BusinessMagazin

Tag: aprovizionare

  • Cum a ajuns lumea să ducă lipsă de aproape orice. Toata criza asta putea fi evitată daca firmele nu făceau tot felul de artificii pentru a economisi bani şi a face profituri tot mai mari

    Lumea râdea de oamenii dezorientaţi, speriaţi, uşor influenţabili sau doar precauţi care-şi făceau provizii de orice când a fost clar că pandemia va deveni o criză globală. Dacă şi companiile ar fi fost la fel de prevăzătoare, acum poate că n-ar mai fi fost penurie de orice, iar lumea nu s-ar mai fi  confruntat cu o pandemie de creşteri de preţuri.

    Penuria globală de multe produse şi materii prime reprezintă perturbările produse de pandemie în lanţurile de aprovizionare combinate cu practica de decenii a companiilor de a-şi limita stocurile pentru a face economie la bani, scrie The New York Times.

    În istoria clădirii lumii moderne, Toyota iese în evidenţă ca fiind creierul unui progres monumental în eficienţa industrială. Producătorul auto japonez a fost pionierul aşa-numitului proces de fabricaţie „just in time”, în care piesele sunt livrate fabricilor chiar atunci când este nevoie de ele, minimizând necesitatea depozitării acestora, fie la producător, fie la cumpărător.

    În ultima jumătate de secol, această abordare a captivat companiile mari din industrii ce depăşesc cu mult sectorul auto. De la modă şi până la prelucrarea alimentelor şi la produse farmaceutice, companiile au îmbrăţişat modelul de business just in time pentru a rămâne agile şi pentru a se putea astfel adapta rapid la cerinţele pieţei în continuă schimbare, reducând în acelaşi timp costurile.

    Însă criza multiplă din ultimul an a contestat meritele reducerii stocurilor până la minimul necesar, retrezind în acelaşi timp îngrijorările că unele industrii au mers prea departe şi au devenit vulnerabile la perturbări. Deoarece pandemia a blocat activităţile din fabrici şi a adus haos în transportul maritim global, multe economii din întreaga lume au fost afectate de lipsa unei game largi de produse şi materii prime, de la electronice la cherestea şi textile.

    Într-o perioadă cu probleme extraordinare în economia globală, just in time nu face decât să întârzie revenirea. „Este ca şi cum lanţul de aprovizionare a înnebunit”, spune Willy C. Shih, expert în comerţ internaţional la Harvard Business School. „În cursa de a ajunge la cel mai mic cost, mi-am concentrat riscurile. Am ajuns la deznodământul logic al tuturor acestor lucruri.”

    Cea mai vizibilă manifestare a dependenţei prea mari de just in time se află chiar în industria care a inventat-o: producătorii de automobile au fost paralizaţi de lipsa de cipuri pentru maşinile lor – componente vitale produse în principal în Asia. Fără suficiente cipuri la îndemână, fabricile auto din India şi până în Statele Unite şi Brazilia au fost nevoite să oprească liniile de asamblare.

    Dar amploarea şi persistenţa penuriei dezvăluie măsura în care ideea de just in time a ajuns să domine viaţa comercială. Acest lucru explică de ce Nike şi alte mărci renumite de îmbrăcăminte se chinuie să-şi aprovizioneze retailerii cu marfa lor. Este unul dintre motivele pentru care companiile de construcţii întâmpină probleme la achiziţionarea de vopsele şi material de etanşare. just in time, dar şi dependenţa de producţia din China, au contribuit la lipsa tragică de echipament de protecţie individuală la începutul pandemiei, când lucrătorii medicali din prima linie luptau fără echipament adecvat.

    Just in time a reprezentat o revoluţie în lumea afacerilor. Menţinând stocurile la nivel redus, principalii retaileri au putut să folosească mai mult spaţiu pentru a expune o gamă mai largă de produse. Just in time a permis producătorilor să-şi personalizeze marfa. Iar producţia coordonată cu cererea a redus semnificativ costurile, permiţând în acelaşi timp companiilor să pivoteze rapid către noi produse.

    Aceste virtuţi au adăugat valoare companiilor, au stimulat inovaţia şi au promovat comerţul, asigurând că just in time îşi va păstra forţa mult timp de-acum încolo după actuala criză. Abordarea i-a îmbogăţit, de asemenea, pe acţionari, generând economii pe care companiile le-au distribuit sub formă de dividende şi răscumpărări de acţiuni. Totuşi, penuriile ridică întrebări cu privire la agresivitatea cu care unele companii au căutat să reducă costurile prin diminuarea stocurilor, rămânând astfel nepregătite pentru probleme care apar inevitabil.

    În istoria clădirii lumii moderne, Toyota iese în evidenţă ca fiind creierul unui progres monumental în eficienţa industrială. Producătorul auto japonez a fost pionierul aşa-numitului proces de fabricaţie „just in time”, în care piesele sunt livrate fabricilor chiar atunci când este nevoie de ele, minimizând necesitatea depozitării acestora, fie la producător, fie la cumpărător. Foto: sven brandsma / Unsplash

    „Sunt investiţiile pe care nu le fac”, a spus William Lazonick, economist la Universitatea din Massachusetts.

    Intel, producător american de cipuri, şi-a prezentat intenţia de a cheltui 20 de miliarde de dolari pentru ridicarea de noi fabrici în Arizona. Dar aceste investiţii sunt mai mici decât cele 26 de miliarde de dolari pe care Intel le-a cheltuit pentru răscumpărare de acţiuni în 2018 şi 2019 – bani pe care compania i-ar fi putut folosi pentru a-şi extinde capacitatea de producţie, a explicat Lazonick.

    Unii experţi cred că actuala criză va schimba modul în care companiile îşi desfăşoară activitatea, determinându-le pe unele să formeze stocuri mai mari şi să stabilească relaţii cu mai mulţi furnizori ca o protecţie împotriva problemelor. Însă, alţii au dubii, presupunând că – la fel ca după criza anterioară – febra reducerii costurilor va depăşi din nou alte consideraţii.

    Penuriile din economia mondială au şi alte cauze în afară de stocurile slabe. Răspândirea pandemiei a redus activitatea lucrătorilor portuari şi a şoferilor de camioane, împiedicând descărcarea şi distribuirea mărfurilor fabricate în Asia şi transportul cu vaporul până în America de Nord şi Europa.

    Pandemia a încetinit şi activitatea gaterelor, provocând o penurie de cherestea care a împiedicat construirea de locuinţe în Statele Unite. Furtunile din iarnă care au oprit fabricile petrochimice din Golful Mexic au limitat aprovizionarea economiei cu produse esenţiale. Andrew Romano, manager de vânzări la o companie chimică din Philadelphia, s-a obişnuit să spună clienţilor că trebuie să aibă răbdare cu comenzile.

    „Există un cumul de forţe”, a spus el. „Pur şi simplu produce un şoc în aprovizionare.” Creşterea bruscă a cererii a făcut ca hrana pentru animale de companie să fie disponibilă în cantităţi reduse şi să se scumpească, iar cerealele pentru micul dejun să dispară de pe rafturile magazinelor americane pentru o vreme. Unele companii au fost expuse mai mult la astfel de forţe, având în vedere că erau deja slăbite la începutul crizei.

    Din 1981 până în 2000, companiile americane şi-au redus stocurile cu o medie de 2% pe an, potrivit unui studiu. Aceste economii au ajutat la finanţarea unei alte modalităţi de îmbogăţire a acţionarilor – răscumpărările de acţiuni.

    Iar multe companii au combinat fidelitatea faţă de just in time cu dependenţa de furnizorii din ţările cu salarii mici, precum China şi India, ceea ce face din orice perturbare a transportului internaţional o problemă imediată. Acest lucru a amplificat pagubele atunci când ceva s-a stricat – ca atunci când o navă enormă a a blocat Canalul Suez anul acesta, închizând legătura principală dintre Europa şi Asia. „Oamenii au adoptat acest model bazat pe economia de timp şi apoi l-au aplicat lanţurilor de aprovizionare cu presupunerea că vor avea tot timpul transport maritim fiabil şi la preţuri reduse”, a spus Shih, expertul în comerţ de la Harvard Business School. „Apoi s-au produs câteva şocuri în sistem.”

    Conceptul just in time a fost el însuşi o adaptare la perioade de turbulenţe deoarece Japonia s-a mobilizat pentru a-şi reconstrui economia transformată în ruine în al Doilea Război Mondial. Populată dens, dar lipsită de resurse naturale, Japonia a căutat să facă economie de spaţiu, protejând pământul, şi să limiteze deşeurile. Toyota a evitat depozitarea, în timp ce sincroniza producţia cu furnizorii pentru a se asigura că piesele ajung atunci când este nevoie de ele.

    În anii 1980, companiile din întreaga lume imitau sistemul de producţie al Toyota. Experţii în management au promovat just in time ca o modalitate de a spori profiturile.

    „Companiile care derulează cu succes programe în care fac economie de timp nu numai că economisesc bani în operaţiunile de depozitare, dar şi se bucură de mai multă flexibilitate”, se arată într-o prezentare a McKinsey din 2010 pentru industria farmaceutică. Analiza promitea economii de până la 50% la depozitare dacă clienţii adoptă această abordare pentru lanţurile de aprovizionare.

    Astfel de afirmaţii au dispărut. Chiar unul dintre autorii acelei prezentări, Knut Alicke, partener McKinsey, spune acum că lumea corporativă a depăşit prudenţa. „Am mers mult prea departe”, crede Alicke. „Modul în care sunt evaluate stocurile se va schimba după criză.”

    Multe companii au acţionat ca şi cum producţia şi transportul sunt ferite de pericole, a adăugat Alicke, şi nu au luat în considerare probleme care ar putea să apară în planurile lor de afaceri.

    „Nu există niciun fel de termen pentru riscul de perturbare la ele”, a mai spus analistul.

    „Companiile care derulează cu succes programe în care fac economie de timp, nu numai că economisesc bani în operaţiunile de depozitare, dar şi se bucură de mai multă flexibilitate”, se arată într-o prezentare a McKinsey din 2010 pentru industria farmaceutică. Analiza promitea economii de până la 50% la depozitare dacă clienţii adoptă această abordare pentru lanţurile de aprovizionare. Foto: sven brandsma / Unsplash

    Experţii apreciază că omisiunea reprezintă un răspuns logic din partea conducerii la stimulentele în joc. Investitorii recompensează companiile care produc o creştere a rentabilităţii activelor. Limitarea cantităţilor de mărfuri în depozite îmbunătăţeşte acest raport.

    „În măsura în care puteţi continua să reduceţi stocurile, condicile contabile arată bine”, a spus Manmohan S. Sodhi, expert în lanţul de aprovizionare la London Business School.

    Din 1981 până în 2000, companiile americane şi-au redus stocurile cu o medie de 2% pe an, potrivit unui studiu. Aceste economii au ajutat la finanţarea unei alte modalităţi de îmbogăţire a acţionarilor – răscumpărările de acţiuni.

    În deceniul care a precedat pandemia, companiile americane au cheltuit mai mult de 6.000 de miliarde de dolari pentru a-şi cumpăra propriile acţiuni, triplându-şi achiziţiile, potrivit unui studiu realizat de Banca Reglementelor Internaţionale. Companiile din Japonia, Marea Britanie, Franţa, Canada şi China şi-au majorat răscumpărările de patru ori, deşi achiziţiile lor erau o fracţiune faţă de cele ale colegelor americane.

    Prin răscumpărarea de acţiuni este redus numărul de acţiuni aflate în circulaţie, ridicându-le valoarea. Însă beneficiile pentru investitori şi executivi, ale căror pachete salariale includ pachete grele de acţiuni, au venit în detrimentul a ceea ce compania ar fi putut face altfel cu banii săi – investiţii pentru extinderea capacităţii de producţie sau stocarea de piese. Acest preţ a devenit evident în timpul primului val al pandemiei, când marile economii, inclusiv Statele Unite, au descoperit că nu au capacitatea de a face rapid ventilatoare.

    „Dacă ai nevoie de un ventilator, pur şi simplu nu poţi trăi fără el”, a spus Sodhi. „Nu poţi spune: «Ei bine, acţiunile mele sunt valoroase».”

    Când a izbucnit pandemia, producătorii de automobile au redus comenzile pentru cipuri asteptându-se la scăderea cererii de maşini. Când şi-au dat seama că cererea îşi revine, era prea târziu: creşterea producţiei de cipuri necesită luni de pregătiri.

    „Impactul asupra producţiei se va înrăutăţi înainte ca situaţia să se îmbunătăţească”, a afirmat Jim Farley, directorul executiv al Ford, care a îmbrăţişat de multă vreme producţia cu economie de spaţiu şi timp. Compania anunţa în aprilie că penuria probabil că va bloca jumătate din producţie până în iunie.

    Producătorul auto cel mai puţin afectat de lipsurile crizei actuale este chiar Toyota. De la inventarea just in time, Toyota s-a bazat pe furnizori grupaţi aproape de baza sa din Japonia, făcând compania mai puţin sensibilă la evenimente îndepărtate.

    În Conshohocken, Philadelphia, Romano aşteaptă la propriu să-i sosească nava. Este vicepreşedinte de vânzări la Van Horn, Metz & Company, care cumpără substanţe chimice de la furnizori din întreaga lume şi le vinde fabricilor care produc vopsea, cerneală şi alte produse industriale.

    În deceniul care a precedat pandemia, companiile americane au cheltuit mai mult de 6.000 de miliarde de dolari pentru a-şi cumpăra propriile acţiuni, triplându-şi achiziţiile, potrivit unui studiu realizat de Banca Reglementelor Internaţionale.

    În vremuri normale, compania rămâne în urmă în a îndeplini poate 1% din comenzile clienţilor săi. Într-o dimineaţă recentă, nu a putut onora o zecime din comenzi deoarece încă aştepta venirea mărfii de la furnizor.

    Compania nu a putut găsi în cantităţi suficiente o răşină specială pe care o vinde producătorilor care produc materiale de construcţie. Furnizorului american de răşină îi lipsea şi lui un element pe care îl achiziţionează de la o fabrică petrochimică din China.

    Unul dintre clienţii obişnuiţi ai lui Romano, un producător de vopsea, amâna să comande anumite substanţe chimice deoarece nu reuşea să găsească furnizori pentru suficiente cutii de metal pe care le foloseşte pentru a-şi livra produsul finit.

    „Totul degenerează în cascadă”, se plânge Romano. „Este haos.”

    Nu a fost necesară o pandemie pentru a ieşi în evidenţă riscurile dependenţei excesive de just in time în combinaţie cu lanţurile de aprovizionare globale. Experţii au avertizat despre consecinţe timp de decenii. În 1999, un cutremur a zguduit Taiwanul, oprind fabricarea cipurilor. Seismul şi valul tsunami care au lovit Japonia în 2011 au închis fabricile şi au împiedicat transportul, generând penurii de piese auto şi cipuri. Inundaţiile din Thailanda din acelaşi an au decimat producţia de hard diskuri pentru computere.

    Fiecare dezastru a aprins discuţii despre nevoia companiilor de a-şi consolida stocurile şi a-şi diversifica furnizorii. De fiecare dată, companiile multinaţionale au ignorat avertismentele şi lecţiile date de catastrofe.

    Aceiaşi consultanţi care au promovat virtuţile stocurilor mici ţin acum acum lecţii despre rezistenţa lanţului de aprovizionare – cuvântul cheie al momentului.

    Doar extinderea depozitelor nu va fi soluţia, spune Richard Lebovitz, preşedintele LeanDNA, firmă de consultanţă despre lanţuri de aprovizionare din Texas. Liniile de produse sunt din ce în ce mai personalizate.

    „A prezice ce stocuri ar trebui menţinute în timp este din ce în ce mai dificil“, a explicat el.

    În cele din urmă, este probabil ca afacerea să îmbrăţişeze şi mai strâns modelul just in time din simplul motiv că aduce profit. „Consumatorii nu vor plăti pentru rezistenţa unei companii atunci când nu este criză“, concluzionează Shih, de la Harvard Business School. „Adevărata întrebare este: „O să încetăm să urmărim costul redus ca unic criteriu pentru judecata în afaceri? ”, A spus dl. Shih, de la Harvard Business School. „Sunt sceptic în privinţa asta. Consumatorii nu vor plăti pentru rezistenţă atunci când nu sunt în criză.”

  • AstraZeneca respinge acuzaţiile conform cărora vaccinul anti-coronavirus pe care l-a dezvoltat ar fi mai puţin eficient pentru vârstnici

    UPDATE: Ministerul sănătăţii din Germania a declarat că nu poate confirma rapoartele ziarelor Bild şi Handelsblatt. „În plus, studiile sunt evaluate în prezent de Agenţia Europeană a Medicamentelor (EMA). Se ştia încă din toamnă că au participat mai puţine persoane vârstnice în cadrul testelor clinice efectuate de AstraZeneca”, spune ministerul, sugerând că statisticile au fost modificate intenţionat.

     

    Producătorul anglo-suedez de medicamente AstraZeneca se confruntă săptămâna aceasta cu o bătălie pe mai multe fronturi, de vreme ce compania îşi apără vaccinul împotriva rapoartelor conform cărora nivelul de eficienţă nu ar fi la fel de mare pentru vârstnici, iar tensiunile cu UE privind aprovizionarea blocului comunitar continuă să se intensifice, transmite CNBC.

    Anterior, ziarele germane Bild şi Handelsblatt au scris că vaccinul creat de AstraZeneca şi Universitatea Oxford ar avea o eficienţă cu 8-10% mai slabă pentru oamenii trecuţi de 65 de ani, principalul grup care ar trebui imunizat împotriva coronavirusului. Publicaţiile au citat mai multe surse din cadrul guvernului de la Berlin.

    „Rapoartele conform cărora vaccinul AstraZeneca/Oxford prezintă o eficienţă mai slabă pentru adulţii cu vârste de peste 65 de ani sunt complet incorecte. În noiembrie, am publicat o serie de date în The Lancet care demonstrează că adulţii au prezentat un răspuns imun puternic în urma vaccinării. 100% dintre persoanele vârstnice au generat anticorpii necesari după administrarea celei de-a doua doze”, a declarat grupul anglo-suedez.

    Gigantul farmaceutic a declarat la sfârşitul lunii noiembrie că vaccinul prezintă o eficienţă de 90% după ce participanţii la testele clinice au primit o doză întreagă la aproximativ o lună de la prima inoculare, care constă într-o jumătate de doză. Însă pe atunci, vaccinul era eficient în proporţie de numai 62% în cadrul grupului care a primit două doze întregi.

    Tensiunile cu Uniunea Europeană au început să mocnească încă de săptămâna trecută, după ce compania a anunţat un set de probleme ale proceselor de producţie, ceea ce înseamnă că va livra mai puţine doze decât a declarat iniţial. UE trebuia să primească 80 de milioane de doze până în martie, însă numărul a fost redus la 31 de milioane, reprezentând o scădere de circa 60%.

    „Uniunea Europeană va lua măsurile necesare pentru a-şi proteja cetăţenii şi drepturile. Pe viitor, toate companiile care produc vaccinuri anti-COVID-19 în UE vor trebui să notifice din timp autorităţile europene dacă plănuiesc să îşi exporte vaccinurile în ţări din afara blocului”, a declarat comisarul european pentru sănătate Stella Kyriakides.

    Limitele impuse de UE ar putea afecta procesele de distribuţie către Marea Britanie, în condiţiile în care dozele Pfizer/BioNTech sunt produse în Belgia.

     

  • FAN Courier: Perioada de stare de urgenţă a fost ca un Black Friday de primăvară care a durat două luni

    A doua parte a stării de urgenţă a venit cu o creştere a volumelor de livrări, în condiţiile în care serviciile de curierat au devenit una dintre puţinele posibilităţi pentru populaţie de a se putea aproviziona cu bunurile necesare.

    Perioada de stare de urgenţă, cu­prinsă între 16 martie şi 15 mai 2020, a fost pentru compania lo­ca­lă de cu­ri­e­rat FAN Cou­rier una ex­trem de aglo­me­rată, ase­mă­nă­toa­re cu Black Friday, ziua din an în care oamenii fac un număr record de achiziţii, impulsionaţi de reduceri.

    „Acele două luni au fost asemenea unui roller-coaster, dacă ar fi să exprimăm plastic perioada pe care am traversat-o, sau ca un Black Friday de primăvară care a durat două luni. Principala pro­vocare a fost de aloca reursele nece­sare desfăşurării activităţii în deplină siguranţă. Astfel, dacă în prima parte a stării de urgenţă, prioritar a fost să ne asigurăm că avem echipamentele necesare pentru a ne proteja angajaţii în con­diţiile în care activitatea curentă se desfăşura normal, în a doua parte a perioadei eforturile noastre s-au concentrat pe asigu­rarea capacităţii de livrare“, spun reprezentanţii FAN Courier.

    A doua parte a stării de urgenţă a venit cu o creştere a volumelor de livrări, în condiţiile în care serviciile de curierat au de­venit una dintre puţinele posi­bi­lităţi pentru populaţie de a se pu­tea aproviziona cu bunurile nece­sare.

    „O măsură extrem de impor­tantă pentru companie, dar şi pen­tru clienţi şi economie, este con­ti­nu­area investiţiilor bugetate. Obiec­tivul nostru a fost să reuşim să men­ţi­nem un nivel al serviciului pres­tat con­form standardelor pro­mi­se clien­ţilor noştri, iar pen­tru aceasta men­ţinerea inves­ti­ţiilor este esen­ţială“, mai spun re­pre­zentanţii com­paniei.

    FAN Courier are bugetate pen­tru 2020 investiţii în valoare de 58 de milioane de lei, în uşoară creş­tere faţă de bugetul de anul tre­cut. În 2019, cifra de afaceri a com­pa­niei a fost de 792 mil. lei, plus 15% com­parativ cu anul precedent. FAN Courier are apro­xi­mativ 3.000 de angajaţi. La înce­putul lunii iu­nie, compania a anunţat că 24 de per­soane angajate în depozitul din Şte­făneşti au fost infectate cu COVID-19, însă acti­vi­tatea a con­ti­nu­at să se des­făşoară în mod nor­mal. „Starea de urgenţă a însem­nat, în sens pozitiv, creşterea cererii şi fo­losirea în mai mare măsură a so­lu­ţiilor de plată alternative cash-ului. Este un comportament intrat oarecum forţat în obiceiurile de consum ale românilor, dar care va fi păstrat datorită beneficiilor pe care le aduce. În acelaşi timp, însă, în contextul situaţiei actuale, nu excludem posibilitatea ca o parte dintre retaileri (companii) să limiteze investiţiile în stocuri. În aceste condiţii, pentru noi, dar şi pentru întreaga industrie de cu­rierat, perioada următoare aduce câteva provocări impor­tan­te.“

    Prima astfel de provocare este capacitatea de a gestiona businessul fără posibilitatea de a previziona ce urmează, deoarece, în momentul de faţă, este încă dificil de prog­nozat dacă volumele vor creşte sau vor scădea în perioada următoare.

    „De aceea, este foarte important să planificăm alocarea de resurse în directă legătură cu volumele transportate, astfel încât să evităm risipa, dar să putem face faţă în continuare unui potenţial vârf. Limitarea stocurilor la retaileri generează de asemenea o provocare pentru noi, deoarece această situaţie va duce la o creştere a partidelor predictibile a fi transportate în sistem de curierat.“

    FAN Courier deserveşte peste 50.000 de clienţi, majoritatea persoane juridice, cu ajutorul unei echipe formate din peste 6.850 de colaboratori şi a unei flote auto de peste 4.200 de autovehicule.

  • Comisia Europeană cere României să ia măsurile necesare pentru dezvoltarea unui nou sistem informatic pentru monitorizarea circulaţiei produselor accizabile, inclusiv aprovizionarea cu gaze naturale

    Comisia Europeană a decis astăzi, 14 mai, să notifice toate statele membre ale UE (cu excepţia Ciprului, având în vedere derogarea de care beneficiază acest stat membru) şi Regatului Unit, din cauza nerespectării anumitor dispoziţii ale Regulamentului privind securitatea aprovizionării cu gaze naturale, în particular în ceea ce priveşte obligaţiile de notificare şi aplicarea mecanismului de solidaritate.

    Regulamentul stabileşte cerinţe de prevenire şi reacţie la întreruperile potenţiale ale aprovizionării cu gaze în UE.

    În acest scop, ţările membre trebuie să aibă planuri de acţiune preventivă şi de urgenţă, precum şi acorduri de solidaritate clare.

    Statele membre vizate şi Regatul Unit au la dispoziţie patru luni pentru a răspunde Comisiei.

    În caz contrar, Comisia poate decide să le trimită avize motivate.

    La 30 ianuarie 2020, Organizaţia Mondială a Sănătăţii (OMS) a declarat epidemia de COVID-19 o „urgenţă de sănătate publică de importanţă internaţională”, iar la 11 martie a calificat-o drept pandemie.

    Deşi Comisia a arătat clar că va continua să aplice procedurile în constatarea neîndeplinirii obligaţiilor în cazurile pe care le consideră necesare, ea a recunoscut, de asemenea, că pandemia de COVID-19 şi măsurile corespunzătoare de combatere a pandemiei au pus la grea încercare administraţiile naţionale.

    În special în anumite cazuri, criza poate afecta şi capacitatea administraţiilor statelor membre de a asigura punerea în aplicare a legislaţiei UE.

    Ţinând cont de cele de mai sus, Comisia a informat recent statele membre că au fost prelungite perioadele de timp pentru trimiterea răspunsurilor la actualele proceduri în constatarea neîndeplinirii obligaţiilor, lansate de la începutul anului.

    Iar astăzi, s-a decis să se ofere statelor membre posibilitatea de a răspunde fiecărei scrisori de punere în întârziere şi fiecărui aviz motivat din prezentul pachet de proceduri în termen de patru luni, în locul celor două luni obişnuite.

  • Rompetrol şi-a transformat benzinăriile în minisupermarketuri: „Am aprovizionat staţiile cu produse de larg consum precum lapte şi conserve, atât de căutate în această perioadă“

    Reţeaua de distribuţie a carburanţilor Rompetrol pe plan intern numără în prezent 395 de staţii – 153 proprii şi 242 Rompetrol Partener şi Rompetrol Expres. Acestora li se adaugă şi alte puncte de alimentare – baze interne de 9 şi 20 de metri cubi – amplasate direct în incinta companiilor din diverse domenii de activitate, precum transporturi, distribuţie, construcţii şi agricultură.

    „Toate staţiile Rompetrol sunt operaţionale, în acord cu recomandările şi deciziile adop­tate de autorităţile lo­cale şi centrale. Din grija pentru sănătatea şi siguranţa angajaţilor şi a clienţilor, la nivelul acestora s-au im­ple­mentat o serie de măsuri suplimentare pentru prevenirea şi reducerea răspândirii COVID-19“, spun reprezentanţii Rompetrol.

    Printre acestea se numără şi igi­eni­zarea/dezinfectarea suprafeţelor directe de con­tact din oră în oră, curăţarea/spălarea par­do­selii de cel puţin patru ori pe zi (în decurs de 24 de ore), suplimentarea de ma­te­riale/consumabile specifice (dezin­fec­tan­ţi, şer­ve­ţele umede, uscătoare de mâini), reco­mandarea păstrării unei distanţe între clienţi de cel puţin un metru sau servirea pro­duselor gastro preponderent în ambalaje de unică folosinţă, pentru consum în afara staţiilor.

    „La acestea se adaugă şi implementarea unor idei sau propuneri venite din partea colegilor, precum instalarea panourilor de plexiglas la casele de marcat. La nivel naţio­nal, am dezvoltat un plan de măsuri pentru a ne putea adapta rapid oricărei situaţii impuse de starea de urgenţă prelungită din ţară.“

    Reprezentanţii Rompetrol spun că recomandă clienţilor să folosească noul concept lansat de companie pentru reducerea şi optimizarea timpului petrecut în staţie, în condiţii de siguranţă şi distanţare socială.

    „Sub umbrela „ZERO CONTACT“, clientul poate obţine un card de alimentare cu carburanţi „ Fill & Go – poate alimenta direct la pompă cu ajutorul acestuia şi poate folosi metodele online de plată a facturilor curente. De asemenea, completarea cererii pentru un asftfel de card se face online, iar semnarea contractului e digitală.“ Reprezentanţii Rom­petrol spun că pe fondul măsurilor de limitare a deplasărilor interne şi internaţio­nale şi ulterior pe fondul instituirii stării de urgenţă la nivelul ţării, vânzările de carburanţi prin staţiile Rompetrol s-au înscris pe un trend descendent de la mijlocul lunii martie, atât faţă de lunile anterioare, cât şi faţă de perioada similară a anului trecut. Ei nu înaintează cifre.

    „Cea mai mare scădere a vânzărilor s-a înregistrat după data la care s-a instituit res­tricţia de circulaţie pentru persoanele fizice. Acest impact s-a reflectat mai mult în plăţile în numerar, care au scăzut semnificativ faţă de primele săptămâni ale lui martie. Con­form estimărilor noastre, consumul naţional de carburanţi a scăzut cu 40-45% în luna aprilie faţă de perioada similară a anului trecut.“

    În România sunt înregistrate peste 2.100 de benzinării, aproape 75% dintre acestea fiind controlate de patru mari jucători – OMV Petrom Marketing (cu brandurile Petrom şi OMV), Rompetrol Downstream, Lukoil România şi MOL România Petroleum Products. Rompetrol are aproape 400 de unităţi proprii sau operate de parteneri.

    În România, spre deosebire de alte pieţe, benzinăriile au de cele mai multe ori şi un magazin ce vinde dulciuri, snackuri sau băuturi. În ultimii ani aceste unităţi s-au dezvoltat cu cafenele şi cu gustări calde precum croissante sau sandvişuri.

    „Pe parcursul lunii martie, compania a regândit portofoliul de produse oferite prin staţiile Rompetrol, punând accentul pe categoriile de strictă necesitate. Astfel, s-au făcut eforturi rapide de a aproviziona o parte din staţiile noastre cu produse de larg consum, atât de căutate în această perioadă.“ Printre acestea se numără apa şi băuturile nonalcoolice în ambalaje mari, conservele, laptele, cerealele, produsele congelate, mezelurile şi brânzeturile, detergenţii, produsele cosmetice şi de igienă, dar şi o gamă largă de produse destinate petrecerii timpului liber în casă: seturi educative şi jocuri, o gamă largă de cărţi şi reviste noi sau snackuri grupate pe momente de consum.

    „Selecţia de staţii în care avem disponibile produsele noi a fost făcută treptat, în funcţie de poziţionarea benzinăriei, dar şi în baza solicitărilor primite din partea clienţilor. S-a observat o creştere a interesului clienţilor pentru preparate pe bază de legume şi fructe proaspete. În acest sens, am extins şi diversificat gama de sucuri de fructe proaspete, paharele cu fructe porţionate, mixurile de iaurt grecesc cu muesli şi fructe proaspete, dar şi smoothie-urile cu lapte de cocos.“

    Oficialii Rompetrol spun că în linie cu recomandările autorităţilor, numărul de clienţi persoane fizice din benzinării s-a diminuat considerabil, iar clienţii actuali îşi doresc o oprire scurtă şi în siguranţă, cu un contact minim faţă de personalul staţiei sau a celorlalţi clienţi.

    „În acelaşi timp, clienţii îşi doresc să găsească produse alimentare şi nealimentare în apropierea locuinţelor sau în drumurile lor. În plus, am observat că aceştia preferă să achiziţioneze mai multe produse şi de obicei mai mult de 1-2 bucăţi din acelaşi produs. De asemenea, am avut chiar supriza în unele zone ale ţării să fim preferaţi de clienţi pentru achiziţia de produse de strictă necesitate în detrimentul unor locaţii de tip supermarket/hipermarket, unde există riscul de a interacţiona cu un număr mare de persoane.“

    Businessul de staţii e operat de firma Rompetrol Downstream cu afaceri de circa 11 mld. lei în 2018 (ultimul an pentru care există date publice), plus 23%. 

  • De unde vin produsele de la Zara şi H&M

    Peste 500 de fabrici de îmbrăcăminte din Bangladesh, care aprovizionează mai multe branduri globale, şi-au reluat activitatea începând ieri, 27 aprilie, după o lună întreagă de restricţii menite să încetinească ritmul de noi infecţii cu coronavirus. Între timp, India plănuieşte să ridice restricţiile şi să reducă şocurile economice generate de pandemie, potrivit Reuters.

    Unele dintre cele mai mari branduri de îmbrăcăminte din lume, precum ZARA, H&M şi Gap Inc se aprovizionează din fabricile din Bangladesh, care le-au permis producătorilor să îşi reia activitatea din capitala Dhaka şi din oraşul port Chittagong.

    „Ne asigurăm că muncitorii poartă măşti, îşi spală mâinile la intrare, li se monitorizează temperatura şi păstrează distanţa”, a declarat Mohammad Hatem, vicepreşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Exportatorilor de Produse Textile din Bangladesh.

    În Bangladesh există în prezent circa 4.000 de fabrici de îmbrăcăminte, în care lucrează 4,1 milioane de oameni. Estimările indică faptul că ţara poate pierde până la 6 miliarde de dolari din cauza măsurilor de carantină, lansate pe 26 martie.

    Competitorii, mai precis Vietnam, China şi Cambodgia, şi-au reluat deja activităţile, a spus Hatem.

    În India, o ţară cu o populaţie de 1,3 miliarde de locuitori, starea de carantină va fi ridicată pe 3 mai, premierul Narendra Modi urmând să poarte discuţii cu miniştrii celor 28 de state ale ţării pentru a decide ce restricţii vor fi menţinute.

    Modi a declarat că riscurile generate de virus sunt departe de a lua sfârşit, chiar dacă India a reuşit să salveze mii de vieţi datorită perioadei extinse de carantină.

    India a raportat 28.379 de cazuri cu coronavirus, înregistrând, după China, al doilea cel mai mare număr de infecţii din Asia. Până acum, au murit 886 de oameni, extrem de departe de cifrele raportate în Statele Unite, Italia şi Spania.

    Experţii din domeniul sănătăţii spun că India a efectuat mult prea puţine teste, iar virusul rămâne în parte marte ascuns. Totuşi, spitalele nu sunt suprasolicitate, întărind argumentul pentru ridicarea unor restricţii.

    Economia Indiei, care înregistra înainte de pandemie cea mai înceată creştere din ultimii ani, s-ar putea contracta în anul fiscal care a început în aprilie, fapt ce pune un număr mare de tineri în imposibilitatea găsirii unui loc de muncă, spun economiştii.

     

  • De unde vin produsele de la Zara şi H&M

    Peste 500 de fabrici de îmbrăcăminte din Bangladesh, care aprovizionează mai multe branduri globale, şi-au reluat activitatea începând ieri, 27 aprilie, după o lună întreagă de restricţii menite să încetinească ritmul de noi infecţii cu coronavirus. Între timp, India plănuieşte să ridice restricţiile şi să reducă şocurile economice generate de pandemie, potrivit Reuters.

    Unele dintre cele mai mari branduri de îmbrăcăminte din lume, precum ZARA, H&M şi Gap Inc se aprovizionează din fabricile din Bangladesh, care le-au permis producătorilor să îşi reia activitatea din capitala Dhaka şi din oraşul port Chittagong.

    „Ne asigurăm că muncitorii poartă măşti, îşi spală mâinile la intrare, li se monitorizează temperatura şi păstrează distanţa”, a declarat Mohammad Hatem, vicepreşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Exportatorilor de Produse Textile din Bangladesh.

    În Bangladesh există în prezent circa 4.000 de fabrici de îmbrăcăminte, în care lucrează 4,1 milioane de oameni. Estimările indică faptul că ţara poate pierde până la 6 miliarde de dolari din cauza măsurilor de carantină, lansate pe 26 martie.

    Competitorii, mai precis Vietnam, China şi Cambodgia, şi-au reluat deja activităţile, a spus Hatem.

    În India, o ţară cu o populaţie de 1,3 miliarde de locuitori, starea de carantină va fi ridicată pe 3 mai, premierul Narendra Modi urmând să poarte discuţii cu miniştrii celor 28 de state ale ţării pentru a decide ce restricţii vor fi menţinute.

    Modi a declarat că riscurile generate de virus sunt departe de a lua sfârşit, chiar dacă India a reuşit să salveze mii de vieţi datorită perioadei extinse de carantină.

    India a raportat 28.379 de cazuri cu coronavirus, înregistrând, după China, al doilea cel mai mare număr de infecţii din Asia. Până acum, au murit 886 de oameni, extrem de departe de cifrele raportate în Statele Unite, Italia şi Spania.

    Experţii din domeniul sănătăţii spun că India a efectuat mult prea puţine teste, iar virusul rămâne în parte marte ascuns. Totuşi, spitalele nu sunt suprasolicitate, întărind argumentul pentru ridicarea unor restricţii.

    Economia Indiei, care înregistra înainte de pandemie cea mai înceată creştere din ultimii ani, s-ar putea contracta în anul fiscal care a început în aprilie, fapt ce pune un număr mare de tineri în imposibilitatea găsirii unui loc de muncă, spun economiştii.

     

  • Fragilul sistem de aprovizionare al lumii cu alimente este sub presiune. La nivel mondial, preţurile alimentelor vor creşte

    Depozitele din întreaga lume sunt pline cu alimente, însă în condiţiile în care coronavirusul dă peste cap operaţiunile logistice, întrebarea devine cum vor ajunge toate aceste alimente la oameni, scrie Bloomberg.

    În pofida stocurilor, magazinele alimentare par aproape apo­caliptice cu şirurile de rafturi goale. Din cauza achiziţiilor ma­sive generate de panică, retailerilor şi furnizorilor le este aproa­pe imposibil să ţină pasul cu creşterea fără precedent a ce­rerii. „Există o reţea complicată de interacţiuni la care nu ne gândim adesea, care fac parte din lanţul de aprovizionare cu alimente“, arată Jayson Lusk, de la Purdue University. Este posibil ca întreaga reţea „să fie mai fragilă decât credem“, susţine acesta.

    Este doar începutul. Odată cu răspândirea virusului, par să existe nenumărate moduri în care sistemul alimentar va fi pus la încercare şi sub presiune în săptămânile şi lunile următoare. „Nu întrevedem un şoc la nivelul ofertei în sensul disponibilităţii, ci unul posibil din punctul de vedere al logisticii. Este ceva nou şi dificil de anticipat. Această nesiguranţă reprezintă în acest moment cel mai mare pe­ricol“, avertizează Abdolreza Abbassian, economist la FAO din cadrul ONU.

    O criză prelungită ar putea duce la „deficite reale“, înce­pând cu fructele şi legumele, înaintea produselor de bază, aver­tiza recent ministrul german al agriculturii Julia Kloeckner.

    Pentru consumatori, impactul va fi diferit în funcţie de zona în care se află. În ţările dependente de importuri de alimente, situaţia ar putea fi mai dificilă.

    La nivel mondial, preţurile alimentelor vor creşte probabil faţă de acum câteva luni sau chiar săptămâni.

    De asemenea, modul complicat în care alimentele sunt distribuite la nivel mondial ar putea fid at peste cap de închideri de porturi, reglementări guvernamentale şi teama de contaminare.

    În plus, dacă mai multe ţări decât interdicţii la export pentru anumite produse, pieţele o vor lua razna, avertizează Christian Gloor, managing director la Heinz & Co.

    Vulnerabilitatea va fi de asemenea mai ridicată în ţările care au avut probleme cu alimentele chiar şi înainte de izbucnirea pandemiei, potrivit lui Abbassian de la ONU.

    Şi, bineînţeles, totul se întâmplă în contextul schimbărilor climatice şi modelelor meteorologice imprevizibile care afectează puternic producţia de alimente la nivel mondial.

  • Avertisment ONU: Cumpărăturile în exces ar putea duce la o criză a aprovizionării cu alimente

    Organizaţia pentru Alimentaţie şi Agricultură a ONU (FAO) şi specialişti din domeniul agriculturii avertizează că achiziţiile exagerate de alimente pot provoca o criză. Avertismentul vine după ce, în unele ţări, oamenii au luat cu asalt magazinele pe fondul pandemiei de coronavirus.

    Organizaţia pentru Alimentaţie şi Agricultură a ONU (FAO) şi specialişti din domeniul agriculturii avertizează că achiziţiile exagerate de alimente din această perioadă, în contextul pandemiei de coronavirus, ar putea duce la o criză a aprovizionării cu alimente şi la creşteri de preţuri, potrivit Reuters.

    Avertismentul vine în contextul în care, în special în ţările dezvoltate, cetăţenii au luat cu asalt magazinele pentru a face provizii de alimente în eventualitatea în care vor fi nevoiţi să se izoleze.

    „Nu este nevoie decât ca importatorii mari, precum guvernele, să intre în panică şi să înceapă să cumpere masiv pentru a crea o criză”, a declarat Abdolreza Abbassian, economistul-şef al FAO.

    „Nu este o problemă de aprovizionare, dar este o schimbare de comportament în ceea ce priveşte securitatea alimentară”, a spus el. „Ce se întâmplă dacă cumpărătorii cred că nu pot primi transporturile de grâu sau orez în mai sau iunie? Acest lucru ar putea duce la o criză a aprovizionării cu alimente la nivel global”, a adăugat oficialul.

    Abbassian mai avertizează că statele care se bazează pe veniturile din petrol ar putea să fie afectate de scăderea puternică a preţului petrolului, în sensul în care vor avea sume mai mici la dispoziţie pentru a importa alimente.

    Preţul grâului pe bursa de la Chicago a crescut săptămâna aceasta cu 6%, cea mai mare creştere din ultimele nouă luni, iar preţul orezului în Tailanda, al doilea cel mai mare exportator al acestei cereale la nivel mondial, a ajuns la cel mai mare nivel din august 2013 până în prezent.

    Sectorul agricol din Franţa este greu încercat în această perioadă, mai ales din cauza unui număr insuficient de camioane necesare transportului de grâu. Cererea pentru grâu a crescut simţitor în Franţa, în condiţiile în care cetăţenii au cumpărat cantităţi foarte mari de paste şi făină, iar această creştere a cererii coincide cu o perioadă de creştere a exporturilor de grâu.

    Restricţiile impuse de unele state UE la graniţe, ca răspuns la pandemie, afectează şi ele aprovizionarea cu alimente, avertizează reprezentanţi ai industriei alimentare.

    Cu toate acestea, Departamentul American pentru Agricultură (USDA) estimează că rezervele mondiale de grâu şi orez sunt în creştere faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, fapt care ar putea reduce impactul crizei Covid-19 asupra siguranţei alimentare.

  • Electrificarea: noul standard pe piaţa vehiculelor comerciale

    Mercedes-Benz, liderul pieţei pe segmentele camioanelor de transport şi al vehiculelor specializate, a lansat recent mai multe modele în cadrul târgului IAA de la Hanovra. Principalele elemente aduse de producător în atenţia publicului au fost electrificarea şi conectivitatea. Klaus Maier, directorul de vânzări şi marketing al Mercedes-Benz Vans, spune că întreg portofoliul de vehicule va include versiuni electrice în doi sau trei ani. „Tocmai am lansat e-Vito, vom lansa şi e-Sprinter anul următor şi vor urma şi restul modelelor, descrie el planurile producătorului auto. Maier mai spune că versiunile electrice sunt construite în aceleaşi fabrici ca şi modelele clasice şi prin urmare cererea de pe piaţă va determina proporţia în care unităţile vor fi realizate. „Suntem însă determinaţi să urmăm acest proces de electrificare a vehiculelor, mai spune el.

    E imposibil să spui când numărul vehiculelor comerciale electrice îl va depăşi pe cel al vehiculelor comerciale cu motoare pe combustibil, crede Klaus Maier. În momentul de faţă, sunt destule modele care pot asigura până la 100 de kilometri pe zi cu o singură încărcare, iar asta e suficient pentru multe companii din zona logistică, argumentează el. „Dacă ne gândim la costurile de achiziţie, dacă maşina e folosită 60-70 de kilometri pe zi, luând în calcul şi costul electricităţii, investiţia se recuperează în doi-trei ani. Dacă vorbim însă de autonomii de 500 de kilometri, cred că va mai trece ceva timp până să avem vehicule comerciale electrice care să aibă acelaşi cost de achiziţie ca unele cu motoare pe diesel. În concluzie, cred că ţine foarte mult de client şi de cerinţele sale.

    Maier subliniază faptul că trecerea de la diesel la maşini electrice e foarte importantă în oraşe, acolo unde nivelul de poluare e foarte ridicat. În Europa, autorităţile par decise să îmbunătăţească infrastructura, iar legile vor impune oricum acest lucru.

    Divizia Mercedes-Benz Vans a înregistrat un record de vânzări în 2017, cu o creştere anuală de 12%, ajungând la 401.000 autovehicule la nivelul tuturor regiunilor. Astfel, în regiunea UE 30, vânzările s-au majorat cu circa 9% faţă de 2016, ajungând la aproximativ 273.300 autovehicule (2016: 249.900 unităţi), cu o creştere de aproximativ 10% în Germania, unde au fost comercializate aproximativ 105.800 unităţi (2016: 96.100) – ambele valori stabilind noi recorduri pentru divizia Mercedes-Benz Vans. Creşteri au fost înregistrate de asemenea în regiunea NAFTA, unde au fost comercializate circa 44.800 unităţi în 2017, cu 3% mai mult decât în 2016 (43.400 unităţi), iar un nou record a fost stabilit în Statele Unite ale Americii, unde divizia de autovehicule comerciale a Mercedes-Benz a înregistrat 34.200 unităţi vândute în 2017, cu 1% în plus faţă de rezultatul din 2016 (33.700 unităţi). O creştere a vânzărilor a fost raportată şi în America de Sud, unde numărul total de autovehicule comerciale uşoare Mercedes-Benz a crescut cu 31% faţă de 2016, până la 16.400 unităţi (faţă de 12.500 unităţi în 2016).

    „În prima jumătate a anului am crescut cu peste 7% la nivel global, după ce şi în ultimii ani am înregistrat creşteri importante“, notează Klaus Maier. El explică avansul înregistrat de companie prin mutarea atenţiei către pieţele din afara Europei, mai ales către Statele Unite şi China. În America, de altfel, compania a inaugurat la începutul lunii septembrie o fabrică în North Charleston, Carolina de Sud, unde va produce noul Sprinter. Odată cu deschiderea a venit şi prima comandă: 20.000 de unităţi pentru Amazon, gigantul de e-commerce. În prezent, principalele pieţe pentru divizia Vans a producătorului Mercedes-Benz sunt Germania, Statele Unite, Marea Britanie şi China. „Vorbim de mobilitatea electrică şi tot ce înseamnă aceasta: eu sunt convins că mobilitatea electrică va fi folosită în zona de logistică, de distribuţie – mai ales pe distanţe scurte, în interiorul oraşelor, aceasta cred că e tehnologia corectă”, spune şi Stefan Buchner, membru al boardului Daimler Trucks şi preşedintele Mercedes-Benz Trucks. „Pe distanţe lungi, sunt ferm convins că tehnologia diesel va fi la fel de importantă în următorii 5-10 ani. Desigur, există loc de mai bine şi depunem eforturi în acest sens.“ El explică însă că, dincolo de combustibil, un element esenţial este cel al infrastructurii, iar construirea acesteia revine în sarcina autorităţilor locale. „Noi urmărim cu atenţie dezvoltarea infrastructurii şi, în funcţie de condiţii, vom oferi tehnologia potrivită.”

    Stefan Buchner este de părere că ne aflăm într-o etapă foarte interesantă, mai ales în ceea ce priveşte motorizările, sistemele de siguranţă şi conectivitatea. „De ce e importantă conectivitatea? Foarte simplu, pentru că prin conectivitate putem îmbunătăţi fluxul operaţional al clienţilor noştri.“

    În ceea ce priveşte inovaţiile de pe noile modele lansate de Mercedes-Benz, el aminteşte de Active Drive Assist, sistemul de conducere autonomă, şi de cele legate de siguranţa participanţilor la trafic, în special Active Brake Assist 5, cea mai recentă variantă a sistemului dezvoltat de Daimler. „Am cheltuit o sumă importantă pentru a eficientiza consumul, pentru a îmbunătăţi conectivitatea şi, poate cel mai important, sistemele de siguranţă. În total, investiţiile reprezintă un număr cu trei cifre, de ordinul milioanelor de euro“, concluzionează Buchner.

    Piaţa de vehicule comerciale din România a crescut în primele şase luni cu 7%, fiind înmatriculate 12.572 de maşini, ponderea cea mai mare fiind reprezentată de vehiculele comerciale uşoare, cu 8.642 înmatriculări, arată datele ACEA – Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile – şi ACAROM – Asociaţia Constructorilor de Automobile din România. La nivelul UE, înmatriculările de vehicule comerciale noi au crescut în primele şase luni cu 4,7%, volumul acestora fiind de 1,28 milioane unităţi. Topul ţărilor europene este condus de Franţa, cu 271.116 unităţi, Marea Britanie cu un volum de 209.167 unităţi şi Germania cu un volum de 187.269 unităţi noi înmatriculate. Pe segmente, LCV-urile (vehiculele comerciale uşoare, <3,5 tone) reprezintă un volum de 1,06 milioane de unităţi, o creştere de 5,1%. Segmentul microbuzelor şi autobuzelor reprezintă un volum de 22.206 unităţi, o scădere de -0,9% faţă de aceeaşi perioadă din 2017. Anul trecut, numărul vehiculelor comerciale noi înmatriculate a scăzut în România cu 1,2%, la 22.789 unităţi, în condiţiile în care la piaţa UE a crescut cu 3,2%, fiind cumpărate 2,4 milioane de vehicule.