Tag: motoare

Noile „motoare“ sunt mai mici, mai uşoare şi mai ieftine decât cele pe care le-ar fi găsit, în mod normal, într-un showroom. Acestea reprezintă şi un soi de momeală pentru mileniali, generaţie tentată de stilul nostalgic al acelor ani: dacă pariul va fi unul câştigător, companii precum Harley-Davidson au strategia de business asigurată pentru alţi 40-50 de ani.

Honda Rebel este cel mai nou exemplu dintr-o serie de motociclete gândite pentru noua generaţie de entuziaşti; majoritatea companiilor de renume se concentrează de ani buni pe atragerea celor tineri. 

”Sunt motociclete noi, dar şi stiluri noi de gândire“, crede Mark Hoyer, redactor-şef al Cycle World Magazine. ”Companiile vând o percepţie asupra vieţii. E o mişcare culturală, un rebranding al întregii industrii moto.“

Vânzările de motociclete în Statele Unite au atins un maxim istoric în 2016, cu peste 716.000 de unităţi, dar au început să scadă de la acel moment. |n anii de criză, industria a fost lovită puternic; vânzările au scăzut cu 41% în 2009 şi cu alte 14 procente anul următor, potrivit datelor Bloomberg. Nu e neapărat ceva surprinzător, pentru că motocicleta face parte din categoria bunurilor opţionale, intrând astfel pe lista de lucruri la care oamenii renunţă atunci când veniturile scad în mod considerabil.

Cu toate acestea, în condiţiile în care 2016 a fost cel mai bun an din istorie pentru industria auto, vânzările de motociclete nu au mai cunoscut o creştere semnificativă. Anul trecut, americanii au cumpărat doar 371.000 de motociclete, jumătate faţă de cantitatea comercializată în urmă cu un deceniu. Există însă numeroase ţări unde motocicletele domină peisajul rutier; chiar dacă nu reprezintă încă o forţă economică, India se poate lăuda cu drumuri pline cu motociclete. De fapt, 47% din gospodăriile din India deţin o motocicletă. Hero MotoCorp este cel mai mare producător de motociclete din India; fabrica se află în Neemrana, Rajasthan, şi livrează nu mai puţin de o motocicletă la fiecare 18 secunde, sau 3 într-un minut. Mii de piese sunt puse pe benzile rulante din fabrică şi aproape 300 de oameni lucrează la liniile de asamblare. O singură motocicletă poate fi compusă chiar şi din 2.000 de piese.

Alături de oameni lucrează şi roboţi care sudează, asamblează motoare şi vopsesc. 16,5 milioane de motociclete s-au vândut în India anul trecut, de 50 de ori mai multe decât în SUA. Hero MotoCorp este producătorul numărul 1 de autovehicule pe două roţi (motociclete, mopede etc.) şi are o cotă de piaţă de 52,4% pe segmentul de motociclete din India. De la înfiinţare (1923) până în prezent compania a vândut peste 65 de milioane de unităţi. Anul trecut, producătorul indian a realizat o cifră de afaceri de 422 de milioane de euro, cu un profit de peste 45 de milioane de euro.

Deşi ultimele date arată că în România sunt în jur de 900.000 de posesori de carnet de conducere A1, A2 şi A, pe străzile din ţara noastră circulă doar în jur de 140.000 de motociclete, iar vânzările se situează la câteva sute de unităţi anual. |n România au fost comercializate în 2015 aproximativ 420 de motociclete noi din categoria cu motoare de peste 500 cmc, dar piaţa este în creştere. |ncrederea generală a populaţiei în economie a adus plusuri de 20-22% pe piaţa de motociclete în primele luni. Nu doar România a avut această ascensiune în domeniu, ci întreaga regiune a Europei Centrale şi de Est.

|n condiţiile în care interesul pare totuşi să existe, apare desigur şi problema demografică: în 2003, aproape un sfert din motocicliştii americani erau trecuţi de 50 de ani. |n 2014, era vorba de aproape 50%.

Producătorii se găsesc acum în situaţia în care au nevoie, urgent, de clienţi mileniali.

Dar analistul Kimberly Greenberger, de la Morgan Stanley, a declarat pentru Business Insider că modul în care au crescut milenialii, în criză, le-a afectat acestora obieceiurile de cumpărare. ”La nivel psihologic, această generaţie a fost puternic afectată de criză; una din cinci gospodării a suferit în acea perioadă. Dacă ne gândim la copiii din acele gospodării şi la durata şi intensitatea recesiunii, putem spune că avem o întreagă generaţie ce şi-a schimbat modul în care cheltuie banii.“

Când vorbim de mileniali, ne referim la tineri de 20-25 de ani, având în principiu o educaţie bună, care sunt informaţi, dar care nu au neapărat un venit foarte bun. Ei se ataşează repede de anumite branduri, fapt care impune ca strategii din diverse industrii să înceapă încă de acum implementarea de soluţii care să asigure fidelizarea clienţilor pentru următorii cinci-zece ani. |n era conectivităţii permanente, relaţia dintre furnizor şi consumator trebuie să fie una de încredere. Mai mult, milenialii nu mai citesc ziare şi nu se mai uită la televizor, astfel încât şi promovarea unui anumit obicei – aşa cum e motociclismul – devine o sarcină destul de complicată.

Potrivit Studiului ”Millennial Money Study“ realizat de Fidelity Investments, 21% dintre tinerii cu vârste între 25 şi 35 de ani intervievaţi trăiesc cu părinţii, în creştere de la 14% în 2014. Iar cei care trăiesc singuri au nevoie de ajutor financiar din partea părinţilor. 65% dintre mileniali au spus că au un model de urmat în părinţii lor din punct de vedere financiar, faţă de 56% din Generaţia X şi Baby Boomers; iar dacă părinţii lor au fost extrem de cumpătaţi în perioada crizei financiare, e de aşteptat ca şi ei să facă acelaşi lucru.

Prin urmare, marile companii au început – încă de prin 2010 – să îşi modifice produsele pentru a satisface noua generaţie de clienţi. Harley-Davidson a ieşit din nou în faţă, fiind şi compania care a dominat decenii întregi industria moto din Statele Unite. |ntre 2006 şi 2010, numărul motocicletelor cu motoare mari (de peste 1.000 de centimetri cubi) ieşite din fabrică a scăzut la jumătate; în schimb, inginerii de la Harley s-au concentrat pe dezvoltarea unor modele pe placul celor care se aflau la prima experienţă pe două roţi.

Prezentată în 2013, Street 500 nu mai are aproape nimic în comun cu versiunile clasice ale celor de la Harley-Davidson. Motorul de aproape 500 de centimetri cubi nu mai atrage prea multe priviri, iar preţul de sub 7.000 de dolari e cel puţin neaşteptat. Dar Street 500 şi-a făcut treaba: reprezentanţii companiei spun că ”motorul“ atrage 65.000 de noi motociclişti în fiecare an.

”A existat o cerere de a fi mai relevanţi în mediul urban“, a declarat Anoop Prakash, directorul de marketing al Harley-Davidson. ”|nainte de modelul Street 500, am avut încredere că vom atrage mulţi clienţi cu un nou brand.“

Tot în anul 2013, Kawasaki a lansat modelul Ninja 300, o versiune ceva mai ”liniştită“ a celebrei sale motociclete. Preţul? Aproximativ 5.000 de dolari. A urmat în 2014 Ducati, care s-a alăturat trendului prin lansarea lui Scrambler – un brand pe care compania îl lansase iniţial în 1974. Scrambler are un motor mai puternic, de 803 centimetri cubi, şi poate fi personalizată în numeroase variante. Un an mai târziu, BMW a prezentat G 310 R, o versiune mult mai simplă a motoarelor sale de touring. |n cele din urmă, a venit rândul celor de la Honda cu relansarea legendarului Rebel.

Reorientarea industriei către clienţii tineri nu poate veni însă fără probleme: cea mai mare dintre acestea se referă chiar la faptul că a venit prea târziu.

Pentru o lungă perioadă de timp, producătorii s-au mulţumit să construiască motociclete mai mari şi mai scumpe. ”Au devenit din ce în ce mai complicate şi mai intimidante“, a declarat celor de la Bloomberg Lee Edmunds, director de marketing la divizia moto de la Honda. ”Marile companii au putut face asta fără grijă, pentru că piaţa era una uriaşă.“

Acele vremuri au trecut, iar industria trăieşte acum de pe urma motoarelor mici. |ntre 2011 şi 2016, vânzările de motociclete cu motoare de sub 600 de centimetri cubi au crescut cu 12%; în cazul celor cu motoare mai mari, creşterea a fost de doar 7%. |n primul an de la lansarea modelului Scrambler, Ducati a vândut 15.000 de unităţi, ceea ce înseamnă aproape 30% din cifra de afaceri. Motocicliştii nu se uitau la Scrambler ca la ceva nou din partea companiei, ei vedeau ceva total diferit. A fost cumva o greşeală de marketing în favoarea companiei.

|n cazul celor de la Harley-Davidson, lucrurile nu stau la fel de bine. |n 2016, compania a livrat 262.221 de motociclete, sub aşteptările iniţiale de 266-269.000 de unităţi. ”Datele noastre sugerează că Generaţia Y adoptă ideea de motociclism la un ritm mult mai scăzut decât generaţiile anterioare“, a transmis David Beckel, analist la Alliance Bernstein, într-o notă către investitori, citată de CNBC.

Este de aşteptat ca noua generaţie de motociclişti să nu caute modele puternice, cu un consum mare, ci unele practice, pe care să le poată folosi în concordanţă cu veniturile lor şi, de ce nu, cu ideea de a proteja mediul înconjurător. Şi chiar dacă marii producători nu au găsit încă soluţia potrivită pentru atragerea milenialilor, căutările ar putea aduce versiuni chiar mai bune decât cele de acum 30-40 de ani.

Noile „motoare“ sunt mai mici, mai uşoare şi mai ieftine decât cele pe care le-ar fi găsit, în mod normal, într-un showroom. Acestea reprezintă şi un soi de momeală pentru mileniali, generaţie tentată de stilul nostalgic al acelor ani: dacă pariul va fi unul câştigător, companii precum Harley-Davidson au strategia de business asigurată pentru alţi 40-50 de ani.

Honda Rebel este cel mai nou exemplu dintr-o serie de motociclete gândite pentru noua generaţie de entuziaşti; majoritatea companiilor de renume se concentrează de ani buni pe atragerea celor tineri. 

”Sunt motociclete noi, dar şi stiluri noi de gândire“, crede Mark Hoyer, redactor-şef al Cycle World Magazine. ”Companiile vând o percepţie asupra vieţii. E o mişcare culturală, un rebranding al întregii industrii moto.“

Vânzările de motociclete în Statele Unite au atins un maxim istoric în 2016, cu peste 716.000 de unităţi, dar au început să scadă de la acel moment. |n anii de criză, industria a fost lovită puternic; vânzările au scăzut cu 41% în 2009 şi cu alte 14 procente anul următor, potrivit datelor Bloomberg. Nu e neapărat ceva surprinzător, pentru că motocicleta face parte din categoria bunurilor opţionale, intrând astfel pe lista de lucruri la care oamenii renunţă atunci când veniturile scad în mod considerabil.

Cu toate acestea, în condiţiile în care 2016 a fost cel mai bun an din istorie pentru industria auto, vânzările de motociclete nu au mai cunoscut o creştere semnificativă. Anul trecut, americanii au cumpărat doar 371.000 de motociclete, jumătate faţă de cantitatea comercializată în urmă cu un deceniu. Există însă numeroase ţări unde motocicletele domină peisajul rutier; chiar dacă nu reprezintă încă o forţă economică, India se poate lăuda cu drumuri pline cu motociclete. De fapt, 47% din gospodăriile din India deţin o motocicletă. Hero MotoCorp este cel mai mare producător de motociclete din India; fabrica se află în Neemrana, Rajasthan, şi livrează nu mai puţin de o motocicletă la fiecare 18 secunde, sau 3 într-un minut. Mii de piese sunt puse pe benzile rulante din fabrică şi aproape 300 de oameni lucrează la liniile de asamblare. O singură motocicletă poate fi compusă chiar şi din 2.000 de piese.

Alături de oameni lucrează şi roboţi care sudează, asamblează motoare şi vopsesc. 16,5 milioane de motociclete s-au vândut în India anul trecut, de 50 de ori mai multe decât în SUA. Hero MotoCorp este producătorul numărul 1 de autovehicule pe două roţi (motociclete, mopede etc.) şi are o cotă de piaţă de 52,4% pe segmentul de motociclete din India. De la înfiinţare (1923) până în prezent compania a vândut peste 65 de milioane de unităţi. Anul trecut, producătorul indian a realizat o cifră de afaceri de 422 de milioane de euro, cu un profit de peste 45 de milioane de euro.

Deşi ultimele date arată că în România sunt în jur de 900.000 de posesori de carnet de conducere A1, A2 şi A, pe străzile din ţara noastră circulă doar în jur de 140.000 de motociclete, iar vânzările se situează la câteva sute de unităţi anual. |n România au fost comercializate în 2015 aproximativ 420 de motociclete noi din categoria cu motoare de peste 500 cmc, dar piaţa este în creştere. |ncrederea generală a populaţiei în economie a adus plusuri de 20-22% pe piaţa de motociclete în primele luni. Nu doar România a avut această ascensiune în domeniu, ci întreaga regiune a Europei Centrale şi de Est.

|n condiţiile în care interesul pare totuşi să existe, apare desigur şi problema demografică: în 2003, aproape un sfert din motocicliştii americani erau trecuţi de 50 de ani. |n 2014, era vorba de aproape 50%.

Producătorii se găsesc acum în situaţia în care au nevoie, urgent, de clienţi mileniali.

Dar analistul Kimberly Greenberger, de la Morgan Stanley, a declarat pentru Business Insider că modul în care au crescut milenialii, în criză, le-a afectat acestora obieceiurile de cumpărare. ”La nivel psihologic, această generaţie a fost puternic afectată de criză; una din cinci gospodării a suferit în acea perioadă. Dacă ne gândim la copiii din acele gospodării şi la durata şi intensitatea recesiunii, putem spune că avem o întreagă generaţie ce şi-a schimbat modul în care cheltuie banii.“

Când vorbim de mileniali, ne referim la tineri de 20-25 de ani, având în principiu o educaţie bună, care sunt informaţi, dar care nu au neapărat un venit foarte bun. Ei se ataşează repede de anumite branduri, fapt care impune ca strategii din diverse industrii să înceapă încă de acum implementarea de soluţii care să asigure fidelizarea clienţilor pentru următorii cinci-zece ani. |n era conectivităţii permanente, relaţia dintre furnizor şi consumator trebuie să fie una de încredere. Mai mult, milenialii nu mai citesc ziare şi nu se mai uită la televizor, astfel încât şi promovarea unui anumit obicei – aşa cum e motociclismul – devine o sarcină destul de complicată.

Potrivit Studiului ”Millennial Money Study“ realizat de Fidelity Investments, 21% dintre tinerii cu vârste între 25 şi 35 de ani intervievaţi trăiesc cu părinţii, în creştere de la 14% în 2014. Iar cei care trăiesc singuri au nevoie de ajutor financiar din partea părinţilor. 65% dintre mileniali au spus că au un model de urmat în părinţii lor din punct de vedere financiar, faţă de 56% din Generaţia X şi Baby Boomers; iar dacă părinţii lor au fost extrem de cumpătaţi în perioada crizei financiare, e de aşteptat ca şi ei să facă acelaşi lucru.

Prin urmare, marile companii au început – încă de prin 2010 – să îşi modifice produsele pentru a satisface noua generaţie de clienţi. Harley-Davidson a ieşit din nou în faţă, fiind şi compania care a dominat decenii întregi industria moto din Statele Unite. |ntre 2006 şi 2010, numărul motocicletelor cu motoare mari (de peste 1.000 de centimetri cubi) ieşite din fabrică a scăzut la jumătate; în schimb, inginerii de la Harley s-au concentrat pe dezvoltarea unor modele pe placul celor care se aflau la prima experienţă pe două roţi.

Prezentată în 2013, Street 500 nu mai are aproape nimic în comun cu versiunile clasice ale celor de la Harley-Davidson. Motorul de aproape 500 de centimetri cubi nu mai atrage prea multe priviri, iar preţul de sub 7.000 de dolari e cel puţin neaşteptat. Dar Street 500 şi-a făcut treaba: reprezentanţii companiei spun că ”motorul“ atrage 65.000 de noi motociclişti în fiecare an.

”A existat o cerere de a fi mai relevanţi în mediul urban“, a declarat Anoop Prakash, directorul de marketing al Harley-Davidson. ”|nainte de modelul Street 500, am avut încredere că vom atrage mulţi clienţi cu un nou brand.“

Tot în anul 2013, Kawasaki a lansat modelul Ninja 300, o versiune ceva mai ”liniştită“ a celebrei sale motociclete. Preţul? Aproximativ 5.000 de dolari. A urmat în 2014 Ducati, care s-a alăturat trendului prin lansarea lui Scrambler – un brand pe care compania îl lansase iniţial în 1974. Scrambler are un motor mai puternic, de 803 centimetri cubi, şi poate fi personalizată în numeroase variante. Un an mai târziu, BMW a prezentat G 310 R, o versiune mult mai simplă a motoarelor sale de touring. |n cele din urmă, a venit rândul celor de la Honda cu relansarea legendarului Rebel.

Reorientarea industriei către clienţii tineri nu poate veni însă fără probleme: cea mai mare dintre acestea se referă chiar la faptul că a venit prea târziu.

Pentru o lungă perioadă de timp, producătorii s-au mulţumit să construiască motociclete mai mari şi mai scumpe. ”Au devenit din ce în ce mai complicate şi mai intimidante“, a declarat celor de la Bloomberg Lee Edmunds, director de marketing la divizia moto de la Honda. ”Marile companii au putut face asta fără grijă, pentru că piaţa era una uriaşă.“

Acele vremuri au trecut, iar industria trăieşte acum de pe urma motoarelor mici. |ntre 2011 şi 2016, vânzările de motociclete cu motoare de sub 600 de centimetri cubi au crescut cu 12%; în cazul celor cu motoare mai mari, creşterea a fost de doar 7%. |n primul an de la lansarea modelului Scrambler, Ducati a vândut 15.000 de unităţi, ceea ce înseamnă aproape 30% din cifra de afaceri. Motocicliştii nu se uitau la Scrambler ca la ceva nou din partea companiei, ei vedeau ceva total diferit. A fost cumva o greşeală de marketing în favoarea companiei.

|n cazul celor de la Harley-Davidson, lucrurile nu stau la fel de bine. |n 2016, compania a livrat 262.221 de motociclete, sub aşteptările iniţiale de 266-269.000 de unităţi. ”Datele noastre sugerează că Generaţia Y adoptă ideea de motociclism la un ritm mult mai scăzut decât generaţiile anterioare“, a transmis David Beckel, analist la Alliance Bernstein, într-o notă către investitori, citată de CNBC.

Este de aşteptat ca noua generaţie de motociclişti să nu caute modele puternice, cu un consum mare, ci unele practice, pe care să le poată folosi în concordanţă cu veniturile lor şi, de ce nu, cu ideea de a proteja mediul înconjurător. Şi chiar dacă marii producători nu au găsit încă soluţia potrivită pentru atragerea milenialilor, căutările ar putea aduce versiuni chiar mai bune decât cele de acum 30-40 de ani.