 tone. Ce este sub acest nivel este unul critic. Piaţa locală ar putea depăşi pragul de 7.000 de unităţi chiar anul acesta, sau poate anul viitor. Dacă nu se întâmplă ceva neaşteptat, anul acesta vom avea o piaţă de peste 5.000 de camioane, iar noi vom livra 20% dintre acestea, adică cel puţin 1.000. Având în vedere începutul acestui an, pot fi mai multe. Aici discutăm despre înmatriculări, inclusiv camioane mai noi de trei luni“, a subliniat şeful MHS Truck & Bus.

    În ceea ce priveşte livrările de flote, cele de peste 10 camioane au reprezentat jumătate din vânzările pe anul trecut. „Am livrat câteva mari precum cele către Dumagas, DHL, Fartud, care a luat 20 de camioane. Unii au cumpărat de-a lungul anului, alţii toate odată. Anul acesta vor urma altele. Avem şi companii internaţionale care cumpără din România.“ MHS Truck & Bus este, alături de EVW Holding, care vinde camioanele DAF, singurul importator din piaţa vehiculelor comerciale grele care nu este controlat direct de către producător.

    Economia a făcut anul trecut un salt de 2,9%, ascensiunea PIB fiind susţinută atât de cererea externă, cât şi de revenirea cererii interne. Industria a turat şi anul trecut motoarele economiei susţinând alături de comerţ creşterea PIB, în timp ce construcţiile nu şi-au revenit pe deplin. Analiştii susţin că o creştere a PIB de 2-3% nu ar trebui să ne mulţumească având în vedere decalajul pe care România îl are de recuperat faţă de ţările dezvoltate.

    La nivelul UE, România a înregistrat a cincea creştere economică în T4. Creşterea economică a fost în T4 2014 de 0,5% faţă de T3. Comparativ cu acelaşi trimestru din 2013, PIB-ul a avansat cu 2,6% pe serie brută şi cu 2,5% pe serie ajustată sezonier. Pe partea de utilizare, ascensiunea PIB a fost susţinută de exporturi şi de revenirea consumului, potrivit analiştilor. Pentru 2015, estimările indică un avans al economiei de peste 2%, dar sub 3%, economiştii susţinând necesitatea stimulării investiţiilor, care au subperformat în 2014.

  • Flotele de camioane închiriate sunt următorul pas în dezvoltarea companiilor de transport

    Un camion poate costa până la 80.000 – 90.000 de euro, în timp ce un autoturism de flotă de obicei are un preţ mediu de 15.000 de euro.

    „Noi am finanţat mai multe flote de camioane MAN, nu una singură. La noi în ţară vorbim acum de un nou trend, deoarece în Vest vorbim deja de un produs obişnuit. Clienţii de camioane vor să plătească exact cât utilizează. Noi am intrat în acest business datorită apartanenţei MAN la grupul VW, deoarece clienţii internaţionali doreau acest produs şi în România, iar pe piaţa camioanelor vom finanţa exclusiv MAN“, a spus Radu Manea, directorul diviziei de management de flotă în cadrul Porsche Finance Group.

    În acest caz, operaţiunile logistice au fost asigurate de importatorul local, MHS Truck & Bus, companie parte a Automobile Bavaria Group.

    Primul contract de acest fel cunoscut este cel de 60 de camioane noi MAN alături de 25 de semiremorci Schmitz contractate în vara acestui an de Dumagas Transport, una dintre cele mai mari firme de transport de pe piaţa locală, cu o flotă de aproape 500 de camioane.

    „Am primit finanţare pentru cele 60 de camioane deoarece am venit cu un business plan nou şi avem potenţial de creştere. Acestea nu au fost închiriate foarte uşor. Discuţi-ile au început în martie şi s-au prelungit deoarece situaţia financiară a companiei a îngreunat contractarea acestora. Noi am intrat cu aceste camioane în lucru abia în august-septembrie“, a spus Mircea Vlah, CEO al Dumagas.

    Ca număr, Porsche Mobility are în portofoliu în prezent peste 200 de camioane închiriate, împărţite în zece flote, închiriate pe o perioadă cuprinsă între trei şi cinci ani, în funcţie de tipul contractului. „Am început discuţiile în 2012, iar primele camioane s-au finanţat în 2013; avem un plan în pregătire pentru a aborda şi retailul, pentru a oferi produsul MAN pentru orice solicitant, direct la dealer. Experienţa Dumagas le-a dat încredere că putem merge şi către alţi clienţi“, a subliniat Manea.

    Riscul închirierii unei flote de camioane, în comparaţie cu închirierea uneia de autoturisme, poate fi chiar mai mic, în opinia executivului. „Este riscant şi nu deoarece un camion este un instrument de lucru, de care depinde activitatea. Dacă nu mai are un turism, firma îşi cumpără unul mai ieftin sau externalizează. În transporturi sunt sume mai mari, dar finanţăm businessuri fezabile. Ne uităm inclusiv la cash-flow, nu doar la cifră de afaceri şi profit. Nu urmărim contracte pe termen scurt, ci unele pe termen lung.“

    Cea mai mare flotă din portofoliul companiei de leasing, a unui transportator rutier francez generalist care activează şi în România, este de peste 100 de camioane şi este în creştere, dar Porsche Mobility nu are permisiunea de a-i comunica numele. Compania franceză are aproximativ jumătate din cele 234 de camioane închiriate în regim de leasing operaţional.

    „Noi am finanţat numai capete tractor pentru transport internaţional rutier. Am făcut ofertă şi pentru specializate, dar nu există piaţă. Acolo am făcut câteva cotaţii, dar numai pentru volume foarte mici. În plus, dacă un camion de transport internaţional poate rula în întreg ciclul de viaţă peste 1,5 milioane de kilometri, unul de construcţii are o exploatare complet diferită. Pentru noi este o zonă nouă pe care o învăţăm“, a subliniat Manea.

    Decizia de a intra pe segmentul camioanelor închiriate vine pe o piaţă în creştere a utilajelor. Camioanele grele, de peste 18 tone, utilizate cu precădere în transporturile internaţionale au fost cel mai dinamic segment al pieţei autovehiculelor în primele nouă luni din acest an, cu o creştere de 33%, la peste 3.300 de unităţi noi, potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA). „Deocamdată, partea de camioane are o pondere redusă în raport cu autoturismele. Targetul nostru nu este neapărat legat de volum – din ceea ce se livrează, noi vrem să avem o pondere cât mai mare şi să putem oferi şi leasing financiar sau credit, nu doar operaţional sau mix între acestea. Nu oferim fleet management de camioane deoarece anvelopele sunt gestionate de furnizori şi camioanele de dealeri“, a subliniat Radu Manea.

  • Un român ar putea deveni în 2015 antrepenorul anului din întreaga lume

    „Nu te gândi doar la ziua de mâine. Încearcă să faci nişte punţi cât mai îndepărtate în timp. Lasă-ţi nişte resurse mentale şi sufleteşti pentru o perspectivă îndelungată. Acolo este garanţia stabilităţii şi a succesului.“ Este un sfat venit de la cel mai bun antreprenor din România, cel care va lupta în vara anului viitor la Monte Carlo pentru titlul EY World Entrepreneur of the Year.

    Compania MB Telecom a realizat un scanner mobil robotizat pentru camioane şi a inventat scannerul pentru avioane – un unicat mondial – capabil să revoluţioneze securitatea aviaţiei civile şi militare la nivel global. Drept răsplată, a câştigat de două ori Marele Premiu al Salonului de Invenţii de la Geneva, în 2009 şi în 2013, MB Telecom devenind astfel singura companie din lume care primeşte de două ori un astfel de premiu.

    MB Telecom a fost înfiinţată în 1994, având ca obiect de activitate integrarea de sisteme de securitate de complexitate mică şi medie. După 20 de ani, compania a ajuns la venituri de 18,7 mil. de lei şi 124 de angajaţi. În acest an, Mircea Tudor, fondatorul MB Telecom, a luptat cu alţi 39 de antreprenori români şi a câştigat competiţia EY Entrepreneur of the Year România.

    Există o reţetă a succesului? „Încercăm să gândim ceea ce alţii nu au avut curaj. Am concurat cu giganţi din industria noastră, din concerne multinaţionale, cu sute de milioane sau miliarde de euro cifra de afaceri. Suntem invizibili pentru ei. Dar am avut curaj să intrăm în competiţie.“

    În 2004, MB Telecom a iniţiat programul de cercetare pentru realizarea primului scanner mobil robotizat din lume pentru camioane – Roboscan –, care poate fi operat de la distanţă, inclusiv prin internet, de un singur om. Cinci ani mai târziu, în 2009, compania a iniţiat al doilea proiect revoluţionar de cercetare-dezvoltare pentru realizarea primului scanner pentru avioane din lume, proiect finalizat în 2013.

    „În România s-a inventat primul scanner de avioane din lume. Sper că peste 10 ani nu va fi niciun aeroport în lume fără scanner de avioane născut în România“, a declarat Mircea Tudor la ceremonia de decernare a premiilor EY Entrepreneur of the Year România.

    În cinci ani, MB Telecom are ca obiectiv strategic să plaseze câte un scanner de avioane în primele 500 de aeroporturi din lume, ceea ce va propulsa compania la o cifră de afaceri de peste

    1 mld. de euro, iar planul pentru următorii 10 ani este să existe 2.000 de scannere MB Telecom în toată lumea.
    MB Telecom a implementat proiecte integrate de securizare a frontierelor în România, Letonia, Dubai, Mozambic şi Franţa, totalizând afaceri de peste 50 milioane de euro în ultimii 10 ani. În prezent, discută cu reprezentanţi guvernamentali şi privaţi din SUA, Brazilia, Mexic, Ecuador, Tanzania, Gabon, Arabia Saudită, Australia, Emiratele Arabe Unite şi altele pentru implementarea unor proiecte de securizare de mare complexitate, fiecare având o valoare de ordinul milioanelor de euro, potrivit lui Mircea Tudor.

    O provocare majoră pentru dezvoltarea antreprenoriatului în România este accesul la finanţare. Fondatorul MB Telecom este însă printre norocoşi, el susţinând că a avut „o relaţie foarte bună cu mediul bancar, chiar şi în perioadele de criză“: „Nu am avut o problemă în a mă finanţa. Am fost suficient de convingător în faţa bancherilor încât să îmi dea banii de care am avut nevoie“.

    În schimb, Mircea Tudor spune că există destul de mari dificultăţi în promovarea internaţională, având în vedere că antreprenorii din alte ţări participanţi la competiţii internaţionale sunt susţinuţi de către guvernele statelor în care operează. „Probabil că guvernul nici nu ştie că existăm, deşi am fost suficient de vocali şi prezenţi în media“, spune cu regret fondatorul MB Telecom.

    Din acest an, competiţia EY Entrepreneur of the Year, singura competiţie antreprenorială care se organizează la nivel global, are loc şi în România. Cristi Badea, fondator al MavenHut, a primit titlul Emerging Entrepreneur of the Year, iar Istvan Mar, fondatorul Asociaţiei Fructul Secuiesc, a primit titlul Social Entrepreneur of the Year.

    La prima ediţie a competiţiei din România s-au înscris 40 de antreprenori români. Cifra de afaceri cumulată a celor 40 de companii conduse de antreprenorii înscrişi s-a ridicat în 2013 la peste 1 miliard de euro, iar numărul total de angajaţi a trecut pragul de 16.000. „Antreprenorii din România au nu numai anvergura, dar şi maturitatea necesară pentru a intra în competiţie la nivel global. Obiectivul programului este de a promova antreprenorii de succes şi antreprenoriatul în România“, spune Bogdan Ion, country managing partner la EY România şi Moldova.

  • Opinie Cătălin Olteanu: Cu şi fără interpretare

    CĂTĂLIN OLTEANU (Director general al FM România)

    Traversam o perioadă destul de agitată de start-up în producţie, cu probleme şi elemente-surpriză pe care echipa nu le ghidona în cel mai deştept mod. Încercam să monitorizăm cât mai atent ce se întâmpla acolo, iar managerul de producţie trimitea pe SMS realizările fiecărui schimb. Am mai povestit de scoţienii cu care eram la cină şi, când au picat cifrele cele nasoale, le-am şi putut discuta in direct. Unul m-a rugat să îl ajut cu o traducere, să îi spun cum se zice în româneşte „the shit has hit the fan“. Ei bine, am tradus ad litteram (s-a lovit rahatul de ventilator). Nu mi-a dat nicio secundă prin cap că puteam să interpretez şi să pun varianta românească, „s-a făcut rahatul praf/bici“.

    Vesel a fost a doua zi la şedinţă, când, după ce s-a dat raportul de producţie, britanicul s-a ridicat şi a spus:
    „I have only one comment: s-a loviit rahateul de vaentilatur“. Comentariul respectiv s-a transformat în folclor şi a devenit pentru mine o lecţie de interpretare.

    Şi apropo de interpretare, iată şi istoria PTH. PTH, adică „pin through hole“, era o maşină care punea componente electronice cu picioruşe prin găurile din placa de bază… cam asta îmi iese mie acum la traducere şi interpretare. Cert este că respectivele componente sunt de două feluri: cu plantare axială sau cu plantare radială, aşa că şi maşinile PTH sunt de două feluri, adică radiale sau axiale (sau cel puţin aşa erau la vremea respectivă).

    Cert este că aveam vreo opt maşini axiale deşi ne foloseam doar de vreo cinci, şi doar trei radiale deşi ne-ar fi trebuit tot vreo cinci. Aşa că toată lumea se muncea să-i convingă pe cei de la corporaţie să accepte investiţia în astfel de maşini. Dar, aşa cum se întâmplă de obicei, într-una din zile un maestru în control a trecut pe lângă o maşină ce nu funcţiona. L-a întrebat pe operatorul de la maşina alăturată de ce stă respectivul echipament. Operatorul a răspuns simplu: „Nu e plan de producţie pe acea maşină“.
    – Aha, dar ce maşină e?
    – PTH, domnu’.
    Fantastic! A fost descoperită o conspiraţie a celor din operaţiuni: deşi au PTH care stă degeaba, ei cer investiţii pentru alte PTH-uri. Mailul către corporaţie a plecat din scurt: „S-a rezolvat problema PTH de către echipa de de control (…) am decoperit resurse pe plan local“.

    Şi în secunda următoare general managerul pe unitatea de producţie a convocat o şedinţă-fulger. Pe bună dreptate, omul se uita la cei pe care i-a învestit cu încredere şi nu putea să conceapă că i-au tras aşa o clapă: stăm pe o grămadă de capacitate de PTH nefolosită şi noi cerem investiţii, i-am distrus credibilitatea etc… Moment în care inginerul-şef întreabă candid şi naiv pe cel ce găsise soluţia unde anume se află maşina despre care nu ştia. Pe linia x, între y şi w…
    – Păi aia e o axială, ce treabă avem noi cu ea?
    – E PTH!
    – Dar nu înţelegi că e o maşina axială? Şi nouă ne trebuie o maşina radială?
    – Şi de ce nu se pot schimba?
    – Una pune componente paralele cu placa, iar cealaltă perpendiculare pe placă!
    – Şi care e problema? Întoarce-o la 90°!

    Acela a fost momentul în care inginerul-şef s-a întors către ceilalţi şi a spus: „Pot să îmi depun demisia dacă vreţi, sunt depăşit de situaţie; dacă băiatul ăsta poate să convingă o maşină axială să planteze componente radiale, îmi iau inginerii şi plecăm acasă“. Am reuşit să îl conving să rămână, nu de alta, dar aveam nevoie de ingineri să stea nonstop lângă maşini. Pe lângă faptul că nu puteam primi capacitatea necesară, să se mai strice şi cea instalată deja era prea mult.

    Şi apropo de interpretare, nu pot să nu îmi amintesc o întâmplare mai recentă. O eroare de ERP a generat mai multă aprovizionare cu marfă pentru un depozit decât capacitatea instalată a depozitului. Astfel că în momentul în care depozitul a ajuns să fie 100% plin, descărcarea de camioane s-a oprit până la momentul în care depozitul reuşea să scoată marfa pe comenzi ca să facă loc mărfii ce urma să intre. În toată povestea asta apăreau penalizările pe care clientul le plătea transportatorilor nedescărcaţi la timp. Ei bine, într-una din seri am avut „acea“ discuţie cu clientul, şi i-am promis o listă cu camioanele ce pot cere penalităţi, astfel încât să îmi poată da o prioritizare la descărcare, fapt ce ar fi limitat penalizările. Pentru acest lucru am mers la o colegă să o rog să îmi facă lista cu camioanele din parcare. Apoi am plecat. Toată seara am stat conectat la mail şi deja mi se înscrisese Inbox pe retină de câte ori l-am verificat. Nimic!

    A doua zi dimineaţa, setat pe modul turbo, mă duc la şeful respectivei şi reclam că nu mi-a rezolvat problema, nu mi-a trimis lista. Omul siderat, răspunde: „Măi, e una din cele mai conştiincioase, o să verific ce s-a întâmplat. Fata intră în schimbul doi, verific atunci ce şi cum“. La ora 14:30, vine şeful fetei, abia abţinându-se din râs: „M-am dus să verific de ce nu ai primit lista şi fata mi-a zis: «Uite, e pe masă de aseară! De obicei Olteanu stă mai mult, dar aseară nu ştiu de ce a plecat mai repede. Eu m-am dus şi am făcut lista, dar n-a mai venit nimeni după ea. Chiar mă miram de ce a cerut-o!»“. Ghinion… nu s-a gândit nicio secundă la ce îi foloseşte e-mailul. Şi nici eu n-am spus că aştept lista pe mail. Nu m-am putut abţine să nu compar întâmplarea cu cea păţită de un amic pădurar. Se furau lemne din pădure din greu, aşa că amicul a cerut unui subaltern să facă de serviciu în weekend şi să ia numerele camioanelor celor care fură lemne. Luni l-a găsit cu un ochi tumefiat şi un vraf de plăci de înmatriculare pe birou. Adică piesele de metal pe care e inscripţionat numărul! „Şefu‘! Le-am luat aproape pe toate, doar unul m-a prins şi m-a bătut.“

  • Opinie Cătălin Olteanu: Cu şi fără interpretare

    CĂTĂLIN OLTEANU (Director general al FM România)

    Traversam o perioadă destul de agitată de start-up în producţie, cu probleme şi elemente-surpriză pe care echipa nu le ghidona în cel mai deştept mod. Încercam să monitorizăm cât mai atent ce se întâmpla acolo, iar managerul de producţie trimitea pe SMS realizările fiecărui schimb. Am mai povestit de scoţienii cu care eram la cină şi, când au picat cifrele cele nasoale, le-am şi putut discuta in direct. Unul m-a rugat să îl ajut cu o traducere, să îi spun cum se zice în româneşte „the shit has hit the fan“. Ei bine, am tradus ad litteram (s-a lovit rahatul de ventilator). Nu mi-a dat nicio secundă prin cap că puteam să interpretez şi să pun varianta românească, „s-a făcut rahatul praf/bici“.

    Vesel a fost a doua zi la şedinţă, când, după ce s-a dat raportul de producţie, britanicul s-a ridicat şi a spus:
    „I have only one comment: s-a loviit rahateul de vaentilatur“. Comentariul respectiv s-a transformat în folclor şi a devenit pentru mine o lecţie de interpretare.

    Şi apropo de interpretare, iată şi istoria PTH. PTH, adică „pin through hole“, era o maşină care punea componente electronice cu picioruşe prin găurile din placa de bază… cam asta îmi iese mie acum la traducere şi interpretare. Cert este că respectivele componente sunt de două feluri: cu plantare axială sau cu plantare radială, aşa că şi maşinile PTH sunt de două feluri, adică radiale sau axiale (sau cel puţin aşa erau la vremea respectivă).

    Cert este că aveam vreo opt maşini axiale deşi ne foloseam doar de vreo cinci, şi doar trei radiale deşi ne-ar fi trebuit tot vreo cinci. Aşa că toată lumea se muncea să-i convingă pe cei de la corporaţie să accepte investiţia în astfel de maşini. Dar, aşa cum se întâmplă de obicei, într-una din zile un maestru în control a trecut pe lângă o maşină ce nu funcţiona. L-a întrebat pe operatorul de la maşina alăturată de ce stă respectivul echipament. Operatorul a răspuns simplu: „Nu e plan de producţie pe acea maşină“.
    – Aha, dar ce maşină e?
    – PTH, domnu’.
    Fantastic! A fost descoperită o conspiraţie a celor din operaţiuni: deşi au PTH care stă degeaba, ei cer investiţii pentru alte PTH-uri. Mailul către corporaţie a plecat din scurt: „S-a rezolvat problema PTH de către echipa de de control (…) am decoperit resurse pe plan local“.

    Şi în secunda următoare general managerul pe unitatea de producţie a convocat o şedinţă-fulger. Pe bună dreptate, omul se uita la cei pe care i-a învestit cu încredere şi nu putea să conceapă că i-au tras aşa o clapă: stăm pe o grămadă de capacitate de PTH nefolosită şi noi cerem investiţii, i-am distrus credibilitatea etc… Moment în care inginerul-şef întreabă candid şi naiv pe cel ce găsise soluţia unde anume se află maşina despre care nu ştia. Pe linia x, între y şi w…
    – Păi aia e o axială, ce treabă avem noi cu ea?
    – E PTH!
    – Dar nu înţelegi că e o maşina axială? Şi nouă ne trebuie o maşina radială?
    – Şi de ce nu se pot schimba?
    – Una pune componente paralele cu placa, iar cealaltă perpendiculare pe placă!
    – Şi care e problema? Întoarce-o la 90°!

    Acela a fost momentul în care inginerul-şef s-a întors către ceilalţi şi a spus: „Pot să îmi depun demisia dacă vreţi, sunt depăşit de situaţie; dacă băiatul ăsta poate să convingă o maşină axială să planteze componente radiale, îmi iau inginerii şi plecăm acasă“. Am reuşit să îl conving să rămână, nu de alta, dar aveam nevoie de ingineri să stea nonstop lângă maşini. Pe lângă faptul că nu puteam primi capacitatea necesară, să se mai strice şi cea instalată deja era prea mult.

    Şi apropo de interpretare, nu pot să nu îmi amintesc o întâmplare mai recentă. O eroare de ERP a generat mai multă aprovizionare cu marfă pentru un depozit decât capacitatea instalată a depozitului. Astfel că în momentul în care depozitul a ajuns să fie 100% plin, descărcarea de camioane s-a oprit până la momentul în care depozitul reuşea să scoată marfa pe comenzi ca să facă loc mărfii ce urma să intre. În toată povestea asta apăreau penalizările pe care clientul le plătea transportatorilor nedescărcaţi la timp. Ei bine, într-una din seri am avut „acea“ discuţie cu clientul, şi i-am promis o listă cu camioanele ce pot cere penalităţi, astfel încât să îmi poată da o prioritizare la descărcare, fapt ce ar fi limitat penalizările. Pentru acest lucru am mers la o colegă să o rog să îmi facă lista cu camioanele din parcare. Apoi am plecat. Toată seara am stat conectat la mail şi deja mi se înscrisese Inbox pe retină de câte ori l-am verificat. Nimic!

    A doua zi dimineaţa, setat pe modul turbo, mă duc la şeful respectivei şi reclam că nu mi-a rezolvat problema, nu mi-a trimis lista. Omul siderat, răspunde: „Măi, e una din cele mai conştiincioase, o să verific ce s-a întâmplat. Fata intră în schimbul doi, verific atunci ce şi cum“. La ora 14:30, vine şeful fetei, abia abţinându-se din râs: „M-am dus să verific de ce nu ai primit lista şi fata mi-a zis: «Uite, e pe masă de aseară! De obicei Olteanu stă mai mult, dar aseară nu ştiu de ce a plecat mai repede. Eu m-am dus şi am făcut lista, dar n-a mai venit nimeni după ea. Chiar mă miram de ce a cerut-o!»“. Ghinion… nu s-a gândit nicio secundă la ce îi foloseşte e-mailul. Şi nici eu n-am spus că aştept lista pe mail. Nu m-am putut abţine să nu compar întâmplarea cu cea păţită de un amic pădurar. Se furau lemne din pădure din greu, aşa că amicul a cerut unui subaltern să facă de serviciu în weekend şi să ia numerele camioanelor celor care fură lemne. Luni l-a găsit cu un ochi tumefiat şi un vraf de plăci de înmatriculare pe birou. Adică piesele de metal pe care e inscripţionat numărul! „Şefu‘! Le-am luat aproape pe toate, doar unul m-a prins şi m-a bătut.“