BusinessMagazin

Tag: low-cost

  • Cele mai ieftine bilete de avion din 2013

    Cele mai ieftine bilete de avion ale companiei low-cost Blue Air sunt către Roma şi alte destinaţii din Italia, unde preţurile pornesc de la 30 de euro, dus-întors, dar şi către Dublin, de la 40 de euro dus-întors, şi Lisabona de la 120 de euro, dus-întors.

    Compania low-cost Wizz Air propune pasagerilor cele mai ieftine bilete de avion din portofoliul său la preţuri competitive pentru destinaţiile Memmingen-Munchen şi Verona, începând de la 113 lei, tur-retur, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013. Trebuie să luaţi în calcul şi taxa de minimum zece euro pe care compania o percepe pentru bagajele de mână de dimensiuni clasice.

    Transportatorul naţional TAROM operează zboruri incluse în programul de oferte către Barcelona (de la 277 de euro, dus-întors) şi Madrid (de la 287 de euro, dus-întors). Totuşi pentru destinaţiile din Spania (Barcelona şi Madrid) şi Italia (Roma, Milano, Veneţia, Bari, Bologna, Forli, Alghero, Catania, Napoli, Pisa), cele mai ieftine bilete de avion sunt oferite de operatorii low-cost Blue Air şi Wizz Air.

    Cele mai ieftine bilete de avion ale companiei Air France sunt cele dus-întors pe relaţia Bucureşti-Paris CDG şi retur de la 215 de euro, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013.

    Compania KLM oferă cele mai ieftine bilete de avion dus-întors din oferta sa pe relaţia Bucureşti-Amsterdam şi retur de la 149 de euro, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013.

    Cele mai ieftine bilete de avion ale Alitalia, pentru zborurile dus-întors, sunt către Roma, unde preţurile pleacă de la 128 de euro pentru o cursă tur-retur.

    Compania Lufthansa oferă cele mai ieftine bilete de avion dus-întors pe relaţia Bucureşti-Berlin şi retur de la 99 de euro, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013. Lufthansa a pus la vânzare bilete dus-întors pe relaţiile Bucureşti-Frankfurt şi Bucureşti-Munchen şi retur de la 119 de euro, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013, iar pe relaţia Bucureşti-Dusseldorf, preţurile încep de la 129 de euro. Pentru aceste destinaţii preţul minim este mai dificil de găsit în calendarul propus de companie, de aceea o valoare de cel puţin150 de euro este mai probabilă de obţinut.

    Compania Austrian Airlines mizează pe zborurile tur-retur la Viena la preţuri începând de la 130 de euro, cele mai ieftine din cele pe care le operează. Compania a întrerupt code-share-ul cu TAROM pe relaţia Viena şi a crescut semnificativ frecvenţele către capitala Austriei.

    Compania Pegasus oferă cele mai ieftine bilete de avion către Turcia, cu preţuri începând de la 70 de euro, dus-întors, către Istanbul, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013. Aterizarea se face pe aeroportul secundar al metropolei, Sabina Gokcen. Compania Turkish Airlines propune un tarif de la 172 de euro dus-întors pentru zborurile la şi de la Istanbul.

    Compania British Airways propune bilete către Londra Heathrow de la 194 de euro, dus-întors, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013.

    Compania TAP Portugal propune un tarif de 245 de euro pe relaţia Bucureşti-Lisabona şi retur, cel mai mic dintre cele oferite de operatorul portughez.

  • Harta zborurilor low-cost în 2013

    Noul orar de zbor care începe în martie 2013 arată o cerere a creşterii pentru călătoriile în străinătate, pe care mizează şi companiile low-cost pentru dezvoltarea afacerilor. Fie că sunt destinaţii de vacanţă sau de afaceri, companiile low-cost încearcă să atragă prin preţuri atractive cât mai mulţi potenţiali pasageri pentru a ocupa locurile din avioane şi a asigura un grad optim de încărcare.
    În total, Wizz Air va zbura spre 28 de destinaţii din şi înspre România în orarul de vară. Şi low-costul Blue Air a introdus la vânzare orarul de vară 2013. Compania va reintroduce zboruri spre două destinaţii pe care zboară doar în orarul de vară.

    “Avem rute pe care le operăm doar vara: Bucureşti- Lisabona dus-întors, dar şi Bacău – Paris dus-întors. Nu am introdus destinaţii noi”, a spus Raluca Păună, online marketing manager al companiei Blue Air, controlată de Nelu Iordache.Chiar şi aşa, Blue Air, cu 1,5 milioane de pasageri, aşteaptă o creştere uşoară a veniturilor. Compania este pe cale să finalizeze bugetarea pentru anul viitor. Circa 9% din pasagerii care pleacă sau ajung pe cel mai mare aeroport din ţară, Henri Coandă, sunt transportaţi de Blue Air, iar reţeaua de rute pe anul viitor acoperă 27 de destinaţii europene.

    Din Bucureşti compania va avea zboruri spre Malaga, Barcelona, Milano, Bologna, Bruxelles, Paris, Catania, Dublin, Roma, Larnaca, Lisabona, Londra, Madrid, Napoli, Nice, Stuttgart, Veneţia, Valencia. Blue Air nu va creşte volumul de activitate (număr de avioane şi număr curse) pe aeroportul din Otopeni, ci doar în Moldova, pe aeroportul din Bacău. Anul viitor de pe aeroportul din Bacău vor fi curse spre Milano, Bologna, Bruxelles, Paris, Torino, Dublin, Roma, Londra.

    Dacă Blue Air va intensifica operaţiunile de pe aeroportul din Bacău, concurentul principal Wizz Air are planuri de extindere de pe mai multe aeroporturi din ţară, ceea ce explică şi noile destinaţii introduse. Compania aeriană low-cost Wizz Air estimează un trafic de 3 milioane de pasageri pentru 2012, adică un sfert din numărul total de pasageri la nivelul Europei Centrale şi de Est. România este pentru Wizz Air ţara cu cea mai mare creştere a traficului din regiune. Creşterea numărului de pasageri de pe piaţa românească a fost de 85%, peste media din regiune.
    Wizz Air are zboruri de pe cinci aeroporturi din România – Bucureşti, Cluj-Napoca, Târgu-Mureş, Timişoara şi Arad – dar plănuieşte să se extindă şi pe alte aeroporturi de pe piaţa românească. Primul aeroport anunţat a fost cel din Craiova. Wizz Air este compania cu cea mai accelerată evoluţie pe piaţa românească. Astfel, compania aeriană a ajuns de la doar 17.000 de pasageri transportaţi în 2006 în România la 2,7 mil. pasageri în 2011.

    Wizz va introduce din mai curse spre Alghero (Sardinia), Oslo şi Geneva din Bucureşti, la tarife care pornesc de la 92 de lei şi respectiv 142 de lei de persoană. Până acum, nicio altă companie aeriană nu a avut zboruri directe spre capitala Norvegiei. Zborurile spre Oslo vor realiza legătura cu Scandinavia, care în prezent nu există. Aceste rute vor fi de interes pentru comunitatea oamenilor de afaceri, pentru românii care muncesc în aceste ţări, dar şi pentru cei care vor să viziteze destinaţii din străinătate. Pe fondul introducerii de noi zboruri, traficul companiei din şi înspre Bucureşti va creşte în 2013 cu 200.000 de pasageri, până la 1,7 mil. pasageri.

    Wizz Air va introduce zboruri noi şi de pe aeroportul din Cluj-Napoca, de unde compania va zbura spre Bari (Italia), Bruxelles (Belgia) şi Eindhoven (Olanda) crescând frecvenţa zborurilor spre Dortmund, Milano şi Paris. Compania va aloca o a treia aeronavă pentru aeroportul din Cluj-Napoca. Compania estimează un trafic de peste 730.000 de pasageri pe acest aeroport. Un alt aeroport de pe care va lansa curse noi este cel din Târgu-Mureş.

    Low-costul introduce zboruri spre Bologna (Italia), Frankfurt şi München (Germania). Mai mult, Wizz Air a anunţat că din 20 mai 2013 va zbura şi din Craiova spre Milano, cu preţuri ce încep de la 72 de lei. Modelul de business care a asigurat creşterea companiilor low-cost şi în timp de criză a inclus operarea pe aeroporturile secundare pentru păstrarea costurilor la nivel redus, distribuirea biletelor de avion în special pe internet pentru reducerea costurilor cu angajaţii, precum şi în câteva agenţii de turism. Deşi biletele de avion sunt “low-cost”, companiie reuşesc să îşi crească veniturile prin servicii suplimentare, precum taxe pentru serviciile de catering sau bagaje de mână.

  • De ce este atât de ieftin low-cost-ul

    AFLĂ AICI CARE SUNT CELE MAI IEFTINE BILETE DE AVION DIN 2013!

    35% din traficul aerian, pe segmentul zborurilor directe, e operat de companii low-cost. În Europa, reţeta a fost aplicată în premieră în 1990 de Ryanair, însă funcţionase încă din 1971 în SUA unde atacul împotriva preţurilor mari a fost pornit de compania Southwest Airlines.

    De ce este atât de ieftin low-cost-ul?

    Densitatea locurilor din avion este mai mare
    Pentru o aeronavă tip Boeing 737-300, numărul de locuri este de 148 în cazul unei companii low-cost, faţă de 128 în cazul companiilor tradiţionale, care oferă şi clasa business pasagerilor din avion, deci mai mult spaţiu.

    Operarea se face mai rapid
    Folosind aeroporturi secundare, companiile low-cost economisesc timp preţios, astfel că durata medie de repaus între curse este de 25-30 de minute, faţă de circa 45 de minute în punctele cu trafic extrem de aglomerat din aeroporturile principale.

    Zboruri directe, fără conexiuni
    Zborurile din punctul A în punctul B în care pasagerii nu au conexiuni salvează bani la capitolul cheltuieli de transfer.

    Taxele de aeroport mai mici
    Companiile low-cost plătesc chiar şi de câteva ori mai puţin pe taxele de aeroport, dat fiind că se feresc de nodurile importante, astfel că pot oferi preţuri mai bune la biletele de avion.

    Bilete vândute online
    Companiile tradiţionale îşi vând biletele mai ales prin agenţii, ceea ce presupune cheltuieli mai mari şi taxe suplimentare. Vândute exclusive pe internet, costurile scad semnificativ.

    Fără dotări inutile
    Check-in-ul rapid, zonele de lounge, cateringul şi chiar tipărirea biletelor pe hârtie cresc tarifele biletelor. Companiile low-cost nu oferă astfel de servicii, iar businessul devine astfel mai competitiv.

    Flota unică
    Un singur tip de aeronavă e folosit de companiile low-cost, dat fiind că nu operează decât curse de scurt şi mediu curier. Companiile tradiţionale au mai multe tipuri de avioane, ceea ce implică bani în plus care sunt cheltuiţi pe mentenanţă şi verificările periodice.

    Productivitate crescută
    Unui angajat al Ryanair îi revin 9679 de pasageri transportaţi pe an, în timp ce în cazul Air France KLM sau British Airways numărul lor ajunge abia la 715 şi, respectiv, la 735 de pasageri.

  • De ce nu-s bune hainele ieftine

    Elizabeth Cline afirmă că în urmă cu cincizeci sau şaizeci de ani, hainele de-a gata care se puteau cumpăra de la un magazin aveau preţuri medii, dar între timp, odată cu declinul clasei mijlocii, preţurile s-au polarizat înspre foarte mici şi foarte mari. Preţul foarte mic al hainelor are însă ca efect doar dulapuri burduşite, nu şi consumatori mai bine îmbrăcaţi, iar în plus are un impact prost asupra mediului înconjurător, prin creşterea cantităţii de fibre textile folosite, majoritatea sintetice, deci obţinute prin procedee poluante într-o măsură mai mică sau mai mare, argumentează Cline.

    Cantitatea de haine aruncate de fiecare american este şi ea enormă, de circa 34 de kilograme pe an, pe lângă hainele donate unor magazine administrate de societăţi de binefacere, care nu reuşesc nici ele să vândă tot ce primesc şi, ca atare, apare o nouă sursă de poluare. În plus, hainele ieftine sunt în general produse în ţări în care costul cu forţa de muncă este foarte scăzut, afectând industria textilă a SUA.

    O soluţie pentru cei care vor să se simtă bine atunci când îşi cumpără haine o reprezintă site-ul Fashioningchange.com, unde utilizatorii specifică mărcile şi magazinele de unde cumpără haine şi în schimb li se sugerează alternative locale, etice şi mai puţin poluante.

  • Cum să faci să nu mai plăteşti bagajul de mână când zbori cu avionul (FOTO+VIDEO)

    Inginerul John Power a inventat “bagajele purtabile”, tocmai cu scopul de a păcăli angajaţii companiilor aeriene de la ghişeele de check-in. Designerii susţin că, în cazul celor care aleg să le cumpere, economiile pentru pasagerii care zboară frecvent pot ajunge la mii de lire pe an. Un palton din poliester costă 56 de lire sterline, are 14 buzunare şi poate susţine o greutate de 15 kilograme de bagaje.”De regulă atrag privirile tuturor în avion, dar ulterior reuşesc să vând vreo zece după fiecare călătorie”, susţine un pasager al unei curse low-cost.

    Recent, Wizz Air, cel mai mare operator aerian din România, după volumul de pasageri transportaţi, a ales să taxeze bagajul tradiţional de mână, altădată gratuit, cu cel puţin zece euro. Dimensiunile permise pentru bagaj au scăzut, astfel că trollerul de mici dimensiuni trebuie înlocuit cu un mini-rucsac sau cu o geantă de laptop, care încă pot fi transportate gratuit. Categoria celor care zboară cu rucsac este însă cvasiinexistentă în România, astfel că cei mai mulţi pasageri ai Wizz Air intră în categoria celor care vor zbura cu bani în plus.

  • Ce mai pot taxa companiile aeriene low-cost – profituri mari din rucsacul mic

    “NE AŞTEPTĂM CA ŞI ALŢI OPERATORI SĂ ADOPTE NOUA POLITICĂ DE BAGAJE PE CARE AM ALES SĂ O IMPLEMENTĂM”, spunea odată cu anunţul schimbării Daniel de Carvalho, portughezul care conduce comunicarea maghiarilor de la Wizz Air. Mai exact, cel mai mare operator aerian din România, după volumul de pasageri transportaţi, a ales să taxeze bagajul tradiţional de mână, altădată gratuit, cu cel puţin zece euro. Dimensiunile permise pentru bagaj au scăzut, astfel că trollerul de mici dimensiuni trebuie înlocuit cu un mini-rucsac sau cu o geantă de laptop, care încă pot fi transportate gratuit. Categoria celor care zboară cu rucsac este însă cvasiinexistentă în România, astfel că cei mai mulţi pasageri ai Wizz Air intră în categoria celor care vor zbura cu bani în plus. Noua taxă a fost prezentată alături de reducerea tarifelor pentru toate zborurile cu cinci euro, ca strategie de marketing, prin care compania “împarte economiile obţinute” din economisirea combustibilului prin scăderea greutăţii bagajelor. Cei de la Wizz se aşteaptă ca pasagerii să transporte cu 20% mai puţine bagaje în cabină, ceea ce s-ar traduce, după cum explică de Carvalho, prin mai mult confort, o îmbarcare mai rapidă, dar mai ales print-o reducere de 500 de tone de combustibil consumat anual pentru fiecare zbor, respectiv 450.000 de euro. Oficialii anticipează că circa un sfert dintre călători vor alege să plătească pentru un astfel de bagaj, ceea ce se traduce prin venituri suplimentare de aproape opt milioane de euro. Anterior, circa o treime călătoreau cu bagajul de mână mare pe ruta test Londra-Katowice, mai puţin reprezentativă pentru piaţa românească date fiind obiceiurile de zbor ale polonezilor, diferite faţă de ale românilor. “Credeam că mulţi pasageri vor migra şi vor înlocui bagajul de mână cu unul de cală, pentru o diferenţă de cinci euro, însă după testele făcute, am văzut că nu s-a întâmplat aşa”, explică de Carvalho, sugerând ipoteza unei schimbări de comportament. Primele rezultate sunt aşteptate abia în jumătate de an, când vor apărea cifre legate de creşterea profitabilităţii – “e evident că beneficiile sunt clare: greutatea din avion va scădea, punctualitatea va creşte, vom încasa mai mulţi bani, însă vom reduce şi tariful biletelor”.

    A NICI O SĂPTĂMÂNĂ DUPĂ ANUNŢUL CONCURENŢILOR MAGHIARI, COMPANIA BLUE AIR, al treilea transportator aerian din România, după numărul de pasageri, după Wizz Air şi TAROM, a mărit limita de greutate a bagajului de mână gratuit de la şapte la zece kilograme, invocând “întâmpinarea nevoilor celor care aleg să călătorească în Europa”. Mirela Tudorache-Secan, directorul de marketing al Blue Air, spune că operatorul a decis să păstreze standardele internaţionale legate de dimensiunea bagajelor şi, deci, să nu le taxeze, aşadar se aşteaptă să câştige cotă de piaţă mai ales în rândul pasagerilor care aleg să zboare pentru câteva zile în city-breakuri.

    OSTUL INTRODUCERII UNEI TAXE PENTRU BAGAJELE DE MÂNĂ ESTE DE FAPT TESTAREA MODELULUI DE AFACERI PE CARE ÎL PRACTICĂ OPERATORII LOW-COST. Liniile aeriene low-cost cele mai performante la acest capitol reuşesc să genereze şi 20-30% din venituri din astfel de servicii în timp ce în cazul liniilor aeriene tradiţionale, care au un model de afacere dife-rit, această cifră este în jur de 3% în medie. Asta înseamnă, după cum explică Szabolcs Nemes, consultant în cadrul Roland Berger, că operatorii low-cost încearcă găsirea unor noi elemente menite să genereze venituri suplimentare, iar noua taxă percepută de Wizz Air nu se leagă neapărat de vreun eveniment, financiar sau de altă natură, petrecut în ultima perioadă şi nici de o încercare de a reduce consumul de combustibil. Această modalitate de taxare nu este foarte răspândită în rândul altor companii, (cele două exemple existente sunt din America de Nord – Spirit Air-lines şi Allegiant Airlines), iar decizia operatorului este una curajoasă, care va induce într-o primă fază o reacţie de aşteptare în rândul celorlalţi jucători. “E destul de probabil să se inducă un comportament mai raţional în rândul unor pasageri, dar obiceiul de a renunţa la bagajul de mână tradiţional care să fie înlocuit cu unul şi mai mic e dificil de schimbat”, rezumă Nemes.

  • Strategie inedită de marketing: avionul despre care ştii totul (GALERIE FOTO)

    Alte galerii foto din categoria AVIAŢIE:

  • Atmosferă de “autogară judeţeană pe aeroportul Otopeni, cu un plus de 55% la trafic după venirea curselor low-cost

    “Plec cu o oră mai devreme spre aeroportul Otopeni faţă de cum plecam de obicei din cauză că este mai aglomerat ca înainte. Astfel evit orice situaţie neprevăzută. De exem­plu, acolo unde ştiai că nu se face coadă, acum trebuie să stai la una. Cred că aero­portul este supraîncărcat. Au vrut să for­ţeze un pic sistemul”, spune Adrian Porfir. Funcţia pe care o are, director general al producătorului de materiale de construcţii Megaprofil pe Europa de Sud-Est, parte a grupului belgian Joris, implică deplasări în străinătate sau în ţară în patru din cinci zile lucrătoare. În toate se deplasează cu avionul.

    Mai multe pe mediafax.ro

  • De ce poate ajunge România ţara fără low-cost

    Retragerea operatorului low-cost easyJet de la Bucureşti, absenţa liderului european Ryanair şi paşii în retragere ai Blue Air i-ar putea pune pe maghiarii de la Wizz Air într-o situaţie avantajoasă.

    easyJet, a doua cea mai mare companie low-cost din Europa, cu 44,8 milioane de pasageri la nivel internaţional, anunţa în luna octombrie a anului trecut că se va retrage din România în 2012, după ce a operat timp de patru ani curse spre Milano şi Madrid (şi câteva luni către Londra) de pe aeroportul Otopeni. Liderul european low-cost Ryanair “nu a fost primit cu braţele deschise” în România, după cum spuneau chiar oficialii companiei, şi operează sporadic câteva zboruri din provincie. Românii de la Blue Air, business deţinut de omul de afaceri Nelu Iordache, au pierdut 9% din venituri anul trecut, după restucturarea derulată în intervalul 2010-2011, care a presupus anularea zborurilor pe rute interne şi returnarea a patru avioane companiei de leasing cu care lucrau. Planurile agresive de dezvoltare ale Blue Air şi-au pierdut din elan după ce compania şi-a accentuat pierderile, iar baza operaţională din Cipru a fost desfiinţată. În termeni de număr de pasageri transportaţi, Blue Air a coborât de la 1,7 milioane de pasageri transportaţi în 2009 la 1,5 milioane anul trecut, în timp ce Wizz Air a crescut de la 1,7 milioane în 2009 la 2,7 milioane în 2011, devansând şi transportatorul naţional TAROM, ale cărui pierderi au ajuns la peste 200 de milioane de euro în ultimii patru ani.

    Maghiarii deţin în prezent o cotă de piaţă de 66,4% în România, faţă de 26,2%, cât are Blue Air, mult peste media Wizz Air la nivelul Europei Centrale şi de Est – de 37,7%. Prin comparaţie, lupta e mai strânsă în alte părţi: în Polonia şi Lituania, Wizz concurează cu Ryanair (46% faţă de 45% şi 18,5% faţă de 77,1%), în Cehia cu easyJet (26,8% faţă de 27,4%), iar în Serbia cu germanwings (46,8% faţă de 24,6%). Absenţa Ryanair şi easyJet din România, o piaţă cu 22 de milioane de potenţiali pasageri în care reţeta low-cost a funcţionat perfect în ultimii ani, pare ciudată, însă cele două companii au reclamat în repetate rânduri costurile de operare prea mari şi neînţelegerile cu autorităţile de la Bucureşti.

    “Este nevoie de un alt aeroport în apropiere de Bucureşti. Trebuie spart cumva monopolul companiei care administrează aeroporturile Otopeni şi Băneasa, care sunt oricum printre cele mai scumpe din Europa”, spunea anterior Adrian Ionaşcu, directorul tehnic al Blue Air. Proiectul legat de construcţia aeroportului de la Adunaţii Copăceni, despre care vorbea în urmă cu cinci ani chiar proprietarul Blue Air, Nelu Iordache, este tot “în curs de autorizare”, iar demararea sa în actualele condiţii de piaţă se află sub semnul întrebării. De aceea, Otopeniul va rămâne cel puţin în următorii zece ani singurul aeroport bucureştean, după ce Băneasa a fost închis din 25 martie.

    În lipsa unui competitor low-cost la fel de puternic, atras doar de construcţia unui nou aeroport sau de scăderea, ce-i drept puţin probabilă, a taxelor de pe Otopeni, declaraţia lui Mike Powell, directorul financiar al Wizz Air, făcută la finalul lunii februarie, îşi pierde veridicitatea: “Suntem încrezători că tarifele noastre vor rămâne cele mai mici de pe piaţă. Cu preţuri mai reduse decât ale competiţiei (…), Wizz Air anticipează o creştere continuă în Bucureşti”. Ce se întâmplă dacă în câteva luni Wizz Air va rămâne să lupte doar cu Air France KLM , Lufthansa, TAROM sau British Airways? Vom deveni probabil ţara cu cel mai scump low-cost. Sau ţara fără low-cost, dacă maghiarii devin prea lacomi şi se apropie prea mult de tarifele zborurilor de linie.

    razvan.muresan@businessmagazin.ro

  • Iberia îşi lansează propriul operator de zboruri low-cost, Iberia Express

    Companiile europene de transport aerian se confruntă că creşterea preţurilor carburanţilor, cererea scăzută din cauza crizei datoriilor de stat, introducerea unor noi taxe pe transportul aerian şi concurenţa dură din partea operatorilor low-cost, precum compania irlandeză Ryanair. Ryanair a depăşit anul trecut Iberia, devenind lider de piaţă în Spania după numărul pasagerilor transportaţi. Circa jumătate din totalul zborurilor efectuate în Spania sunt în regim low-cost, situaţie dificilă pentru operatorii tradiţionali, precum Iberia.

    Mai multe pe mediafax.ro