BusinessMagazin

Tag: model

  • Lupta pentru supremaţie pe segmentul premium durează de mai bine de 20 de ani

    Ce faci când clientul tău nu mai vrea doar un automobil performant şi bine echipat, ci unul care să-i asigure statutul de cunoscător, iar maşina sa să nu fie la fel cu a vecinului?

    Despre anul 2015 se vorbeşte elogios pe piaţa auto premium: 2015 ar trebui să fie cel mai bun an din ultimii patru şi să marcheze o creştere de cel puţin 10% faţă de 2014, până la peste 7.400 de maşini. În acest context, lupta dintre mărcile premium devine tot mai competitivă pe măsură ce fiecare marcă vine cu modele noi şi generaţii îmbunătăţite.

    Unul dintre cele mai competitive segmente ale segmentului premium este clasa medie, unde de mai bine de 20 de ani lupta pentru supremaţie se duce între BMW Seria 3, Audi A4 şi Mercedes-Benz C-Klasse, luptă în care cu greu au putut intra alţi constructori precum Lexus sau Infiniti. Tot aici a încercat şi Jaguar să concureze cu vechiul X-Type, dar nu a reuşit, iar modelul a dispărut rapid din gamă odată cu preluarea brandului britanic de către indienii de la Tata. Acum, Jaguar doreşte să revină în competiţie cu noul XE, limuzina de clasă medie care vrea să intre direct în luptă cu cei trei titani ai segmentului.

    În România, sunt deja 15 clienţi care au plătit avansul înainte de lansarea oficială a maşinii, astfel de comenzi aparând doar în cazul automobilelor din segmentul superior. „Clienţii doresc din ce în ce mai mult să iasă din pluton şi să achiziţioneze automobile diferite faţă de ceilalţi. Nu doresc să fie precum vecinul lor. Avem deja 15 comenzi pentru noul Jaguar XE. Primele automobile sunt cele cu echipări de top, tocmai pentru că viitorii proprietari doresc să vadă potenţialul maşinii. Pachetele de lansare sunt de obicei maşini foarte bine echipate”, a spus Mihai Ivănescu, coordonatorul diviziei de importuri auto din cadrul Ţiriac Holdings.

    Miza lansării noului XE este atragerea de noi clienţi: din cele 160 de automobile livrate de către Jaguar în acest an, 100 vor fi din noul model şi vor aduce şi o schimbare a mixului de clienţi pentru acest brand. „Odată cu noul XE noi dorim să coborâm la baza piramidei de vârstă. Potrivit datelor noastre, clientul de Jaguar din România are în medie 44 de ani (mult mai tânăr decât cel englez, care are peste 60 de ani). Acum dorim să coborâm media de vârstă a clientului interesat de Jaguar, iar cu XE vrem să ajungem spre 35 de ani. Clientul-ţintă este antreprenorul de succes”, explică Mihai Ivănescu strategia de vânzare a noii maşini.

    Creşterea vânzărilor Jaguar şi Land Rover a fost susţinută în primul rând prin lansarea de noi modele, primul fiind Range Rover Evoque, care, potrivit importatorului, înregistrează în prezent vânzări mai mari decât în primul an al lansării pe piaţa locală. „Evoque a reuşit cu siguranţă să atragă mulţi clienţi care anterior nu au avut un Land Rover. Este singurul model din care, după trei ani şi jumătate de la lansare, vindem mai bine decât în primul an. În piaţă există maşini cu design emoţional, care după câteva luni devine plictisitor, dar ce vindem noi rămâne proaspăt şi după patru ani”, a spus Ivănescu. În topul celor mai bine vândute SUV-uri compacte pe piaţa locală, Evoque este singurul model premium şi a depăşit vânzările concurenţilor Audi Q3 şi BMW X1.

  • Bătălia premium de pe piaţa SUV

    SUV-urile şi crossoverele au beneficiat anul trecut de prima creştere a vânzărilor anuale de maşini pe piaţa europeană după 2007. Vânzările cumulate ale modelelor pornind de la Renault Captur, Opel Mokka şi Nissan Qashqai şi până la BMW X5 au crescut cu 21% în 2014 la peste 2,5 milioane de unităţi, în condiţiile în care piaţa totală europeană a crescut cu 5,3% la 12,8 milioane de unităţi. Astfel, una din cinci maşini vândute dintr-un dealer a fost un SUV sau un crossover, faţă de una din şase în 2013.

    În cazul pieţei locale creşterea SUV-urilor a fost puternic susţinută după 2010 de lansarea modelului Dacia Duster, iar la nivel european au punctat volume importante şi constructorii de volum care au venit cu crossovere precum Renault Captur sau Peugeot 2008.

    „Segmentul SUV-urilor este unul important, singurul care se apropie de volumele din anii de boom, dar şi valoarea lor a scăzut şi sunt discrepanţe mari în ceea ce priveşte preţul mediu, ce automat atrage profit mai mic pentru dealer“, este de părere Mihai Ivănescu, coordonatorul diviziei de importuri auto din cadrul Ţiriac Holdings, care include Hyundai Auto România, M Car Trading (Mitsubishi) şi Premium Auto (Land Rover Jaguar). În primele patru luni ale acestui an, atât vânzările SUV-urilor mari, cât şi ale celor compacte au crescut faţă de perioada similară a anului trecut, cu 18% respectiv 28%, pe o piaţă care a urcat cu 16% în acelaşi interval. În acest caz, maşinile mai ieftine au crescut mai mult, în timp ce modelele din segmentul de preţ de peste 50.000 de euro mai lent, în aşteptarea noilor modele. În principal, creşterea din intervalul ianuarie-aprilie s-a datorat lansării de noi modele în segment cum ar fi noul Land Rover Discovery Sport (înlocuitorul vechiului Freelander), care a punctat un avans de 40% la peste 110 maşini, Range Rover, care continuă ascensiunea cu aproape 50% la 53 de unităţi, în condiţiile în care cele mai multe maşini au preţuri de peste 100.000 de euro, în timp ce noul BMW X6 urcă cu aproape 60% la 59 de unităţi. În acelaşi timp, Touareg şi Mercedes-Benz ML menţin o tendinţă crescătoare.

    În acest context, la zece ani de la prezentarea primei generaţii, Audi vine cu cea de-a doua generaţie, care are de înfruntat deja cea de-a treia generaţie a lui BMW X5, Mercedes-Benz ML lansat în 2012, alături de GL şi noile SUV-uri de la Range Rover.

    „Q7 se află între două segmente. Pe de-o parte sunt BMW X5 şi Mercedes-Benz ML şi de cealaltă parte Mercedes-Benz GL şi viitorul BMW X7, dar şi Cadillac Escalade. Astfel, pe piaţa chineză şi americană am păstrat aceeaşi poziţie, dar pentru europeni am făcut maşina puţin mai mică: am micşorat-o puţin la exterior, dar am mărit-o la interior. Atunci când lansezi o maşină pentru întreaga lume, nu poţi mulţumi toate pieţele“, este de părere Clemens Zimmermann, project manager în cadrul Audi AG pentru A6, A7 şi Q7. Anterior, între 2005 şi 2008 a fost global product şi launch manager pentru prima generaţie de BMW X6. Realizarea noii generaţii a fost o luptă a dimensiunilor. Dacă americanii şi chinezii doreau un automobil mai mare, europenii voiau unul mai mic şi inginerii au trebuit să împace toate pieţele.

    La prima vedere, noua generaţie a păstrat imaginea impozantă a primului model. SUV-ul are în continuare peste cinci metri lungime (5,05 m – cu 37 mm mai puţin), 1,97 m lăţime (-15 mm) şi 1,74 m înălţime. De asemenea, şi ampatamentul s-a redus cu 3 mm la 2,99 metri. În ciuda acestor tăieri ale dimensiunilor, interiorul este mai spaţios, pornind cu spaţiul suplimentar de peste 41 mm pentru cap în cazul locurilor din faţă şi 23 pentru cele din spate. Astfel, dacă la exterior dimensiunile par în continuare similare, la interior progresul este semnificativ.
    Oficialii mărcii descriu noul Q7 ca fiind un „Superman” al SUV-urilor. Explicaţia? Dacă linia laterală este a unui automobil sobru, de business, de zi cu zi, aşa cum era şi Clark Kent, iar când situaţia o cere se transformă într-un SUV serios, care poate rula fără probleme în off-road datorită suspensiei pneumatice care înalţă maşina, iar imaginea este întărită de noua grilă a radiatorului ce lansează noua imagine a mărcii. „Din lateral maşina este elegantă, iar din faţă grila radiatorului este ca Superman atunci când îşi schimbă costumul şi arată ce poate face când este în misiune“, descrie maşina Zimmermann.

  • Software în lohn sau ce ar trebui să înveţe IT-iştii din experienţa croitorilor

    Dezvoltarea de software la comandă, în sistem lohn, a stat la baza apariţiei industriei româneşti de software. “Primele companii private din industria noastră au apărut după 1989 şi au fost înfiinţate de cercetători din centrele de calcul şi din Institutul pentru Tehnica de Calcul. Aceştia şi-au folosit contactele personale în străinătate pentru a câştiga primii clienţi. Când vorbim despre lohn în software vorbim despre segmente mici, extreme de nişate, ale unor proiecte mari, în care execuţia se limitează strict la specificaţiile de proiect transmise de către client asupra cărora compania producătoare nu are nicio influenţă“, explică Andrei Pitiş, preşedintele ANIS, asociaţia patronală a industriei de software şi servicii.

    Modelul de business s-a consolidat în timp şi a evoluat către externalizare, către outsourcing. Unul dintre atuuri a fost specializarea inginerilor români, iar un altul îl reprezintă costurile reduse, care au ajutat la atragerea de proiecte mai mari şi mai interesante către industria locală. Acesta a fost un factor important de creştere pentru industria naţională, înainte ca piaţa locală să fie cu adevărat semnificativă, iar munca în proiecte pentru clienţii din străinătate a creat abilităţile şi specializarea pe tehnologii şi industrii în cadrul echipelor şi companiilor româneşti.

    Ulterior, aceste abilităţi au fost folosite în proiecte pe piaţa internă sau în crearea de produse proprii. “În plus, proiectele de outsourcing au început să devină mai variate şi mai sofisticate şi treptat au inclus componente semnificative de cercetare; dezvoltarea nu se mai face exclusiv pe baza specificaţiilor primite, echipele alocate pe proiecte fiind adesea implicate în definirea specificaţiilor, în identificarea nevoilor de business şi a soluţiilor tehnice. Aşa se face că proiecte semnificative, atât din punctul de vedere al clienţilor (companii foarte mari), cât şi al industriilor sau al soluţiilor furnizate (conţinut sensibil, informaţii securizate etc.) au fost câştigate şi dezvoltate de companii româneşti chiar dacă nu întotdeauna aceste informaţii sunt făcute publice, adugă Andrei Pitiş.

    Outsourcingul reprezintă în continuare cea mai mare parte a cifrei de afaceri a sectorului, probabil peste 80%. În ciuda faptului că de cel puţin cinci ani România nu mai este o destinaţie ieftină, companiile româneşti continuă să fie căutate pe harta furnizorilor de servicii de dezvoltare. “În ANIS, asociaţie care reprezintă în acest moment peste 120 de companii, cam 70%, sunt companii care produc software în sistem de tip outsourcing, dar cel puţin un sfert dintre ele au început să investească şi în produse proprii. Dintre cele 70%, multe firme prestează servicii mai complexe decât închirierea de personal pentru dezvoltarea de proiecte software, precum şi servicii cu valoare adăugată mai mare şi mai greu de înlocuit prin mutarea proiectelor către destinaţii mai ieftine”, adaugă şeful ANIS.

    Ioan Iacob, managing partner la furnizorul de servicii IT Qualitance, companie cu peste 120 de angajaţi, vorbeşte despre fenomenul vânzării de inteligenţă. “Industria românească de software merge foarte mult pe body leasing, pe vândut inteligenţă cu ora sau vândut oameni cu ora. Există o limită a acestui model, dar piaţa pare să insiste totuşi în această zonă, în care există o foarte mare presiune pe profit. Dar marginea de profit este foarte mică şi atunci oamenii încearcă să optimizeze şi să vadă cum pot funcţiona în acest model. E o paradigmă din care cred că trebuie să ieşim; noi încercăm să facem lucruri cu mult mai multă valoare adăugată decât servicii de body leasing sau de staff augmentation. Încercăm să construim ceva care chiar să funcţioneze nu doar ca un business care să producă nişte bani, ci care chiar să aibă un impact social.”

    Iacob apreciază că acest tip de activitate are impact asupra angajamentului oamenilor care lucrează, din punct de vedere al cantităţii de cunoştinţe care rămân şi care se transferă, dar şi din punct de vedere financiar. “Până la urmă noi construim soluţii şi nu tot rezultatul acelei construcţii îl resimţim noi ca stat sau economie.”

    „Şcoala produce mulţi scriitori de cod, programatori, dar sunt multe companii, în principal străine, care au venit în România şi au deschis centre pur tehnice de outsourcing, unde se scrie soft care se constituie ca produs străin. Este un mare păcat, în loc să scriem IT românesc scriem soft pentru alţii”, spune Daniel Mateescu, COO al furnizorului de soluţii software pentru companii Totalsoft. „Probabil că un softist din cinci este angajat să facă proiecte româneşti de software pentru companii. Este o mare problemă, vin companii care îşi permit să plătească salarii mari doar pentru competenţa tehnică şi care ne ridică foarte mult costurile. Răsfaţă programatorul român, care pleacă de la o firmă unde face produs la o companie unde lucrează helpdesk cu 200 de euro în plus”.

  • Opinie Lavinia Raşca: Model de business, strategie şi plan de afaceri în companiile antreprenoriale

    Modelul de business, strategia şi planul afacerii, dacă sunt bine elaborate şi implementate, reprezintă instrumente foarte utile în acest demers. Am observat că cele trei noţiuni sunt adesea abordate cu prea multă lejeritate şi nu sunt bine definite şi departajate, ceea ce poate conduce la amânări şi la erori decizionale. Consider că un antreprenor nu-şi poate permite o astfel de neclaritate. De aceea, cu riscul de a fi percepută ca aridă şi prea riguroasă, în acest articol le voi defini şi voi prezenta pe scurt diferenţele, dar şi legătura dintre ele.

    Prin intermediul modelului de business, antreprenorul stabileşte logica internă a afacerii sale: îşi selectează şi îşi înţelege foarte bine clienţii şi stabileşte cum le va satisface nevoile, astfel încât să fie profitabil pentru el.

    Cu ajutorul strategiei, acesta stabileşte logica externă a afacerii: anume elementele prin ce se va diferenţia de cele concurente, pentru a fi preferată de clienţi şi a produce rezultate superioare. Planul de afaceri este liantul dintre elementele interne şi cele externe ale afacerii, articulând detaliile operaţionale ale acesteia într-o anumită perioadă de timp, acţiunile şi activităţile întreprinse pentru atingerea obiectivelor strategice şi financiare ale afacerii. Prin urmare, planul de afaceri arată cum se vor implementa şi executa modelul de business şi strategia afacerii, referindu-se la aspectele de execuţie.

    Modelul de business

    Corectitudinea modelului de business este esenţială pentru succesul oricărei companii, fie că ea se află la început, fie că s-a stabilizat deja şi se pregăteşte de creştere. Joan Magretta („Why Business Models Matter”, Harvard Business Review, 2002) defineşte modelul de business ca fiind o poveste care comunică foarte clar şi concis cum funcţionează afacerea şi care este logica ei. Răspunde la două întrebări fundamentale: „Cine este clientul şi ce preţuieşte el?” şi „Cum se fac banii în companie, din punct de vedere economic şi operaţional?”.

    Răspunsul la prima întrebare îl ajută pe antreprenor să formuleze corect propunerea unică de valoare pe care o face clientului (PVC), iar răspunsul la cea de a doua întrebare îl ajută să configureze activităţile din companie (proprii şi ale partenerilor) şi să identifice resursele necesare pentru a aduce la îndeplinire în mod consecvent propunerea unică de valoare.

    Prin urmare, modelul de business reprezintă un set de decizii integrate, grupate în patru categorii: (1) valoarea propusă clientului, (2) formula profitului, (3) resursele cheie, (4) tehnologia şi procesele cheie.

     Un model de business de succes este fie diferit de altele similare, fie le înlocuieşte complet, introducând un nou standard, la care se vor raporta generaţiile viitoare. Să ne gândim doar la câteva din cea de a doua categorie: multiplexurile, companiile aeriene low-cost, fotografiile digitale, telefoanele inteligente.

    Eşecul unui model de business este cauzat fie de faptul că propunerea de valoare nu este bine aleasă şi nu-i convinge pe clienţi, fie de imposibilitatea de a genera profit pe termen lung.

    Este important ca, ori de câte ori sunt avute în vedere investiţii, antreprenorii să testeze modelul de business, pentru a-i verifica dacă este clar, complet şi logic:

    Reguli de testare a modelului de business:

    – Identificaţi sursele exacte de venit şi stabiliţi cât de atraşi sunt clienţii de produs/serviciu;

    – Stabiliţi schema tuturor activităţilor necesare pentru a produce valoarea propusă clienţilor, fie în companie, fie de către parteneri;

    – Transpuneţi modelul în cifre, estimând veniturile şi costurile aferente.

  • Primele imagini cu succesorul Veyron. Cum arată noua supermaşină produsă de Bugatti – VIDEO

    Acest clip prezintă o maşină ce pare a fi noul model al celor de la Bugatti; zvonurile spun că această maşină, ce va înlocui Veyron, va purta numele de Chiro.

    În prezent, Bugatti Veyron este cea mai rapidă maşină produsă în serie, atingând 100 km/h în doar 2.5 secunde. Bugatti a vândut 450 de unităţi până în prezent, valoarea maşinii fiind de aproape 2 milioane de euro.

    Modelul care va înlocui Veyron, numit Chiron, va atinge 100 de km/h în doar 2 secunde şi va avea o viteză maximă de 460 de km/h. Chiron va fi prezentat, cel mai probabil, la salonul auto de la Paris din 2016.

     

  • Primele imagini cu succesorul Veyron. Cum arată noua supermaşină produsă de Bugatti – VIDEO

    Acest clip prezintă o maşină ce pare a fi noul model al celor de la Bugatti; zvonurile spun că această maşină, ce va înlocui Veyron, va purta numele de Chiro.

    În prezent, Bugatti Veyron este cea mai rapidă maşină produsă în serie, atingând 100 km/h în doar 2.5 secunde. Bugatti a vândut 450 de unităţi până în prezent, valoarea maşinii fiind de aproape 2 milioane de euro.

    Modelul care va înlocui Veyron, numit Chiron, va atinge 100 de km/h în doar 2 secunde şi va avea o viteză maximă de 460 de km/h. Chiron va fi prezentat, cel mai probabil, la salonul auto de la Paris din 2016.

     

  • Ţiriac prezintă din nou colecţia impresionantă de maşini

    Începând cu data de 30 aprilie 2015, Ţiriac Collection, singura colecţie personală de maşini din România deschisă publicului, va fi din nou accesibilă pasionaţilor, de data aceasta în varianta extinsă, pe o suprafaţă de 4300 mp, dublu faţă de spaţiul iniţial. Galeria găzduieşte în prezent peste 150 de modele de maşini şi motociclete, care însumează mai mult de 30.000 de cai putere.

    De data aceasta, în centrul atenţiei va fi modelul LaFerrari, proiectul cel mai ambiţios al producătorului italian, primul model hibrid care dezvoltă 963 CP. Construit în serie limitată de 499 de unităţi, modelul a putut fi achiziţionat strict de către clienţi atent selectaţi de producător. Pentru a-şi atinge obiectivele legate de performanţele modelului LaFerrari, constructorul italian a apelat la experienţa echipei din Formula 1 în ceea ce priveşte alegerea materialelor şi a mizat pe abilităţile lui Rory Byrne, designer celebru al F1, responsabil pentru nu mai puţin de 11 titluri mondiale câştigate de echipa italiană în curse.

    Limitele de producţie ale unităţilor incluse în galeria Ţiriac Collection sunt reprezentate de modelul LaFerrari (2014) şi cvadriciclul Hurtu 3 ½ (1899), cea mai veche maşină expusă şi totodată cel mai vechi exemplar Hurtu cunoscut. 

    Fiecare unitate inclusă în galeria Ţiriac Collection este unică şi reprezintă o piatră de hotar în istoria transportului motorizat. Astfel, prezentarea Duesenberg Model J (1930), concepută ca o alternativă americană la prestigioasele mărci europene Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini sau Mercedes-Benz, a zguduit industria auto din Statele Unite şi a oprit chiar tranzacţiile care se realizau la momentul respectiv la New York Stock Exchange. Unitatea inclusă în galerie este unică în lume, al doilea astfel de model fiind transformat într-o berlină.  Modelul expus a aparţinut iniţial actorului Tyrone Power. Duesenberg este primul producător auto care a aranjat pedalele în ordinea în care acestea sunt distribuite şi astăzi: ambreiaj, frână şi acceleraţie.

    Un alt exemplar de excepţie găzduit de galerie este Cord 812 Custom Beverly (1937), model însoţit de un certificat A.C.D. Certified Category 1 Original, care atestă autenticitatea tuturor pieselor componente. Cord 812 este un reper în industria americană a designului auto.

    Dodge Charger R/T (1968), unitate expusă de asemenea în varianta extinsă a galeriei, este considerată a fi cea mai atrăgătoare maşină puternică a anilor 1960.
    Stutz Blackhawk (1974), un alt punct de atracţie al colecţiei, poate accelera de la 0 la 100 km/h în 8,4 secunde şi atinge o viteză maximă de 210 km/h. Caroseria modelului Blackhawk a fost realizată manual în atelierele Carrozzeria Padane din Modena, în Italia, iar din 1972 la Carrozzeria Saturn din Cavallermaggiore, lângă Torino. Al doilea prototip Stutz construit la Padane a fost primul model Stutz Blackhawk vândut vreodată, şi nu oricui ci starului Elvis Presley. Maşinile Stutz erau recunoscute pentru succesul în curse şi recordurile de viteză. Producţia s-a oprit în 1935 după 35.000 de unităţi realizate.
    Numele Pierce Arrow Model B (1930) este sinonim cu luxul şi opulenţa în industria auto alături de Cadillac, Packard şi Rolls-Royce.

    Familii regale, şefi de stat şi numeroase celebrităţi au deţinut un astfel de autoturism, inclusiv împăratul Hirohito al Japoniei, Şahul Persiei sau preşedinţii Statelor Unite Woodrow Wilson, William Howard Taft, Franklin Roosevelt şi John D. Rockefeller.
    Elvis Presley era un mare fan Cadillac, iar Ţiriac Collection reuneşte câteva exemplare de excepţie ale mărcii, printre care se numără Cadillac Eldorado Biaritz (1959), Cadillac Torpedo Touring (1912) şi Cadillac Sixty Special (1957). Modelul din urmă, Sixty Special, se remarcă dintre celelalte modele Cadillac datorită profilul său complet nou şi interiorului elegant, care îl recomandă ca unul dintre cele mai dramatice autoturisme din toate timpurile.

    Designul distinct al aripilor sale, finisajele cromate pline de stil şi îmbinările luxoase îi confirmă statutul de autoturism de o frumuseţe deosebită.
    Nu în ultimul rând, o altă unitate care îşi merită locul în colecţie este Chrysler Town and Country (1949), o adevărată expresie a vremii în ceea ce priveşte statutul social. Modelul prezentat este decapotabil, vopsit în culoarea Ocean Blue, cu o tapiţerie albastru cu alb.

    Are jante cromate, anvelope cu flancul alb, ceasuri de bord şi radio în dotări, alături de un plafon retractabil din pânză acţionat electric. Chrysler Town and Country era considerată a fi maşina perfectă pentru călătoriile de vară.

    Ţiriac Collection găzduieşte de asemenea cinci motociclete – Indian Scout 741 (1943),  MV Augusta 175CST “Disco Volante” (1953), Harley Davidson FLH 80 Electra Glide (1979), Honda GL 1500C Valkyrie (1998) şi Harley Davidson WL (1941), alături de scuterul Piaggio Vespa PX200 Mad Rat By Aristide & Honore (1989).

    Galeria, situată pe Calea Bucureştilor nr. 289, vizavi de Aeroportul Internaţional Henri Coandă, poate fi vizitată de vineri până duminică în intervalul orar 10:00-19:00. Excepţie face ziua de joi, 30 aprilie 2015, când galeria va fi deschisă în urma relansării oficiale, în acelaşi interval orar.
     

  • Cu câte camioane de peste 6 tone vândute creşte o economie. Plus 24% în primele două luni din an

    Înmatriculările de autovehicule comerciale au crescut cu 24% în primele două luni ale acestui an, comparativ cu perioada similară a anului trecut, iar Mercedes-Benz şi Volvo se află printre cele mai bine vândute branduri din segment, arată statisticile Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor DRPCIV. „Evoluţia de ansamblu a segmentului de autovehicule comerciale indică o tendinţă pozitivă comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut.

    Mode-lul Sprinter continuă să fie foarte bine privit pe piaţa din România, fapt care se reflectă în mod semnificativ şi în volumul de vânzări, în special pentru Sprinter-ul de 5 tone. În această perioadă ne-am bazat mai mult pe livrările din retail. Nu în ultimul rând, evoluţia vânzărilor de autovehicule utilitare este datorată şi înnoirii şi extinderii parcului auto existent“, spune Bogdan Ciubuc, sales & marketing manager vans în cadrul Mercedes-Benz România. Avansul a fost susţinut concret şi de lansarea noului model Vito care vine cu costuri reduse de utilizare, sarcină utilă mare şi siguranţă.

    Acest pachet de beneficii ale noii generaţii a generat o creştere de aproximativ 80% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, într-un segment comparativ aflat în creştere, cu aproximativ 15%. Vânzările de camioane de peste 3,5 tone au urcat anul trecut cu aproape 30%, în timp ce piaţa auto totală a avansat cu 21%, conform datelor Asociaţiei Producătorilor şi Impor-tatorilor de Automobile (APIA), vestea fiind una foarte bună pentru cei din domeniu, deoarece concretizează creşterea economică realizată anul trecut.

    Dintre cei şapte principali jucători de pe piaţa camioanelor de peste 6 tone, Mercedes-Benz a fost singurul brand care a depăşit pragul de 1.000 de unităţi anul trecut, în timp ce pe locul secund s-a clasat MAN, cu 955 de camioane, în creştere de la 748 în 2013, conform datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV). „Şi în cazul pieţei de camioane putem vorbi despre un trend ascendent având în vedere că ponderea flotelor a devenit mai mare decât pe parcursul anului 2014. Acest fapt este determinat în principal de necesitatea înlocuirii camioanelor vechi cu modele noi care să le permită clienţilor să beneficieze de performanţe superioare, atât din punctul de vedere al economiei de combustibil, cât şi al taxelor de drum mai reduse pentru autovehiculele Euro 6“, a spus Ovidiu Pintilie, sales & marketing manager trucks în cadrul Mercedes-Benz România.

    Având în vedere evoluţia din primele luni ale acestui an, reprezentanţii Mercedes-Benz estimează că vânzările de autovehicule comerciale ale mărcii vor continua să crească pe parcursul lui 2015. În mod explicit, pentru segmentul de autovehicule comerciale uşoare de dimensiuni mari, aceştia estimează menţinerea trendului ascendent şi o creştere de aproximativ 20%, raportându-ne şi la finalizarea licitaţiilor de microbuze şcolare. Totodată, pentru modelul Sprinter estimăm menţinerea statutului de lider în segmentul comparativ. „În ceea ce priveşte autovehiculele comerciale uşoare de dimensiuni medii, în care se remarcă lansarea noului model Vito, estimăm o creştere a vânzărilor Mercedes-Benz care depăşeşte creşterea pieţei şi care, în mod firesc, va atrage după sine şi o creştere a cotei de piaţă“, a spus Bogdan Ciubuc.

  • 5.200 de oameni au intrat anul trecut în liga bogaţilor lumii. Averile celor mai înstăriţi au crescut cu 700 de miliarde de dolari

    61% este ritmul anual cu care a crescut numărul oamenilor bogaţi la nivel mondial în ultimul deceniu. Numai anul trecut peste 63.000 de oameni au intrat în clubul select al celor bogaţi, iar numărul celor cu averi de peste 100 de milioane de dolari a crescut cu 1.180.

    Discrepanţele dintre săraci şi bogaţi vor continua şi se vor accentua, în lipsa unor măsuri clare şi ferme la nivel mondial, arată analistul Mircea Coşea. Iar mecanismul care determină ca an după an rândurile bogaţilor să se îngroaşe, în ciuda crizelor economice, sunt explicate, arată Coşea, chiar în lucrarea lui Thomas Piketty, „Capitalismul secolului 21“: „Rata de creştere a profitului este întotdeauna mai mare decât ritmul de creştere a economiei“. Mai mult, prăpastia dintre bogaţi şi săraci va continua în condiţiile neoliberalismului, afirmă Coşea, iar singura măsură viabilă este o nouă formă de fiscalizare, mai exact o taxă aplicată la nivel global.

    Ideea este mai veche, prezentă la nivel filosofic la Kant iar apoi în teo-ria economică a lui Marx, dar eroarea a constituit-o aplicarea în practică, prin revoluţie proletară şi deposedarea violentă a celor bogaţi. „Acest model este acum utopic, iar varianta viabilă ar fi o taxă globală“, este de părere Coşea. Analistul mai arată că „ar fi un comportament electoral să credem că există în România un individ sau un organism care poate să elimine discrepanţele. Ne confruntăm cu o deviaţie a funcţiilor statului, ajuns un stat capturat, care dezvoltă clientelism politic“.

    La nivel mondial, regulile jocului sunt făcute de multinaţionale şi transnaţionale, care au o forţă uriaşă şi impun situaţii de monopol pe diferite zone, fie geografice, fie segmente de piaţă. Coşea admite totuşi că un nou model de fiscal-izare ar presupune o resetare a întregului model de dezvoltare, fiind extrem de greu de acceptat şi aplicat pe termen lung. Iar modelele aplicate până acum nu s-au dovedit viabile, fie că este vorba de socialism, fie cel al ţărilor scandinave, „care au avut intenţii bune, dar au reuşit să menţină doar temporar echilibrul“.

    În 2004 România avea 61 de bogaţi, în 2013 numărul lor ajunsese la 172, iar un an mai târziu alte cinci persoane ajunseseră să deţină averi de peste 30 de milioane de dolari. Conform estimărilor The Wealth Report, realizat de com-pania de consultanţă imobiliară Knight Frank Research, numărul bogaţilor din România aproape se va tripla (Ă190%) în următorii zece ani, ajungând la 297 de persoane. Numărul românilor cu averi de sute de milioane de dolari este sensibil mai redus, respectiv 48 de persoane în 2014, faţă de 17 în 2004, iar estimările indică o creştere la fel de spectaculoasă şi în cazul lor, până la 80 de persoane în 2024. În 2004 România avea un singur miliardar, iar în 2024 vor fi doi români cu avere de peste un miliard de dolari, conform studiului. The Wealth Report 2015, ajuns la a cincea edidiţie, este realizat pe baza informaţiilor primite din partea a circa 500 de bancheri şi consilieri de investiţii din lumea întreagă, ai căror clienţi au averi cumulate de peste 1,7 trilioane de dolari.

    Pe întreg globul, distribuţia averilor diferă destul de mult. În vreme ce densitatea bogaţilor este foarte ridicată în Monaco, dat fiind că majoritatea rezidenţilor ţării au situaţii financiare solide (respectiv 574 oameni cu averi de peste 30 de milioane de dolari la 100.000 de locuitori), celelalte ţări plasate în acest clasament au situaţii mai puţin aşteptate. SUA, cu o densitate de 12,7 bogaţi la 100.000 de locuitori, este surclasată de ţări din Scandinavia, dar şi de Noua Zeelandă şi Marea Britanie.

    La nivel mondial, Asia dobândeşte tot mai multă forţă şi în peisajul avuţiei. Cu toate acestea, în ciuda nu-mărului mare de chinezi aflaţi în rândul bogaţilor, raportat la numărul de locuitori procentul este firav (0,6 bogaţi raportat la 100.000 de locuitori) în comparaţie cu alte ţări. Iar în vreme ce Thomas Piketty susţine că guvernele ar trebui să ia măsuri ferme, ridicând nivelul de taxare pentru a redistribui bogăţia, sunt şi opinii conform cărora un grad mai ridicat de taxare se poate dovedi o veritabilă piedică în ritmul creşterii economiei. „În ţările în curs de dezvoltare este un însemnat volum de averi create de clasa de mijloc, tot mai numeroasă“, arată studiul citat.

  • Huawei a lansat P8 max, varianta mai mare a P8

    Bateria de 4360 mAh include tehnologia de economisire a energiei proprietară Huawei, precum şi tehnologia de administrare a consumului de resurse. Potrivit companiei, consumatorii pot urmări clipuri video locale pe telefon timp de 15 ore consecutive.

    Huawei P8 max utilizează o combinaţie de 5+13 megapixeli, iar camera principală este echipată cu un procesor pentru semnalul imaginii, similar cu cel utilizat în cazul camerelor foto de tip DSLR, precum şi cu flash dual-tone pentru a reda culori naturale în cazul fotografiilor realizate seara.

    Huawei P8 max integrează un ecran HD JDI de 6,8 inci, care este cel mai mare ecran FHD in-cell din lume. Smartphone-ul max include modul Landscape care le permite consumatorilor să vizualizeze diferite tipuri de conţinut şi să citească folosind telefonul, notează un comunicat al companiei.

    Tehnologia de reducere a vibraţiei optice, integrată în Huawei P8 max, micşorează apertura cu 2-3 grade, ceea ce asigură fotografii mai luminoase şi mai clare în aceleaşi condiţii. În plus, flash-ul dual-tone redă culori naturale pentru obţinerea unor imagini vii în condiţii de iluminare scăzută sau în întuneric.

    Huawei P8 max foloseşte o soluţie de disipare a căldurii pentru a evita supraîncălzirea. Smartphone-ul este confecţionat dintr-un aliaj cu o conductivitate termică DX19, la fel ca şi cel utilizat în construcţia unor modele auto de lux, iar coeficientul de conductivitate termică este de nouă ori mai mare decât cel al oţelului inoxidabil şi de 3,8 mai mare decât cel al aluminului – aliajul cu magneziu folosit în cazul telefoanelor obişnuite.

    În 2014, Huawei s-a clasat pe locul al treilea în livrarea de smartphone-uri în întreaga lume. Vânzările companiei au crescut anul trecut pe cele mai mari cinci pieţe din Europa de Vest, potrivit Kantar. Huawei deţinea în regiune, la jumătatea anului trecut, o cotă de piaţă de 3%, ajungând chiar la 5% în Germania şi Spania.