Cei mai mari trei jucători aerieni de pe piaţa locală, Wizz Air, Tarom şi Blue Air, deţin aproape două treimi din traficul aerian din România, estimat de ZF la 10 milioane de pasageri.
Raportul de forţe s-a schimbat în ultimii ani, când companiile low-cost au atras mai mulţi pasageri în defavoarea celor tradiţionale. Primul loc în acest top al companiilor aeriene, după numărul de pasageri în 2012 îl deţine low-costul ungar Wizz Air. Circa 2,8 milioane de persoane au călătorit cu această companie anul trecut iar în acest an estimările arată 3 milioane de pasageri.
Cu acest trafic, Wizz Air a reuşit să ocupe locul de lider pe piaţa locală, după ce până în 2011, această poziţie era ocupată de compania de stat Tarom. În 2011, traficul de doar 2,19 milioane de persoane a plasat Tarom pe locul doi, în faţa Wizz Air cu 2,7 milioane de pasageri. Anul trecut, traficul Tarom a fost în stagnare. Mai mult, compania nu a reuşit să iasă de pe pierderi.
Pentru a reveni pe profit, la Tarom a fost instalat management privat în noiembrie anul trecut. La conducerea companiei a venit belgianul Christian Edouard Heinzmann, pe post de CEO, Tarom fiind prima companie de stat pentru care s-a ales management privat
Asaltul operatorilor low-cost continuă şi în acest an, după ce, în 2012, principalii jucători, Wizz Air şi Blue Air, au transportat 4,3 milioane de pasageri. ŞI grupul aerian Lufthansa a continua extinderea, traficul de pasageri ajungând la 1,3 milioane persoane. În acelaşI timp, traficul de pasageri al operatorilor aerieni tradiţionali, precum British Airways, Air France-KLM, Qatar Airways continuă să crească, potrivit datelor din piaţă.
Norul de cenusa va ajunge deasupra apelor care despart Norvegia
continentala de Svalbard”, a declarat Ove Narvesen, un purtator de
cuvant al Avinor. “Astfel, astazi (luni) nu vor exista zboruri
inspre si dinspre Svalbard”, a adaugat el. Doar doua zboruri sunt
vizate, luni, de aceasta masura. Narvesen a apreciat ca prematur sa
se pronunte asupra evolutiei situatiei de marti. “Exista un anumit
risc ca vestul Norvegiei sa fie afectat, dar este prea devreme
pentru a spune acest lucru cu certitudine”, a precizat el.
Ca prim efect local au fost consemnate circa 50 de cutremure
marunte, dintre care cel mai puternic a masurat 3,7 grade pe scara
Richter, conform Oficiului Meteorologic din Islanda.
Geologii islandezi, citati de BBC, afirma ca nu se pune problema ca
eruptia sa aiba aceleasi efecte cu cea a vulcanului
Eyjafjallajokull, de anul trecut, cand traficul aerian a fost
perturbat in toata Europa.
Isavia, compania care opereaza aeroporturile din tara, a impus insa
zona standard de interdictie aeriana de 220 km in jurul locului
eruptiei. Ulterior, Isavia a anuntat ca a inchis traficului toate
cele patru aeroporturi internationale ale tarii. “Cenusa acopera
toata Islanda”, a declarat pentru New York Times purtatoarea de
cuvant a companiei, Hjordís Gudmundsdottir. “Incercam sa permitem
cateva zboruri, dar pentru moment nu arata prea bine”, a spus
ea.
Meteorologii au precizat ca, data fiind directia predominanta a
vanturilor, cenusa vulcanica va fi dusa spre vest in urmatoarea
saptamana, evitand astfel o repetare a scenariului din 2010, cand
vantul a suflat cenusa de la Eyjafjallajokull peste Europa.
Vulcanul este unul dintre cei sapte situati sub calota glaciara
Vatnajokull, cea mai mare din Europa si care ocupa peste 8% din
teritoriul Islandei. Cele mai importante eruptii de la Grimsvotn au
avut loc in 1922, 1933, 1934, 1938, 1945, 1954, 1983, 1998 si 2004,
cu o durata de la o zi pana la trei saptamani. Niciuna nu a dus la
perturbari ale traficului de genul celei provocate de eruptia din
2010 a vulcanului Eyjafjallajokull.
Trezirea vulcanului era asteptata de geologi inca din noiembrie,
cand gheata a inceput sa se topeasca in imprejurimile
acestuia.
“Anul acesta nu mai cumparam nimic.” Karsten Benz rontaie
biscuiti dulci cand povesteste repede, tipic nemteste, despre
planurile echipei galbene de la Frankfurt. Directorul de vanzari al
Lufthansa pentru Europa are biroul in headquarterul companiei de pe
aeroportul din Frankfurt si e inca relaxat.
Norul de cenusa ce a urmat exploziei vulcanului din Islanda inca
nu ajunsese deasupra Germaniei, iar despre interdictia de zbor
europeana inca nici nu era vorba. Benz era multumit ca Lufthansa a
incheiat anul crizei cu profit operational, explicand ca scaderea
adusa de criza va putea fi recuperata treptat, asa cum si-a revenit
piata si dupa 9/11.
In cateva zile insa, lumea optimista a lui Benz s-a transformat
considerabil: pierderile companiilor aeriene din cauza norului de
cenusa au ajuns la 1,5 miliarde de euro, conform estimarii IATA.
Lufthansa nu estimase inca, pana la inchiderea editiei, pierderile
financiare aduse de intreruperea consecutiva a zborurilor timp de
trei zile (5.400 de zboruri) si de limitarea zborurilor timp de
aproape o saptamana.
Chiar daca nu stia ce va urma, Karsten Benz se referea la
crizele din piata de aviatie ca la niste chestiuni pentru care are
deja retete pregatite: “Ar mai putea aparea probleme, ar mai putea
fi niste scaderi, am avut o criza la 9/11, apoi a fost criza
economica, dar dupa scadere se castiga din nou altitudine”.
Benz lucreaza in Lufthansa de 20 de ani. A intrat ca trainee in
companie in 2000, la 25 de ani, imediat dupa terminarea facultatii
si a unui MBA, si acum conduce vanzarile pentru Europa – adica cel
mai mare business unit al companiei.
Are planurile bine facute pentru evolutia Lufthansa din
urmatoarea perioada: consolidarea achizitiilor din ultimii ani si
dezvoltarea zonelor din care compania asteapta crestere in
urmatoarea perioada.
Pentru Benz si colegii sai, cuvantul consolidare nu este doar un
termen corporatist de care se folosesc companiile atunci cand nu au
alte noutati. Achizitiile din ultimii ani – SWISS, Brussels
Airline, bmi si, cel mai nou, Austrian – trebuie integrate in grup,
atat operational, cat si financiar.
Nu insa si ca brand – nici Austrian, nici SWISS nu vor deveni
Lufthansa, spune Karsten Benz: “Lufthansa avea nevoie de mai multe
piete decat Germania si de mai multe hub-uri in regiune.
Asta este singura motivatie pentru aceste achizitii si am decis
ca Austrian sa ramana o companie independenta, cu logo-ul si
atitudinea ei antreprenoriala, la fel ca toate celelalte companii
din grup”.
Astfel, aeroportul International Timisoara a inregistrat
pierderi de aproximativ 80.000 de euro in cele doua zile in care nu
a operat zboruri.
Pierderile inregistrate de Aeroportul International din
Cluj-Napoca se ridica la circa 75.000 de euro, in timp ce la
Craiova, operatorul aeroportului estimeaza pierderi de 5.000 de
euro.
Trocul a ajuns moneda de schimb a patronilor pe timp de criza,
in special in sectorul de constructii si cel imobiliar, conchide Gandul, referindu-se la relatiile contractuale ale
companiilor in contextul lipsei de lichiditati si al intarzierilor
la plata contractelor de catre stat. Radu Berceanu vorbeste despre
“regii asfaltului”: e un business bun constructia de drumuri, pe de
o parte pentru acestia, care isi pun adaosuri de 10%, pe de alta
parte pentru stat, care le impoziteaza masinile de lux.
Evenimentul Zilei explica firmelor
ce au de facut daca se trezesc cu penalitati de intarziere de
la fisc, chiar daca si-au achitat contributiile sociale inainte de
termen, dar si-au depus declaratiile cu cateva zile mai tarziu.
Acelasi ziar precizeaza ca, potrivit unei modificari introduse in
Codul fiscal, persoanele cu venituri din drepturi de proprietate
intelectuala, contracte de agent, comision, conventii civile sau
expertize contabile vor avea posibilitatea sa opteze pentru
impozitul cu retinere la sursa, scapand astfel de depunerea
declaratiei de venit.
“Partenerii statului, alesi pe spranceana”, scrie Adevarul despre noua lege a parteneriatului public-privat,
care impune reguli stricte pentru investitori: numai autoritatea
publica poate initia parteneriate, iar la retragerea unilaterala a
partenerului privat, acesta pierde toata investitia. Din alt
proiect, apartinand Ministerului Economiei, reiese ca Romania poate
obtine 1-2 miliarde de euro din vanzarea catre alte state a
surplusului de unitati ce stabilesc limita emisiilor de dioxid de
carbon atribuite prin Protocolul de la Kyoto.
Versiunea indiana a Daciei Logan are vanzari dezamagitoare,
constata Romania Libera, dupa ce autoritatile din India au
introdus o taxa de 22% pentru masinile mai lungi de patru metri.
Alt subiect priveste pierderile suferite de traficul aerian mondial
din cauza norului de cenusa eliberat de eruptia vulcanului
islandez, care le-ar depasi pe cele inregistrate dupa atentatele
din 11 septembrie 2001, apreciaza Asociatia Internationala a
Transporturilor Aeriene si Organizatia Aviatiei Civile
Internationale.
Oprirea traficului aerian aduce importatorilor de fructe de mare
pierderi de circa 10.000 de euro, a socotit Ziarul
Financiar, luand in calcul cei mai importanti cinci jucatori de
pe piata importului si a distributiei de fructe de mare. Pe de alta
parte, calculeaza cotidianul, daca ar fi avut loc acum zece ani,
intreruperea traficului ar fi afectat de cinci ori mai putini
pasageri din Romania; numarul de pasageri a crescut de la 2
milioane in 1999 la peste 9 milioane de persoane anul trecut.
Potrivit Administratiei Federale a Aviatiei, un controlor de
trafic si-a adus copilul la serviciu pe 17 februarie si i-a dat
voie da comunice cu pilotii.
Conform unor inregistrari audio postate pe site-ul www.liveatc.net,
copilul poate fi auzit transmitand permisiuni de aterizare si
decolare pilotilor avioanelor.
“Un al treilea aeroport in Bucuresti trebuie sa fie privat”, spune fostul director al Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, Sorin Stoicescu. Opinia lui Sorin Stoicescu este influentata de modul in care este gestionat, ca trafic si costuri, Aeroportul International Henri Coanda. “Un investitor privat s-ar uita mai mult la eficientizare si la separarea fluxurilor de trafic in asa fel incat sa atraga si un operator low-cost, si aviatie generala, si curse de linie sau orice alte variante, deoarece un aeroport trebuie sa fie o afacere si nu un steag pe care sa il tii sus”, spune Sorin Stoicescu.
Varianta unui aeroport privat s-a mai auzit in Bucuresti. S-a discutat mult timp si inca se afla pe agenda Ministerului Transporturilor varianta constructiei unui al treilea aeroport avand ca investitor statul roman. In oricare dintre variante, un al treilea aeroport in Bucuresti ar presupune o serie de costuri, o serie de obligatii pentru incadrarea lui in sistem, dar si o serie de probleme pe care investitorul, fie el de stat sau privat, va trebui sa le ia in calcul. In primul rand insa, are Bucurestiul nevoie de un al treilea aeroport?
Michael Stanciu, directorul companiei de consultanta in infrastructura Search Corporation, afirma categoric ca da: “Consideram ca ar fi util un al treilea aeroport in Bucuresti, in special din cauza posibilitatilor limitate de extindere a celor doua aeroporturi existente, Baneasa si Otopeni”. Varianta ca respectivul aeroport sa fie privat ar schimba peisajul actual, insa Michael Stanciu nu poate estima, in absenta unui studiu de oportunitate, cand ar putea sau ar trebui sa intre acesta in functiune.
Cu toate acestea, directorul Search Corporation spune ca cea mai urgenta nevoie a Bucurestiului este constructia (care ar dura oricum aproximativ trei-patru ani) a unui aeroport public dotat cu un compartiment aparte pentru aviatia de business (privata). “Structura ideala din punctul de vedere al necesarului de aeroporturi, in opinia noastra, ar fi urmatoarea: doua aeroporturi publice, eventual Otopeni si un nou aeroport in zona de sud a Bucurestiului, si un aeroport pentru business si alte curse speciale – inclusiv cu posibilitatea de operare a elicopterelor, cum este actualul Baneasa”, spune Michael Stanciu.
Momentul cand un nou aeroport ar trebui sa fie pus in functiune este considerat foarte important de catre Aleodor Francu, director al ROMATSA si fost director tehnic, timp de zece ani, al aeroportului de la Otopeni: “Marile metropole occidentale s-au trezit tarziu ca mai au nevoie de inca un aeroport, pe langa infrastructura pe care o aveau deja, asa ca Ministerul roman al Transporturilor ar trebui sa se gandeasca din timp ca infrastructura aeroportuara va trebui schimbata in curand, deoarece actuala este limitata”.
Trezirea prea tarziu a metropolelor occidentale s-a soldat, in opinia lui Aleodor Francu, cu constructia aeroporturilor la zeci buni de kilometri de orase, deoarece nu au mai fost gasite terenurile propice pentru o astfel de constructie. Iar un amplasament pentru un aeroport nu poate fi oricum: “Un asemenea teren are nevoie sa respecte niste reguli: de inaltime a cladirilor din zona, infrastructura care conecteaza terenul de oras trebuie sa fie rezonabila, ar fi bine sa existe in zona si o gara, eventual una prin care sa treaca mai mult decat trenuri personale, iar o alta conditie este ca odata ce un investitor cumpara un teren in acest scop, sa il treaca imediat in PUZ ca viitor aeroport, pentru a se tine seama de el in proiectarea zonei”, spune Francu.
Sefului ROMATSA i se pare corect ca Primaria nu numai sa ia in calcul constructia aeroportului, dar si sa-i anunte pe solicitantii de autorizatii pentru casa de viitorul proiect: “Sunt multe persoane care probabil nu vor sa locuiasca langa un aeroport si este corect ca ele sa stie de la momentul zero care sunt conditiile si planurile pentru acea zona”. Asigurarea acestui teren inca de pe acum ar fi o miscare foarte importanta pentru un potential constructor al unui aeroport, deoarece inca exista terenuri goale si accesibile ca pret, iar varianta care sa includa si exproprieri sau alte complicatii nu ar fi de dorit.
Directorul ROMATSA spune ca serviciile de trafic aerian sunt automat acoperite de catre compania sa in cazul unui nou aeroport, pentru ca, odata aprobata constructia aeroportului de catre autoritati, firma este obligata sa ofere aceste servicii. Conditia principala este dotarea aeroportului cu aparatura solicitata de catre ROMATSA, fara de care compania de trafic aerian nu poate conecta aeroportul la sistem.
“Echipamentele sunt o parte importanta din investitie, iar fara acestea aeroportul nu poate fi functional”, explica Francu. Care sunt etapele unei asemenea investitii? Michael Stanciu incepe enumerarea etapelor de dupa achizitia terenului, care pot insemna in actualele conditii de piata o parte de asemenea importanta a investitiei. “Primii pasi care se fac sunt studiile de prognoza privind necesitatea si oportunitatea, studiile geotehnice; urmeaza studiile de obstacolare, dupa care urmeaza proiectarea si executia componentelor aeroportului”, arata specialistul Search Corporation.
Componentele sunt pistele, caile de rulare si cea pentru interventii, terminalele de pasageri si de cargo, spatiile de parcare si imbarcare/debarcare, hangarele, turnul de control (operat de ROMATSA) si constructiile auxiliare, precum sistemele de securitate si de utilitati. Conform lui Michael Stanciu, necesarul pentru un aeroport de capacitate medie, cum s-a vehiculat pentru Bucuresti, ar avea urmatoarele coordonate: 800.000-1,5 milioane de pasageri pe an, o capacitate de operare a terminalului de pasageri de 200 pana la 400 de persoane pe ora si o singura pista cu lungimea cuprinsa intre 2.200 si 3.000 de metri.
