BusinessMagazin

Tag: ridicare

  • Eurostat: România a avut cea mai ridicată inflaţie din UE în februarie

    În comparaţie cu ianuarie 2019, inflaţia anuală a scăzut în şapte state membre al Uniunii, a rămas stabilă într-una şi a crescut în 19. Cele mai scăzute rate anuale ale inflaţiei din februarie au fost înregistrate în Irlanda (0,7%), urmată de Grecia, Croaţia şi Cipru, fiecare cu câte 0,8%.

    Rata anuală a inflaţiei din zona euro a fost de 1,5% în februarie 2019, cât nivelul anunţat iniţial la finele lunii trecut, fiind în creştere de la 1,4% în ianuarie 2019 şi faţă de 1,1% în luna februarie 2018.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • A renunţat să lucreze pentru alţii şi şi-a deschis propria afacere: Cum a ajuns o tânără antreprenoare să vândă 5.000 de scaune de birou pe lună

    „Deschiderea atelierului nu a fost un proces facil, iar locaţia fizică nu a ajutat prea mult, fiind necesare modificări ale spaţiului destinat producţiei care, ca prin minune, s-au putut face în doar patru zile deşi au presupus: ridicarea unei clădiri adiacente de 50 mp, instalarea completă a unui sistem de încălzire (calorifere, centrală etc.), schimbarea instalaţiei electrice şi montarea de corpuri de iluminat speciale pentru cusut, alinierea furnizorilor şi livrarea tuturor materialelor”, descrie Andrada Verdeş primele provocări întâmpinate la debutul celui mai recent proiect antreprenorial al său. La finalul anului trecut, Atelierul de scaune avea o capacitate de producţie de aproximativ 3.000 de scaune/lună şi comenzi aliniate pentru livrare chiar şi mai mari de atât pentru anul 2019, spune ea.

    Andrada Verdeş a devenit licenţiată în economie în anul 2004 la Academia de Studii Economice din Bucureşti, Facultatea de Finanţe, Asigurări, Bănci şi Burse de Valori cu specializarea Bănci şi burse de valori. Cariera sa începuse însă încă din perioada studiilor, în 2001, când a fost recrutată de irlandezii de la Mivan Kier pe o poziţie de financial manager, urmând ca în 2004 să devină contabil-şef. Potrivit ZF, din 1998, Mivan opera în România ca parte a unui joint-venture Mivan – Kier (Mivan Limited – Kier International), care a realizat proiecte precum un program de locuinţe sociale şi de alimentare cu apă, derulat de guvern, în valoare de 140 de milioane de dolari.

    Andrada Verdeş a lucrat la Mivan Kier până în 2008, perioadă în care a gestionat stocurile pentru toate şantierele din ţară, managementul administrativ al societăţilor din proiectul România (două firme în România şi patru în afara ţării), relaţia cu clientul principal, cu autorităţile legat de autorizaţiile de construire şi culminând cu înlocuirea directorului financiar, ori de câte ori era necesar. Spune că din acest rol a învăţat cum să construiască şi să conducă o echipă.

    De asemenea, spune că în acea perioadă, în cadrul companiei, a implementat mai multe procese care la vremea aceea păreau avangardiste în România, cum ar fi: shared service centerul (conducea atunci o echipă de 20 de angajaţi care asigurau serviciile financiare pentru şase entităţi din cinci ţări), lean office (documentele companiei erau organizate lean până la nivelul de culoare de dosar şi erau auditaţi pe acest proces), business partnering, coaching & mentoring. „Toate acestea m-au ajutat ulterior să mă integrez în orice companie şi în orice domeniu”, spune Andrada Verdeş.

    Din noiembrie 2008 a început colaborarea cu Danone, pe poziţia de finance manager, continuând să fie implicată în toate proiectele care au avut impact operaţional direct, dintre care cel mai important a fost desprinderea departamentului de logistică într-un joint venture cu un partener internaţional, care a ajutat atât la optimizarea costurilor logistice, cât şi la creşterea şi dezvoltarea reţelei de distribuţie. Povesteşte că în grupul Danone a descoperit unul dintre oamenii de la care a avut mult de învăţat: Stephane Batoux, head of international busines pentru ETI, fostul director general al Danone pentru sud-estul Europei.

    El considera, printre altele, că obiectivele se setează în aşa fel încât genereze provocări, deşi pot părea de neatins uneori. După 14 ani în corporaţii, în 2015 a avut iarăşi o oportunitate de a învăţa un domeniu nou şi de a trece în zona de antreprenoriat. „Atâta timp cât eşti pasionat de ceea ce faci, îţi pasă de rezultatele pe care le ai şi te implici, faptul că lucrezi într-o corporaţie sau într-un antreprenoriat nu face nicio diferenţă, este de părere Andrada Verdeş.

    A început să lucreze pentru retailerul românesc de modă Preţuri pentru Tine (PPT), despre care spune că avea un potenţial de creştere imens. „Mi-a plăcut dorinţa celor patru asociaţi de a reorganiza compania pe principii corporatiste pentru că, la acel nivel de dezvoltare, era pasul firesc – adică structurarea, procedurizarea, urmărirea rezultatelor într-un mod uniform, structurarea deciziilor de business pe principii sănătoase şi verificabile, setarea de ţinte, care apoi să poată susţine o creştere şi dezvoltare sănătoasă”, explică Verdeş.
    De la cărămizi, iaurt şi fashion a trecut, în decembrie 2017, la lemn, prin preluarea afacerii Mobil Tileagd în calitate de acţionar majoritar şi director general.

    „Ce este dificil atunci când treci în antreprenoriat este că nu mai există safety net (o plasă de siguranţă – n.red). Deciziile pe care le iei trebuie să fie extrem de bine definite, pentru că nu va veni nimeni din urmă să te salveze, nu ai un grup în spate care să te ajute. Dacă într-o corporaţie este important topline-ul (cifra de afaceri şi marja – n.red.), în antreprenoriat este extrem de important cash flow-ul. Dacă nu ai lichiditate, nu ai realizat nimic, iar aceasta este lupta cea mai dificilă”, explică Andrada Verdeş.
    Mobil Tileagd este o fabrică de mobilă înfiinţată în judeţul Bihor cu peste 80 ani în urmă, mai precis în 1930, şi reconstruită în 1976. Fabrica, ce produce mobilier din lemn masiv, avea la momentul preluării, conform rezultatelor anului 2017, o evoluţie negativă, având o cifră de afaceri de 760.000 de euro şi 82 de angajaţi, în scădere faţă de anul anterior cu 27%.


    Andrada Verdeş a devenit acţionar în Mobil Tileagd în octombrie 2017, investind în afacere aproximativ 100.000 de euro, şi a început să se ocupe de producţia propriu-zisă în decembrie 2017. Dificultăţile nu au întârziat să apară.
    „Materiile prime, în special în cazul mobilei din PAL, au înregistrat creşteri de preţ substanţiale anul acesta. În cazul PAL-ului au fost deja trei creşteri de preţ începând cu luna februarie 2018. Totalul creşterilor a ajuns astfel la peste 15%”, descrie antreprenoarea una dintre provocările întâmpinate.
    La aceasta se adaugă concurenţa produselor din Asia. „Există o percepţie eronată că mobilierul din Asia este mai ieftin decât cel produs la noi. Nu este aşa. Din proprie experienţă şi pe date concrete pot să vă confirm că putem concura oricând cu industria asiatică la preţuri, la orice din piaţa lemnului, doar că standardele noastre de calitate sunt mai ridicate. În plus, produsele noastre sunt disponibile în piaţă mult mai repede şi cu costuri accesorii mai reduse (transport), iar termenul de plată este mult mai bun pentru cumpărători”, explică Verdeş.

    „Secolul XXI reprezintă epoca vitezei şi a internetului: cumpărătorul, cu bani sau fără, va cumpăra ieftin şi rapid. Nu doreşte să investească mult pentru că poate se schimbă moda şi, de asemenea, nu are timp să meargă în magazine, mobilierul se poate achiziţiona online. Cumpărătorul nu înţelege diferenţa de calitate, rezistenţă, utilitate şi posibilităţi dintre mobilierul din lemn masiv şi mobilierul din prefabricat PAL. Presupune că mobilierul din PAL este mai ieftin din principiu. În realitate nu este aşa, PAL-ul este mai scump cu aproape 100% faţă de lemnul masiv şi, ca structura de rezistenţă, este mult mai slab calitativ”, adaugă Andrada Verdeş.

    În acest context, ea observă că „piaţa mobilei a primit o formă de clepsidră, acest lucru afectând producătorii profund. Toţi au fost în situaţia de a se repoziţiona astfel: producţie de serie, produse ieftine sau producţie la comandă cu produse unicat foarte scumpe (mobilă stil)”.
    Iar fiindcă nu toţi producătorii au reşit să se replieze, s-a ajuns la sincope şi la o disponibilizare de personal masivă, iar „în unele cazuri, fabricile au ajuns să se închidă chiar”.

    În anul 2018, pe fondul schimbării portofoliului de furnizori, al optimizării costurilor şi al dezvoltării portofoliului de clienţi, pentru jumătate de an, Mobil Tileagd a înregistrat creşteri.
    „Aceste rezultate sunt de apreciat, luând în considerare evoluţia negativă a pieţei mobilei, cu impact major negativ în această vară, în care foarte multe fabrici de mobilă din nordul şi nord-vestul ţării a trebuit să restructureze personal şi / sau să închidă pe fondul lipsei comenzilor sau al scăderii acestora. În cazul nostru, Mobil Tileagd a prosperat şi a păstrat tot efectivul de personal, ba chiar a crescut de la 82 de angajaţi în decembrie 2017 la 87 de angajaţi în luna octombrie 2018”, descrie Andrada Verdeş rezultatele obţinute.

    Începând cu luna noiembrie 2018, Andrada Verdeş a  început să se ocupe exclusiv de Atelierul de Scaune. Mobil Tileagd a rămas în administrarea unuia dintre asociaţi, iar ea şi-a păstrat calitatea de acţionar majoritar al companiei. A pus bazele Atelierului de Scaune în urma unei investiţii iniţiale de 30.000 de euro, în totalitate din fonduri proprii. Atelierul se axează doar pe producţia şi distribuţia de scaune din nişă de tapiţerie low cost şi evacuare rapidă, în contextul în care piaţa este orientată spre volum şi ieftin şi forţează utilizarea tehnologiilor care aduc reducerea costurilor imediată, nu a implementărilor care aduc beneficii pe termen lung.

    Verdeş a ales nişa tapiţeriei după ce a observat că aceasta este singura care menţine o tendinţă pozitivă, atât la nivel naţional, cât şi european, fabricile şi atelierele care s-au axat pe tapiţerie înregistrând o evoluţie pozitivă. Astfel, nivelul crescut al cererii de scaune din partea retailerilor naţionali şi europeni, cât şi existenţa unei forţe de muncă calificate şi suficiente, disponibilă imediat datorită disponibilizărilor masive din piaţa mobilei din vara lui 2018, au determinat-o pe Andrada Verdeş să se orienteze spre nişa de tapiţerie.
    „Pentru mobilişti, adaptarea de la mobilă la tapiţerie (ca nişă a mobilierului) nu este dificilă. În zona Beiuşului, datorită mişcărilor negative din piaţa mobilei din acest an, şi specific din această vară, există o disponibilitate a forţei de muncă specializate. În acest moment, avem peste 200 de oameni disponibilizaţi, iar până la finalul anului, din păcate, probabil încă 100 de persoane”, observa Andrada Verdeş la momentul interviului pentru Business MAGAZIN, în noiembrie 2018.
    Printre clienţii atelierului se numără, de exemplu, Videnov Bulgaria, societate producătoare şi vânzătoare de mobilier, care s-a extins recent şi în România. În ceea ce priveşte piaţa de desfacere, Atelierul de scaune vinde  direct către magazine de mobilă şi la un distribuitor din Cluj, iar începând cu această lună, după ce site-ul va fi funcţional pentru comenzi, se urmăreşte extinderea vânzării către mai multe magazine şi direct la persoanele fizice.


    „Odată cu deschiderea Atelierului de Scaune, am creat deja 10 locuri de muncă noi şi am în vedere umplerea a încă trei poziţii pe primul schimb de lucru deja format. În măsura în care reuşim să găsim sursele pentru suficiente cadre de scaune în perioada următoare şi pe baza comenzilor suplimentare pe care deja suntem în proces să le atragem, sper să mai construim şi schimbul doi, adică încă 13 persoane, până la finalul lunii ianuarie”, descrie antreprenoarea obiectivele pe care şi le-a fixat pe termen scurt. 
    În plus, în planurile pentru anul 2019 intră şi dezvoltarea propriei secţii de tăiere a lemnului, pentru care ar fi necesare încă patru locuri de muncă. „Dacă Atelierul de Scaune rămâne la un nivel de producţie de aproximativ 5.000 de scaune / lună, numărul de locuri de muncă create ar fi de 30 până la finalul lunii aprilie 2019”, menţionează Andrada Verdeş. De asemenea, îşi doreşte ca în viitor să atragă fonduri europene pentru structuri industriale.


    Antreprenoarea a observat că există o tendinţă de creştere a numărului de IMM-uri şi de scădere a numărului de fabrici mari, cel puţin în ceea ce priveşte produsele tapiţate. „Piaţă mobilei din Europa generează venituri de aproape 100 de miliarde de euro şi angajează încă peste 1 milion de oameni, forţă de muncă calificată, chiar şi în condiţiile scăderilor înregistrate în acest an. Industria în sine este dintre cele mai creative, înregistrând peste 12% din patentele de creaţie la nivel european”, observă ea. 
    De asemenea, aminteşte Andrada Verdeş, creşterea pieţei la nivel european a fost calculată la 2% anual până în anul 2017, iar în condiţiile actuale aceasta rămâne la un nivel mai jos, de aproximativ 1% anual, nefiind previzionată o creştere semnificativă în anii ce vin. Totuşi, nişa de tapiţerie arată o creştere substanţială, potrivit antreprenoarei, iar din primele 50 de societăţi din piaţa mobilei din România, constată că în primele 10 se află cel puţin trei companii producătoare de tapiţerie, respectiv de canapele şi scaune: Italsofa din Maramureş, PGS Sofa & Co din Bihor, GP Sofa din Satu Mare – cu cifra de afaceri, în toate cazurile, de peste 38 de milioane de euro anual.
    „Scaunele, canapelele şi orice alte produse tapiţate au continuat să se vândă, ba chiar piaţa a crescut. Toate fabricile şi atelierele care s-au poziţionat doar pe partea de tapiţerie vor raporta cifre fabuloase în acest an şi creşteri atât în profitabilitate, cât şi ca personal. Aici delimitarea se face pe baza preţului şi a existenţei personalului, pentru că geografic există diferenţe de disponibilitate şi calificare”, susţine Andrada Verdeş, care consideră că, deşi piaţă mobilei va rămâne constantă, în cazul tapiţeriei se vor înregistra creşteri substanţiale încă 10 ani de acum încolo.

  • Schimbare de direcţie la altitudine ridicată

    Michael O’Leary poate renunţa la „manşa avionului, însă nu este pregătit încă să părăsească cockpitul”, spune un articol recent din Financial Times, în care este analizată plecarea lui Michael O’Leary de la conducerea companiei de zboruri low-cost Ryanair, cea mai mare la nivel european. La începutul acestei luni, CEO-ul Ryanair a anunţat că va renunţa la conducerea operaţiunilor zilnice ale Ryanair pentru a deveni şeful holdingului responsabil de cele patru businessuri ale grupului.

    Astfel, Ryanair va avea un nou CEO al operatorului low-cost, în timp ce O’Leary îi va coordona pe executivii care conduc businessurile mai mici ale grupului: Laudamotion (cu bazele în Austria), Ryanair Sun (Polonia) şi Ryanair UK (o entitate creată pentru depăşirea obstacolelor create de Brexit). El devine responsabil şi de alocarea de capital, reducerea costurilor, comenzile de aeronave şi de alte achiziţii ale grupului.

    Reprezentanţii Ryanair spun că noua structură va fi apropiată de cea a IAG − care deţine British Airways şi Iberia, condusă de Willie Walsh − sau a Lufthansa (care deţine Austrian Airlines şi Swiss), condusă de Carsten Spohr. Unul dintre motivele creării acestei structuri s-ar putea lega de o strategie care să aducă un echilibru pe pieţele europene cu ajutorul liniilor aeriene ale companiei − în special în estul Europei, unde Ryanair concurează cu Wizz Air în pieţele aflate în creştere, sesizează analiştii citaţi de presa internaţională. „Este singurul model prin care companiile europene pot depăşi problemele legate de muncă. Creezi astfel competiţie pe plan intern şi companiile cu cele mai mici costuri îşi umplu cele mai multe aeronave. În acelaşi timp însă, Ryanair este diferit de IAG şi Lufthansa, fiindcă entităţile mai mici sunt mai mari şi mai importante”, scrie FT.

    În ultimii doi ani au existat numeroase ştiri referitoare la activitatea Ryanair, printre care şi probleme legate de personal care au cauzat anularea a mii de zboruri în 2017 şi greve în vara anului trecut. În România, de pildă, operatorul aerian low-cost Ryanair anunţa, timp de mai multe zile la rând din toamna anului 2017, anularea a între 40 şi 50 de zboruri pe zi, în încercarea de a îmbunătăţi punctualitatea zborurilor. Reprezentanţii companiei aeriene cu sediul în Irlanda calificau atunci „inacceptabil“ faptul că punctualitatea aeronavelor Ryanair scăzuse sub nivelul de 80%.

    Ca soluţie la acele întârzieri, cauzate de concediile care ajunseseră să se suprapună ale piloţilor, Michael Hickey, chief operations officer în cadrul Ryanair, anunţa atunci, printr-un memo, că oferă un bonus, fără taxe, de 12.000 de lire sau 12.000 de euro piloţilor şi 6.000 de lire sau 6.000 de euro copiloţilor care vor opera aeronavele în perioada septembrie – 31 octombrie, întorcându-se din concediile care generau întârzierile. Acest semn de apreciere nu a fost însă acceptat de toţi piloţii: un grup de piloţi de la Ryanair a respins bonusul de 12.000 de lire oferit în schimbul orelor suplimentare de muncă. Potrivit unor surse din interiorul companiei, citate atunci, piloţi care făceau parte din 17 din cele 80 de baze europene ale companiei au transmis că majoritatea nu sunt de acord cu bonusul financiar în schimbul orelor suplimentare de muncă. Ei doreau, în schimb, noi contracte şi condiţii mai bune de muncă. „Această criză era inevitabilă. Ne-aţi tratat atât de rău, încât majoritatea dintre noi renunţă mai repede decât ne-aţi putea înlocui“, spuneau angajaţii într-o scrisoare adresată conducerii companiei în care vorbeau despre condiţiile de muncă şi despre faptul că aceştia nu recunoşteau organizarea unui sindicat.

    După câteva luni, Ryanair anunţa o schimbare a politicii îndelungate a companiei de a nu recunoaşte sindicatele, totul pentru a evita orice pericol de perturbări pentru clienţii şi zborurile companiei în săptămâna de Crăciun; în acest context, o grevă anunţată pentru data de 20 decembrie fusese anulată. „Recunoaşterea sindicatelor va fi o schimbare majoră pentru Ryanair, dar am mai avut parte de schimbări radicate şi în trecut, cele mai recente fiind atunci când am lansat Ryanair Labs sau programul foarte popular de îmbunătăţire a experienţei clienţilor Always Getting Better în 2013. Punerea necesităţilor clienţilor noştri pe primul plan şi evitarea perturbărilor pentru zborurile lor de Crăciun sunt motivele pentru care vom negocia cu piloţii printr-o structură recunoscută de sindicatul naţional şi sperăm, ne aşteptăm că aceste structuri vor fi acum agreate cu piloţii noştri devreme în noul an”, spunea atunci Michael O’Leary.

    După câteva luni, Ryanair confirma că majoritatea piloţilor au acceptat un deal oferit de companie, care includea o mărire de salariu de 20%, punând astfel capăt disputei de câteva luni dintre companie şi sindicate.

    Totuşi, conflictul era departe de a fi oprit, pe parcursul anului 2018 grevele au continuat, angajaţii continuând să reclame condiţiile de muncă, dar mai ales faptul că au fost angajaţi sub condiţiile legislaţiei irlandeze, lucru care le blochează accesul la anumite beneficii în ţara natală. În septembrie, de pildă, Ryanair anula 150 de zboruri din şase ţări de pe teritoriul Europei, din cauza unei greve de 24 de ore a personalului aerian din Spania, Belgia, Portugalia, Olanda, Italia şi Germania, care afecta 30.000 de pasageri. Reprezentanţii sindicali declarau la acea vreme că liderii companiei „nu sunt sinceri” în discuţiile cu ei.

    Cine nu acceptă condiţiile este liber să plece

    Spre finalul anului trecut însă, compania a renunţat la discuţiile „cu mănuşi” şi a anunţat o schimbare de strategie în ceea ce priveşte angajaţii: conducerea companiei anunţa că va renunţa la anumite pieţe şi că mare parte din activităţi vor fi mutate pe subsidiara Ryanair Sun. De anul acesta, Ryanair şi-a închis bazele din Polonia; piloţii şi angajaţii de acolo pot însă să lucreze în continuare pentru divizia ultra-low-cost a grupului, Ryanair Sun. Condiţia? Angajaţii subsidiarei trebuie să accepte să lucreze în baza unor contracte de tip PFA, iar cei care se opun ar urma să fie concediaţi.

    În România, irlandezii ar putea să urmeze o strategie similară – la începutul acestui an compania a anunţat închiderea pe 25 martie a bazei din Timişoara, unde compania alocase o aeronavă. „Regretăm închiderea bazei din Timişoara începând cu 25 martie, decizie luată din cauza performanţei comerciale slabe. Două rute către Milano şi Bucureşti vor fi operate în continuare şi în sezonul de vară 2018”, a spus la momentul anunţului David O’Brien, chief commercial officer al Ryanair. Revizuirea atitudinii conducerii Ryanair se observă şi în serviciile acordate pasagerilor: dacă în 2013 compania începea, sub titlul Always Getting Better, o strategie prin care dorea să repare nemulţumirile din trecut ale clienţilor (iniţial, ei erau invitaţi în mod deschis să plece dacă nu erau mulţumiţi de serviciile companiei), ca parte a acestei transformări se află, printre altele, alocarea de locuri pasagerilor la achiziţionarea biletelor, locuri cu mai mult spaţiu ori introducerea unui al doilea bagaj de mână – la acesta din urmă s-a renunţat din vara trecută.

    Strălucirea starului aviaţiei europene, umbrită de contextul de piaţă

    Ryanair era denumită de presa internaţională „un star al bursei”, având o capitalizare bursieră de peste 13 miliarde de euro, fiind a treia din lume ca valoare, după companiile americane Delta, Southwest şi înaintea unor jucători precum IAG ori Air China, dar şi cea mai valoroasă companie aeriană din Europa. La finalul anului trecut, compania anunţa că a ajuns să opereze pe pierderi în ultimele trei luni din 2018. Tarifele la călătoriile cu avionul s-au redus, iar compania a pierdut 19,6 milioane de euro, comparativ cu un profit de 105,6 milioane de euro în aceeaşi perioadă a anului 2017. Din octombrie, O’Leary a emis două avertismente privind profitul şi a redus preţurile biletelor în sezonul de iarnă cu 7%. Acţiunile Ryanair au pierdut aproximativ 40% faţă de nivelul record înregistrat în august 2017, de 19,23 euro; factorii care au condus la acest rezultat au fost, în afară de problemele cu angajaţii, preţurile mai ridicate la combustibil şi creşterea competiţiei pe rutele short-haul.

    În ianuarie 2018, Ryanair a transportat 10 milioane de pasageri, numărul total din ultimele 12 luni ajungând la mai mult de 140 de milioane, în creştere cu 8% an la an. Tarifele scăzute i-au determinat  pe reprezentanţii companiei să-şi revizuiască în scădere previziunea anuală a profitului pentru mijlocul lui ianuarie a doua oară în ultimele patru luni, la între 1 miliard de euro şi 1,1 miliarde de euro. La toate acestea se adaugă efectele asupra companiei ale unui Brexit fără acord – calificat drept „îngrijorător de mare” de O’Leary în cea mai recentă discuţie a sa cu presa. Ryanair a obţinut o licenţă în Regatul Unit pentru a proteja cele trei rute domestice şi va lansa anumite restricţii pentru acţionari în cazul unui hard Brexit pentru a se asigura că va rămâne o companie deţinută şi controlată de UE. Reprezentantul operatorului aerian a mai declarat că nu împărtăşeşte „previziunea optimistă a câtorva dintre competitorii care spun că tarifele de zbor vor creşte în vara lui 2019”. Mai mulţi rivali mai mici ai operatorului şi-au încetat activităţile, potrivit presei internaţionale, în timp ce Flybe, unul dintre principalii competitori aerieni ai Ryanair pe rutele regionale britanice, a acceptat o ofertă de salvare de 2,2 milioane de euro de la un consorţiu condus de Virgin Atlantic pentru evitarea insolvenţei.

    Boardul grupului aşteaptă salvarea de la O’Leary?

    La 57 de ani, O’Leary este văzut în continuare drept geniul capabil să redreseze grupul irlandez. Publicaţiile internaţionale se aşteaptă însă ca O’Leary să nu cedeze frâiele companiei pe care a condus-o mai bine de 20 de ani, chiar dacă a fost numit la conducerea noii structuri holding a irlandezilor. „Nu cred că acesta este neapărat un pas înapoi − nu este genul de personaj care ar face un astfel de pas”, spune Stephen Furlong, reprezentant al Davy Strockbrokers, citat de Financial Times. Această mişcare nu reprezintă o diminuare a autorităţii lui O’Leary, dar face ca „întreaga organizaţie să nu mai depindă de o singură persoană”, a spus un alt analist citat de FT, care nu a dorit să îşi divulge identitatea. O’Leary şi-a reînnoit un angajament prin care a promis să rămână la conducerea grupului până cel puţin în 2024. El este şi cel mai mare acţionar al companiei, cu 46 de milioane de acţini (circa 4%).

    Contractul curent îi aduce aproximativ 1 milion de euro anual şi este eligibil la bonusuri anuale de până la 100% din salariul său, depinzând de performanţă, potrivit raportului anual al companiei. Ryanair i-a acordat opţiuni la peste 10 milioane de acţiuni pe care le poate exercita la preţul de 11,12 euro dacă profitul net ajunge la 2 miliarde de euro − de la un miliard de euro estimat pentru actualul an fiscal − sau dacă preţul unei acţiuni creşte peste 21 de euro. Dacă îşi va exercita opţiunile, participaţia lui O’Leary va depăşi 5%. Un alt obiectiv pentru companie este majorarea numărului de pasageri la 200 de milioane până în 2024, de la 142 de milioane previzionaţi în actualul an fiscal. Chiar dacă aceste obiective par imposibile, ele pot fi realizate de Michael O’Leary, consideră analiştii citaţi de presa internaţională.

    CEO-ul operatorului aerian low-cost Ryanair a acordat un interviu revistei Business MAGAZIN chiar la sediul central al companiei, în Dublin, în 2015. Biroul său era poziţionat modest în colţul unei încăperi tip open space unde lucrau şi mulţi dintre angajaţii companiei. Michael O’Leary purta o cămaşă cu mânecile suflecate până la cot şi se ridica din când în când în timpul discuţiei – încă un semn al caracterului său energic, de care dă dovadă şi în business. La 26 de ani, pleca în Dallas pentru a-l cunoaşte pe CEO-ul companiei americane low-cost Southwest, Herb Kelleher, de la care a preluat modelul afacerii low-cost. O’Leary îşi începuse cariera în funcţia de contabil pentru familia Ryan, fondatoarea Ryanair, în 1987. După ce aceştia au pus bazele Ryanair, în urmă cu trei decenii, compania a început să piardă mai mai mulţi bani decât câştigau şi, după 3-4 CEO schimbaţi pe parcursul a trei-patru ani, O’Leary a acceptat postul, impunându-le drept condiţie implementarea modelului Southwest.

    Astfel, dacă în intervalul 1991-1994 a fost director executiv adjunct al companiei, în 1994 a fost promovat în funcţia de CEO. Compania a evoluat de la o aeronavă şi 5.000 de pasageri transportaţi în primul an de funcţionare în cel mare operator aerian low-cost al Europei, cu ţinta de a transporta circa 200 de  milioane de pasageri până în 2024 (deşi la momentul interviului Business MAGAZIN pentru, O’Leary spunea că ţinta pentru 2024 era de 160 de milioane). El mai spunea atunci că planurile de creştere ale Ryanair mizau pe o extindere – inclusiv în România, unde aprecia că va ajunge numărul 1 pe piaţă până în 2020. „România este o piaţă nouă pentru noi, despre care trebuie să învăţăm diferite lucruri. În cazul meu, trebuie să reînvăţ lucruri despre România şi despre Bucureşti, în special“, a povestit atunci O’Leary, mărturisind că, în perioada comunismului, venea la Bucureşti de două ori pe an pentru a negocia contractele companiei cu TAROM, dat fiind faptul că Ryanair nu avea atunci aeronavele şi personalul necesar operării. La vremea respectivă, TAROM închiria companiei irlandeze aeronavele şi „făceau bani frumoşi pentru că plăteam în dolari, dar banii nu mergeau la TAROM, probabil că se duceau la sistem“, povestea CEO-ul, care îşi amintea cum compania obişnuia chiar să anuleze anumite zboruri din România ca să trimită aeronavele şi piloţii operatorului irlandez.

    Ryanair a transportat anul trecut un număr record de pasageri, depăşind pentru prima dată pragul de 100 de milioane şi ajungând la 128,9 milioane de clienţi. Pe piaţa locală, Ryanair operează în jur de 20 de rute de pe aeroporturile din România, respectiv Bucureşti, Craiova şi Timişoara (până în martie). Ryanair ocupă locul 4 în topul transportatorilor aerieni din România după Wizz Air, Blue Air şi Tarom.

    Low-costul înrudit cu TAROM

    „Dacă nu exista TAROM, Ryanair nu ar fi existat. În primii trei-patru ani ai Ryanair foloseam aeronave, piloţi şi ingineri ai TAROM, erau excepţionali. Fără ajutorul TAROM în primii ani de existenţă ai Ryanair, compania nu ar fi supravieţuit”, a descris Michael O’Leary, CEO-ul operatorului aerian low-cost Ryanair, colaborarea care a existat între compania pe care o conduce şi TAROM, în cadrul unei vizite pe care a avut-o la Bucureşti. În 1986, Ryanair închiria aeronave Rombac 1-11, dar folosea şi piloţi şi ingineri români, potrivit CEO-ului companiei.

    În 2017, sosit în România după mai bine de trei decenii, O’Leary a declarat că nu se află în poziţia de a oferi sfaturi companiei naţionale româneşti şi că este pesimist în ce priveşte soarta operatorului. „Cred că este foarte dificil pentru TAROM să supravieţuiască în condiţiile actuale de piaţă din mai multe motive: este o companie mică în termeni europeni şi apoi cred că este foarte dificil din cauza managementului TAROM, unde există implicare politică. Majoritatea operatorilor aerieni, indiferent că vorbim despre Air France, Lufthansa, British Airways, Ryanair, sunt companii private, nu avem implicare politică. Nu sunt în măsură să dau sfaturi companiei TAROM, sper să supravieţuiască, dar va fi o mare provocare pentru aceasta să supravieţuiască în următorii 5-10 ani dacă nu găseşte o modalitate prin care să se alieze cu operatori mari precum Lufthansa,  AIG sau Air France şi să alimenteze cu pasageri unul dintre huburile lor. (…) Urăm numai bine TAROM şi vom fi mereu îndatoraţi companiei.”

  • Timmermans, scrisoare către Dăncilă: E o dezamăgire că problema ordonanţelor nu a fost ridicată | DOCUMENT

    “Dragă prim-ministru, vă scriu pentru clarificări despre cele două ordonanţe guvernamentale de urgenţă privind procedurile în cazul desemnării de către ţări a procurorilor Biroului procurorului european şi privind legile justiţiei în general şi în special pentru Mecanismul de Cooperare şi Verificare. Când ne-am întâlnit pe 7 februarie, am subliniat că dialogul deschis este calea pentru a progresa referitor la problemele privind statul de drept în general şi MCV, în particular. Prin urmare, este o surpriză şi oarecum o dezamăgire că nu a fost ridicată problema noilor ordonanţe guvernamentale de urgenţă”, se arată în scrisoarea transmisă de Frans Timmermans premierului Viorica Dăncilă, intrată în posesia MEDIAFAX.
     
    Prim-vicepreşedintele Comisiei Europene susţine că aceste probleme au o relevanţă directă în contextul preocupărilor care durează de mult timp, evidenţiate în raportul Mecanismului de Cooperare şi Verificare. Timmermans reaminteşte că în raport au fost expirmate preocupări referitor la Secţia pentru investigare a infracţiunilor din justiţie.
     
    “Prima recomandare, în raportul din ianuarie 2017, a fost «să fie creat un sistem solid şi independent de numire a procurorilor de rang înalt, pe baza unor criterii clare şi transparente, în conformitate cu asistenţa oferită de Comisia de la Veneţia». De asemenea, Comisia a recomandat revizuirea Legilor justiţiei în conformitate cu recomandările formulate prin Mecanismul de Cooperare şi Verificare şi de către Comisia de la Veneţia şi de Grupul de State împotriva Corupţiei (GRECO). În plus, raportul a evidenţiat preocupări legate de Secţia pentru Investigarea Infracţiunilor din Justiţie, din punctul de vedere al independenţei justiţiei. Prin urmare, ordonanţele par să intre direct în contradicţie cu substanţa raportului Mecanismului de Cooperare şi Verificare, precum şi din punctul de vedere al lipsei consultărilor şi al modului rapid de adoptare”, potrivit sursei citate.
     

  • Partea economică a diplomaţiei

    „Cred că potenţialul economiei poloneze este un semn bun pentru ieşirea peste graniţe a companiilor, aşadar sprijinul diplomatic este folosit pentru companiile poloneze care vor să intre sau există pe pieţele externe. Actualmente, comerţul nostru este orientat către UE, dar şi cel către pieţele non-UE ia amploare. Intrarea pe pieţele noneuropene înseamnă că riscurile economice şi politice cresc, dar şi activităţile noastre cresc. La momentul actual, aproximativ 80% din exporturile poloneze se îndreaptă către ţările din UE, iar noi încercăm să schimbăm puţin acest aspect, să mai creştem exporturile în ţări noneuropene”, descre Jacek Czaputowicz, ministrul de externe al Poloniei, strategia de exporturi a ţării, în interviul acordat cu prilejul celei mai recente vizite ale sale în România.
    Ministrul Czaputowicz consideră că, în era digitalizării, este în mod special importantă promovarea companiilor cu potenţial de inovare pe pieţe externe.

    Polonia dezvoltă un hub tehnologic, o iniţiativă pentru a consolida oferta poloneză de internet şi servicii de comunicaţii, ţintind ţări asiatice şi din Orientul Mijlociu.

    „În era digitalizării, eficacitatea comunicării, soluţiile şi tehnologiile inovatoare sunt cruciale în a determina avantaje economice competitive. Vedem foarte mult potenţial de a avea succes pe pieţele externe pentru sectoare precum cel spaţial, de start-up-uri, fintech. Promovăm companii de tehnologie verde şi le prezentăm. Susţinem activităţile care implică folosirea resurselor energetice locale şi diversificarea surselor de aprovizionare cu petrol şi gaz. Aşadar, cu alte cuvinte, înţelegem partea economică a diplomaţiei, importanţa acesteia; preocuparea este reflectată în activitatea ministerului de externe.”

    Uniunea Europeană se confruntă în perioada aceasta cu provocări noi, printre care Brexitul, apariţia de măsuri protecţioniste, cele existente deja iau amploare, astfel că se ridică problema unei apărări comune pentru Uniunea Europeană şi problema apărării graniţelor.

    „Brexitul dă mari bătăi de cap Comunităţii. Bugetul trebuie construit fără contribuţia britanică, iar în cazul unei ieşiri a Marii Britanii fără acord din UE, trebuie stabilite regulile comerciale şi drepturile cetăţenilor europeni din Marea Britanie, precum şi drepturile britanicilor în spaţiul european”, constată polonezul.
    Ministrul îşi exprimă şi speranţa că Marea Britanie va semna acordul deja negociat, în ciuda votului negativ acordat luna trecută de către parlamentul britanic. El este de părere că că ieşirea Marii Britanii din UE este inevitabilă, iar în cazul unui hard Brexit, Polonia va lua măsurile necesare, iar relaţiile cu Marea Britanie nu se vor deteriora.

    „În acelaşi timp, ne pregătim, deoarece, în opinia noastră, Brexitul este inevitabil, iar cea mai bună soluţie ar fi să semnăm acordul negociat cu câteva precizări în privinţa îngrijorărilor Marii Britanii. Ne dorim relaţii apropiate şi parteneriate strategice cu Marea Britanie în ceea ce priveşte politicile externe. Suntem în favoarea elaborării unui mecanism specific care să faciliteze dialogul şi consultările cu Marea Britanie. Desigur, Marea Britanie este un actor foarte important global, cu un sector militar puternic, vom colabora cu aceasta şi suntem interesaţi în special de prezenţa ţării în Europa Centrală şi de Est. Marea Britanie este un actor-cheie în NATO.”

    Uniunea Europeană se confruntă şi cu avansul populismului propulsat de criza financiară din 2008, precum şi de măsurile protecţioniste. Europarlamentarii de la Bruxelles au declarat în cadrul unui eveniment de la sfârşitul lunii ianuarie că poate este momentul ca statele membre să ridice din nou întrebarea „Ce vrem de la Uniunea Europeană?”.

    Viziunea ministrului de externe al Poloniei este una a Europei unite, competitive şi dezvoltate din punct de vedere financiar.

    „Suntem în plin proces de discuţii despre viitorul UE. În Polonia discuţiile sunt conduse de consultări cu societatea civilă, am luat parte personal la întâlniri despre cum vede aceasta viitorul UE. Avem o viziune, atât în Polonia, cât şi în Europa Centrală. O singură Europă înseamnă să nu divizăm Europa, aceasta ar trebui să fie unită. De asemenea, UE trebuie să fie competitivă şi robustă din punct de vedere economic, însemnând că trebuie să conservăm patru libertăţi fundamentale: libera circulaţie a bunurilor, a capitalului, a muncii şi serviciilor. Spun asta pentru că vedem pericole, măsuri protecţioniste.”

    De asemenea, ieşirea Marii Britanii din UE, migraţia şi proiectul de apărare comună aduc provocări financiare bugetului Uniunii Europene: „Trebuie să găsim şi noi resurse financiare pentru următorul exerciţiu financiar multianual. Sunt noi provocări în Uniunea Europeană care trebuie abordate, cum ar fi migraţia şi apărarea, însă nu cu costul politicilor tradiţionale.”

    Posibilitatea existenţei activităţilor ruseşti în unele state membre este una dintre provocările alegerilor pentru Parlamentul European ce vor avea loc anul acesta.

    „Noi vedem Rusia ca o ţară care abordează o politică agresivă în ceea ce priveşte Vestul, în special faţă de vecinii ei. Rusia a fost acuzată de folosirea armelor chimice în Siria, atacul asupra lui Sergei Skripal din Marea Britanie, atacuri cibernetice, dezinformare. Aceasta mai este suspectată că ar dori influenţarea politicilor interne ale ţărilor europene, în special în Balcanii de Vest, dar şi în vest, există şi anumite dovezi. În acest sens, UE încearcă să combată aceste acţiuni, să pornească campanii împotriva dezinformării, să combată atacurile informatice. Trebuie să fim uniţi pentru a demonstra că nu acceptăm aceste politici ostile ale Rusiei.”

    Alegerile de anul acesta sunt importante mai ales pentru că urmează să se aloce bugetul exerciţiului financiar multianual 2021-2027. În acelaşi timp, aleşii statelor membre pentru Parlamentul European vor alege noul preşedinte al Comisiei Europene, având în vedere faptul că mandatul lui Jean-Claude Juncker va expira anul acesta.

    „Cum am spus, trebuie să îmbunătăţim rezistenţa la aceste ameninţări hibride (din partea Rusiei – n. red.). Anul acesta avem alegeri în Parlamentul European şi trebuie să luăm în considerare posibilitatea existenţei unor activităţi ruseşti în anumite state membre. În acelaşi timp, trebuie să demonstrăm solidaritate cu victimele acestor politici ale Rusiei, cum ar fi Ucraina. Am vizitat Ucraina recent de două ori, pentru a demonstra solidaritate. Trebuie să menţinem presiune pe Rusia pentru a opri aceste activităţi. 24 de marinari ucraineni încă sunt arestaţi şi ţinuţi captivi în Moscova. Acest lucru nu poate fi acceptat.”

    Şeful diplomaţiei poloneze este de părere că există anumite standarde duble în Uniunea Europeană în ceea ce priveşte atitudinea faţă de statele membre, iar acest lucru afectează coeziunea şi dezvoltarea economică.

    „În mod general, pot spune că în Uniunea Europeană sunt câteodată standarde duble în ceea ce priveşte membrii Uniunii Europene. Câteodată ţările sunt tratate diferit. Noi am criticat pe alocuri aceste diferenţe. De exemplu, deficitul bugetar de 3% este un standard unic în UE. Când este o încălcare evidentă a acestei reguli, câteodată UE nu o bagă în seamă. De exemplu, Franţei i-a fost acceptată trecerea peste acest prag, lucru care ameninţă politica de coeziune, economia Uniunii Europene. Desigur, am ridicat această problemă. Trebuie să fim uniţi”, concluzionează el.

    ​- Jacek Krzysztof Czaputowicz este nu doar politician, ci şi profesor universitar;
    – între 1980 şi 1983 a studiat geografia la Universitatea din Varşovia, iar în 1986 a absolvit Facultatea de Economie la Şcoala de Economie din Varşovia;
    – s-a alăturat Ministerului Afacerilor Externe în 1990;
    – între 2017 şi 2018 a fost subsecretar de stat;
    – este ministru al afacerilor externe din ianuarie 2018.

  • Aurul la cel mai ridicat nivel din ultimele 31 de luni: 177,9108 lei

    Acesta este cel mai ridicat nivel din iulie 2016 până în prezent – la data de 8 iulie 2016 a fost stabilit un curs mai ridicat de atât, repectiv de 178,0291 de lei.

    La polul opus, cursul de schimb euro/leu a scăzut vineri cu 0,14%, până la 4,7383 lei, iar cel pentru leu/dolar, care în România este stabilit prin paritate cu euro, a scăzut cu 0,20%, la valoarea de 4,1265 lei.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Sesizare asupra cheltuielilor din mandatul lui Firea. „Este culmea absurdului: 620.000 euro din banii noştri pentru a ne ridica maşinile”

    „Am făcut zilele acestea o nouă sesizare către Curtea de Conturi să verifice legalitatea cheltuielilor făcute de companiile municipale în această perioadă şi a contractelor.
     
    Sesizarea a fost semnată şi de Dan Barna. Le-am ataşat şi motivarea deciziei Curţii de Apel Bucureşti, prin care s-a stabilit că cele 22 de companii municipale nu au fost înfiinţate legal”, a declarat, pentru MEDIAFAX, Ana Ciceală.
     
    Consilierul USR mai spune că Primăria Capitalei vrea să achiziţioneze utilaje pentru ridicarea maşinilor, înainte ca un astfel de proiect privind ridicarea autoturismelor să fie votat.
     
    „Este culmea absurdului bucureştean. O companie ilegală, Compania Managementul Traficului Bucureşti, cumpără utilitare de 620.000 euro din banii noştri pentru a ne ridica maşinile.
     
    Dincolo de dezbaterea despre ridicarea maşinilor parcate pe prima bandă sau pe trotuar, discuţie legitimă şi foarte necesară, e o ironie absurdă ca o companie înfiinţată nelegal de Gabriela Firea să ridice cu banii noştri maşinile parcate nelegal”, susţine Ciceală.
     

  • Teleportare pe piaţa serviciilor de curierat

    Piaţa serviciilor de curierat din România a crescut în ultimii ani cot la cot cu dezvoltarea comerţului electronic, însă pe măsură ce comenzile online au accelerat presiunea pe ultima verigă din acest lanţ – companiile care duc pachetele până la uşa clienţilor – soluţiile alternative încep să devină dintr-o nişă o tendinţă în industrie.

    Una dintre soluţiile noi care simplifică procesul de livrare este serviciul de tip click & collect, care permite achiziţia online a unui produs şi ridicarea acestuia din magazin, în cazul retailerilor prezenţi şi în offline, sau de la aşa-numitele pachetomate – dulapuri instalate în diferite locaţii precum centre comerciale, benzinării, parcări în care sunt plasate coletele cu comenzile online pentru a fi ridicate de clienţi la o oră convenabilă prin introducerea unui cod securizat.

    „Circa 90% din piaţa serviciilor de curierar din România este de tip door to door, iar în prezent una dintre cele mai mari probleme cu care se confruntă curierii este lipsa de personal pentru realizarea livrărilor. Pachetomatele reprezintă una dintre soluţiile care rezolvă această problemă, mai ales în perioadele de vârf de peste an, precum cea a sărbătorilor de iarnă, când livrările întârzie foarte mult”, a declarat Marek Różycki, managing partner în cadrul companiei de consultanţă în curierat Last Mile Experts. El a atras atenţia asupra faptului că retailerii online scapă din vedere importanţa serviciilor de livrare, punând accent mai multe pe experienţa digitală a clienţilor, în condiţiile în care doar în momentul livrării au practic o interacţiune „fizică“ cu aceştia, care îi poate determina să cumpere din nou de la acel magazin online sau să nu mai cumpere niciodată, în funcţie de experienţa avută.

    Conform unui studiu efectuat de Metapack, peste 60% din persoanele care fac cumpărături online spun că dacă au avut o experienţă bună în ceea ce priveşte livrarea, vor face în continuare comenzi de la acel magazin online. Totodată, este esenţial ca utilizatorii magazinelor online să aibă mai multe opţiuni pentru livrare, dat fiind că mulţi dintre ei renunţă să realizeze comanda pentru că nu regăsesc o metodă de livrare convenabilă. Astfel, în străinătate au apărut de mai mulţi ani serviciile de tip click & collect.

    „Cea mai grea parte din curierat este last mile-ul din depozit la client. În străinătate, magazinele au servicii de tip click & collect, click & reserve, pick-up in store şi return in store”, a punctat Cătălin Maftei, fondatorul şi CEO-ul companiei locale C Solution SRL, care administrează serviciile plationline.ro, livrarionline.ro şi Poşta Panduri.

    În prezent, în România serviciul de pick-up in store este oferită de câteva magazine online, precum emag.ro, altex.ro, farmaciatei.ro, elefant.ro, decathlon.ro şi myauchan.ro. În ceea ce priveşte serviciile de tip last mile, pe plan local acestea sunt furnizate de Cargus, FAN Courier, Cargus, GSL, DPD, PayPoint, care oferă puncte de tip pick-up/drop-off (PUDO) sau pachetomate exterioare.

    „Noi am fost la cele mai mari târguri dedicate serviciilor de curierat din Europa şi am vorbit cu cei mai mari jucători din industria de profil din ţările europene pentru a afla ce soluţii au ei pentru last mile. Aşa am venit cu soluţia de click & collect pentru piaţa din România”, a precizat el.

    Recent, Poşta Panduri a lansat trei servicii de tip click & collect dedicate pieţei locale de comerţ electronic: teleportarea (ridicarea în câteva ore a produselor achiziţionate online), pachetomate rezidenţiale (din scările de blocuri) şi staţiile poştale digitale Panduri, care integrează primul sistem autonom (digital), complet independent, de livrare automată în atmosferă controlată. Astfel, clienţii magazinelor online nu mai depind de programul curierilor, putând ridica oricând cumpărăturile făcute din locaţiile convenabile lor.

    „Oamenii apreciază aceste soluţii pentru că ei decid când se duc să-şi ridice comanda. Sunt maximum cinci zile în care se pot ridica produsele din pachetomate, însă acestea se ridică în cel mult o zi”, a menţionat Cătălin Maftei.

    Poşta Panduri şi-a construit o reţea proprie de pachetomate încă din 2016, acestea fiind practic nişte dulapuri metalice inteligente amplasate în zonele intens circulate, unde curierul vine şi lasă comanda, iar clientul o ridică atunci când poate. Celulele pachetomatelor sunt de patru dimensiuni – 15 cm, 20 cm, 30 cm şi 60 cm, astfel încât să poată încăpea produse de diferite mărimi. În plus, temperatura din interiorul acestora este controlată, astfel încât dacă aceasta creşte la peste 24, comercianţii care vând produse termosensibile sunt alertaţi automat de sistem.

    Pentru a folosi serviciul de ridicare de la pachetomat, în loc de cel clasic de livrare prin curier, clienţii magazinelor online trebuie să bifeze varianta livrării prin pachetomat atunci când fac achiziţia electronic, bineînţeles, dacă retailerul are încheiat un parteneriat cu Poşta Panduri. În total, compania colaborează cu peste 1.500 de comercianţi online, printre care se numără B&B Collection, QuickMobile, SensoDays, Ideall, CEL, Farmacia Tei, Bebe Tei, LibrariOnline.ro şi ArtSport.ro.

    În prezent, reţeaua Poşta Panduri cuprinde 70 de pachetomate cu peste 1.100 de celule amplasate în marile oraşe din ţară – Bucureşti (26), Braşov (5), Piteşti (4), Cluj (4), Constanţa (4), Timişoara (4), Galaţi (3), Sibiu (2), Satu Mare (2), Ilfov (2), Baia Mare (2), Iaşi (2), Arad (2) şi câte unul la Ploieşti, Sinaia, Brăila, Bacău, Craiova, Râmnicu Vâlcea, Câmpulung, Târgu-Mureş şi Oradea.

    „Lunar, livrăm peste 5.500 de pachete. Pachetomatele noastre pot fi găsite, în 22 de localităţi, în locaţii de interes ca Pipera Plaza, Liberty Center, Plaza România, Carrefour Market, Cora, Auchan, WinMarkt. Unele pot fi accesate la orice oră, în timp ce altele, în funcţie de orarul centrelor comerciale.”

    Anul acesta compania vrea să dubleze reţeaua de pachetomate, odată cu noile servicii lansate, pachetomatele putând fi regăsite şi în alte locaţii, cum ar fi scările de bloc. Mai exact, pachetomatele rezidenţiale se montează în scările blocurilor şi permit atât primirea, cât şi expedierea (returul) coletelor, acestea având câte 16 sau 20 de celule (casete de depozitare) de diverse dimensiuni, în care curierii depun coletele comandate sau locatarii retururile. Pentru a avea un astfel de serviciu acasă, este nevoie ca asociaţia de proprietari/locatari să încheie contracte cu Poşta Panduri. Contractele se încheie pe durata a zece ani, primul an fiind gratuit. Din al doilea an, anual se va plăti o taxă anuală de 120 de euro, iar Poşta Panduri va asigura mentenanţa şi asigurarea pachetomatului. De asemenea, pachetomatele sunt deja instalate în diferite clădiri de birouri din Bucureşti.

    „Proximitatea este foarte importantă. Am instalat pachetomate în complexul de clădiri de birouri West Gate, unde lucrează 6.000 de oameni. Toate coletele sunt ridicate în ziua respectivă”, a subliniat el. 

    O altă metodă prin intermediul căreia clienţii magazinelor online îşi pot ridica comenzile o reprezintă staţiile poştale digitale Panduri. Acestea sunt formate dintr-un container special, cu aer condiţionat, în care sunt montate mai multe pachetomate interconectate în cloud şi un bancomat. Staţiile poştale vor fi plasate în parcările centrelor comerciale şi în ansamblurile rezidenţiale. Accesul în incintă se va face prin echipamente de acces control, iar zona va fi monitorizată video.

    Poşta Panduri a lansat şi un serviciu numit teleportare, care le oferă utilizatorilor posibilitatea de a ridica în câteva ore produsele comandate şi plătite online prin serviciul plăţionline.ro de la pachetomatele din locaţia aleasă.

    „Pentru aceasta, punem la dispoziţia clienţilor noştri sute de celule în pachetomate, unde să aibă deja depozitate o parte din produsele scoase la vânzare prin campanii şi promoţii. Cumpărătorul va putea deschide celula cu codul unic de ridicare primit prin SMS pe telefon, după efectuarea plăţii online”, potrivit reprezentanţilor C Solution SRL. Compania urmează să lanseze în curând primele implementări ale serviciului de teleportare, realizate pentru librariaonline.ro şi bebetei.ro.

    Cum se utilizează însă pachetomatele? Sistemul este simplu de utilizat. Odată ajunşi la locaţia aleasă, clienţii se conectează la pachetomat prin intermediul aplicaţiei dedicate Poşta Panduri şi a tehnologiei Bluetooth, lockerul deschizându-se automat după ce identifică codul primit prin SMS de utilizatori atunci când au plasat comanda online.

    Compania C Solution SRL a avut anul trecut o cifră de afaceri de 1,35 milioane euro, iar pentru 2019 ţinteşte afaceri de peste 1,5 milioane de euro. Majoritatea businessului – 70% – este generată de platforma plationline.ro, primul procesator pentru tranzacţiile online din România. Investiţia pentru dezvoltarea şi implementarea serviciului PostaPanduri.ro se ridică la 425.000 euro, aferentă perioadei 2016-2018, şi va fi suplimentată anul acesta cu încă 300.000 euro pentru extinderea şi consolidarea reţelei.

    „Încă nu ne-am recuperat investiţia iniţială, care provine doar din fonduri proprii, însă am ajuns la pragul de rentabilitate”, a punctat Cătălin Maftei.
    Poşta Panduri nu este însă singurul jucător de pe piaţa locală care a instalat pachetomate în diferite locaţii din ţară, eMAG, cel mai mare magazin online de pe piaţa locală, lansând în noiembrie anul trecut în Bucureşti o reţea proprie de automate de livrare. Aceasta urma să ajungă la 100 de unităţi până la finalul anului trecut, iar din 2019 să fie extinsă la nivel naţional, fiind folosită în primă fază ca metodă de livrare a comenzilor de clienţii care şi-au achitat comenzile online cu cardul. Automatele de livrare eMAG sunt situate în spaţii unde să poată fi accesate 24 de ore din 24, respectiv în benzinării OMV Petrom. Spaţiile de depozitare din automate sunt suficient de mari încât să permită livrarea unui laptop sau a unui televizor mai mic.

    În viitor, potrivit lui Iulian Stanciu, CEO-ul eMAG, automatele de livrare vor putea fi utilizate şi pentru a prelua produsele care sunt returnate de clienţi şi vor integra totodată şi terminale de plată, astfel încât clienţii să poată achita comenzile direct acolo, cu cardul.

    „Noi nu vom introduce plata la pachetomate pentru că acest lucru ar distruge de fapt serviciul în sine. S-ar pierde mai mult timp pentru realizarea plăţii, creându-se cozi, ceea ce ar anihila din avantajele serviciului – simplitate şi rapiditate”, a punctat Cătălin Maftei, dând exemplu cazul Singaporelui, unde s-au scos terminalele de plată de la pachetomate după ce s-au creat cozi, iar oamenii începuseră să renunţe la serviciu.

    Serviciile de tip click & collect sunt soluţii care vor deveni tot mai folosite în următorii ani şi în România, în condiţiile în care deja pe pieţele din străinătate sunt utilizate cu recurenţă pentru simplificarea şi eficientizarea procesului de livrare către clienţi. 

    Cine este Marek Różycki?

    A absolvit Universitatea Birmingham (Marea Britanie) cu diplomă în Finanţe-Bănci.

    În 1990 s-a mutat în Polonia, unde a lucrat la DHL Polonia pe poziţia de controlor financiar.

    Apoi a lucrat la mai multe companii, precum Coopers & Lybrand, Kraft, Allied Domecq, Grand Metropolitan, MonSanto, Poşta din Suedia şi La Poste/DPD.

    A fost vicepreşedinte pe Europa în cadrul Amazon, responsabil cu setarea operaţiunilor logistice ale retailerului american în ţările europene.

    Are experienţă antreprenorială, înfiinţând Masterlink în Polonia, companie ce ulterior a fost cumpărătă de DPD şi este astăzi DPD Polonia, lider pe piaţa poloneză de curierat.

    În prezent este managing partner în cadrul companiei de consultanţă în domeniul logisticii Last Mile Experts.

    A fost consilier sau membru în board pentru mai multe companii de curierat din Europa, precum Pekaes SA, InPost, DPD (în mai multe ţări) şi Urgent Cargus.

  • Cum ar arăta o grevă a corporatiştilor de la Microsoft sau Oracle de la Bucureşti şi de ce s-ar organiza una

    În Ungaria, salariaţii de la fabrica Audi au declanşat o grevă, care a perturbat o parte din lanţul Volkswagen: angajaţii cer salarii ca ale celor din vest.
    Ungurii sunt mai prost plătiţi decât cei din Cehia, care au salarii mai mari cu 25%, din Slovacia – cu 28% mai mult, din Polonia – cu 39% mai mult, sau din Belgia, de 3,6 de ori mai mult, scrie Bloomberg.
    Văzându-i pe colegii lor unguri în stradă, şi cehii au ameninţat cu greva dacă nu li se cresc salariile.
    La noi, parcă acum doi ani de zile salariaţii de la Dacia au vrut să facă o grevă tot pe tema majorărilor salariale, dar nu au făcut comparaţie cu salariile colegilor lor de la Paris, ci doar discutau cu conducerea fabricii procentul de creştere.
    Extinzând puţin subiectul, m-am întrebat cum ar arăta o grevă corporatistă la Bucureşti, la Microsoft, la Oracle, la IBM, la HP, la Ubisoft etc.

    Pentru ce ar protesta angajaţii?
    Pentru majorări salariale? Salariile din IT, din România, depăşesc pe medie 1.500 de euro, iar cei din marile companii sigur au peste 2.000 de euro pe lună.
    Ar vrea să aibă aceleaşi salarii ca şi cei de la Seattle, San Francisco, New York?
    Ar protesta pentru condiţiile de muncă? În IT, companiile nu mai ştiu ce să le ofere angajaţilor ca să vină să lucreze pentru ele sau ca să rămână. Cafeaua este gratis, iar cafeterii există la fiecare clădire de birouri.
    Pentru mâncarea de la cantină, firmele de catering nu mai ştiu ce să ofere astfel încât clientul, angajaţii lui să fie mulţumiţi.
    Pentru ce să mai protesteze? Pentru facilităţile din birouri, culoarea e verde şi nu albastră, este masă de tenis şi nu este masă de biliard, colegii de la IBM au fotolii care se întind şi unde lumea poate să doarmă, iar noi nu avem etc.?
    Pentru abonamentele la clinicile medicale – îmi place mai mult la Regina Maria decât la MedLife şi invers? Pentru abonamentele la sală sau pentru cele de la dans, de la tango, pentru abonamentele la tenis?

    Pentru bonusuri?
    Pentru birocraţia corporatistă, care a ajuns mult mai puternică decât cea de la stat?
    Pentru rigiditatea unei multinaţionale în ceea ce priveşte ideile revoluţionare? Pentru faptul că locurile de conducere sunt ocupate şi sunt date?
    Corporatiştii din IT nu prea ar avea motive de grevă, aşa cum se înţelegea acest cuvânt în celelalte decenii.
    Pentru cei din IT, care sunt vânaţi de companiile concurente tot timpul, noţiunea de grevă, noţiunea de sindicat aproape că nu există.
    Pentru că salariile lor sunt cu mult peste piaţă, revendicările clasice – creşteri de salarii şi îmbunătăţirea condiţiilor de muncă – nu mai există.
    Pentru că lumea IT-ului a câştigat teren peste tot în lume, şi în România, străzile sunt liniştite, iar avioanele low-cost sunt pline de city-breakuri sau de vacanţe. Doar dacă nu ar merge metroul, la Pipera sau Barbu Văcărescu, ar putea să iasă în stradă.
    Din acest punct de vedere, cei aflaţi la putere pot să răsufle uşuraţi.
    Managementul companiilor are suficiente resurse pentru a ţine liniştea în companii şi a oferi angajaţilor tot ce le trebuie, pentru a-şi atinge ţintele de vânzări, de creare de produse, de asigurare a serviciilor către clienţii.
    Strada a fost înlocuită de reţelele sociale.
    Strada a fost înlocuită cu Facebook, platformă care conectează lumea şi unde fiecare poate să spună ce are pe suflet.
    Nu toată lumea înţelege cum este cu profitul, cum este cu pierderile raportate de multinaţionale, dar toată lumea a prins această idee – că multinaţionalele, investitorii străini nu fac profit deliberat pentru a nu plăti impozite, reducând astfel şansa românilor de a trăi mai bine!
    A prins foarte bine expresia că multinaţionalele îi storc pe români, duc profitul peste graniţă, lăsând în România numai găuri şi pierderi.
    Bineînţeles că aceste lucruri, spuse mai ales de la înălţimea unor funcţii, au prins la salariaţii din alte sectoare, de la stat şi din sectorul privat autohton, dar încep să se vadă şi nişte muguri între angajaţii de la multinaţionale.
    Cine ştie, poate vor protesta că firma unde lucrează face prea puţin profit!

  • Ridicarea maşinilor parcate neregulamentar în Capitală: DATA la care măsura ar putea intra în vigoare

    Proiectul privind ridicarea maşinilor parcate neregulamentar pe marile bulevarde ale Capitalei a fost dezbătut, vineri, la Primăria Capitalei.
     
    Potrivit viceprimarului Capitalei, Aurelian Bădulescu, acest nou regulament ar putea intra în vigoare din primăvară.
     
    „În regulament există doar reţeaua de bulevarde a Municipiului Bucureşti, care vascularizează atât drumurile, cât şi accesul către serviciile public-sociale. Nu va fi ceea ce am declinat, de afaceri ale unor sectoare sau companii. Operatorul va fi public, o societate comercială a municipiului Bucureşti. Nu este o vânătoare a cetăţenilor, a şoferilor care îşi lasă maşinile la voia întâmplării. Este vorba de descurajarea prin decizii ferme şi măsuri obiective ale unor astfel de situaţii. Se pot ridica maşinile de pe pista de biciclete, nu de pe trotuar. Poate fi sancţionat cel care a parcat pe trotuar de către poliţiştii rutieri”, a declarat, vineri, Aurelian Bădulescu.
     
    Potrivit acestuia, regulamentul ar putea intra în vigoare în primăvară.

    „Pe 20 februarie va intra proiectul în plen, aşteptăm 10 zile ca să fie publicat în Monitorul Oficial, aşteptăm şi punctul de vedere al prefectului, care nu poate fi decât unul pozitiv, după care credem că în maximum 30 de zile (în primăvară – n.r.) vom avea acest regulament în vigoare”, mai susţine Bădulescu.

    Pe site-ul Primăriei Bucureşti a fost publicat, în decembrie, un proiect de hotărâre privind ridicarea, transportul, depozitarea şi eliberarea vehiculelor staţionate neregulamentar pe partea carosabilă a drumurilor publice care fac parte din reţeaua principală de străzi a municipiului Bucureşti.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro