BusinessMagazin

Tag: automobile

  • Un nou serviciu de car sharing s-a lansat în Capitală. Acesta oferă peste 150 de automobile hibride la un preţ de 0.6 lei/minut şi parcare gratuită, oriunde în Bucureşti

    O echipă locală de antreprenori, finanţată de Neogen Capital, a lansat CityLink, un nou serviciu de e-car sharing, cu o flotă de 150 de automobile Toyota Yaris şi Toyota Corolla, disponibile în Bucureşti, toate cu propulsie hibridă şi cutie de viteze automată.  În plus, fiecare automobil din flota CityLink are disponibil un scaun auto pentru copii, de tip înălţător.
    Preţul începe de la 0.6 lei/minut plus 0.8 lei/km (în funcţie de tipul automobilului), cu un maxim zilnic de 140 de lei. În plus, prin intermediu opţiunii “Park & Keep”, CityLink permite şi rezervări de lungă durată, până la mai multe zile consecutiv, în funcţie de nevoile utilizatorului.

    Şi pentru că parcarea este unul dintre factorii de stres cel mai des menţionat de către şoferii din Capitală, toţi utilizatorii automobilelor CityLink beneficiază de parcare gratuită în toate parcările din Bucureşti administrate de municipalitate, indiferent de timpul de staţionare.

    „Oraşele inteligente au nevoie de mobilitate inteligentă, iar serviciile de tip car sharing contribuie la eliminarea barierelor esenţiale din traficul Capitalei şi al întregii ţări – dependenţa de disponibilitatea altui şofer. În plus, prin utilizarea unor maşini hybrid contribuim activ şi la reducerea poluării”, declară Igor Grosu, CEO CityLink.

    „Viziunea Neogen Capital este să sprijine proiecte cu perspective de creştere rapidă şi cu potenţial de revoluţie digitală. Nu suntem străini de zona de mobilitate urbană, am făcut deja un exit de succes cu Clever şi avem un portofoliu extins de investiţii, printre care BestJobs, Vivre, Casta, Frisbo sau Sailo”, adaugă Călin Fusu, CEO Neogen Capital.
    Serviciul CityLink este accesibil printr-o aplicaţie mobilă dedicată, atât pentru utilizatorii de smarphone Android, cât şi pentru utilizatorii cu terminale IOS. Plata are loc automat, exclusiv prin intermediul aplicaţiei mobile.

  • Unde se afla câmpul cu peste 3.000 de BMW-uri noi abandonate. Care este motivul pentru care maşinile se deterioreaza de ani de zile

    Imaginaţi-vă o flotă de autovehicule BMW şi Mini noi, care stau într-un câmp de peste patru ani. Curtea ADESA (Automobile Dealer Exchange Services of America) din Vancouver, British Columbia este casa a peste 3.000 de BMW-uri noi şi de Mini-uri care au fost lăsate în voia intemperiilor, potrivit unui articol publicat pe drivetrib.com.

    Iată ce a cauzat ca aceste autovehicule să ajungă aici: în februarie 2015, o furtună gravă din timpul iernii a cauzat haos în portul Halifax, chiar în momentul în care un transport de BMW-uri şi Mini-uri noi au ajuns pe ţărm.

    Cele 2.966 de autovehicule sunt abandonate de  atunci. Potrivit unui oficial citat de publicaţia online, maşinile ar fi supuse unui risc de accident din cauza coroziunii cauzate de vremea proastă, care ar putea conduce la defecte la pornirea motorului.

     

  • McKinsey: Industria auto din România generează 3,3% din valoarea adăugată brută totală a ţării. Europa Centrală şi de Est ar putea ajuta companiile din industria auto a Europei de Vest

    Industria auto din România generează 3,3% din valoarea adăugată brută totală a ţării, iar cercetarea şi dezvoltarea din sectorul producător de automobile  este de doar 0,3%, arată noile cercetări ale companiei de consultanţă în management McKinsey & Company.

    În România, doar 1,4% dintre angajaţii din sectorul auto lucrează în cercetare şi dezvoltare în sectorul producătorilor auto, media la nivelul Europei Centrale şi de Est fiind de 1,9%. La nivel local există circa

    900.000 de persoane care au profiluri relevante pentru locurile de muncă din inginerie şi inteligenţă artificială.

    „Considerăm că sectorul auto local are un capital uman semnificativ din care să aleagă pentru a redirecţiona resurse către activităţi de cercetare şi dezvoltare, iar această evoluţie va determina competiti­vita­tea pe termen mediu a sectorului nostru auto“, spune Alexandru Filip, partener coordo­nator al biroului McKinsey & Company din Bucureşti.

    Conform studiului companiei de consul­tanţă, Europa Centrală şi de Est (ECE) ar putea ajuta companiile auto din Europa de Vest să-şi rezolve problemele legate de cercetare şi dezvoltare, dar şi să-şi consolideze competitivitatea. La nivel mondial, marii jucători din industria auto depun eforturi semnificative pentru a putea implementa noile tehnologii precum conducerea autonomă, conectivitatea vehiculelor şi electrificarea acestora.

    În următorii cinci ani este estimată o creştere a dezvoltării de software în sectorul autor, astfel că de la an la an cererea pentru inginerii de software va înregistra o creştere de 6%.

    „Software-ul este fundamental în contextul acestor tendinţe, punând o presiune fără precedent asupra departamentelor lor de cercetare şi dezvoltare. Costul ridicat şi concurenţa pentru talentele din zonele de software, cercetare şi dezvoltare au creat o provocare structurală semnificativă pentru competitivitatea industriei auto din Europa“, mai scriu autorii studiului.

    Producătorii de automobile au început să concureze cu companiile din domeniul hi-tech în ceea ce priveşte lucrătorii cu o înaltă calificare. Europa Centrală şi de Est ar putea acoperi lipsa muncitorilor calificaţi în acest domeniu.

    Numărul celor care s-ar potrivi pe un astfel de post din CEE este undeva între 10-15% mai mic decât numărul celor din Germania. În România, circa 900.000 de persoane care lucrează sau studiază sunt în căutare de job în domenii relevante.

    În ceea ce priveşte infrastructura, Europa Centrală şi de Est are o reţea de aeroporturi uşor accesibile, autostrăzi şi sisteme feroviare relativ moderne şi o infrastructură digitală bine dezvoltată. Iar în privinţa salariilor, costurile salariale cu angajaţii din cercetare şi dezvoltare sunt cu 60% mai mici decât în Europa de Vest.

     „Evoluţia zonei de cercetare şi dezvoltare în Europa Centrală şi de Est va aduce beneficii atât producătorilor auto europeni, cât şi regiunii în ansamblu. Sectorul auto din Europa va fi mai puternic şi mai agil în faţa schimbărilor. În schimb, Europa Centrală şi de Est se va bucura de beneficii semnificative. Un ecosistem mai mare de cercetare şi dezvoltare auto în CEE va sprijini o reţea de talente, va consolida ecosistemul general de cercetare şi dezvoltare şi va face regiunea şi mai atractivă pentru alte sectoare avansate precum utilaje, robotică şi industria aerospaţială“, a declarat Andras Kadocsa, partener la McKinsey & Company şi lider al departamentului care se ocupă de advanced industries la nivelul CEE.

    miruna.diaconu@zf.ro

  • Audi vrea să elimine 9.500 locuri de muncă

    „Angajaţii noştri sunt cel mai valoros avantaj al Audi şi cheia schimbării noastre de succes”, a declarat oficialul companiei Audio, potrivit sursei citate.

    “Compania trebuie să se adapteze pentru viitor, ceea ce înseamnă că unele cerinţe de locuri de muncă nu vor mai fi necesare şi vor fi create altele noi”, a completat Göbel.

    Potrivit acestuia, cele 9.500 locuri de muncă eliminate „vor avea loc de-a lungul curbei demografice – în special prin productivitatea pe angajat şi printr-un nou program atractiv de pensionare anticipată”, adăugând că că intenţionează să creeze „până la 2.000 de noi poziţii de experţi în domenii precum electrificarea şi digitalizarea”.

  • Străzile Europei devin tot mai verzi

    Piaţa auto europeană urmează să treacă prin cea mai mare transformare a sa din ultimii 100 de ani – fiecare constructor sau grup auto va trebui să se încadreze într-o limită de 95 de grame de dioxid de carbon emis per kilometru. Asta după ce la 1 septembrie a intrat în vigoare o nouă versiune a normei de poluare Euro 6, iar anul trecut au trecut la măsurătorile WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure – un standard internaţional creat ca să determine nivelul de poluanţi, emisii de dioxid de carbon şi consumul autovehiculelor tradiţionale şi hibride, precum şi gama autovehiculelor electrice).

    Toate acestea au determinat investiţii majore din partea constructorilor şi tăieri de modele sau versiuni, pe măsură ce acestea nu se mai încadrau în noile standarde.

    Economia Germaniei suferă cea mai periculoasă încetinire în aproape şapte ani, pe măsură ce scăderea producţiei industriale se adânceşte şi creşte presiunea asupra guvernului pentru a impulsiona economia prin stimulente fiscale, scrie Blomberg. Germania este cel mai mare partener comercial al României, însumând aproape un sfert din totalul exporturilor de bunuri din România.

    Activitatea din fabricile nemţeşti s-a redus în septembrie în cel mai rapid ritm de un deceniu încoace şi creşterea serviciilor s-a temperat, potrivit unui raport lunar. Au existat, de asemenea, alte semne că piaţa forţei de muncă va fi lovită. Acest lucru ar putea avea un impact negativ asupra cererii şi ar putea porni o spirală negativă pentru cea mai mare economie din Europa.Potrivit estimărilor managerilor din industria nemţească, aceasta va continua să scadă la un ritm de 2% în 2020, după o scădere similară în 2019.
    „Pe piaţa auto europeană vedem o scădere a vânzărilor de autoturisme noi şi o stagnare a pieţei pe care o vedem peste tot în lume. Şi în China vânzările de maşini scad, vedem un fenomen global în acest moment. La fel, şi în Europa am tot avut creşteri, însă există o limită până la care poţi creşte, a explicat Erik Jonnaert, care până luna aceasta a deţinut funcţia de secretar general al Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile şi care de la 1 octombire este senior advisor în cadrul boardului ACEA.

    El a subliniat că încetinirea pieţei are legătură şi cu noul standard de poluare care a intrat în vigoare la 1 septembrie. „Acum maşinile noi trebuie să treacă prin teste mai lungi şi mai dure pentru a îndeplini normele. Anul trecut a fost WLTP, acum noul standard Euro 6, omologarea durează iar cine comandă acum o maşină nouă aşteaptă mai mult până o va primi. Acest lucru de asemenea determină o încetinire a pieţei.
    Din 2021 pragul de 95 de grame de CO2 per km va reprezenta o provocare pentru industria auto, având în vedere situaţia de astăzi, mai ales că în ultimii doi ani emisiile de dioxid de carbon au crescut în loc să scadă. „Creşterea ponderii motoarelor pe benzină a determinat şi creşterea emisiilor de dioxid de carbon. Nu cu mult, dar au crescut. Producătorii vor să atingă acest target, însă timpul devine unul tot mai scurt, a subliniat Erik Jonnaert.

    Din 2007 până în 2017 emisiile de CO2 au scăzut, însă din acel an valorile au revenit pe plus. Pentru a îndeplini ţinta din 2021, va trebui ca industria să treacă prin schimbări puternice pe piaţa auto europeană în 2020. Spre exemplu, în prezent motorizările pe benzină reprezintă mai bine de jumătate din piaţă, în timp ce dieselul a scăzut dramatic, la 35% din piaţă. „Europa vrea acum să dea un exemplu celorlalte pieţe mari. SUA şi China, ţările cu cele mai mari emisii, nu iau încă măsuri la fel mari pentru a reduce emisiile. Noi avem ambiţii mari, nu tocmai realiste şi care forţează pieţele. Industria auto investeşte acum în Europa pentru a respecta cerinţele.

    Dar piaţa o va accepta? Producătorii vor lansa noile modele, însă cumpărătorii le vor achiziţiona? Avem nevoie de suportul guvernelor pentru ca oamenii să le achiziţioneze şi să aibă posibilitatea de a le încărca, a subliniat Erik Jonnaert. România e cel mai bun exemplu în materie de subvenţii pentru maşini electrice. Are cea mai mare primă din UE pentru maşini electrice, dar în ceea ce priveşte infastructura, România este printre ţările cu cele mai puţine staţii.

    „Oamenii sunt încurajaţi să treacă pe electric, dar nu le sunt oferite şi puncte de încărcare, există o inconsistenţă în implementarea măsurilor. Este şi o discuţie despre ou şi găină. Pentru a avea piaţă ai nevoie de infrastructură şi bonus de la stat, a spus Erik Jonnaert. În ceea ce priveşte poluarea, în România, de când a fost eliminat timbrul de mediu, la 1 februarie 2017, pe piaţa locală au intrat aproape 1,5 milioane de maşini vechi şi poluante, 80% dintre acestea fiind mai vechi de 10-12 ani. „Vedem această problemă peste tot în Europa Centrală şi de Est când vine vorba de importul de maşini poluante.

    Dar aici este considerată a fi o problemă naţională şi nu este o problemă controlată de producători, a subliniat Erik Jonnaert. El este de părere că importurile de maşini rulate ar trebui controlate. În ţările din care acestea sunt exportate, aceste maşini ar trebui casate, iar în ţările importatoare, importul acestor maşini ar trebui îngreunat. „Mai există un prag – inspecţiile tehnice periodice. Dacă este posibil să conduci astfel de automobile, atunci problema va persista. Dacă veţi putea controla acest fenomen, maşinile vor fi controlate mult mai strict, iar maşinile poluante vor fi eliminate de pe străzi, atunci vor fi casate. Este vorba strict de aplicarea legii, a subliniat Erik Jonnaert.

    Acum în Comisia Europeană se vorbeşte despre un nou Green Deal, de un plan şi mai ambiţios pentru reducerea emisiilor în general, de ideea de a deveni neutri din punctul de vedere al CO2 până în 2050. „Cumva nu este corect că Europa vrea să conducă pe acest domeniu în timp ce alţii nu urmează exemplul. Europa nu e singurul loc din lume cu emisii şi dacă în 2050 noi devenim neutri, dar restul lumii nu schimbă nimic, nu vom ajuta cu mare lucru. Toţi trebuie să urmeze exemplul, altfel va exista un dezavantaj competitiv pentru companiile din Europa, a concluzionat Erik Jonnaert. 

  • Honda nu va mai vinde automobile cu motoare diesel în Europa, din 2021

    Honda este ultimul producător care decide să reducă producţia de maşini diesel pentru a respecta reglementările privind emisiile poluante. Planul companiei vizează un obiectiv pe teren lung conform căruia automobilele electrice ar urma să reprezinte două treimi din linia sa de produse în anul 2030 faţă de mai puţin de 10% în prezent.

    Până anul viitor, în confirmitate cu ţintele stabilite de Uniunea Europeană, emisiile de CO2 trebuie reduse la 95 de grame per kilometru pentru 95% din autoturisme faţă de media actuală de 120,5 grame per kilometru, o valoare care a crescut recent ca urmare a preferinţei consumatorilor pentru SUV-uri.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Noul sistem de transport de mâine. De ce, în viitor, veţi înceta să cumpăraţi automobile

    1. Ce vine în loc?

    Ceva ce este cunoscut ca „mobilitatea ca serviciu – mobility as a service”, sau MAAS, potrivit producătorilor de automobile şi a specialiştilor în planificare urbană. Aceasta înseamnă o reţea de forme coordonate de transport, care se ocupă de fiecare parte a unei călătorii într-un mod mai ieftin şi mai convenabil. Dintr-o aplicaţie smartphone, un călător poate rezerva servicii de plimbare, transport public, biciclete electronice, e-scutere şi, eventual, robo-taxiuri. Plăţile pentru maşini şi taxele de parcare vor fi înlocuite cu achiziţionarea transportului plătit pentru distanţa parcursă pe un serviciu de abonament similar cu cel al Netflix.

    2. Acum există acest lucru?

    Mai mult sau mai puţin. Cineva care a renunţat la maşină în favoarea transportului cu Uber sau taxiul face parte din „mobilitate ca serviciu”. Programe mai ambiţioase există doar în teste limitate la câteva oraşe. Cel mai mare program pilot a început să funcţioneze cu un an în urmă în Helsinki. Cu serviciul Whim, oferit de MaaS Global, navetiştii pot alege diferite pe aplicaţie taxiuri, autobuze, tramvaie, trenuri, feriboturi, maşini de închiriat, biciclete şi scutere. Whim s-a extins deja în Birmingham, Anglia şi Antwerp, Belgia, iar MaaS Global intenţionează să se extindă în America de Nord, Asia şi Australia până la sfârşitul anului.

    3. Cine este motorul industriei?

    Multe dintre aceleaşi companii care dezvoltă automobile autonome, cum sunt giganţii tehnologici Apple şi Google sau cei mai mari producători de automobile din lume, printre care şi Volkswagen, Toyota Motor şi General Motors, precum şi companii ride-hailing cum sunt Lyft şi Uber. Uber, de exemplu, a început să îşi conecteze aplicaţia la opţiunile de transport public din Londra, Denver şi alte oraşe.

    4. Ce câştigă?

    Companiile de automobile şi celelalte văd schimbarea drept inevitabilă. În primul rând, aglomeraţia ar face imposibilă deţinerea individuală a unei maşini, în condiţiile în care în cele mai mari oraşe ale lumii vor ajunge să locuiască două treimi din populaţia globală, care va ajunge la 9,8 miliarde de persoane în 2050. În plus, ele consideră că mobilitatea este profitabilă. Ford Motor estimează că serviciile de mobilitate ar putea ajunge la 10.000 de miliarde de dolari, cu marje de profit duble faţă de cele 10% pe care producătorii de automobilele obţin în cei mai buni ani. Alţii sunt sceptici faţă de astfel de afirmaţii, întrebând de ce concurenţa nu ar reduce marjele. Până în prezent, companii de genul Uber şi Lyft pierd bani în mod constant. Chiar şi aşa, domeniul atrage startup-uri şi fonduri de investiţii, finanţările ajungând la aproximativ 5 miliarde de dolari în 2018, potrivit studiului Bloomberg New Energy Finance.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Eveniment cu zeci de mii de cai putere destinat iubitorilor de automobile

    Intrarea este gratuită pentru vizitatori şi vor putea interacţiona atât cu proprietarii, cât şi cu bijuteriile acestora pe patru roţi, în intervalul orar 10:00-18:00, sâmbătă şi duminică.
     
    În prima zi a evenimentului cei peste 80.000 de cai putere ai maşinilor vor putea fi auziţi şi puşi la treabă printr-o serie de concursuri menite să ţină cu sufletul la gură audienţa.
     
    Limbo cu maşini – Concurenţii experimentaţi trec pe rând cu maşinile printr-o poartă care coboară la fiecare trecere, eliminând din maşini, iar maşina cu cea mai joasă gardă iese câştigătoare. 
     
    Airride battle – Două maşini dotate cu suspensie pe aer, puse faţă în faţă, vor “dansa” pe muzică, iar cea mai aplaudată maşină de către spectatori va câştiga.
     
    Loudest pipes – Cele mai gălăgioase turaţii vor fi măsurate şi auzite la Veranda Mall, şi bineînţeles, cea mai gălăgioasă maşină va fi desemnată câştigătoare.
     
    EngineBay – Concurenţii îşi ridică capota motorului pentru ca acesta să fie jurizat, iar maşina câştigătoare este cea mai bine modificată şi cu motor personalizat. 
     
    Cele mai interesante tuning-uri realizate de împătimiţii cailor putere vor fi premiate a doua zi.

  • Povestea omului care a creat două dintre cele mai iubite mărci auto din lume

    Henry Martyn Leland s-a născut pe 16 februarie 1843 în Vermont, SUA, fiind cel mai tânăr dintre cei opt copii ai lui Leander şi ai Zilphei. Antreprenorul a crescut în oraşul Barton; o perioadă a fost ucenic în compania Brown & Sharpe din Providence, Rhode Island, iar apoi a intrat în industria armelor de foc, obţinând un job în compania Colt.

    Leland a luat contact cu industria auto în 1870, când a pus bazele atelierului auto Leland & Faulconer; aici, el a produs motoare pentru Ranson E. Old’s Motor Vehicle Company, cunoscută ulterior ca Oldsmobile.

    În 1902, William Murphy şi partenerii săi de la Henry Ford Company l-au angajat pe Leland pentru a realiza un audit al fabricii, compania aflându-se în pragul lichidării. Henry Leland a finalizat auditul şi le-a recomandat partenerilor să-şi revizuiască planurile, sugerând o reorganizare în locul lichidării.

    Mai mult, el a venit cu ideea de a dezvolta un autovehicul care să folosească un motor cu un singur cilindru, similar cu cel pe care îl dezvoltase anterior pentru Oldsmobile. Murphy a acceptat şi a decis schimbarea numelui în Cadillac; Leland a părăsit compania după ce pachetul majoritar de acţiuni a fost achiziţionat de General Motors. În timpul primului război mondial, antreprenorul a pus bazele unei noi companii, numită Lincoln. El a obţinut un contract de 10 milioane de dolari şi a început să producă motorul V12 Liberty Engine, folosit în principal pentru vehicule de uz militar. După încheierea războiului, compania a fost reorganizată în Lincoln Motor Company Plant, iar Leland a trecut la producerea automobilelor de lux.

    Patru ani mai târziu, Lincoln a intrat în insolvenţă şi a fost cumpărată de Ford Motor Company într-o tranzacţie de 8 milioane de dolari. Oferta iniţială a lui Ford – singura, de altfel – fusese de 5 milioane de dolari, însă judecătorul cazului a considerat că suma este prea mică pentru o companie cu bunuri evaluate la peste 16 milioane de dolari. Leland şi fiul său, Wilfred, au rămas la conducerea companiei după tranzacţie, dar deciziile lor au continuat să producă pierderi financiare; la mai puţin de jumătate de an, ambii au fost obligaţi să se retragă.

    Henry Leland a fost căsătorit cu Ellen Rhoda Hull, împreună cu care a avut trei copii: Martha Gertrude, Wilfred Chester şi Miriam Edith. Henry Leland a murit pe 26 martie 1932, la Detroit. Cadillac şi Lincoln, în prezent mărcile de lux ale General Motors şi respectiv Ford, au fost preferate de generaţii de preşedinţi americani. Cadillac a devenit divizia de lux a General Motors, destinată producţiei de vehicule de lux de mari dimensiuni. A fost, de asemenea, brandul General Motors pentru vehicule comerciale şi instituţionale, cum ar fi limuzine, ambulanţe sau maşini funerare, ultimele două nefiind, însă, produse în uzinele proprii, ci modificate de producători independenţi după cumpărare. În 2017, Cadillac a vândut aproape 356.000 de maşini în pieţele pe care brandul activează. Anul trecut, grupul Ford a înregistrat venituri de peste 160 de miliarde de dolari.

    Lincoln a rămas singurul brand de lux din portofoliul Ford Motor Company după ce producătorul american a vândut Jaguar, Land Rover şi Aston Martin. În prezent, sub marca Lincoln se produc sedanuri, SUV-uri şi chiar limuzine. În 2017, Lincoln a comercializat peste 188.000 de maşini la nivel global. Compania General Motors a înregistrat în 2018 venituri de 147 de miliarde de dolari.

  • Pariu uriaş în automobilele autonome ale Uber: Investiţia de un miliard de dolari care ar propulsa compania la $100 mld. şi ar lăsa-o fără şoferi

    Investiţia reprezintă o injecţie de numerar pentru programul de maşini care se conduc singure al Uber, care consumă sute de milioane de dolari fără a genera venituri.
     
    De asemenea, ar putea contribui la creşterea valorii Uber, în condiţiile în care compania se pregăteşte pentru un debut pe piaţa de capital, în urma căruia valoarea sa ar putea ajunge la 100 de miliarde de dolari.
     
    Companiile Uber şi SoftBank au refuzat să comenteze. Un purtător de cuvânt al Toyota a declarat că producătorul de automobile „revizuieşte constant şi ia în considerare diverse opţiuni pentru investiţii”, dar nu are nimic de anunţat.