La finele unei conferinte de saptamana trecuta, in fata lui
Dionisio di Campos, presedintele Ford Romania, si a lui Patrick
Leclerc, directorul de achizitii al Automobile Dacia, s-a format
cate o coada interminabila de directori ai companiilor producatoare
de componente auto, dornici sa dea mana, sa faca un schimb de carti
de vizita sau sa schimbe cateva vorbe cu cei doi. Miza o reprezinta
semnarea unui contract care ar garanta furnizorului venituri de
milioane de euro anual.
La nivelul anului trecut, aproape 10% din Produsul Intern Brut
si peste 10% din exporturile Romaniei au fost automobile sau
componente pentru automobile, iar in contextul in care Ford anunta
o productie comparabila cu cea a uzinei Dacia, acest procent ar
putea creste la peste 15% dupa anul 2013. Pentru producatorii de
componente participanti la conferinta Auto Romania organizata de
Asociatia Constructorilor de Automobile este o mana cereasca: la
Dacia productia creste constant de sase ani, iar Ford Romania
promite planuri cel putin la fel de ambitioase – o capacitate de
productie de 300.000 de masini si motoare in 2013 si o productie
efectiva de cel putin 200.000 de unitati.
In toamna anului 2008, la sase luni dupa ce Ford a preluat
oficial cheile uzinei auto din capitala Olteniei, John Fleming, pe
atunci presedinte al Ford Europa si cel care a decis ca marca
americana sa intre in Romania, venea la Bucuresti cu o delegatie
alcatuita din 40 de producatori de componente, carora sa le fie
prezentata situatia uzinei si planurile de viitor. Acum, la aproape
doi ani de atunci, Dionisio di Campos anunta ca Ford va demara
productia lui B-Max, viitorul model de clasa mica ce va fi asamblat
exclusiv la Craiova, dar si un ritm constant de 85 de utilitare
Transit Connect pe zi.
Una din problemele cu care se confrunta industria auto din
Romania, in afara lipsei infrastructurii, este evolutia salariilor,
care continua sa creasca, afectand astfel atractivitatea tarii.
Daca acest element este unul important pentru Dacia, care se
bazeaza pe cei 13.500 de angajati ai sai si nu pe roboti pentru
asamblarea si productia de masini, la Ford acest aspect se afla pe
un plan secund. “Toata lumea discuta de salarii, da, sunt o
componenta importanta a costurilor, dar nu sunt cele mai
importante. Costul logistic este mai mare decat costul legat de
forta de munca. Trebuie sa compari si salariul cu nivelul de
productivitate si sa iei in calcul si infrastructura”, spune
Dionisio di Campos.
Potrivit lui Constantin Stroe, presedintele Asociatiei
Constructorilor Auto din Romania (ACAROM), dinamica neechilibrata a
salariilor din Romania poate reprezenta o amenintare pentru
furnizorii de componente, dar si alte companii din industria auto
care iau in calcul realizarea de investitii in Romania.
Pe de alta parte, evolutia programului Renault la Dacia si
accelerarea dezvoltarii uzinei Ford Romania sunt elemente care
atrag noi investitii in industria auto locala si creeaza premisele
pentru ca un al treilea constructor sa intre pe piata locala. “In
Romania se produc de trei ori mai putine masini decat in Ungaria
raportat la mia de locuitori si de zece ori mai putine fata de
Slovenia. La noi exista cel mai mare potential de crestere”,
apreciaza Constantin Stroe.
