BusinessMagazin

Tag: revolutie

  • Automobilul românesc – 83 de ani de evoluţie, de la Ford V8 şi Malaxa la Dacia Duster şi Ford EcoSport

    Primele autoturisme produse pe teritoriul actual al României au fost asamblate la uzina Marta din Arad în toamna anului 1905, oraş care la acea vreme făcea parte din Imperiul Austro-Ungar, iar acestea erau realizate sub o licenţă a americanilor de la Westinghouse, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. 

    Având în vedere avântul economic din anii ’30, tot o companie americană, Ford, a decis să construiască în 1935 hala de producţie de pe calea Floreasca, iar anul următor a fost inaugurată producţia modelului Ford V8. Totul începe însă în 1931, când Ford deschide o reprezentanţă de vânzări în România, iar ulterior guvernul de la Bucureşti înaintează o ofertă pentru construcţia unei uzine. Producţia era de circa 2.500 de automobile şi camioane V8 anual şi era cea mai modernă din partea aceasta a Europei.

    Americanii au produs maşini până în 1940, când, odată cu intrarea în război a României alături de Germania nazistă importurile din SUA au încetat, iar în 1948 compania a fost naţionalizată. Ulterior, cei de la Ford au încercat o reluare a discuţiilor, însă fără niciun rezultat. Ford a revenit însă în România cu producţie în martie 2008, odată cu preluarea uzinei de la Craiova, unde în prezent produce SUV-ul EcoSport, devenind primul constructor care asamblează peste 100.000 de maşini anual.

    În 1945, la Reşiţa, în România a fost proiectat şi produs automobilul Malaxa.

    Acesta era totodată şi primul automobil proiectat de ingineri români. Aceasta avea un motor cu trei cilindri şi dezvolta 30 CP. Avantajul său era legat de consumul scăzut, de numai 10 litri/100 km, de aproape trei ori mai puţin decât multe dintre automobilele de la acea vreme. Producţia a fost oprită după ce linia de asamblare a fost mutată în URSS.

      Dar din URSS a venit şi „inspiraţia“ pentru vehiculele IMS, transformate ulterior în ARO, şi camioanele Steagul Roşu Bucegi şi Carpaţi. Din vest au venit autoturismele, momentul cel mai important fiind anul 1965, când autorităţile de la Bucureşti au lansat o cerere internaţională pentru achiziţia unei licenţe de autoturism.

      La jumătatea anilor ’60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. În anii ’50 şi ’60 încă circulau multe dintre maşinile din perioada interbelică, însă o parte dintre acestea au fost vândute la export. Cele care au rămas au fost puternic modificate din cauza lipsei pieselor originale. Din acest motiv nu mai există niciun Ford V8 produs în România care să poată fi restaurat.

    Primul autoturism produs în România după război a fost IMS 57, pornind de la piesele realizate la Întreprinderea Metalurgică de Stat din Câmpulung Muscel, în 1957. Era un automobil de teren, 4×4. Şasiurile echipate la Câmpulung erau ulterior transferate la uzina Vasile Tudose la Colibaşi – actuala Automobile Dacia – unde erau vopsite.

    Ulterior, pentru viitorul model, M461, era utilizat un motor derivat din cel al camionului Steagul Roşu Carpaţi, motor care la rândul lui era derivat din celebrul Ford V8 produs în anii ’30 pe calea Floreasca. Ulterior, după criza petrolieră din 1973, maşinile ARO au primit motoare diesel mai economice, livrate de Tractorul Braşov.

    Modelul de atunci, M461 cu motor diesel, s-a produs în peste 80.000 de exemplare, dintre care aproape 60% au fost livrate la export. Datorită performanţelor sale în teren accidentat, maşina a parcurs trasee în competiţii specializate precum cele transafricane sau în munţii Himalaya, maşina concurând de la egal la egal cu celebrele off-roadere de la Land Rover.

    Ulterior gama ARO a fost extinsă, iar exporturile au continuat să crească, în România numai extrem de puţini având acces la achiziţia unui ARO. Mai mult, şi în anii ’90 unii clienţi plăteau preţ dublu pentru a avea posibilitatea de a cumpăra un SUV românesc. Din această cauză, alături de importurile de second-hand, cererea pentru ARO s-a prăbuşit ulterior inclusiv în România, iar toate tentativele de privatizare au eşuat. După 2006 uzina a fost „rasă“ şi vândută la fier vechi. Din cauza utilajelor extrem de vechi, a tehnologiilor uzate, precum şi a fiabilităţii scăzute, ARO a dispărut. 

    Din 1990 şi până în 2004 la ARO au fost numite nouă echipe manageriale, cu mandate de 1-2 ani. Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie, şi până în 2002, uzina a avut un singur director general – Constantin Stroe – cu o singură strategie – aceea de a menţine pe linia de plutire şi a readuce francezii de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară – Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii ’90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.

    În anii ’60, interesaţi de oferta statului român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre aceste companii, Peugeot şi Renault au intrat în cursa finală.

    Uzina de la Colibaşi a fost construită în mai puţin de doi ani, iar pe 3 august 1968 ieşea primul automobil de preserie de pe linia de asamblare. Pe  20 august a demarat efectiv producţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan.

    Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproape 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.

    dată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro.
    Renault a transformat Dacia în cea mai mare companie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un salariu mediu tipic unor pieţe din Europa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra economiei este mult mai puternic. Mai mult, la mijlocul anilor ’90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală. Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producătorilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, aproape 220.000 de oameni lucrează în industria auto locală, ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz, „secretul succesului“ a fost ideea automobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emergentă la începutul anilor 2000 – Loganul. 

    În  2 iunie 2004, la sediul Technocentre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşedintele companiei, prezenta oficial „automobilul imposibil“ – Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproape 70% din producţia de la Mioveni.  Ulterior, gama Logan şi platforma sa au ajuns să reprezinte o treime din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de unităţi, iar pentru acestea proiectarea a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, la Titu şi în birourile din Bucureşti. 

    În prezent, Dacia şi Ford au pus România pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini. Dintre toate uzinele, Dacia a fost singurul exemplu de succes de la început până în prezent. Uzina Tractorul, spre exemplu, cea mai mare din lume la începutul anilor ’90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar.

    Roman Braşov, altădată uzină-fanion a României, a ajuns să producă numai câteva unităţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din peisaj, Semănătoarea, fabrică de combine agricole, de asemenea a dispărut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, IRUM, au dezvoltat anul acesta primul tractor românesc construit în ultimii zece ani.

    Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a investit şi investeşte în cercetare şi dezvoltare, iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.  

    Constantin Stroe

    Numele lui Constantin Stroe este sinonim cu industria auto locală. El a fost artizanul privatizării uzinei Dacia în 1999 şi este cel care a discutat direct atunci cu Louis Schweitzer, preşedintele Renault de la acea vreme, ideea unui automobil low-cost. El a fost cel mai longeviv director al Dacia, conducând uzina între 1990 şi 2002, şi a fost singurul român acceptat de francezi să conducă uzina cu Renault drept acţionar majoritar. Deşi a condus-o în cea mai grea perioadă, el a reuşit nu numai să o ţină pe linia de plutire, ci a obţinut şi profit şi a realizat singura privatizare de succes din istoria României moderne. Mai mult, el a fondat în anii ’90 şi Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente auto de pe piaţa locală. De asemenea, el a fost implicat direct în discuţii cu giganţii care au venit pe plan local pentru a produce piese auto. Constantin Stroe a încetat din viaţă la sfârşitul anului 2016.

    Tractorul Braşov
    Înainte de 1990, Tractorul Braşov producea circa 50.000 de tractoare anual şi era cea mai mare companie de profil din lume. După 1990, toate tentativele de privatizare au eşuat, iar în total 22.000 de oameni şi-au pierdut locurile de muncă. Odată cu închiderea definitivă în 2007, vechiul sit de producţie a fost transformat în cel mai mare proiect imobiliar din această parte a Europei, locul halelor fiind luat de birouri, blocuri de locuinţe şi un centru comercial.

    Ford România
    Americanii au preluat oficial uzina de la Craiova în martie 2008, în 2009 au început asamblarea utilitarei Transit Connect, iar în 2012 pe cea a monovolumului mic B-Max. În octombrie 2017 B-Max a fost înlocuit de SUV-ul de clasă mică EcoSport, primul automobil din istoria uzinei care va avea o producţie anuală de peste 130.000 de unităţi sau poate chiar 150.000 de unităţi.

    IRUM Reghin
    Tagro este primul tractor românesc produs după 10 ani, ce a presupus o investiţie de peste 4 milioane de euro şi o echipă de 50 de ingineri români. 

  • Cartea de vizită a lui Dan Şucu – CEO şi proprietar / Mobexpert

    Carte de vizită

    Înainte de Mobexpert, a lucrat ca ghid turistic, iar după Revoluţie a încercat calea antreprenoriatului, deschizând un minicentru de vânzări en gros
    I-a venit ideea de a pune bazele unei afaceri cu mobilier după ce a vizitat primul târg de mobilă la Paris, în 1993
    Anul trecut, reţeaua de 14 magazine Mobexpert a vândut mobilier de peste 827 milioane de lei

    Citiţi povestea lui Dan Şucu – CEO şi proprietar / Mobexpert

  • Taxify SPULBERĂ tarifele taximetriştilor şi cele de la Uber. REVOLUŢIE totală cu tarife de 0,9 lei/ km şi cursa minimă 4 lei

    Taxify şi-a lansat serviciile în Timişoara în această lună. Timişoara este al treilea oraş din România în care Taxify este disponibil, după Bucureşti, operaţional din 2016, şi Cluj-Napoca, lansat în iunie 2018.
     
    Potrivit Taxify, pe lângă reducerile tarifelor, pasagerii vor beneficia şi de discount-uri substanţiale, ce vor fi disponibile în aplicaţie.
     

  • Primarul din Odorheiu Secuiesc, amendat pentru a doua oară pentru că nu a arborat drapelul României

    Prefectul din Harghita, Jean Adrian-Andrei, a declarat, vineri, corespondentului MEDIAFAX, că în 23 octombrie, cu ocazia comemorării Revoluţiei ungare din 1956, primarul din Odorheiu Secuiesc a încălcat cu bună ştiinţă legea privind arborarea steagurilor, iar apoi a fost amendat cu 5.000 de lei.

    ”Comemorarea Revoluţiei din Ungaria de la 1956 o sărbătoreşte comunitatea maghiară în fiecare an. La fel s-a comemorat şi în municipiul Odorheiu Secuiesc pe data de 23 octombrie, zi în care primarul din Odorheiu, Árpád Gálfi, cu bună ştiinţă, a încălcat pentru a doua oară legea privind arborarea steagului Ungariei pe domeniul public. Aşa cum vă spuneam este a doua oară când primarul încalcă cu bună ştiinţă actele normative privitoare la arborarea steagurilor. Aceasta a mai fost sancţionat şi cu ocazia sărbătoririi zilei de 15 martie, Ziua Maghiarilor de Pretutindeni”, a spus prefectul de Harghita.

    Jean Adrian-Andrei a explicat că legea prevede arborarea drapelului României cu ocazia ceremoniilor oficiale, cu caracter local, naţional sau internaţional.

    ”Nu a existat drapelul românesc nicăieri”, a spus prefectul.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Donald Trump aduce o nouă revoluţie fiscală pentru americani

    Donald Trump a anunţat reducerea înainte de a pleca în campanie electorală, în Texas.
     
    Trump a anunţat recent că administraţia sa studiază o reducere a taxelor pe care americanii cu venituri medii le plătesc, la începutul lunii noiembrie, înainte de alegerile pentru Congres.
     

  • REVOLUŢIE totală de la eMag: Lansează o nouă reţea, iar clienţii vor putea ridica SINGURI coletele, fără cozi, fără plată, fără stres

    Iniţial reţeaua va fi formată din 40 de automate, care vor fi montate în spaţii unde să poată accesate 24 de ore din 24, respectiv benzinării OMV / Petrom. Până la finele anului reţeaua din Bucureşti va ajunge la 100 de automate, iar din 2019 aceasta va fi extinsă la nivel naţional, a precizat Iulian Stanciu.

    Spaţiile de depozitare din automate sunt suficient de mari încât să permită livrarea unui laptop sau a unui televizor mai mic, a explicat şeful eMAG.

    Clienţii care aleg această modalitate de livarre vor primi o notificare prin SMS când coletul ajunge în automatul de livrare, iar acesta va putea fi ridicat pe baza unui cod livrat prin SMS sau scanarea unui cod QR, care deblochează sertarul care conţine produsul.

    Iulian Stanciu a explicat că magazinul a preferat să îşi înfiinţeze propria reţea de automate şi nu să apeleze la una existentă pentru a putea să se dezvolte rapid. “Noi vrem viteză foarte mare de extindere şi servicii îmbunătăţite foarte rapid. Reţeaua va fi operată de compania Sameday Courier”, conform lui Stanciu. eMAG este acţionar majoritar al companiei de curierat Sameday.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Revoluţia din industria ambalajelor

    “Eram în ultimele zile de festival, când majoritatea oamenilor deja plecaseră. În urma lor a rămas un munte de sticle, pahare şi paie din plastic. Ştiam că acel gunoi nu va fi reciclat şi că va polua mulţi ani după. Aşa am decis să fondăm Biodeck. Totodată, călătoriile noastre ne-au inspirat şi soluţia a venit”, descrie Tudor Georgescu modul în care a găsit inspiraţia proiectului Biodeck. Tudor Georgescu, împreună cu Maria Desmirean, Adrian Georgescu şi Laurenţiu Soare, a lansat în urmă cu un an afacerea care oferă în prezent o gamă largă de ambalaje de unică folosinţă 100% biodegradabile şi compostabile (reciclabile – n.red.), făcute din plante. Biodeck îşi propune să ofere astfel o soluţie sustenabilă pentru ambalajele din plastic de unică folosinţă, fiind primul brand românesc care oferă astfel de produse.

    Firma a fost înfiinţată în 2017, dar operaţiunile de vânzări au început susţinut în 2018. „Ne propunem să închidem anul 2019 la o cifră de afaceri de 2 milioane de euro, cu o echipă de 12 persoane”, descrie Tudor Georgescu obiectivele pentru anul următor.

    Pentru dezvoltarea proiectului, au găsit finanţare prin intermediul producătorului de mase plastice Prodplast SA, o companie al cărei director executiv este Georgescu şi despre care el spune că „a înţeles impactul plasticului asupra mediului şi a decis să oprească producţia de plastic de unică folosinţă încă de acum 10 ani”. În prezent, aceasta produce doar plastic care are o întrebuinţare îndelungată, cum ar fi cel pentru cablurile electrice. „Şi care da, e bine să nu se biodegradeze”, subliniază el.

    Primul pas în direcţia lansării afacerii a fost să înţeleagă industria ambalajelor de unică folosinţă, dar şi motivele pentru care nu au avut loc inovaţii în acest domeniu. Au explorat apoi soluţiile tehnologice – iar căutările le-au fost răsplătite, devenind în scurt timp primii producători de saci şi pungi biodegradabile din România.

    „Trecem practic prin toate provocările prin care trece un start-up, nu credem că aici ne deosebim prin ceva anume faţă de celelalte companii aflate la început de drum. Poate un diferenţiator ar fi faptul că suntem deschizători de drumuri în această industrie, a ambalajelor sustenabile”, descrie Tudor Georgescu parcursul făcut în dezvoltarea Biodeck. 

    El detaliază caracteristicile produselor Biodeck, precum şi procesul reciclării acestora: ele au la bază plante, resurse rapid regenerabile, cum ar fi amidonul de porumb sau trestia de zahăr. În comparaţie cu produsele obişnuite din plastic, care au la bază petrolul, şi procesul de producţie este unul mult mai prietenos cu mediul. În funcţie de tipul de produs, emisiile de carbon scad cu 30-75%. După ce au fost folosite, produsele pot fi compostate, unele acasă, iar altele în centre de compostare industrială.

    Deoarece ele se încadrează în categoria resturilor organice, sunt singurele ambalaje care se pot composta împreună cu resturile alimentare. În urma procesului de compostare rezultă compostul, un îngrăşământ cu eliberare prelungită, ce poate fi folosit în agricultură. „Ne dorim să respectăm ciclul naturii şi de aceea pentru noi este important ca tot ce provine din natură să se întoarcă în natură, fără să aibă efecte dăunătoare asupra acesteia. Toate produsele noastre respectă reglementările UE cu privire la biodegradabilitate şi compostabilitate şi au certificările necesare care să le ateste calităţile”, spune Tudor Georgescu. 

    Potrivit informaţiilor furnizate de fondatorii Biodeck, ambalajele reprezintă 40% din consumul anual de plastic, iar România se situează pe ultimele locuri în Uniunea Europeană la cantităţile pe care le reciclează, recuperând sub 10% din plasticul pe care îl foloseşte. Biodeck îşi propune să susţină economia circulară şi să schimbe radical industria de ambalaje din România, înlocuind plasticul de unică folosinţă cu alternative sustenabile.

    Soluţia pe care Biodeck o oferă răspunde astfel unor probleme presante cu care se confruntă România – în primul rând, poluarea cu plastic de unică folosinţă. Apoi, a doua problemă pe care o adresează prin afacerea lor este risipa alimentară şi cantităţile imense de mâncare care se aruncă la gunoi. Majoritatea ambalajelor nu pot fi reciclate din cauză că sunt „contaminate” cu mâncare, iar Biodeck oferă singurul tip de ambalaj care poate fi reciclat (compostat) împreună cu resturile alimentare. Acest lucru face practic posibilă reciclarea mâncării, în contextul în care românii aruncă în prezent o treime din ceea ce cumpără. „În mod evident aceste aspecte au un impact dramatic la nivel social, financiar şi de mediu”, subliniază Georgescu.

    Avantajele produselor lor par a fi înţelese de cei cărora li se adresează; Georgescu spune că după lansare au găsit multă susţinere din consumatorilor, oamenilor de afaceri şi chiar şi autorităţile, care au interzis anul acesta utilizarea pungilor din plastic subţire, şi-au manifestat interesul faţă de acest domeniu.

    „Publicul nostru este educat, tânăr şi dornic de o schimbare. Este atent la alegerile pe care le face, îşi conştientizează rolul pe care îl are în comunitate. Este un public cu care ne identificăm, deoarece şi noi ne dorim să lăsăm în urma noastră o lume mai bună decât cea pe care am găsit-o”, descrie reprezentantul Biodeck profilul clienţilor lor. 

    În viitor, îşi doresc mai multe campanii de educare despre sustenabilitate, responsabilitate şi reciclare. În plus, nu vor să se limiteze la piaţa locală, ci îşi doresc să se adreseze şi pieţelor din restul Europei.

    „Iniţiativele de acest gen sunt foarte populare în Europa datorită faptului că au la bază principiile economiei circulare şi datorită beneficiilor pe care le au produsele”, explică cofondatorul Biodeck motivele pentru care genul acesta de iniţiative sunt mai des întâlnite pe pieţele vestice. Este optimist însă şi în privinţa potenţialului pieţei locale: „Credem că şi România se va alinia la standardele UE şi am început prin legea care interzice ca pungile de transport de la casele de marcat să fie realizate din plastic. Credem că acest tip de măsuri sunt obligatorii, dar, desigur, trebuie să fie reglementat şi implementat un sistem de colectarea selectivă şi de reciclare”.

    Pe de altă parte, câteva dintre dificultăţile cu care se confruntă pe plan local sunt lipsa de educaţie cu privire la alternativele sustenabile şi, uneori, chiar lipsa de interes sau de asumare a responsabilităţii a fiecăruia  cu privire la protejarea mediului şi la reducerea avut asupra acestuia.

    „Noi credem că România ar putea avea rezultate extraordinare în ceea ce priveşte reciclarea şi compostarea dacă s-ar implementa un sistem integrat de colectare şi de management al deşeurilor şi de informare a cetăţeanului. Românii sunt receptivi, dar trebuie să oferim soluţii simple, la îndemână, care să le îmbunătăţească nivelul de trai, nu să le creeze şi mai mari bătăi de cap”, consideră reprezentantul Biodeck.  

    Planurile lor pe termen lung vizează extinderea internaţională; un prim pas în acest sens a fost distribuţia produselor pe Amazon UK – urmează apoi diversificarea canalelor de distribuţie pe pieţele străine. Totodată, şi-au propus să desfăşoare şi campanii de educaţie de mediu la nivelul regiunii Europei de Est, motiv pentru care au stabilit o serie de parteneriate în această direcţie.

    „Ne propunem ca Biodeck să devină un brand internaţional, cu distribuţie internaţională şi să fie un nume de referinţă în ceea ce priveşte sustenabilitatea.”

  • Liftul tranziţiei

    “După începutul activităţii apar şi provocările într-o piaţă românească în care monopolul era deţinut de companiile de stat: tehnologie învechită la ascensoarele din piaţă în comparaţie cu produsele venite din vest, lipsa acută de dotări specifice activităţii, o atitudine neprietenoasă a instituţiilor şi întreprinderilor faţă de firmele private, lipsa cash-flow-ului – plăţile serviciilor facturate se derulau cu mare întarziere”, descrie directorul general al ELMAS, Marton Geza Roth, momentul 0 din istoria companiei pe care o conduce.

    Aceasta îşi desfăşoară activitatea în domeniul producţiei echipamentelor de ridicat şi manipulat şi asigură  toate serviciile în ceea ce priveşte aceste produse, începând de la consulting şi alegerea soluţiei optime pentru utilizator şi până la proiectare, fabricare, transport, montaj şi punere în funcţiune, service, piese de schimb. Printre produsele realizate de companie în fabrica din Braşov se numără ascensoare electrice şi hidraulice, poduri rulante, platforme de materiale, dispozitive de manipulat, dar şi alte produse din domeniul instalaţiilor de ridicat.

    Anul trecut, la 28 de ani pe plan local, ELMAS a ajuns la o cifră de afaceri de aproape 122 mil. lei (26,5 mil. euro) şi un număr de 370 de angajaţi, fiind unul dintre cei mai mari jucători din piaţa locală din zona de producţie de maşini, utilaje şi echipamente, alături de companii precum Schaeffler România sau Bosch Rexroth.

    Pe fondul creşterii comenzilor interne şi externe, directorul general al companiei previzionează o creştere a cifrei de afaceri pentru anul acesta cu 10% faţă de anul anterior.

    Marton Geza Roth a făcut parte dintre cei 12 electromecanici care deveneau asociaţi în cadrul întreprinderii mici private ELMAS (acronim care are la bază semnificaţia ElectroMecaniciAscensoare), într-o legislaţie confuză în ceea ce priveşte capitalismul în care se avânta România. El este de altfel şi principalul acţionar al companiei, restul titlurilor fiind deţinute de alte persoane fizice.

    În ianuarie 1991, compania şi-a început activitatea prin servisarea primelor patru ascensoare de la blocurile de locuinţe din Braşov. După cum îşi aminteşte directorul general al companiei, trecerea de la angajat într-o întreprindere de stat la asociat într-o întreprindere privată a însemnat pentru cei 12 şi disponibilitatea lor de a trece de la un program de 8 ore pe zi la unul 24 din 24.

    La începutul afacerii, asociaţii firmei, care reprezentau cinci confesiuni religioase şi trei naţionalităţi diferite, au adunat – nu fără dificultate – capitalul social obligatoriu de 100.000 lei: 40% bani vărsaţi în cont şi 60% bunuri în natură (scule de mână, scule electrice etc.). În următoarele luni de funcţionare a afacerii, salariile au fost asigurate din capitalul vărsat. Afacerea s-a dezvoltat, iar investiţiile ulterioare s-au finanţat  prin reinvestirea continuă a profitului. După anul 2003, au început să dezvolte compania şi prin accesarea de credite bancare şi/sau fonduri europene. Acest principiu este păstrat şi astăzi în planurile de dezvoltare ale companiei.

    Alegerea Braşovului a fost o decizie firească pentru asociaţii firmei, care locuiau cu familiile lor în Braşov şi cunoşteau piaţa locală de service de ascensoare, segment pe care compania cu capital 100% românesc şi-a început activitatea.

    Inflaţia galopantă şi deprecierea monedei naţionale au fost alte provocări, ca şi majorările succesive ale salariilor angajaţilor din companiile de stat, comparativ cu salariile din mediul privat în stagnare – clienţii nu acceptau modificări de tarife, iar salariile depindeau de veniturile realizate.

    „S-au încheiat în anul 1991 primele contracte de service de întreţinere ascensoare, apoi de reparaţii şi revizii, dar în scurt timp ne-am dat seama că veniturile realizate nu puteau finanţa dezvoltarea afacerii. Trebuia să ne diversificăm activitatea”, descrie directorul general al companiei un punct de cotitură în dezvoltarea acesteia.

    Astfel, ELMAS a început activităţile de reparaţii şi modernizare ale podurilor rulante. În 1993, au încheiat un prim parteneriat în acest sens cu producătorul german Demag Cranes & Components; trei ani mai târziu au devenit dealeri ai Linde Material Handling pentru vânzarea şi servisarea stivuitoarelor şi au început să livreze şi să monteze primele ascensoare importate din Europa.

    Borna primului milion de euro a fost atinsă în 1999, iar de atunci au urmat creşteri anuale succesive ale cifrei de afaceri până în 2008, când aceasta ajunsese deja la 28 de milioane de euro.

    Criza financiară ce a urmat a fost însă nemiloasă şi pentru companiile din industrie, când veniturile ELMAS s-au redus dramatic, cu până la 50% din cifra de afaceri.

    „A trebuit să adoptăm o nouă strategie de dezvoltare a companiei şi astfel ne-am mărit piaţa prin dezvoltarea exportului şi diversificarea gamei de produse, toate în domeniul instalaţiilor de ridicat şi manipulat. Cu toate greutăţile din piaţă, am continuat investiţiile în retehnologizarea producţiei, crearea de noi facilităţi de service şi vânzări, dezvoltarea de produse noi, laborator propriu de încercări etc., apelând la credite bancare pe termen mediu şi lung”, descrie Marton Geza Roth strategia companiei de a combate criza. Potrivit informaţiilor acordate anterior de reprezentanţii companiei, în cadrul exporturilor se regăsec livrările de poduri rulante, ascensoare şi structuri metalice.
    Astfel, printre măsurile de eficientizare şi dezvoltare a companiei se numără realizarea reţelelor proprii de puncte de lucru în ţară (Bucureşti, Constanţa, Timişoara, Ploieşti, Zalău, Târgu-Mureş, Suceava etc.), dar şi companii de distribuţie a produselor în ţările vecine (ELMAS Daru în Ungaria, ELMAS în Bulgaria şi ELMAS Logistică în Republica Moldova). 

    „O bună parte a produselor noastre au trezit interes pentru export şi continuăm să ne îmbunătaţim portofoliul, să adoptăm tehnologiile noi, să găsim tot mai mulţi parteneri externi şi să creştem exportul. Vom reuşi dacă beneficiile dezvoltării sunt distribuite într-un sistem în care să câştige toată lumea, atât compania, cât şi personalul implicat”, descrie directorul general al companiei priorităţile lor în perioada următoare.
    În prezent, compania are 370 de angajaţi, iar reprezentantul acesteia vizează atingerea numărului de 400 de angajaţi până la sfârşitul anului: „Căutăm ingineri de vânzări, ingineri tehnologi, electromecanici, sudori, lăcătuşi mecanici, operatori CNC, stivuitorişti şi vopsitori industriali şi îi sprijinim pe cei care se decid să-şi schimbe domiciliul şi să se alăture echipei noastre”.

    Lipsa de personal este resimţită şi de domeniul de activitate al ELMAS: „Ne-am adaptat din timp la această situaţie şi avem parteneriate cu universităţi cu profil tehnic, colegii tehnice; suntem unul dintre fondatorii Şcolii Profesionale Kronstadt. Desfăşurăm în cadrul companiei diferite stagii de practică pentru elevi şi studenţi care iau contact cu tehnologiile şi tehnica modernă din domeniul instalaţiilor de ridicat.”
    De altfel, compania s-a confruntat de-a lungul timpului cu multe greutăţi care „ne-au călit şi format pentru o competiţie cu multe dificultăţi din piaţă”, spune Geza Roth.

    În ceea ce priveşte cele mai recente proiecte ale companiei, directorul general al ELMAS menţionează o investiţie de 1,5 milioane de euro în construcţia şi utilarea unei cantine moderne la fabrica de macarale industriale, ascensoare şi structuri metalice, în montarea unui stocator de gaze tehnice, precum şi continuarea retehnologizării facilităţilor de producţie.

    Un alt proiect a fost început în urmă cu doi ani, în urma unei investiţii de 700.000 de euro. „Am pornit o activitate nouă, unică în Europa de Est, reamenajând şi investind într-o facilitate industrială în care refabricăm stivuitoare degradate, care până nu de mult erau considerate deşeuri şi aruncate. Inspirându-ne din noile directive privind economia circulară, refabricăm aceste echipamente. Spre bucuria noastră, proiectul este viabil, iar activitatea începe să devină profitabilă”, explică directorul general.

    Pentru acest an, compania şi-a programat investiţii (parte din acestea deja definitivate), în montarea de panouri fotovoltaice pe propria hală de producţie, cu o suprafaţă de 5.200 de metri pătraţi (exclusiv pentru consumul propriu de energie), în retehnologizarea fabricii de macarale industriale şi structuri metalice, dar şi în realizarea unui sistem de monitorizare a parametrilor de consum electric.

    „Un proiect ambiţios, care se află în faza de obţinere a autorizaţiei de construcţie, finanţat din credite bancare, este parcarea automatizată Hirscher, din centrul istoric al Braşovului. Într-un spaţiu din incinta unei clădiri se vor depozita, folosind  şapte lifturi automate şi boxe de depozitare, 244 de autoturisme şi SUV-uri. Viteza de lucru estimată este de 7 autoturisme parcate într-un minut şi 40 de secunde. Va fi o lucrare de referinţă amplasată în oraşul nostru. Mare parte a componentelor se vor produce în fabrica noastră din Brasov”, descrie Marton Geza Roth următorul proiect al companiei, relevant pentru următorii ani de istorie capitalistă a acesteia. 

  • Rudy Giuliani, avocatul lui Donald Trump: Statele Unite vor schimba regimul din Iran

    Politica oficială a Washingtonului nu are obiectivul schimbării regimului islamic de la Teheran.

    Sancţiunile impuse Iranului au rolul producerii de probleme economice care ar putea conduce la o “revoluţie de succes”, a declarat Rudy Giuliani, potrivit agenţiei Reuters, la o reuniune a opoziţiei iraniene în exil. “Nu ştiu când vom înlătura” regimul din Iran. “Ar putea fi în câteva zile, în câteva luni, în câţiva ani. Dar se va întâmpla”, a afirmat Rudy Giuliani la reuniunea desfăşurată în oraşul american New York.

    Rudolph Giuliani a făcut declaraţiile la nivel personal, dat fiind că nu are atribuţii oficiale în acest domeniu. Dar Giuliani este avocatul personal al preşedintelui Donald Trump.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Iranul avertizează Statele Unite şi Israelul că urmează o „răzbunare devastatoare”

    „Aţi mai văzut răzbunările noastre.. Veţi vedea că răspunsul nostru va fi distrugător şi devastator şi veţi regreta ceea ce aţi făcut”, a declarat Hossein Salami pentru presa de stat iraniană.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro