Tag: transporturi
-
13 ani de Business Magazin: Tânărul de 35 de ani care mişcă Europa de Vest cu TIR-urile româneşti
Decebal Popescu are 35 de ani şi conduce una dintre cele mai dinamice afaceri din transporturi. A preluat conducerea Cartrans, „când curtea era toată portocalie” şi a redresat compania în plină criză, în timp ce concurenţii lui pierdeau dramatic cotă de piaţă.Decebal Popescu, directorul general al firmei prahovene de transport Cartrans, începe discuţia despre afacerea pe care o conduce făcând referire la stilul antreprenorial de management pe care îl aplică în afacerea ajunsă anul trecut la peste 15 milioane de euro. În 2011, când avea 33 de ani, Popescu a primit funcţia de CEO, cu scopul de a transforma compania „într-o forţă a Europei de Est„. Era momentul când inginerul Cristian Preda, proprietarul afacerii şi fost fotbalist al echipei Petrolul, a decis să facă pasul înapoi după ce îşi formase ani buni sub acoperişul propriu noua structură de conducere.
„Patronul sau acţionarul majoritar e mult prea puţin implicat, ceea ce în industria noastră e o raritate. Ne vedem doar când avem ceva de vorbit, de regulă o dată la fiecare trei luni.” În piaţa transportatorilor, afacerile au o puternică amprentă antreprenorială, cele mai multe businessuri fiind începute şi apoi conduse chiar de către fondatori. E cazul companiilor Dumagas, deţinută şi condusă de Mihai Dugăeşescu, Internaţional Lazăr, păstorită de Ion Lazăr, Trans Car, afacerea lui Aurel Albu, şi, până acum doi ani, Edy Spedition, liderul de atunci al pieţei ieşit din mâinile lui Alin Popa, decedat în urma unui accident rutier.
„Multă lume din industrie mă identifică pe mine drept patronul afacerii, dar nu sunt”, spune Decebal Popescu, care admite că nevoia existenţei unui management profesionist este vitală după ce afacerea depăşeşte un anumit prag. „Când aveai primul camion şi îl umpleai cu fructe şi îl duceai la Obor era OK, dar după un anumit nivel trebuie să începi să delegi foarte mult, ceea ce nu e uşor.„ De la un camion în 1994, Cartrans a ajuns la un vârf de 217 camioane în 2007, mult peste cererea din piaţă din primii ani ai crizei. Pierderile din 2008 ajunseseră la un nivel record de aproape 3 milioane de euro, ceea ce, admite Decebal Popescu, la acea vreme director de transporturi în companie, i-a dus aproape de a pune lacătul pe uşă. Drumul de la marginea prăpastiei la profit a fost mai complicat decât se aşteptau managerii obişnuiţi cu clienţi care îi căutau şi comenzi anuale de noi zeci de camioane.
DE LA IT LA TRANSPORTURI. Primul lucru cu care iese în evidenţă Decebal Popescu este postura. Are aproape doi metri şi se mândreşte cu trecutul său în care a practicat handbal. A fost coleg de liceu cu Bogdan Padiu, actualul CEO al TeamNet, compania care a informatizat sistemul 112, Inspecţia Muncii sau consulatele României, şi cu Sebastian Ghiţă, fondatorul Asesoft Distribution şi în prezent cel mai bogat parlamentar din România. Antreprenoriatul în IT era în Ploieştiul anilor 2000 un magnet pentru tinerii absolvenţi de facultate, iar pe acest traseu a mers şi Popescu, dovedind un apetit crescut pentru antreprenoriat încă de foarte devreme. Cumpăra componente de calculatoare din Bucureşti şi le asambla în Ploieşti: „Eram copii, ne jucam, nu era nu ştiu ce afacere, dar făceam bani”.
A preferat să rămână în oraşul natal – „Nu mi-a plăcut niciodată Bucureştiul” -, iar după calculatoare şi-a deschis o firmă care monta apometre în locuinţe. După doi ani, a încercat o afacere prin care închiria apartamente în regim hotelier în Capitală, însă a revenit în Ploieşti auzind că firma de transporturi Cartrans angaja dispeceri. „Interviurile se făceau direct cu proprietarul. El era tot, de la director general la director de resurse umane. Aşa se făceau angajările atunci.„ Îşi aminteşte că nu ştia nimic despre cum funcţionează industria şi, ca un nou venit, începuse să observe ce lucruri ar putea funcţiona mai bine în companie – „şi acum mai am mailurile trimise în 2005 de pe o adresă de Yahoo în care îi scriam proprietarului despre cum am putea promova compania. Partea de marketing era zero„. Erau ani în care compania primea comenzile prin intermediul caselor de expediţii, iar transportatorii cu flotă de peste 100 de camioane făceau regulile pe piaţă, dat fiind că aveau autorizaţii de circulaţie pe teritoriul Uniunii Europene, documente care astăzi nu mai sunt necesare – „Eram între primii cinci atunci, alături de edy Spedition, Dunca, Lazăr„. La acea vreme, companiile se măsurau mai puţin în profit sau cifră de afaceri şi mai mult în dimensiunea flotei. „Şi noi am fost printre tâmpiţii care au cumpărat mai mult decât aveam nevoie. Dacă îţi venea camionul în trei luni de la comandă erai deja norocos”, spune astăzi Decebal Popescu.
-
Relu Fenechiu, ELIBERAT condiţionat după trei ani şi jumătate de închisoare. Decizia e definitivă
Potrivit instanţei, a fost respinsă ca nefondată contestaţia procurorilor la decizia Judecătoriei Vaslui, de eliberare condiţionată a lui Relu Fenechiu, iar decizia Tribunalului este definitivă.
Fostul ministru al Transporturilor, Relu Fenechiu, încarcerat la Penitenciarul Vaslui, poate fi eliberat condiţionat, potrivit deciziei Tribunalului Vaslui.
Relu Fenechiu a fost condamnat la 5 ani de închisoare în dosarul “Transformatorul” şi la 3 ani şi 10 luni în dosarul “Siveco”, după ce şi-a recunoscut faptele. Pedepsele au fost contopite, astfel că, potrivit magistraţilor vasluieni Fenechiu ar fi avut de ispăşit 5 ani şi 6 luni de închisoare.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
-
Surpriza din proiectul Ministerului Transporturilor: AUTOSTRADA Sibiu-Piteşti, preţ dublu faţă de cel din Master Plan: 3,3 în loc de 1,6 miliarde de euro
Anexa 1 la proiectul de modificare a indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii Autostrada Sibiu-Piteşti, postată pe site-ul Ministerului Transporturilor, prevede o valoare totală a proiectului de 15,06 miliarde de lei, echivalentul a 3,34 miliarde de lei la cursul oficial de 4,5241 lei/euro, prevăzut în acelaşi document.
Potrivit Master Planului General de Transport, adoptat prin HG 666/2016 în toamna trecută, Autostrada Sibiu-Piteşti necesita investiţii de 1,6-1,8 miliarde de euro şi urma să fie finanţată din fonduri europene în proporţie de 75%.
„Faţă de studiul de fezabilitate realizat în anul 2008 s-au efectuat o serie de revizuri, pricipalele constând în reinvestigarea terenului şi studierea mai multor variante de coridoare posibile de traseu cât mai optime având în vedere constrângerile zonei atât din punct de vedere topografic, geografic, geotehnic, hidrografic, a declarării unor noi situri protejate natural şi cultural, cât şi a dezvoltărilor socio-economice şi a creşterii considerabile a traficului, atât cel de mărfuri cât şi cel turistic şi de pasageri”, se arată în Nota de fundamentare a proiectului normativ.
-
Surpriza din proiectul Ministerului Transporturilor: AUTOSTRADA Sibiu-Piteşti, preţ dublu faţă de cel din Master Plan: 3,3 în loc de 1,6 miliarde de euro
Anexa 1 la proiectul de modificare a indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii Autostrada Sibiu-Piteşti, postată pe site-ul Ministerului Transporturilor, prevede o valoare totală a proiectului de 15,06 miliarde de lei, echivalentul a 3,34 miliarde de lei la cursul oficial de 4,5241 lei/euro, prevăzut în acelaşi document.
Potrivit Master Planului General de Transport, adoptat prin HG 666/2016 în toamna trecută, Autostrada Sibiu-Piteşti necesita investiţii de 1,6-1,8 miliarde de euro şi urma să fie finanţată din fonduri europene în proporţie de 75%.
„Faţă de studiul de fezabilitate realizat în anul 2008 s-au efectuat o serie de revizuri, pricipalele constând în reinvestigarea terenului şi studierea mai multor variante de coridoare posibile de traseu cât mai optime având în vedere constrângerile zonei atât din punct de vedere topografic, geografic, geotehnic, hidrografic, a declarării unor noi situri protejate natural şi cultural, cât şi a dezvoltărilor socio-economice şi a creşterii considerabile a traficului, atât cel de mărfuri cât şi cel turistic şi de pasageri”, se arată în Nota de fundamentare a proiectului normativ.
-
Surpriza din proiectul Ministerului Transporturilor: AUTOSTRADA Sibiu-Piteşti, preţ dublu faţă de cel din Master Plan: 3,3 în loc de 1,6 miliarde de euro
Anexa 1 la proiectul de modificare a indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii Autostrada Sibiu-Piteşti, postată pe site-ul Ministerului Transporturilor, prevede o valoare totală a proiectului de 15,06 miliarde de lei, echivalentul a 3,34 miliarde de lei la cursul oficial de 4,5241 lei/euro, prevăzut în acelaşi document.
Potrivit Master Planului General de Transport, adoptat prin HG 666/2016 în toamna trecută, Autostrada Sibiu-Piteşti necesita investiţii de 1,6-1,8 miliarde de euro şi urma să fie finanţată din fonduri europene în proporţie de 75%.
„Faţă de studiul de fezabilitate realizat în anul 2008 s-au efectuat o serie de revizuri, pricipalele constând în reinvestigarea terenului şi studierea mai multor variante de coridoare posibile de traseu cât mai optime având în vedere constrângerile zonei atât din punct de vedere topografic, geografic, geotehnic, hidrografic, a declarării unor noi situri protejate natural şi cultural, cât şi a dezvoltărilor socio-economice şi a creşterii considerabile a traficului, atât cel de mărfuri cât şi cel turistic şi de pasageri”, se arată în Nota de fundamentare a proiectului normativ.
-
Lungimea în kilometri a promisiunilor neonorate| În ultimii 25 de ani, miniştrii Transporturilor s-au lăudat cu construcţia a cel puţin 10.000 km de autostrăzi. La momentul actual, avem mai puţin de 750 km
În topul promisiunilor referitoare la autostrăzi, primul este Relu Fenechiu (ministru al Transporturilor în perioada decembrie 2012 – iulie 2013), cu ai săi 4.000 de kilometri. Relu Fenechiu este urmat de Dan Şova (ministru în perioada martie-iunie 2014), cu 2.020 de kilometri, şi de o serie de alţi miniştri şi oficiali care au oscilat în jurul cifrei de 1.000 de kilometri.
Estimările oficiale privind construcţia de autostrăzi au început cu „indicaţiile preţioase” lansate, la vremea lui, de Nicolae Ceauşescu, în „lumina” cărora IPTANA (Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene) a realizat un studiu pentru 3.600 de kilometri. Aceştia urmau să fie construiţi în trei etape: I cu 20 de kilometri (până în anul 2006), apoi II cu 636 de kilometri (anii 2006-2015) şi III cu 2.600 de kilometri (după anul 2015).
Primul care s-a remarcat, în perioada postdecembristă cu o declaraţie memorabilă pe tema infrastructurii a fost Traian Băsescu (ministrul Transporturilor în perioada aprilie 1991 – noiembrie 1992), care a spus că „România nu are nevoie de autostrăzi”. Apoi, ca preşedinte al României, a declarat – în martie 2009 – „vă garantez că peste doi ani România va avea 700 de kilometri de autostradă”, recomandând Guvernului să construiască respectivele şosele „din fonduri europene, nu prin parteneriat public-privat”.
Un alt moment important în cronologia promisiunilor a fost adoptarea, în 1999, a primului Master Plan de Transporturi, în care se preconizau 1.736 de kilometri noi de autostrăzi până în 2015. Principalele tronsoane prevăzute în acel document erau Bucureşti-Piteşti (96 km), Bucureşti-Feteşti-Cernavodă (151 km), Centura Bucureşti Sud (46 km), Centura Bucureşti Nord (50 km), apoi Bucureşti-Ploieşti (70 km), Ploieşti-Comarnic (36 km), Comarnic-Braşov (65 km), (Borş – Oradea – Cluj-Napoca – Târgu Mureş – Braşov (care avea să devină, după 2004, cel mai controversat proiect, 422 km în acel Master Plan, respectiv 415 km în proiectele ulterioare), Piteşti-Sibiu (150 km), Sibiu-Lugoj (210 km), Lugoj-Nădlac (130 km), Ploieşti-Albiţa (310 km).
Continuând „tradiţia” promisiunilor, în 2008 a apărut o platformă electorală a PSD din care rezultau 1.000 de kilometri de autostrăzi noi până în 2012. Social-democraţii susţineau, atunci, că vor realiza partea românească a Coridorului IV Paneuropean (Bucureşti-Nădlac), Autostrada Bucureşti-Braşov şi Autostrada Transilvania (Braşov-Borş, al cărei şantier fusese deschis în 2004). Ca noutăţi, PSD promitea deschiderea lucrărilor la Autostrada Moldovei (Bucureşti-Iaşi-Suceava) şi la Autostrada Sud, al cărei traseu urma să fie Bucureşti-Alexandria-Slatina-Craiova-Târgu Jiu.
Anca Boagiu, ministru al Transporturilor în perioada noiembrie 2010 – februarie 2012, a lansat una dintre cele mai modeste promisiuni, cu puţin peste 500 de kilometri de autostrăzi noi până în anul 2013 (declaraţia fiind făcută în 2010, la audierile pentru validarea mandatului). De remarcat că şeful ei pe linie de partid şi de Guvern, Emil Boc, promisese într-un interviu 800 de kilometri noi de autostradă.
Mai târziu, în 2013, liberalul Relu Fenechiu – care avea să devină şi ministru al Transporturilor – a lansat un fel de bombă mediatică, trasând nu mai puţin de 4.000 de kilometri de autostrăzi noi. „De 20 de ani ne plângem că România nu are autostrăzi. De 12 ani, eu studiez cum s-ar putea face autostrăzi în România. Cred că am găsit o soluţie fezabilă, o soluţie care are şi o programare eficientă, dar şi surse financiare – e vorba de construirea unei reţele de 4.000 de kilometri de autostradă până în 2027 printr-un parteneriat public-privat la care Guvernul asigură plăţile de disponibilitate”, a spus Fenechiu, în 2013. Apoi, la audierile pentru validare ca ministru, Relu Fenechiu a detaliat: „Pentru a avea o reţea de infrastructură rutieră, rapidă, corectă, noi trebuie să ajungem la 300 kilometri de autostradă pe an. Dacă noi am face aceşti 300 de kilometri pe an, am putea ajunge până în 2020 să avem vreo 2.500 km de autostradă, ceea ce ar fi OK”.
Anul 2014 a fost, de departe, cel mai bogat în promisiuni privind autostrăzile, în contextul în care tocmai se atribuise proiectul Comarnic-Braşov. Într-o şedinţă de Guvern din ianuarie 2014, premierul Victor Ponta i-a transmis ministrului delegat pentru Proiecte de Infrastructură, Dan Şova, că în aprilie „trebuie să se urce pe excavator sau pe buldozer” pentru a începe lucrările la viitoarea autostradă. „Mâine avem întâlnirea cu câstigătorii procedurii privind Comarnic-Braşov şi sper că în aprilie să ne urcăm pe excavator, pe buldozer, pe ce-o fi, domnul Şova, nu ştiu, numai să-i dăm drumul odată, dar e important să finalizam acest proiect”, a spus Victor Ponta în şedinţa din 15 ianuarie 2014 a Guvernului. Replica a venit cu trei luni mai târziu: în aprilie 2014, Dan Şova – în calitate de ministru al Transporturilor – a afirmat că până în 2020 România va avea 2.020 de kilometri de autostradă, iar până la finele lui 2014 an vor fi în lucru nu mai puţin de 651 de kilometri. Dan Şova a lansat această promisiune în cadrul „Infrastructure Business Summit”, organizat la Parlament, iar pe holurile Casei Poporului au fost agăţate diverse hărţi cu imagini privind viitoarele autostrăzi.
Tot în 2014, a ieşit la rampă Ioan Rus (ministru al Transporturilor în perioada iunie 2014 – iulie 2015), anunţând 250 de kilometri noi de autostradă în 2015-2016. „Reţeaua autostrăzilor din România, care totalizează 700 de kilometri în prezent, va fi extinsă cu 50 kilometri în acest an şi cu 200 de kilometri în 2016. În 2016, cu siguranţă finalizăm şi vom putea circula pe Sibiu-Nădlac, pe Cluj-Borş, cu o excepţie între Mihăieşti şi Suplacu de Barcău, care ar putea fi finalizată în 2017, pe Cluj-Târgu Mureş, Târgu Mureş-Făgăraş, Sibiu-Făgăraş, Făgăraş-Braşov în situaţia în care vom fi extraordinar de activi, dacă nu în 2017. Cu certitudine vor fi încă 250 de kilometri de autostradă în 2016”, a anunţat Ioan Rus, în 2014. Desigur, el nu avea de unde să ştie, atunci, că exact în perioada la care se referea, 2015-2016, numărul de kilometri de autostradă urma să scadă, nu să crească, aceasta fiind o premieră în istoria infrastructurii. Concret, din cauza surpării pe tronsonul Cunţa-Sălişte, în 2015 am avut mai puţini kilometri decât în 2014, iar în 2016 nu a fost finalizat niciun kilometru nou de autostradă.
După Ioan Rus a venit la Ministerul Transporturilor, în 2015, Iulian Matache, care a declarat într-un interviu că în următorii cinci ani – deci până în 2020 – vor fi daţi în folosinţă aproape 1.000 de kilometri de autostradă. „Până la sfârşitul anului 2020, ar urma să se finalizeze mai multe proiecte de autostradă, printre care Piteşti-Sibiu (117 km), Târgu Neamţ – Iaşi – Ungheni (135 km), Comarnic-Braşov (58 km), Sibiu-Braşov (120 km), Suplacu de Barcău – Borş, cu ramură spre Oradea (74 km), Nădăşelu – Suplacu de Barcău (93 km) şi Piteşti – Craiova (124 km). Lungimea proiectelor finalizate până în 2020 va fi de 946 kilometri”, a spus Iulian Matache.
După Iulian Matache, la Transporturi a venit Dan Costescu. El a spus, în februarie 2016, că până la sfârşitul acelui an ar putea fi predaţi aproximativ 80 de kilometri de autostradă de pe sectoarele Sebeş-Turda, Lugoj-Deva şi Bucureşti-Ploieşti, urmând ca „undeva, la sfârşitul anului”, să poată fi predaţi, în total, între 75 şi 80 şi ceva de kilometri de autostradă.
După Iulian Matache a venit tehnocratul Sorin Buşe, care nu s-a lăsat mai prejos: „România va avea mai mult de 1.000 de kilometri de autostradă în 2018, iar numărul de kilometri de autostradă deschişi circulaţiei în 2017 va fi de cel mult 150. În 2017 vom deschide circulaţiei 150 de kilometri, din care 117 kilometri sunt în stadiu avansat”. Potrivit datelor Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), prezentate de Sorin Buşe, în 2016 şi 2017 existau „mari şanse” să fie finalizate lucrările la 260 de kilometri de autostradă, iar România putea depăşi 1.000 de kilometri de autostradă chiar în 2017.
În fine, a venit şi anul 2017, cu ministrul Răzvan Cuc la Transporturi şi noi proiecte de autostrăzi gata să fie lansate. La validarea din ianuarie, în Parlament, Răzvan Cuc a spus că în acest an vor fi gata 90 de kilometri de autostradă, iar ca lansări în licitare vor fi alţi 600 de kilometri. Ulterior, în iunie, Răzvan Cuc – secondat de noul premier Mihai Tudose – a spus că se lansează 800 de kilometri noi de autostradă. Între timp, chiar au fost lansate în Sistemul Electronic de Achiziţii Publice (SEAP) loturile 1 şi 5 din Sibiu-Piteşti, Autostrada Craiova-Piteşti şi Centura de Sud a Capitalei, ca şi o serie de drumuri-expres.
La zi, însă, tocmai s-a anunţat, vineri, că o porţiune de 70 de metri din terasamentul tronsonului Lugoj-Deva s-a surpat, iar administratorul infrastructurii rutiere, CNAIR, îi ameninţă pe constructorii şi consultanţii implicaţi cu rezilierea contractelor.
Reamintim, în final, că noul Master Plan General de Transport, aprobat de Cabinetul Cioloş anul trecut, prevede construirea a 3.000 de kilometri de autostrăzi noi până în 2030, dar şi – simultan cu acest efort – peste 3.500 de kilometri de drumuri-expres şi reabilitarea a 1.600 de kilometri de cale ferată. Având în vedere timpul relativ scurt rămas până la acel termen, se poate spune că România va depăşi unele recorduri europene la viteza de execuţie a lucrărilor de infrastructură.
-
Ministerul Transporturilor: Contractul privind achiziţionarea a două aeronave Boeing a fost semnat
”Vineri s-a reuşit semnarea contractului pentru achiziţionarea a două aeronave noi în flota Tarom, două aeronave Boeing 737-800 New Generation. Prima dintre ele va intra în flota Tarom la sfârşitul acestei luni”, a declarat ministrul Transporturilor Răzvan Cuc.
Directorul general Tarom Eugen Davidoiu Director a semnat vineri contractul pentru achiziţionarea în leasing a două aeronave de tip Boeing 737 seria 800 NG. Aeronavele B 737-800 NG au o capacitate de 189 locuri, achiziţionate în leasing pe o perioadă de 10 ani.
”Precizăm faptul că procedura de achiziţie s-a desăşurat într-un timp optim, urmare a nevoii de operare a tuturor rutelor propuse pentru orarul de vară. Achiziţionarea este ocazionată de oportunităţile apărute în piaţă. Conform cererii de ofertă lansate de companie, pe plan internaţional, aceste două aeronave au fost singurele aeronave noi,în momentul lansării cererii de oferă. În urma ieşirii din flotă, a celor două Airbus A310, s-a simţit nevoia stringentă de completare a flotei TAROM pentru ca toate rutele să fie operate conform planului de zbor. Menţionăm că, cele două Airbus scoase din operare anul trecut, au reprezentat o cincime din capacitatea de transport a flotei, capacitate ce va fi preluată de către noile aeronave”, precizează, într-un comunicat de presă, Tarom.
-
LEGENDA revine din din moarte clinică. Revenirea absolut FABULOASĂ a transportatorului, după ce a pierdut 1.000 de camioane
Compania de transport Edy Spedition, care a intrat în insolvenţă în 2012, la câteva luni de la decesul fondatorului Alin Popa, a achiziţionat recent o flotă de zece camioane noi pentru a extinde flota de transport, potrivit surselor din piaţă. Informaţia nu a fost confirmată de Rovigo, administratorul judiciar.
După ce în urmă cu 2 ani era o situaţie TRAGICĂ, revenirea este absolut incredibilă.
-
Jobul din România plătit cu 800 de euro pe lună pentru care NU SE GĂSESC candidaţi. Este extrem de simplu, toată lumea ştie să îl facă, dar companiile se plâng că nu au pe cine angaja. ”Situaţia este DRAMATICĂ”
Dumitru Ştefan, directorul general al companiei cu afaceri de 100 mil. lei, spune că situaţia forţei de muncă din domeniu este dramatică din cauza migraţiei românilor şi că reuşeşte cu greu să reţină în companie angajaţii, care sunt atraşi de salarii de două ori mai mari din Vest.
Compania a crescut salariul angajaţilor anul trecut cu 15%, astfel că salariul mediu a ajuns la 800 de euro. De asemenea, firma oferă mai multe beneficii salariaţilor astfel încât să nu mai plece în străinătate.