BusinessMagazin

Tag: Cale ferata

  • Opinie Sorin Pâslaru, redactor-şef al ZF: În timp ce turcii fac poduri suspendate de 3 km, noi producem strategii de competivitate

    Guvernul şi Banca Naţională urmează să prezinte astăzi un plan economic pentru următorii ani, în condiţiile în care nimic din ce s-a întâmplat  – bun sau rău – în România în ultimele decenii nu a fost planificat anterior în cadrul unui proiect de ţară.        

    Nici cei 2-3 milioane de români din Italia şi Spania care trimit şi azi mai mulţi bani în ţară anual decât investiţiile străine directe, nici salvarea econo­miei din anii ’90 datorată lohnului în textile, nici investiţiile în auto din vestul ţării. Şi nici efervescenţa actuală a sectorului de IT&C, care dintr-o dată are valoare adăugată mai mare decât agricultura şi construcţiile.
    Nimeni nu a scris nici în 1992, nici în 1996, nici în 2000 şi nici în 2004, când s-au schimbat guverne şi s-au făcut programe şi strategii, că acestea sunt posibile traiectorii pentru economia românească.

    Singură ţintă care a întrunit la un moment dat consensul şi a fost un document de parcurs a fost strategia de aderare la UE şi NATO din 2000. Dar pasul următor, cum utilizăm aceste alianţe externe şi pentru ce, ce obiective vrem din punct de vedere economic, nu a mai fost făcut. Aderarea la zona euro a rămas o Fata Morgana, iar în noile condiţii de la vest nici nu se mai pune problema. România este o ţară care înaintează bâjbâind, nesigură ca în toată istoria sa, să nu supere la stânga sau la dreapta şi se adaptează 10-20 de ani mai târziu la orice trend global.

    Reformele poloneze din anii ’80, mişcarea Solidarităţii, Perestroika şi Glasnostul de la est care s-au sfârşit până la urmă în destrămarea URSS, au fost abia cu un deceniu mai târziu şi în mod brutal preluate.

    Privatizările şi restructurarea şoc a întreprinderilor din Polonia, Ungaria şi Cehia din anii ’90 au fost amânate cât  mai mult aici, pentru ca tensiunile acumulate să răbufnească în 1997 şi 1998.

    Iar acum, când Ungaria şi Polonia dau tonul la un cântec nou – „nu mai putem creşte doar pe resurse externe şi trebuie să ne ocupăm cu adevărat de creşterea nive­lului de trai al oamenilor” –  iarăşi suntem în contra timp cu cel puţin 10 ani şi ne uităm la ei ca la soldaţi care au ieşit din front.

    Când colo, atitudinea lor individualistă este împărţită mai la vest, iar ieşirea Marii Britanii din UE  este un mare semnal pentru noua politică prin care ţările se uită întâi la cum să-şi protejeze propriile resurse şi propriii cetăţeni şi abia apoi să se conformeze nu ştiu căror cerinţe de la Bruxelles.

    În context, agresivitatea cu care Bruxelles-ul şi-a trimis oamenii să ceară intempestiv României şi companiilor sale de gaz să faciliteze exportul nu e de bun augur. Orice legi, directive şi regulamente s-ar invoca, parcă nu poţi să te duci cu bocancii în birouri, să confişti documente şi să faci interogatorii pe un subiect atât de sensibil – energia, gazul metan – pentru care se fac războaie şi planuri geostrategice pe decenii.

    Parcă era în discuţie Uniunea Energetică din cadrul UE, erau planuri mai largi, noua conductă BRUA, care ar urma să ducă gazul din Marea Neagră direct în Austria, este acum pe mesele proiectanţilor, deci oricum era dat. Dar iată că şi ce există trebuie pus la dispoziţie neîntârziat: vă lăsăm oamenii să circule liber la muncă oriunde la noi, puneţi gazul la bătaie.

    În lipsa unui pod nou, a unei autostrăzi finalizate sau a unei noi fabrici de automobile care să creeze 10.000 de locuri de muncă la Craiova, la Galaţi sau la Iaşi, mai facem un plan de 50 de pagini sau 100 în care vorbim despre nevoia de competitivitate.

    În acest timp, mai la sud, turcii au terminat un nou  pod, Ozman Gazi, de 3 km, peste Marea Marmara, al doilea ca lungime din Europa şi al patrulea la nivel mondial. Şi noroc că ArcelorMittal, fostul combinat Sidex, a avut şi el partea sa de 34.000 de tone de laminate furnizate pentru construcţia sa.

    De la podul de la Giurgeni – Vadu Oii, de 1,5 km, făcut în 1970, Sidexul nu a mai furnizat laminate pentru vreun mare pod din România. Galaţiul se uită lacom la orice proiect mare de infrastructură local, dar nu are cui vinde. Combinatul de Călăraşi, care trebuia să producă cale ferată pe care să circule cu 160 km pe oră, a fost terminat sub diversele acorduri cu Banca Mondială şi FMI, iar astăzi calea ferată este în derivă.  

    Sau, dacă acceptăm că nu producem local şi că asta este şansa noastră, să ne exportăm forţa de muncă brută, măcar să le facem viaţa mai uşoară şi să mai facem un aeroport sau nou terminal. Mergeţi dimineaţa la 7-8 la Otopeni să vedeţi cozile de sute de persoane  de la check-in sau poliţia de frontieră, mai rău ca în trenurile de navetişti de dinainte de ’89.

    Într-o ţară ca România, care plânge după investiţii, să ai producţie de ciment şi de oţel în scădere (3,2 milioane tone de oţel brut produse în 2014, faţă de 6,3 milioane de tone în 2006 şi 7,6 milioane tone de ciment produse în 2014 faţă de 8,2 mil. tone produse în 2012 şi 10,6 mil. tone în 2008) nu înseamnă macrostabilitate, ci macroderivă.  Pariem că graficele cu producţia de oţel şi ciment nu sunt în strategia prezentată astăzi.

    Aşa se măsoară măreţia unei ţări – cu poduri, cu fabrici, cu gări civilizate, cu linii de cale ferată de mare viteză –  nu cu hârtii, cu planuri şi strategii de competitivitate, cu macrostabilitate şi ţinte de inflaţie atinse.

    Şi, dacă vreţi, până la urmă o ţară unde gloria este la Banca Naţională pentru macro-stabilitate şi nu la Ministerul Industriei pentru o fabrică de

  • Cum vor chinezii să includă cea mai mare reţea 4G din lume în Drumul Mătăsii

    „China se pregăteşte să cucerească lumea.“ Este o frază pe care o auzim frevent, alături de altele precum „China va deveni principala putere economică a lumii“ sau „China va controla comerţul internaţional“. Este un scenariu probabil, dar care pare încă la distanţă. Cu toate acestea, ambiţiile unui stat ce se apropie de un miliard şi jumătate de locuitori încep să se manifeste tot mai evident.

    În septembrie 2013, liderul chinez Xi Jinping a vizitat Astana, capitala Kazahstanului, pentru a achiziţiona o participaţie la Kashagan, unul dintre cele mai mari câmpuri petroliere, pentru suma de 5 miliarde de dolari. Jinping a făcut atunci publice detaliile unui plan numit One Belt, One Road – care ar fi versiunea pe mare şi pe uscat a celebrului Drum al Mătăsii. Beijing îşi propune o reţea feroviară de mare viteză, care va porni de la Kunming, capitala provinciei Yunnan, către Laos, iar mai departe spre Cambodgia, Malaiezia, Birmania, Singapore, Thailanda şi Vietnam. O altă reţea de drumuri, căi ferate şi conducte va începe în Xi’an, în centrul Chinei, şi va merge spre vest, ajungând până în Belgia. Beijing a iniţiat deja o rută comercială de aproape 13.000 de kilometri între oraşul Yiwu şi Madrid, capitala Spaniei. În cele din urmă, o cale ferată de mare viteză de 1.800 de kilometri va porni din Kashgar şi se va îndrepta spre sud, prin Pakistan şi prin portul saudit Gwadur.

    Un Drum al Mătăsii maritim urmează să lege sudul Mării Chinei de oceanele Pacific şi Indian. Pe 26 mai autorităţile chineze au prezentat o strategie de expansiune navală, cu o flotă care să depăşească apele teritoriale, spre marile oceane.
    China leagă astfel diverse puncte strategice de pe glob, în cadrul unui plan bine pus la punct. Cea mai mare economie emergentă a lumii are o ţintă de creştere de 7% pentru 2015, iar raportările pentru trimestrul III venite de la Beijing sunt extrem de apropiate de această valoare, 6,9%. „În China este veche tradiţia de a subevalua PIB-ul în perioadele de boom şi de a-l supraevalua când acesta încetineşte“, explica în septembrie Willem Buiter, fost economist de top la Banca Angliei, iar acum analist la Citi. Prognoza FMI este de 6,8%, în vreme ce analiştii de la Capital Economics văd un avans de 4,5%. Analiştii de la Lombard Street, o firmă de consultanţă specializată pe prognoze macroeconomice, cred că avansul real este undeva între 4% şi 5%. Citigroup mizează pe 4% sau chiar mai puţin; Fathom, tot o firmă de consultanţă, este şi mai pesimistă: conform estimărilor sale, economia chineză va creşte cu cel mult 3%.

    Chinezii îşi văd însă de treabă şi îşi propun finanţarea proiectelor de infrastructură cu ajutorul altei invenţii locale, Banca Asiatică de Investiţii pentru Infrastructură, instituţie cu 57 de membri fondatori, modelată după Banca Mondială. Proiectele susţinute de bancă sunt eficiente pentru ţările în care sunt construite, dar dacă luăm în considerare influenţa Chinei în instituţie, cu siguranţă fac parte din marea schemă globală chineză. Noua bancă de dezvoltare promovată de China a fost anunţată la sfârşitul anului 2014 şi a ridicat numeroase semne de întrebare din partea Statelor Unite şi a aliaţilor săi. Iniţiativa Chinei nu este surprinzătoare, în condiţiile în care controlează numai 6,7% din drepturile de vot în Banca Asiatică pentru Dezvoltare, 5,17% în Banca Mondială şi 3,81% în Fondul Monetar Internaţional. AIIB urmează să aibă un capital iniţial de 50 de miliarde de dolari şi mandatul de a finanţa proiecte de infrastructură în întreaga lume, după modelul Băncii Mondiale, cu deosebirea că în AIIB China va avea cea mai mare influenţă. Banca urmează să fie lansată pe parcursul acestui an. Potrivit estimărilor Băncii Asiatice pentru Dezvoltare, necesarul anual de finanţare a proiectelor de investiţii în infrastructură din Asia este de circa 800 de miliarde de dolari.

    În ianuarie, China a semnat un acord cu Uniunea Africană pentru a ajuta la construirea de căi ferate, de drumuri şi de aeroporturi care să lege cele 54 de ţări africane. Aceste planuri sunt deja în desfăşurare şi includ o cale ferată de 1.400 de kilometri pe coasta Nigeriei, care costă 13 miliarde de dolari, o altă cale ferată de 800 km şi 3,8 miliarde de dolari între Nairobi şi Mombasa, una de 740 km între Addis-Abeba şi Djibouti şi încă o cale ferată de de 5,6 miliarde de dolari în Ciad. Câteva dintre planurile de infrastructură ale Chinei, care se întind pe plan global, se aliniază cu interesele economice ale Vestului. Unele dintre cele mai moderne căi de transport, care nu duc neapărat în China, ci în întreaga lume, sunt, cu siguranţă, legate de Beijing.

    De menţionat ar fi şi un eveniment petrecut recent, când preşedintele Xi Jinping, aflat în vizită în Statele Unite, a avut întâlniri cu uşile închise cu lideri din businessul american precum Tim Cook, Jeff Bezos, Mark Zuckerberg sau Warren Buffett. O întâlnire de acest nivel arată, dincolo de orice dubii, că Statele Unite recunosc puterea financiară uriaşă de care dispune China.

    DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE TELECOMUNICAŢII, O PRIORITATE ABSOLUTĂ.

    Cea mai importantă direcţie de dezvoltare este însă infrastructura IT şi telecom, fapt demonstrat de intenţia declarată a chinezilor de a construi „cea mai mare reţea 4G din lume“. Deşi infrastructura din China este mult mai puţin dezvoltată decât în ţările vestice, autorităţile par decise să remedieze acest lucru în următorii 5-10 ani. În cadrul ITU Telecom World 2015, eveniment organizat la Budapesta în luna octombrie care reuneşte mii de specialişti din toată lumea, Wen Ku, director în cadrul ministerului de industrie şi tehnologia informaţiei din China, a vorbit despre proiectul Broadband China, un plan ambiţios de a moderniza o mare parte a reţelei existente până în 2020.
    În cadrul Broader Way Forum, eveniment organizat de Huawei la ITU 2015, au fost prezentate pe larg elementele strategiei de dezvoltare, precum şi rezultatele obţinute în ultimii patru ani. Din acest punct de vedere, evoluţia Chinei a înregistrat trei etape distincte: până în 2013 investiţiile au fost orientate cu precădere către infrastructură, în 2013-2015 s-a produs orientarea către broadband/acces în bandă largă, iar din acest an au trecut în prim-plan noul val tehnologic şi conceptele din categoria IoT. Astfel, China a îmbunătăţit considerabil infrastructura broadband bazată pe fibră optică.

    Astfel, viteza conexiunii la internet ar trebui să crească de la 20 mbps (megabiţi pe secundă – n. red.) la 50 mbps în mediul urban şi de la 4 la 12 mbps în mediul rural. Gradul de penetrare a conexiunii broadband, în prezent aflat la 15%, trebuie să ajungă la 70%, asigurând accesul online pentru 98% din satele din China, potrivit lui Wen Ku.

    Importantă de menţionat este şi scăderea abonamentului lunar de internet, de aproximativ 20% în ultimii patru ani. În cazul abonamentelor la telefonie mobilă, a precizat Ku, diferenţa este mult mai mare – în ultimele 12 luni, costul s-a redus cu peste 30%.
    În aceste condiţii, planurile de a construi cea mai mare reţea 4G din lume nu par atât de îndepărtate, după cum a remarcat Huang Yuhong, vicepreşedinte China Mobile, în cadrul aceluiaşi eveniment. Potrivit acesteia, creşterea în China a numărului de utilizatori 4G este impresionantă: peste 20 de milioane de noi abonaţi lunar. Numărul celor care pot accesa internetul este un subiect care nu priveşte însă doar China; Zhao Houlin, secretar general al ITU, a insistat asupra faptului că infrastructura broadband a devenit un motor de creştere al economiei în mai multe părţi ale lumii.

    Statisticile arată că există peste 7 miliarde de abonamente la telefonia mobilă şi peste 3,2 miliarde de utilizatori de internet. Aceste cifre sunt extrem de importante dacă luăm în calcul cei peste 940 de milioane de oameni care trăiesc în aşa-numita „lume a treia“: dintre aceştia, doar 89 de milioane sunt utilizatori de internet, adică un grad de penetrare de doar 9,5%.

    Zou Zhilei, preşedintele carrier business group al Huawei, a remarcat faptul că infrastructura IT&C este vitală pentru eliminarea diferenţelor sociale şi pentru creşterea competitivităţii locale. Zou Zhilei consideră că operatorii telecom sunt cei care ar trebui să îşi asume strategiile de dezvoltare, lucrând alături de autorităţi pentru a creşte nivelul economic. „În ultimii ani, reţelele mobile s-au dezvoltat cu rapiditate“, a spus Zhilei. „Instituţiile media şi creatorii de conţinut în general sunt dispuşi să experimenteze alături de operatorii telecom, dar, pentru ca acest lucru să fie posibil, autorităţile locale trebuie să creeze un mediu de afaceri favorabil.“ Acest lucru este posibil, în opinia sa, doar prin implementarea unui set de politici publice favorabile industriei. „În această nouă eră digitală, internetul a influenţat toate statele şi toate economiile. Este rolul operatorilor să accelereze transformarea digitală, să promoveze inovaţia socială şi să participe la dezvoltarea economiei.“

    Numeroase companii din China s-au transformat în branduri globale, iar acest lucru arată în principal o creştere a calităţii produselor. Dacă această creştere în calitate va fi dobândită şi intern, China are toate şansele să preia frâiele economiei globale mai curând decât mulţi dintre noi am estimat.

  • Planurile Chinei pentru a deveni principala putere economică finanţează şi construieşte baraje, şosele, căi ferate, porturi şi aeroporturi, legând diverse puncte strategice

    China finanţează şi construieşte baraje, şosele, căi ferate, conducte de gaz, porturi şi aeroporturi, legând diverse puncte strategice de pe glob: de la Samoa la Rio de Janeiro, de la St. Petersburg la Jakarta, de la Mombasa la Vanuatu şi de la Arctica la Antarctica.

    Toate acestea sugerează un plan bine pus la punct, dar reflectă, de asemenea, şi o frenezie comercială de neoprit. Companiile chineze se aventurează şi încheie afaceri, interesate să găsească în lume o creştere care se dovedeşte greu de manageriat acasă. Tipic pentru o putere aflată în creştere rapidă.

    Ce ar fi fost acesta, însă, fără porturile, drumurile şi căile ferate construite de-a lungul timpului, în puncte strategice? Infrastructura a fost, cu siguranţă, un element important al puterii britanice. Marile naţiuni au devenit conştiente de importanţa infrastructurii încă de pe vremea Romei, care a construit 89.000 de kilometri de drumuri şi apeducte în Europa.

    Astăzi a venit rândul chinezilor să schimbe harta economică a lumii. ”China este o mare putere şi se află într-o relaţie de competitivitate cu marile puteri economice. De exemplu, a devansat Japonia de foarte mult timp, iar de curând şi Germania, din punctul de vedere al exporturilor“, spune Mihai Ionescu, şeful Asociaţiei Naţionale a Exportatorilor şi Importatorilor din România.

    Infrastructura, alături de activităţile companiilor, ar transforma rapid China în cel mai mare imperiu comercial la nivel mondial. Impedimentul este, însă, dispersia acestor proiecte de infrastructură. Pentru a crea un tot unitar, este necesară o viziune de ansamblu, crearea unor legături între structurile deja existente. ”Asta presupune un set de activităţi, începând cu plasamente de capital, cu investiţii în anumite ţări cheie şi terminând cu practicile comerciale, nu întotdeauna cele mai ortodoxe vizavi de partenerii cu care au afaceri“,  adaugă Mihai Ionescu.

    În septembrie 2013, liderul chinez Xi Jinping a vizitat Astana, capitala Kazahstanului, pentru a achiziţiona o participaţie la Kashagan, unul dintre cele mai mari câmpuri petroliere, pentru suma de 5 miliarde de dolari. În acel drum, el a făcut publice detaliile unui plan numit One Belt, One Road –  versiunea pe mare şi pe uscat a celebrului Drum al Mătăsii. Beijing îşi propune o reţea feroviară de mare viteză, care va porni de la Kunming, capitala provinciei Yunnan, către Laos, iar mai departe spre Cambodgia, Malaiezia, Birmania, Singapore, Thailanda şi Vietnam. O altă reţea de drumuri, căi ferate şi conducte va începe în Xi’an, în centrul Chinei, şi va merge spre vest, ajungând până în Belgia. Beijing a iniţiat deja o rută comercială de aproape 13.000 de kilometri între oraşul Yiwu şi Madrid, capitala Spaniei. În cele din urmă, o cale ferată de mare viteză de 1.800 de kilometri va porni din Kashgar şi se va îndrepta spre sud, prin Pakistan şi prin portul saudit Gwadur.

    Un Drum al Mătăsii maritim urmează să lege sudul Mării Chinei de oceanele Pacific şi Indian. Pe 26 mai autorităţile chineze au prezentat o strategie de expansiune navală, cu o flotă care să depăşească apele teritoriale, spre marile oceane.

    Interesant este că de multe ori China nici nu trebuie să construiască toţi acei kilometri de căi ferate sau de facilităţi, pentru că infrastructura, în mare parte, există, iar elementele acesteia trebuie doar unite.

    Peste tot se va cere, însă, muncă multă, iar Beijingul trebuie să fie perceput la fel de generos atât în conceperea proiectelor cât şi în punerea acestora în practică. Dar există şi sceptici: Jonathan Fenby de la firma de cercetări Trusted Sources a sugerat, într-o notă către clienţi, că aceste proiecte ar putea fi, totuşi, prea ambiţioase. China are deja o tradiţie în a anunţa şi apoi a anula proiecte, precum cel de construcţie de căi ferate în Mexic, un proiect de 3,7 miliarde de dolari care a fost stopat pe fondul unor acuzaţii de corupţie.

    În acelaşi timp, Japonia a intrat în competiţie cu China: a lansat oferte de miliarde de dolari pentru construirea unor căi ferate de mare viteză, dar şi alte proiecte în Indonezia, Thailanda şi prin alte părţi.

    Beijingul pare, însă, să-şi cunoască limitele. Aşadar, şi-a propus finanţarea proiectelor de infrastructură cu ajutorul altei invenţii chineze, Banca Asiatică de Investiţii pentru Infrastructură, instituţie cu 57 de membri fondatori, modelată oarecum după Banca Mondială. Proiectele susţinute de bancă sunt eficiente pentru ţările în care sunt construite, dar dacă luăm în considerare influenţa Chinei în instituţie, cu siguranţă fac parte din marea schemă globală chineză.

  • CONFERINŢA MEDIAFAX – Consilier MT: Reabilitarea a 4.000 km de cale ferată, conform Master Planului, nu este suficientă

    “Reabilitarea căilor ferate este o problemă foarte mare, dar nu singura a transportului feroviar. De multe ori am zis că infrastructura, calea de rulare este problema transportului feroviar. Ne dăm seama însă când avem două căi ferate reabilitate că trecem la un alt nivel, la problema materialului rulant. Şi pe Bucureşti-Constanţa, unde vorbim de o cale ferată modernizată, avem deja această problemă, pentru elementele de tracţiune şi pentru vagoane. Deja trebuie să anticipăm următorii paşi, lucru pe care Master Planul l-a făcut. Vorbim de reabilitarea a 4.000 de km de cale ferată, ceea ce este foarte mult, dacă privim în urmă, dar nu este însă suficient”, a declarat joi Dobre la conferinţa Mediafax Talks About Transport&Logistics.

    În cei 4.000 de km sunt incluşi şi 1.000 de km de cale ferată cu viteză sporită, orar cadenţat şi servicii feroviare.

    Oficialul a menţionat totodată că Master Planul a fost bine primit la Comisia Europeană.

    “Au mai fost nişte clarificări pe care le-am făcut în şedinţa tehnică din 1 iulie. Pentru prima dată, Comisia Europeană a spus că nu mai are niciun comentariu (referitor la Master Plan – n.r.). În fond nu va fi o aprobare a Master Planului, CE va spune că nu mai are nicio observaţie, deci că suntem eligibili pentru fondurile pentru aceste proiecte. Documentul se află la Bruxelles, este în forma agreată cu Comisia Europeană în baza tuturor întâlnirilor. A durat un pic pentru că toate observaţiile acestea din ultimele luni au trebuit integrate acolo unde îşi au locul, vorbim de un document de 1.400 de pagini, destul de greoi şi la propriu şi la figurat”, a spus Dobre.

    El a afirmat că, în total, s-au primit 80 de observaţii pentru Master Plan, iar cele mai multe au vizat viitoarea autostradă Sibiu-Piteşti.

    “Noi glumim în Ministerul Transporturilor, că la fotbal, la politică şi la Master Plan se pricepe toată lumea. În urma celor cinci dezbateri publice, Master Planul a suferit foarte multe modificări. A fost o muncă anevoioasă”, a adãugat Dobre.

  • Construcţia magistralei de metrou din Timişoara ar putea începe în 2015: linia are opt kilometri şi leagă centrul de aeroport

    Construcţia unei magistrale de metroul în Timişoara, cel mai mare oraş din vestul ţării, ar putea începe în 2015 şi ar urma să lege centrul oraşului de aeroport, conform autorităţilor locale.

    Primarul Timişoarei, Nicolae Robu, a declarat că a decis realizarea unei linii de metrou cu o lungime de 8 kilometri, care să lege centrul oraşului de aeroport. Proiectul urmează să intre în planul de buget pentru perioada 2014-2020, sursa de finanţare nefiind încă cunoscută, relatează Timiş Online.

    „Asta e soluţia – liniile de cale ferată trebuie să fie duse în subteran, şi cu această ocazie sigur că se va realiza şi o conexiune tip metrou între câteva puncte cheie ale oraşului nostru: Gara de Nord, zona mall, Gara de Est, aeroportul, toate pot ajunge să fie legate şi se va putea face repede şi la preţuri convenabile aşa ceva. Sunt acele utilaje cârtiţă care străpung munţii, merg pe sub mări, pe unde vrei”, a spus Robu, în vara anului trecut.

    Linia de metrou va porni de la Gara de Nord, va ajunge la Gara de Est şi se va termina la Aeroportul Internaţional Timişoara. Aeroportul din Timişoara a raportat în 2013 un trafic de circa 750.000 de pasageri, cu jumătate de milion mai puţin faţă de nivelul din urmă cu doi ani. Din traficul total, 340.000 de pasageri au zburat cu Wizz Air şi 100.000 cu Carpatair. „O conjunctură nefavorabilă pentru aeroport a constituit-o declinul volumului de trafic al companiei Carpatair în România, ceea ce a afectat negativ volumul de pasageri şi veniturile aeroportuare, în condiţiile în care Timişoara reprezenta în trecut baza de operare a companiei aeriene”, se arată într-un document al aeroportului „Traian Vuia”.

    Metroul din Timişoara ar putea avea cinci staţii: Gara de Nord, Iulius Mall, Gara de Est, Grădina Zoologică, Aeroport, a declarat pentru gândul Nicolae Robu, primarul oraşului Timişoara. Acesta spune că soluţia mutării transportului urban în subteran este singura soluţie viabilă pentru oraş.

    „Municipiul Timişoara este rupt în două la ora actuală de liniile de tren. Situaţia creează mari disfuncţii, întrucât numărul de traversări ale acestor linii este foarte redus –două subtraversări şi două treceri la nivel- sensibil mai redus chiar decât numărul trecerilor peste Bega, la rândul lor departe de a fi suficiente”, arată Nicolae Robu. Acesta spune că are trei soluţii pentru rezolvarea problemei transportului în Timişoara: ridicarea liniilor de tren pe estacadă, mutarea liniilor de tren în afara oraşului sau ducerea liniilor de tren în subteran.Edilul arată că Primăria Timişoara a realizat o analiză din perspectivă tehnică, economică, estetică, funcţională, dar şi din punct de vedere al dezvoltării urbane , iar concluzia acestei analize este că  transportul subteran este „soluţia optimă” pentru transport pentru Timişoara, conform gândul.

    Judeţul Timiş, cel mai mare judeţ al României din punctul de ve­de­re al suprafeţei, a devenit în ul­ti­mii ani „kilometrul zero“ al in­dus­triei de componente auto din Româ­nia, atrăgând giganţi precum Con­tinental, Delphi Packard sau TRW Automo­tive, care fac fiecare în această re­giune afaceri de peste un miliard de lei, arată o analiză a Ziarului Financiar. Cele peste 19.000 de companii active în judeţul Timiş au avut afaceri de 8,8 mld. euro în 2012 şi aproape 200.000 de anga­jaţi, arată datele de la Registrul Co­mer­ţu­lui. Astfel, ca valoare a rulaje­lor rea­li­za­te de companiile din judeţ, Timi­şul se află pe po­ziţia a patra în Ro­mâ­nia, după Bucu­reşti, Ilfov şi Argeş. Potrivit ZF, fabricile producătoare de compo­nen­te auto (Delphi, Continental, TRW, Krom­berg& Schubert) şi cele de com­po­nen­te electronice (Flextronics) sau electro­cas­nice (Zoppas) domină topul an­ga­jato­ri­lor din judeţul Timiş, unde unu din trei lo­cu­i­tori are un loc de mun­că, iar şomajul este de doar 1,5%, arată datele centra­li­zate de ZF pe baza infor­ma­ţiilor de la In­spec­ţia Muncii, INS şi Agen­ţia Na­ţio­nală pen­tru Ocuparea For­ţei de Muncă. Aproape 215.000 de locuitori ai Ti­mi­şului au statut de salariat (adică 31% din to­talul populaţiei), situaţie care este mult mai bună decât în restul ţării, unde ra­ta populaţiei care lucrează este de 21%.

  • Tunelul Iubirii din România, inclus pe lista “comorilor ascunse” din Uniunea Europeană

     Parlamentul European a publicat pe site-ul instituţiei noua lista Foursquare, care cuprinde 28 de “comori ascunse” ale Uniunii Europene (UE) care trebuie vizitate.

    Astfel, lista conţine lacul Morskie Oko din oraşul polonez Zakopane, Giant’s Causeway, un obiectiv ce constă în aproximativ 40.000 de coloane de bazalt interconectate, situat în partea de nord-est a Irlandei de Nord, insula Inishbofin din Irlanda, Rota Vicentina din Portugalia, Le Lac-d’Issarlès din Franţa, insula Samothraki din Grecia, castelul Gyula din Ungaria, buncărul sovietic secret din oraşul Līgatne din Letonia, plaja Lara din Turcia, muzeul Niedersulz din Austria, Louisiana Museum of Modern Art din Danemarca, castelul de nisip Lappeenranta Soikoon din Finlanda, plaja San Blas din insula Gozo, Lubenice din insula croată Cres, pădurea Hallerbos din Belgia, pădurea Kaleto din Bulgaria, Parcul Naţional Sarek din Suedia, oraşul Klaipėda din Lituania, calea ferată abandonată dintre oraşele Oţelul Roşu şi Caransebeş – Tunelul Iubirii, lacul Peipus situat la graniţa dintre Estonia şi Rusia, oraşul Erfurt din Germania, deşertul Tabernas din Spania, parcul naţional De Hoge Veluwe din Olanda, lacul Bled din Slovenia, peştera Belianska din Slovacia, muzeul Skoda din Republica Cehă, oraşul Assisi din Italia şi muzeul de istorie Bock din Luxembourg.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Bucureştiul este conectat de Iaşi în şapte ore pe calea ferată, distanţa fiind de doar 400 de kilometri. Autostrada, doar pe hârtie

    Cele mai mari două oraşe din ţară după numărul de locuitori, Bucureşti şi Iaşi, sunt slab conectate în contextul în care pe linia de cale ferată ce uneşte cele două oraşe trenurile circulă cu 58 de kilometri pe oră în medie, deşi în vestul Europei viteza depăşeşte 100 de kilometri pe oră.  Şi cu  maşina călătoria durează cinci-şase ore dat fiind că autostrada care ar trebui să lege Moldova de centrul ţării este doar pe hârtie.

    Cinci trenuri de pasageri pleacă zilnic din Gara de Nord din Bucureşti spre Iaşi, capitala Moldovei, şi ajung după şapte ore – şapte ore şi jumătate la destinaţie deşi distanţa pe această rută este de doar 406 kilometri.

    „Drumul de la Bucureşti la Iaşi pe calea ferată este foarte lung, biletul este scump având în vedere câte ore se fac“, spune Paula, 28 de ani, care a călătorit pe această rută.

    Preţul unui bilet de tren pentru o călătorie (doar dus) este de 95 de lei, potrivit datelor de pe infofer.ro. Timpii de parcurs de la Bucureşti la Iaşi pe calea ferată au crescut cu 25 de minute (în 2012) faţă de 2001, potrivit datelor din memorandumul cu măsuri pentru eficientizarea sectorului de transport feroviar al României, necesare pentru aprobarea Master Planului General de Transport. Pasagerii care aleg să călă­torească cu trenul pot opta pentru tra­seul de 406 kilometri Bucureşti-Ploieşti-Buzău-Focşani-Bârlad-Vaslui-Iaşi sau pentru cel care in­clude tronsonul Paşcani-Bârlad, ce mă­reşte distanţa la 460 de kilometri.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Deutsche Bahn ar putea prelua managementul companiei feroviare din Bulgaria

     Reprezentanţi ai Deutsche Bahn, companie controlată de statul german, au discutat săptămâna aceasta opţiunea cu premierul Plamen Oreşarski.

    Cele două părţi au convenit ca Deutsche Bahn să propună un plan de dezvoltare a BDZ, urmând ca managementul BDZ să fie preluat de compania germană după găsirea unor soluţii, a spus Papazov.

    Operatorul feroviar german ar trebui să propună un plan pentru restructurarea BDZ, inclusiv pentru rezolvarea problemei datoriilor de 700 de milioane de leva (350 de milioane de euro) ale companiei.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • CFR scoate la licitaţie pentru închieiere aproape 1.100 de kilometri de cale ferată

     Contractul de închiriere pentru cei 1.079,9 kilometri de cale ferată va fi încheiat pe o perioadă de patru ani, iar oferta cu preţul cel mai mare va fi desemnată câştigătoare. Firmele interesate pot depune ofertele până în ziua licitaţiei, la ora 9:00, plicurile urmând să fie deschise o oră mai târziu.

    La licitaţia de la BRM pot participa firme româneşti care au calitatea de operatori licenţiaţi de transport feroviar, conform condiţiilor menţionate în documentaţie.

    “Închirierea secţiilor de cale ferată care aparţin infrastructurii feroviare neinteroperabile reprezintă unul din angajamentele incluse în programul de eficientizare a sistemului feroviar, care vizează reducerea cheltuielilor şi a activităţilor neprofitabile. Prin programul de eficientizare a activităţii, CFR SA respectă angajamentele Guvernului României cuprinse în Scrisoarea de Intenţie, semnată cu Fondul Monetar Internaţional şi Memorandumul de Înţelegere cu Uniunea Europeană” a declarat într-un comunicat directorul general al CFR SA, Macarie Moldovan.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Poliţia dă jos hoţii, cerşetorii şi blatiştii din trenurile care merg de la Bucureşti la Constanţa

    În intervalul 1-3 iulie, sub coordonarea Direcţiei de Poliţie Transporturi din cadrul I.G.P.R., peste 100 de poliţişti de la transporturi au acţionat în zona staţiilor şi triajele de cale ferată şi în 141 de trenuri de călători care circulă pe magistrala Bucureşti – Constanţa.

    În urma activităţilor desfăşurate, poliţiştii au depistat 2 persoane urmărite în temeiul legii, 12 persoane care practicau cerşetoria, 3 vânzători ambulanţi neautorizaţi şi 4 minori lipsiţi de supraveghere.

    Totodată, au fost identificaţi 254 de călători frauduloşi, cărora personalul specializat le-a aplicat taxe şi suprataxe în valoare de 2.725 de lei.

    De asemenea, au fost aplicate 61 de sancţiuni contravenţionale, dintre care 26 de sancţiuni au fost aplicate pentru nerespectarea prevederilor Legii 61/1991 pentru sancţionarea faptelor de încălcare a unor norme de convieţuire socială, a ordinii şi liniştii publice, 28 la H.G. nr. 203/1994 privind stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe căile ferate române şi 3 sancţiuni contravenţionale la Legea 12/1990 privind protejarea populaţiei împotriva unor activităţi comerciale ilicite.

    Valoarea totală a contravenţiilor aplicate a fost de 10.830 de lei, iar a bunurilor ridicate în vederea confiscării a fost de 180 de lei.