BusinessMagazin

Tag: model

  • Studiu UPS: 65% dintre clienţii industriali fac achiziţii direct de la producător şi evită distribuitorii

    UPS  a făcut publice rezultatele studiului Dinamica Tranzacţiilor Industriale, în cadrul căruia au fost intervievaţi 719 experţi în achiziţii din Franţa, Germania, Italia şi Marea Britanie, şi evidenţiază cum este afectat modelul tradiţional de business al distribuitorilor în actualul context de piaţă.

    Numărul clienţilor industriali care fac achiziţii direct de la producător se află pe un trend ascendent. Studiul arată că 65% dintre aceştia evită deja distribuitorii industriali şi alţi 30% iau în considerare să plaseze comenzi de tipul DfM, astfel că distribuitorii industriali trebuie să adopte canale de e-Commerce şi să ofere o experienţă de cumpărare superioară pentru a-şi păstra cotele de piaţă.

    De asemenea, se arată că peste 50% dintre distribuitorii industriali europeni cumpără şi fac sourcing online şi mulţi (42%) îşi cheltuiesc astfel mai mult de jumătate din buget. Mai mult de atât, 75% dintre respondenţi spun că ar reloca aceste cheltuieli către un distribuitor care are un website cu o interfaţă user-friendly şi care le oferă clienţilor servicii superioare de consultanţă.

    „Odată îndeplinite criteriile de calitate şi preţ, cumpărătorii sunt dispuşi să colaboreze cu vânzători care răspund mai bine nevoilor lor, fie pentru că le oferă experienţa unui website mai convenabil sau pur şi simplu pentru că au parte de răspunsuri mai rapide la întrebările despre produsul”, declară Scott Aubuchon, Vice Preşedinte, Marketing, UPS Europa. „Distribuitorii vor trebui să îşi adapteze modelul de vânzări şi să ofere servicii excelente dacă doresc să îşi păstreze actuala poziţie în piaţă.”

    O mare parte dintre clienţii industriali respondenţi, anume 78%, se aşteaptă ca distribuitorii să le ofere şi mai multe servicii post vânzare, precum instalare, reparaţii şi mentenanţă. Abilitatea distribuitorilor de a le oferi clienţilor servicii suplimentare şi o experienţă consecventă va fi decisivă în succesul viitor al acestora.
     

  • Cum arată viitorul pieţei de lux?

    Luxul a fost întotdeauna punctul de pornire pentru limuzinele de top ale marilor constructori premium. Lux nu înseamnă neapărat pielea cea mai fină sau furnirul cel mai nobil, ci noutăţile pe care le oferă maşina, iar bavarezii de la BMW au mizat mereu pe inovaţie când a venit vorba de nava-amiral a grupului.

    Seria 7 a fost în ultimii aproape 40 de ani modelul care a implementat cele mai noi tehnologii ale constructorului german, cel care a concentrat esenţa limuzinei sportive, cea proiectată atât pentru a fi condusă, cât şi în care să fii condus. BMW a lansat în 1977 prima limuzină Seria 7, moment când a demarat legenda care de-a lungul timpului a adus în industrie o serie de echipamente considerate a fi science fiction până în acel moment. Prin Seria 7 bavarezii redefinesc periodic experienţa condusului, dar şi a călătoriei într-un automobil din segmentul de lux. Tehnologiile noului produs al seriei, care pornesc de la designul ultrauşor, sistemul de propulsie, şasiul sau sistemele de operare şi control şi până la conectivitatea inteligentă combină ceea ce este emblematic pentru marcă („plăcerea de condus“) cu confort şi cu o experienţă unică la interior, totul într-o limuzină de lux care îşi propune să rescrie standardele pieţei – iar standardele sunt momentan scrise de Mercedes-Benz S-Klasse, care fără îndoială este în acest moment cel mai luxos automobil din segmentul său.

    „Peste 600.000 de automobile BMW Seria 7 din generaţia actuală s-au vândut la nivel mondial, iar noul model are potenţial să vândă mult mai mult de atât. De anul viitor vom veni inclusiv cu o versiune hibridă de tip plug-in“, explică Kurt Egloff, CEO al BMW Group Austria, locul actual al maşinii în piaţă.

    Predarea ştafetei între generaţiile de la vârful portofoliului de modele BMW face ca brandul să prezinte, încă o dată, o serie de inovaţii în premieră. Chiar dacă modelul este programat să îşi facă debutul mondial la sfârşitul acestui an, clienţi români şi-au manifestat interesul pentru primele comenzi, primele unităţi vor fi livrate cel mai probabil în noiembrie-decembrie, iar cele mai luxoase versiuni, precum noul 750iL, vor depăşi pragul de preţ de 180.000 de euro cu TVA. Ce aduce în plus maşina în ceea ce priveşte dinamica, eficienţa, confortul la rulare şi siguranţa pe timpul deplasării? Noul BMW Seria 7 „împrumută“ de la modelele i3 şi i8 plasticul ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) în structura caroseriei, sistemul hybrid plug-in pentru noul BMW 740e, care de asemenea beneficiază de experienţa BMW i, sistemul de şasiu activ Executive Drive Pro cu reglaje proactive ale trenului de rulare pe baza informaţiilor oferite de o cameră video cu vedere stereoscopică şi sistemul de navigaţie sau butonul Driving Experience Control cu mod Adaptive alături de setările Sport, Comfort şi EcoPro.

    O noutate pentru acest segment sunt farurile BMW cu laser. Pentru că este vorba de o limuzină, unde deseori beneficiarul stă pe locul din spate, maximizarea stării de bine în spate este susţinută prin Executive Lounge, ce include o funcţie de rabatare a scaunului pasagerului faţă pentru mai mult loc în spate, funcţie de masaj extinsă şi Vitality – program asistat de stretching pentru călătoriile lungi –, acoperiş din sticlă Sky Lounge Panorama cu iluminare LED, covor de lumini Welcome, la deschiderea uşilor, sau suportul de smartphone cu staţie de încărcare prin inducţie.
    De-a lungul istoriei BMW Seria 7 a venit cu inovaţii precum instalarea unui sistem de navigaţie la bord încă din 1994, când sistemul GPS era încă la început pentru utilizarea „civilă“. De asemenea, tot BMW Seria 7 introducea la începutul deceniului trecut conceptul de sistem de infotainment cu BMW iDrive, concept preluat acum de mai toţi constructorii, atât premium, cât şi de volum.

    Inovaţiile din sistemul de operare şi tehnologia de asistare a conducătorului includ extinderea sistemului iDrive pentru a include un Touch Display şi control al gesturilor BMW, precum şi Touch Command, ce reprezintă o tabletă pentru controlul funcţiilor din automobil, şi noul BMW Head-Up Display ce oferă o suprafaţă de proiecţie cu 75% mai mare, avertizare la trafic transversal, asistare a controlului direcţiei şi al benzii, protecţie activă în caz de coliziune laterală, Surround View cu imagine 3D View şi sistem Remote Control Parking ce permite parcarea asistată de la distanţă prin intermediul telecomenzii din cheie.
    Versiunea cu ampatament lung a noului BMW Seria 7 va fi disponibilă şi cu acoperiş de sticlă Sky Lounge Panorama, care de asemenea este o dotare unicat în segmentul sedanurilor de lux. Lumina emisă de modulele LED montate pe lateral este distribuită uniform pe suprafaţa de sticlă, unde luminează un model imprimat care creează imaginea unui cer înstelat. Pentru acest efect se folosesc în total 15.000 de LED-uri. Tehnologia nu este una nouă, ci este preluată de la Rolls-Royce. O altă opţiune ce poate fi comandată pentru accentuarea stării de bine la bordul automobilului este pachetul Ambient Air, care ionizează şi parfumează aerul.

    În prezent este disponibilă o selecţie de opt arome. Totodată, calitatea remarcabilă a sunetului se datorează nou dezvoltatului sistem de sonorizare surround Bowers & Wilkins Diamond de 1.400 W, care a fost special acordat pentru interiorul noului BMW Seria 7.

    Primele limuzine Seria 7 sunt aşteptate la sfârşitul lunii noiembrie pe piaţa locală şi este de aşteptat ca noul model să aducă schimbări în piaţă. Cel mai important este rezultatul luptei dintre giganţii auto şi vârfurile lor de gamă, care vor modela piaţa auto şi structura de achiziţii în viitorul apropiat.

  • Cum arată viitorul pieţei de lux?

    Luxul a fost întotdeauna punctul de pornire pentru limuzinele de top ale marilor constructori premium. Lux nu înseamnă neapărat pielea cea mai fină sau furnirul cel mai nobil, ci noutăţile pe care le oferă maşina, iar bavarezii de la BMW au mizat mereu pe inovaţie când a venit vorba de nava-amiral a grupului.

    Seria 7 a fost în ultimii aproape 40 de ani modelul care a implementat cele mai noi tehnologii ale constructorului german, cel care a concentrat esenţa limuzinei sportive, cea proiectată atât pentru a fi condusă, cât şi în care să fii condus. BMW a lansat în 1977 prima limuzină Seria 7, moment când a demarat legenda care de-a lungul timpului a adus în industrie o serie de echipamente considerate a fi science fiction până în acel moment. Prin Seria 7 bavarezii redefinesc periodic experienţa condusului, dar şi a călătoriei într-un automobil din segmentul de lux. Tehnologiile noului produs al seriei, care pornesc de la designul ultrauşor, sistemul de propulsie, şasiul sau sistemele de operare şi control şi până la conectivitatea inteligentă combină ceea ce este emblematic pentru marcă („plăcerea de condus“) cu confort şi cu o experienţă unică la interior, totul într-o limuzină de lux care îşi propune să rescrie standardele pieţei – iar standardele sunt momentan scrise de Mercedes-Benz S-Klasse, care fără îndoială este în acest moment cel mai luxos automobil din segmentul său.

    „Peste 600.000 de automobile BMW Seria 7 din generaţia actuală s-au vândut la nivel mondial, iar noul model are potenţial să vândă mult mai mult de atât. De anul viitor vom veni inclusiv cu o versiune hibridă de tip plug-in“, explică Kurt Egloff, CEO al BMW Group Austria, locul actual al maşinii în piaţă.

    Predarea ştafetei între generaţiile de la vârful portofoliului de modele BMW face ca brandul să prezinte, încă o dată, o serie de inovaţii în premieră. Chiar dacă modelul este programat să îşi facă debutul mondial la sfârşitul acestui an, clienţi români şi-au manifestat interesul pentru primele comenzi, primele unităţi vor fi livrate cel mai probabil în noiembrie-decembrie, iar cele mai luxoase versiuni, precum noul 750iL, vor depăşi pragul de preţ de 180.000 de euro cu TVA. Ce aduce în plus maşina în ceea ce priveşte dinamica, eficienţa, confortul la rulare şi siguranţa pe timpul deplasării? Noul BMW Seria 7 „împrumută“ de la modelele i3 şi i8 plasticul ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) în structura caroseriei, sistemul hybrid plug-in pentru noul BMW 740e, care de asemenea beneficiază de experienţa BMW i, sistemul de şasiu activ Executive Drive Pro cu reglaje proactive ale trenului de rulare pe baza informaţiilor oferite de o cameră video cu vedere stereoscopică şi sistemul de navigaţie sau butonul Driving Experience Control cu mod Adaptive alături de setările Sport, Comfort şi EcoPro.

    O noutate pentru acest segment sunt farurile BMW cu laser. Pentru că este vorba de o limuzină, unde deseori beneficiarul stă pe locul din spate, maximizarea stării de bine în spate este susţinută prin Executive Lounge, ce include o funcţie de rabatare a scaunului pasagerului faţă pentru mai mult loc în spate, funcţie de masaj extinsă şi Vitality – program asistat de stretching pentru călătoriile lungi –, acoperiş din sticlă Sky Lounge Panorama cu iluminare LED, covor de lumini Welcome, la deschiderea uşilor, sau suportul de smartphone cu staţie de încărcare prin inducţie.
    De-a lungul istoriei BMW Seria 7 a venit cu inovaţii precum instalarea unui sistem de navigaţie la bord încă din 1994, când sistemul GPS era încă la început pentru utilizarea „civilă“. De asemenea, tot BMW Seria 7 introducea la începutul deceniului trecut conceptul de sistem de infotainment cu BMW iDrive, concept preluat acum de mai toţi constructorii, atât premium, cât şi de volum.

    Inovaţiile din sistemul de operare şi tehnologia de asistare a conducătorului includ extinderea sistemului iDrive pentru a include un Touch Display şi control al gesturilor BMW, precum şi Touch Command, ce reprezintă o tabletă pentru controlul funcţiilor din automobil, şi noul BMW Head-Up Display ce oferă o suprafaţă de proiecţie cu 75% mai mare, avertizare la trafic transversal, asistare a controlului direcţiei şi al benzii, protecţie activă în caz de coliziune laterală, Surround View cu imagine 3D View şi sistem Remote Control Parking ce permite parcarea asistată de la distanţă prin intermediul telecomenzii din cheie.
    Versiunea cu ampatament lung a noului BMW Seria 7 va fi disponibilă şi cu acoperiş de sticlă Sky Lounge Panorama, care de asemenea este o dotare unicat în segmentul sedanurilor de lux. Lumina emisă de modulele LED montate pe lateral este distribuită uniform pe suprafaţa de sticlă, unde luminează un model imprimat care creează imaginea unui cer înstelat. Pentru acest efect se folosesc în total 15.000 de LED-uri. Tehnologia nu este una nouă, ci este preluată de la Rolls-Royce. O altă opţiune ce poate fi comandată pentru accentuarea stării de bine la bordul automobilului este pachetul Ambient Air, care ionizează şi parfumează aerul.

    În prezent este disponibilă o selecţie de opt arome. Totodată, calitatea remarcabilă a sunetului se datorează nou dezvoltatului sistem de sonorizare surround Bowers & Wilkins Diamond de 1.400 W, care a fost special acordat pentru interiorul noului BMW Seria 7.

    Primele limuzine Seria 7 sunt aşteptate la sfârşitul lunii noiembrie pe piaţa locală şi este de aşteptat ca noul model să aducă schimbări în piaţă. Cel mai important este rezultatul luptei dintre giganţii auto şi vârfurile lor de gamă, care vor modela piaţa auto şi structura de achiziţii în viitorul apropiat.

  • Noi probleme pentru McDonald’s. Ce produs al companiei este aspru criticat

    McDonald’s a prezentat un nou model de burger în China, iar reacţia publicului este extrem de negativă. The Modern China Burger foloseşte un tip de pâine cu cereale care are o culoare gri şi va fi disponibil până pe 3 noiembrie, scriu cei de la Business Insider.

    Şi alte companii au experimentat în trecut, un exemplu fiind hamburgerul negru al celor de la Burger King, numit kuro burger, care a fost destinat pieţei din Japonia.

    “Pe lângă faptul că are o culoare asociată cu plictiseală, feliile de pâine seamănă cu două pietre”, au scris cei de la Grub Street.

    Cu toate acestea, cei de la Time Out Beijing au apreciat calitatea şi gustul produsului.

    În luna septembrie, McDonald’s a anunţat că va lansa în Germania primul său hamburger cu carne de vită 100% organică, în încercarea de a se adapta cerinţelor în creştere din partea consumatorilor privind mâncarea naturală şi mai puţin procesată, potrivit Reuters.

    Acest hamburger cu carne de vită organică, intitulat “McB”, va fi disponibil în reţeaua de restaurante McDonald’s din Germania pentru o perioadă limitată, respectiv între 1 octombrie şi 18 noiembrie.

    Hamburgerul “McB” va fi preparat din carne de vită provenită de la ferme din Germania şi Austria, care sunt certificate pentru produsele organice pe care le furnizează.

    Lansarea acestui hamburger face parte din strategia noului director executiv al celui mai mare lanţ de restaurante din lume în funcţie de venituri, Steve Easterbrook, de a transforma McDonald’s într-o companie “modernă şi progresivă” în privinţa produselor pe care le oferă clienţilor săi.

  • Ea a dezvoltat „prima platformă de personal branding, care implică demersuri de coaching, de stilistică vestimentară, de scriitură şi de fotografie”

    Teodora Migdalovici a dezvoltat ME.ALCHEMY, despre care spune că este „prima platformă de personal branding, care implică demersuri de coaching, de stilistică vestimentară, de scriitură şi de fotografie, prin care reuşesc să-i ajut pe clienţii mei să devină «cea mai bună versiune a lor», ca indivizi, ca oameni de business“.

    O altă activitate a antreprenoarei este The Alternative School For Creative Thinking, „MBA-ul creativ pe care l-am fondat în 2005 şi unde formez generaţia de până în 30 de ani a industriei de marketing şi comunicare. În 2013 şi 2014 studenţii formaţi aici au câştigat aur la cea mai exigentă competiţie de gândire creativă a planetei, la Cannes Lions, la concursurile de cyber şi design. Au fost, de altfel, singurele medalii de aur câştigate de România la Cannes în ultimii doi ani“.

    Îşi aminteşte că perioada cea mai dificilă din cariera sa a fost pe vremea când era proaspătă ambasadoare a Cannes Lions în România, iar strategia de promovare a festivalului a fost legată de lansarea The Alternative School, proiect pentru care londonezii de la IA au premiat-o ani mai târziu. „La începuturi aveam viziune, instinct pentru pionierat şi ştiam cu certitudine unde trebuie să ajung, dar n-aveam nimic palpabil care să demonstreze că aveam dreptate. Oamenii ar fi trebuit să «mă creadă pe cuvânt». Cei mai mari «sabotori» au fost neîncrederea şi conformismul, pe care îl găseam absolut surprinzător din partea unor oameni care, prin natura muncii lor, celebrează gândirea diferită şi abordările out of the box. Cred că m-au salvat încăpăţânarea şi o dezarmantă încredere în mine. N-aveam resurse, n-aveam un spaţiu dedicat pentru cursuri. Dar cui îi păsa? Pe modelul «ce nu te omoară, te face mai puternic», fără să mă uit în stânga şi-n dreapta prea mult, mi-am văzut de drum. A contat enorm şi faptul că, dincolo de marea de conformişti neîncrezători care nu înţelegeau cum o femeie de 28 de ani face de capul ei un Creative MBA prin care îşi propune să schimbe nu doar industria, ci şi reputaţia României la Cannes, am avut parte de suporteri redutabili, care au înţeles rostul proiectelor, mi-au înţeles viziunea şi m-au susţinut necondiţionat, pe vremea când totul era pus în câteva pagini de PPT.“

    Pe termen lung îşi doreşte să recreeze modelul The Alternative School într-o insulă tropicală, să facă design pentru obiecte de nişă, să îşi pună amprenta pe proiectul unei case, care să-i servească deopotrivă de spaţiu personal şi de teritoriu
    pentru traininguri, întâlniri şi gastronomie creativă.

  • Smartphone-ul Philips S396 a fost lansat în România

    China Electronics Corporation lansează în România Philips S396, compatibil cu tehnologia 4G. Noul smartphone este disponibil în oferta Digi Mobil la contractarea abonamentelor din gama Optim.

    “Noul model din seria S este potrivit pentru utilizatorii activi, care sunt conectaţi permanent la device-urile lor şi pentru care este important să aibă acces la Internet la viteze mari”, spune Radu Ionescu, reprezentant distribuţie telefoane mobile Philips.

    Philips S396 este un model Dual SIM, echipat cu un procesor quad core de 1 GHz şi un ecran HD IPS de 5 inch, cu o rezoluţie de 1.280×720 pixeli. Smartphone-ul rulează sistemul de operare Android 5.1 Lollipop.

    Atât camera principală, cât şi camera frontală au 8 megapixeli. Smartphone-ul are o baterie detaşabilă de 2.300 mAh, o memorie internă de 8GB ROM şi 1GB RAM şi un slot MicroSD pentru carduri cu o capacitate de până la 32GB.

    Preţul de vanzare la abonamentele din oferta Digi Mobil este de 699 lei. Telefonul poate fi achiziţionat integral sau cu plata în rate, fără dobândă, începând de la 14 lei/lună.

  • O şcoală pentru antreprenori. “Modelul presupune că studenţii trebuie să dezvolte un business, care este real, înregistrat, plătitor de taxe şi de la care se aşteaptă profit”

    Cum îi convingi pe părinţii care vor să îşi trimită copiii la studii în străinătate că ar putea exista o variantă educaţională la fel de bună în Bucureşti?

    Sunt peste 3.000 de copii care pleacă anual să studieze în străinătate“, îşi începe Adrian Stanciu motivaţia cu care a plecat la drumul de a aduce în România un program universitar al cărui scop este să producă antreprenori. Adrian Stanciu este consultant şi antreprenor, de numele său legându-se dezvoltarea unor companii precum Xerox România, Ascendis, Human Synergistics, Kiwi Finance sau Maastricht School of Management.

    Povesteşte entuziast despre modelul educaţional care i-a captat atenţia şi care s-a răspândit în ultimii 20 de ani în toată lumea. Ideea a plecat din Finlanda şi a fost dezvoltată de Johannes Partanen, pionierul educaţiei fără profesori. Modelul de universitate dezvoltat de acesta presupune o învăţare colaborativă, în care actul educaţional devine o cerinţă a studentului, aflat în centrul programului de învăţare.

    „Modelul presupune că, din primul an, studenţii se organizează în grupuri şi fiecare grup trebuie să dezvolte un business, care este real, înregistrat, plătitor de taxe şi de la care se aşteaptă profit. Iar pentru a putea pune în practică cerinţele construcţiei afacerii, ei acced experţii. Când nu ştiu să facă business plan, când nu ştiu să ţină contabilitatea, când nu ştiu să facă P&L sau când să îşi facă un plan de marketing, vine un expert şi îi învaţă, sub forma unor cursuri, la care se dau examene şi se acumulează credite. Ce deosebeşte modelul Team Academy de alte universităţi este că afacerile pe care studenţii le dezvoltă nu sunt simulări, ci sunt afaceri reale, cu ţinte clare de profit şi care pot fi dezvoltate de absolvenţi după absolvire, dacă aceştia doresc.“

    Ţintele de profit per echipă sunt obiective esenţiale în cadrul procesului de învăţare, explică Stanciu – minimul de profit obţinut este 1.500 de euro/membru în echipă în primul an, 2.500 de euro/membru în anul al doilea şi 5.000 de euro/membru în anul al treilea. Pe lângă creşterea unui business real, pe parcursul celor patru ani de studiu vor avea loc cursuri standard într-un program de administrarea afacerilor (economie, finanţe, contabilitate, management, strategie, marketing, vânzări), cu diferenţa că toţi profesorii sunt de fapt antreprenori şi oameni de afaceri, iar cursurile nu pot ocupa mai mult de 10‑12 ore pe săptămână. „Restul timpului va fi folosit pentru a crea şi a dezvolta companii reale, conduse în totalitate de către studenţi. Programul este foarte autonom, fiecare student trebuie să trăiască nevoia de a reuşi ca antreprenor, prin forţele proprii. Centrul de greutate al procesului educaţional cade asupra coach-ilor (1 la maximum 20 studenţi), care îi ajută pe studenţi să îşi pună întrebările potrivite, îi învaţă de unde să îşi ia informaţiile şi cum să le folosească, dar au şi rolul de a le atrage atenţia când greşesc sau când nu sunt focusaţi“, detaliază Adrian Stanciu.

    Modelul dezvoltat de Parten nu este acreditat, deşi este foarte răspândit. Olandezii l-au preluat şi au vrut însă să îl acrediteze, pentru a-l transforma într-un program academic de primă opţiune pentru absolvenţii de liceu, aşa că l-au structurat în direcţia unei universităţi clasice. Adrian Stanciu explică faptul că au mers către modelul olandez şi nu către cel iniţial, finlandez, deoarece căutau un model pe care să îl poată acredita.

    Când foloseşte pluralul, Adrian Stanciu nu se referă neapărat la echipa actuală, ci la cele trei entităţi distincte care au luat în calcul, independent, varianta aducerii programului Team Academy în România. „Ne-am gândit la acest proiect, simultan, dar independent, trei grupuri diferite: Universitatea Alternativă (singurul program care a adus studenţilor o altă variantă de învăţare), Educativa (organizaţia lui Alex Ghiţă, prin intermediul căreia pleacă cei mai mulţi studenţi români la studii în afara ţării) şi noi (adică Maastricht School of Management, care am tot tatonat ideea unei universităţi pentru antreprenori)“, povesteşte Adrian Stanciu, care, imediat ce a aflat de interesul celorlalte două părţi, i-a adunat la o masă şi au pus la punct un plan de bătaie. S-au blocat însă la capitolul acreditare, deoarece „modelul acesta nu este acreditabil în România, unde se foloseşte un sistem foarte birocratic pentru acreditare“. Dar aveau cu adevărat nevoie studenţii-antreprenori de acreditare? „Studenţii nu aveau nevoie, dar părinţii vor să fie siguri că diploma de absolvire este validă şi îi face angajabili, chiar dacă drumul copiilor va fi antreprenorial.“

    Soluţia a venit de la Team Academy, care le-a propus să devină parte a ceea ce legea olandeză a educaţiei numeşte „sub steag olandez“: „Cu alte cuvinte, ne acreditează olandezii: autorităţile olandeze vin, analizează şi acreditează întregul program (din Bucureşti şi din Amsterdam), iar diplomele sunt aceleaşi – nu va scrie pe ele unde ai absolvit, ci doar ce program ai absolvit“.

    Cum îşi va face loc o astfel de universitate pe o piaţă locală unde învăţământul universitar privat are o imagine în scădere şi unde aproape că s-a împământenit ideea că orice copil bun sau cu posibilităţi trebuie să plece la studii în străinătate? „Nu mă mint că va fi uşor“, spune Adrian Stanciu, care pleacă însă de la premisa că universitatea pe care o va lansa, deşi cea mai scumpă de pe piaţă (6.500 de euro pe an faţă de o medie de 2.000 de euro la celelalte universităţi private sau la programele cu taxă de la universităţile de stat), costă anual cam cât o grădiniţă privată cu pretenţii din Bucureşti. „Cred că, pe parcurs, The Entrepreneurship Academy va deveni o variantă de studii superioare pentru copiii care au frecventat astfel de grădiniţe şi care nu vor să se desprindă de România pentru plecarea la studii, din diferite motive“.

    Universitatea va avea însă şi un program de burse, prin care fondatorii vor să atragă copii talentaţi – fondul disponibil pentru burse este în formare, dar oficialii universităţii spun că valoarea sa este de 75.000 de euro pe an. În funcţie de sursa fondurilor, bursele se împart în două mari categorii: burse din fondul Fundaţiei Entreprenation şi burse oferite de partenerii The Entrepreneurship Academy (EA), în acest moment fiind confirmată ING Bank – care este şi partener fondator al The Entrepreneurship Academy şi care a semnat un parteneriat pe trei ani. Bookster, Autonom şi Microsoft sunt confirmaţi ca parteneri pe diferite proiecte, iar, pe lângă aceştia, există un număr de discuţii deschise cu alte companii care vor să se alăture proiectului fie ca parteneri, fie ca sponsori pe diferite proiecte.

    Pentru primul an, 2016/2017, The Entrepreneurship Academy vrea să plece la drum cu 50 de studenţi. Pentru următorii cinci ani, Adrian Stanciu vorbeşte despre o ţintă de 250 de studenţi pe serie, ceea ce înseamnă zeci de coach, de oameni implicaţi şi resurse importante pentru învăţare. „Asta face programul scump: un profesor care vorbeşte în faţa unui amfiteatru de sute de studenţi este înlocuit aici de un coach care trebuie să asculte şi să îndrume individual maximum 20 studenţi. Până la urmă, vorbim despre căutarea unei vocaţii, iar această căutare durează şi se construieşte. Scopul nostru nu este să livrăm doar absolvenţi, ci persoane perfect autonome şi pe picioarele lor, care se pot descurca pe cont propriu din ziua absolvirii încolo.“
     

  • Reacţii din toată lumea la scandalul Volkswagen

    Scandalul Volkswagen a acţionat ca un ceas deşteptător pentru guvernele din toată lumea, care au devenit sceptice faţă de tot ceea ce înseamnă tehnologie în general şi industrie auto în special. Mai multe ţări au decis săptămâna trecută fie să verifice cât mai multe mărci ale tuturor producătorilor, fie să verifice doar maşinile germane sau să nu mai vândă maşini ale producătorului german. Mai multe ţări au emis reacţii oficiale cu privire la scandalul Volkswagen, iar analiştii au avertizat că acest scandal poate deveni principalul risc la care este expusă economia UE, mai periculos decât criza din Grecia. Volkswagen este cel mai mare dintre producătorii auto germani şi unul dintre principalii angajatori din ţară, cu peste 270.000 de salariaţi în Germania şi un număr chiar mai mare de angajaţi care lucrează pentru furnizori. Scăderea comenzilor pentru maşinile Volkswagen, dar şi costurile scandalului, care includ reechipările a 11 milioane de maşini şi strategia de comunicare de criză a grupului, vor afecta nu numai producătorul de maşini în sine, ci şi societatea şi imaginea de neatins a economiei germane.

    Scandalul emisiilor poluante a izbucnit în urmă cu două săptămâni, după ce Agenţia pentru Protecţia Mediului (EPA) din SUA a acuzat VW că a instalat sisteme electronice speciale pe unele autoturisme diesel pentru a evita standardele federale din SUA în materie de emisii. Potrivit EPA, 482.000 de autoturisme cu motoare diesel au încălcat standardele federale americane privind emisiile de dioxid de carbon: modelul Volkswagen Jetta din perioada 2009-2014, modelele Beetle şi Golf, precum şi modelul Volkswagen Passat din 2014-2015 şi modelul Audi A3. Grupul Volkswagen a recunoscut instalarea dispozitivului electronic care induce în eroare sistemele de măsurare a noxelor, directorul general a fost înlocuit, directorii de cercetare sunt cercetaţi, cu toţii sunt acuzaţi de fraudă, iar supravieţuirea companiei după acest scandal este pusă, în sine, sub semnul întrebării.

    Tot sub semnul întrebării sunt puse credibilitatea şi aplicarea legislaţiei europene din domeniu: odată cu scandalul Volkswagen au apărut informaţii că autorităţile europene au ştiut de acum cinci ani despre dispozitivele capabile să modifice rezultatul testelor de poluare, iar Comisia Europeană a fost avertizată despre acest lucru acum doi ani. Aceste sisteme au fost interzise de legislaţia europeană în 2007, iar autorităţile naţionale de reglementare au responsabilităţi legale de a impune interdicţia, ceea ce înseamnă că însăşi Germania nu a respectat legislaţia UE.

    Reacţii din toată lumea la scandalul Volkswagen 

    FRANŢA

    Va testa aleatoriu 100 de maşini din toate mărcile, aparţinând unor persoane sau companii de închirieri, pentru a stabili dacă nivelul noxelor emise în condiţii reale de trafic depăşeşte sau nu limitele legale.
    Guvernul Franţei va cere grupului auto Volkswagen rambursarea subvenţiilor acordate pentru fabricarea de vehicule prezentate ca fiind conforme cu standardele de protecţie a mediului.

    GERMANIA

    Procuratura din Germania a lansat o investigaţie preliminară împotriva subsidiarei Audi a grupului Volkswagen, în scandalul declanşat de emisiile poluante ale automobilelor diesel. Guvernul german a impus VW ca până pe 7 octombrie să prezinte un plan de remediere a problemei.
    Campania Angelei Merkel pentru protejarea mediului este afectată de scandal, cancelarul german urmând să pledeze la reuniunea ONU de la sfârşitul săptămânii pentru angajamente ferme ale liderilor mondiali, înaintea summitului global din decembrie privind modificările climatice.
    Merkel este prinsă de ani de zile între eforturile de combatere a încălzirii globale şi protejarea industriei auto germane.

    MAREA BRITANIE

    A cerut tuturor companiilor auto să demonstreze că motoarele diesel comercializate respectă standardele privind emisiile.

    UNGARIA

    Vrea să reducă dependenţa economiei de fluctuaţiile industriei auro prin stimularea dezvoltării altor sectoare, precum industria farmaceutică, a echipamentelor medicale şi a componentelor de inginerie mecanică. Producţia de vehicule are o contribuţie de 13% la exporturile Ungariei şi de 22% la producţia industrial. 2-2,5 milioane de motoare diesel, din totalul celor 11 milioane de motoare dotate cu softul care reduce nivelul noxelor în timpul testelor, au fost fabricate la fabrica Audi din Gyor, din nord-vestul Ungariei.

    CEHIA

    Volkswagen este compania-mamă a Skoda. Scandalul a avut o rezonanţă puternică în Cehia, fiind probabil ca motoarele diesel ale VW care nu respectă normele de poluare să fi fost utilizate pe unele modele mai vechi de Skoda. Totuşi, este improbabil ca Skoda să fie acuzată în mod direct, iar Erste consideră că impactul asupra industriei auto din Cehia va fi destul de scăzut.

    BRUXELLES

    Comisia Europeană lucrează la un plan de îmbunătăţire a regulilor de testare a emisiilor poluante ale automobilelor, inclusiv în condiţii normale de trafic, şi va prezenta un proiect până la sfârşitul acestui an. Noile reguli de supraveghere a pieţei vor optimiza procedurile pentru colaborarea şi schimbul de informaţii între statele membre. Comisia a admis faptul că a cunoscut de ani de zile discrepanţele dintre nivelul emisiilor din traficul real şi cel generat de automobile în timpul testelor de laborator, atunci când noile modele de vehicule sunt testate pentru a vedea dacă respectă legislaţia europeană referitoare la noxe.

     

  • Imperiul Volkswagen, distrus în câteva zile

    Cutremurul plecat săptămâna trecută de sub capota unui Volkswagen zguduie acum nu numai poziţia pe piaţă a producătorului german, ci întreaga industrie auto şi viitorul ei.

    Personal, regret profund că am încălcat încrederea clienţilor şi a publicului”, a declarat Martin Winterkorn, CEO-ul Volkswagen. Grupul german a recunoscut imediat că a trişat privind limitele acceptate în Statele Unite pentru emisiile poluante, după ce agenţia americană pentru Protecţia Mediului (EPA) a acuzat Volkswagen că a instalat sisteme electronice speciale pe unele autoturisme diesel pentru a evita standardele federale din SUA în materie de emisii.

    Dispozitivul era programat să activeze un sistem de filtrare completă a particulelor doar în timpul testelor oficiale pentru emisii. După teste, adică în starea normală de funcţionare a motorului, dispozitivul dezactivează sistemul de filtrare a particulelor, astfel maşinile germanilor au depăşit normele privitoare la noxe de 40 de ori. Fapt care era imposibil să nu aibă repercusiuni grave. Aproape 500.000 de autoturisme cu motoare diesel au încălcat standardele federale americane privind emisiile de dioxid de carbon: modelul de Volkswagen Jetta (2009-2014), modelele Beetle şi Golf, dar şi Volkswagen Passat din 2014-2015 şi modelul Audi A3.

    La nivel mondial, 11 milioane de vehicule au fost echipate cu acest software. Pentru acoperirea costurilor remedierii neregulilor, Volkswagen intenţionează să aloce 6,5 miliarde de euro în trimestrul trei. Bursa a reacţionat imediat şi acţiunile companiei germane au scăzut cu 20% luni şi cu încă 20% ziua următoare, pierzând nu mai puţin de 15,6 miliarde de dolari şi aproape un sfert din valoarea sa de piaţă. În plus, VW riscă amenzi de până la 18 miliarde de dolari. „Este pusă sub semnul întrebării existenţa grupului Volkswagen. Amenzile judiciare pe care grupul auto le riscă în scandalul emisiilor ar putea fi doar vârful aisbergului. VW ar risca penalităţi financiare pe pieţele auto de 7,5 ori mai mari decât amenzile Chiar dacă VW va reuşi să supravieţuiască în actuala formă, compania va ocupa o poziţie inferioară pe piaţă în următorii ani”, a anunţat şi a comentat Marketwatch, citând un studiu academic.

    Acest scandal nu a afectat doar Volkswagen, ci întreaga industrie auto, titlurile Daimler, BMW, Renault şi PSA Peugeot Citroen înregistrând imediat scăderi pe bursă. Renault şi Peugeot Citroen nici măcar nu comercializează vehicule în SUA, însă circa jumătate din vânzările lor globale sunt formate din automobile diesel.

    Problema dezvăluită în Statele Unite s-a propagat peste tot în lume. Guvernul de la Berlin a cerut  constructorilor de automobile informaţii suplimentare despre emisiile poluante. De asemenea, autorităţile din Australia şi Taiwan cer clarificări producătorului german. Franţa şi Italia au anunţat că cercetează cazul cu atenţie, iar ministrul francez de finanţe Michel Sapin a cerut o anchetă la nivel european. Şi în Coreea de Sud se investighează corectitudinea testelor privind emisiile poluante pentru trei modele Volkswagen.

    Miercurea trecută, după-amiază, şeful Volkswagen şi-a dat demisia de la conducerea companiei. „Sunt şocat de evenimentele din ultimele zile. În calitatea de director general, accept responsabilitatea pentru neregulile depistate la motoarele diesel şi am cerut Consiliului de supraveghere să accepte încheierea mandatului meu la conducerea Grupului Volkswagen. Fac acest gest în interesul companiei, deşi nu am fost conştient de nicio neregulă de care să fiu eu responsabil”, a spus Winterkorn, care se retrage la 68 de ani, după ce a acumulat un fond de pensie în jurul a 30 de milioane de euro, fiind anul trecut al doilea cel mai bine plătit CEO din Germania, primind în total 16,6 milioane de euro sub formă de bonusuri din partea grupului VW şi a acţionarului majoritar al acestuia, Porsche.

    Ce înseamnă tot acest scandal pentru grupul german, pentru automobilele diesel şi pentru industria auto? Părerile sunt împărţite: scandalul acesta „va avea consecinţe financiare considerabile pentru grup, care nu pot fi calculate acum. Este în pericol imaginea şi credibilitatea VW în întreaga lume”, este de părere Ferdinand Dudenhöffer, analist al pieţei auto; „Noi nu credem că acest dezastru va avea un impact negativ major asupra preferinţelor consumatorilor din Europa, dar se va reduce creşterea cotei de piaţă în Statele Unite”, a spus Carsten Menke, analist în cadrul Julius Baer;

    Richard Gane, expert în industria automotive în cadrul firmei de consultanţă Vendigital, nu este de acord şi crede că „cererea pentru maşini diesel va scădea major”. În Statele Unite, piaţa automobilelor diesel reprezintă 1% din toate vânzările de maşini noi şi probabil că acest procent nu va creşte prea curând. Pe de altă parte, impactul în Europa ar putea fi mult mai semnificativ, s-ar putea înregistra o trecere de la diesel la automobile cu motor pe benzină”, a adăugat el.


    Să fie acest scandal punctul de cotitură al industriei auto şi constructorii de automobile să-şi îndrepte eforturile pentru realizarea automobilelor electrice?  În timp ce Volkswagen dă din mâini să nu se înece, Bosch a anunţat că până în 2020 va produce o baterie electrică pentru automobile cu o autonomie mai mare, dar şi cu costurile de producţie înjumătăţite. Dacă automobilul diesel ar muri şi maşina electrică i-ar lua locul, toate problemele legate de motor, bujii, cilindri sau filtre ar dispărea. „Sunt sceptic în privinţa morţii motorului diesel. Consumatorii ştiau de mult de problemele de poluare şi au ales să ignore acest lucru. Oamenii o să continue să cumpere maşini dintr-un singur motiv: să-şi facă treaba la un preţ cât mai scăzut”, a spus Roger Barrowcliffe, pentru publicaţia The Independent.

    Acum ceva vreme nu era nici urmă de computer sau componente electronice în scheletul unui autoturism, dar maşinile moderne sunt pline de computere, iar în viitor am putea chiar spune că vom conduce computere pe patru roţi. Mai mulţi constructori şi-au lansat modele electrice, dar a căror autonomie nu depăşeste însă 160 km. Zoe al celor de la Renault este o excepţie, automobil care poate merge până la 250 km şi care are un preţ de pornire de 20.000 de euro la care se adaugă plata lunară a unei chirii pentru baterie ce porneşte de la 79 de euro.

    De asemenea, Tesla oferă cu Model S, o limuzină premium cu un motor electric ce are o autonomie de peste 400 km, iar Audi a prezentat săptămâna trecută conceptul unui SUV electric cu o autonomie de 500 km. Scandalul ar putea fi un catalizator pentru schimbare, Parisul vrea să scape de maşini diesel până în 2020 şi Londra pare să meargă în aceeaşi direcţie. Dacă tehnologia avansează îndeajuns de repede, preţul automobilelor electrice va scădea şi astfel vom întâlni la colţ de stradă tot mai multe maşini electrice, forţând guvernele să investească într-o infrastructură de alimentare a acestora. Efectul bulgărelui de zăpadă.

    Acest lucru nu ar ajuta doar constructorii tradiţionali de automobile electrice, ci şi companii precum Google sau Apple. Maşina autonomă şi electrică a Google a adunat milioane de kilometri în testări. Iar Apple lucrează la o maşină electrică, inteligentă, deşi acest lucru nu a fost confirmat oficial.Moare diesel, începe expansiunea motorului electric? Vom vedea, dar un lucru e cert: Volkswagen trebuie să renunţe la toate reclamele unde apare sloganul „Truth in engineering”.
     

  • Francezii de la Renault fac următorul pas pe piaţa auto din România

     Salonul de la Frankfurt a fost foarte aglomerat anul acesta. Dincolo de afluxul impresionant de oameni sau de numărul de maşini expuse, cea mai interesantă aglomerare a fost cea a noutăţilor şi a importanţei acestora. Francezii de la Renault au profitat de prezenţa proprie la salonul unde constructorii auto germani sunt în prim-plan pentru a prezenta atât noul Renault Talisman, concurentul lui Volkswagen Passat, dar şi cea de-a patra generaţie a lui Renault Megane.
     
    În fapt, constructorul francez lucrează intens la schimbarea imaginii şi la repoziţionare, după cum explică Jan Ptacek, directorul general al Renault Commercial Roumanie, compania care gestionează pe piaţa locală vânzările Dacia, Renault şi Nissan. Ptacek spune că imaginea mărcii franceze pe piaţa locală este în schimbare odată cu reînnoirea gamei de modele şi cu lansarea noilor maşini desenate de celebrul designer Laurens van den Acker. 
     
    În cadrul Salonului Auto de la Frankfurt, constructorul francez a lansat noul Megane, modelul de clasă compactă al mărcii ce introduce noi echipamente în segmentul său, precum direcţia pe toate cele patru roţi. În România, noul Megane va fi disponibil începând cu primul trimestru al anului viitor. România va fi printre primele pieţe unde va veni, iar preţurile pentru acesta vor fi comunicate în ianuarie. 
    Megane este cel mai cunoscut model al Renault şi este asociat cu brandul încă de la început. Acesta vine să impulsioneze vânzările mărcii după Clio, Captur şi Kadjar”, explică Jan Ptacek. 
    Despre Kadjar, executivul de la Renault spune că a fost foarte bine primit de piaţă, astfel că în reţeaua din România s-au înregistrat mai multe comenzi decât se estimau iniţial – aveam un plan de vânzări pentru Kadjar pe care acum l-am depăşit”. În acelaşi interval de timp cu Megane, pe piaţa locală va fi lansat şi noul Talisman, modelul de clasă medie al Renault, care vine să înlocuiască Laguna şi Latitude şi care va concura direct cu noile VW Passat şi cu Ford Mondeo.
     
    Noile modele presupun noi standarde, aşa că Renault a demarat în România o campanie de modernizare a showroomurilor, pentru a le actualiza cu evoluţia mărcii. Dacă facem o comparaţie între showroomurile Renault de azi şi de mâine cu cele din urmă cu trei ani, vom observa că nici nu par a fi ale aceleiaşi mărci. În trecut vânzările Renault în România erau concentrate pe modele accesibile precum Megane Sedan şi Symbol, însă imaginea şi percepţia mărcii s-au schimbat puternic de când a fost lansat noul Clio în 2012.
     
    Acum completăm gama cu Megane, care va atrage volume mari, şi continuăm cu Talisman, care ne va permite să urcăm în segment”, explică Jan Ptacek strategia de poziţionare a mărcii, subliniind că obiectivul companiei este să construiască imaginea mărcii odată cu lansarea noilor modele. Astfel schimbăm percepţia mărcii Renault în piaţă şi percepţia clienţilor”. În prezent, majoritatea showroomurilor Renault din România respectă noile standarde, în condiţiile în care renovarea lor a început în 2014. 
     
    Următorul pas în România pentru francezii de la Renault îl reprezintă comercializarea maşinilor electrice, proces care se derulează încet, în lipsa programului de susţinere de la stat: „Programul de achiziţii pentru maşini electrice ar putea demara cel mai probabil de la 1 octombrie. Suntem deja în discuţii cu mai multe firme pentru achiziţii, iar în septembrie am livrat prima flotă formată din patru maşini Renault ZOE. Suntem în discuţii cu mai mulţi clienţi mari”.  Având în vedere startul târziu al programului, Jan Ptacek crede că „este aproape imposibil să se vândă prin acesta toate cele 100 de maşini electrice pentru care există tichete finanţate de la stat”.
     
    Orange România, cel mai mare operator de telefonie mobilă de pe piaţa locală, cu peste 10 milioane de clienţi, a achiziţionat patru automobile electrice Renault ZOE, fiind astfel prima companie de pe piaţa locală care va utiliza maşini „pe baterii”. Un Renault ZOE are un preţ de pornire de 20.900 de euro cu TVA la care se adaugă o chirie lunară pentru baterie, care porneşte de la 79 de euro. Achiziţia a fost realizată în condiţiile în care abia luna viitoare Ministerul Mediului ar putea lansa programul de susţinere pentru maşini electrice printr-un bonus de stat de 4.500 de euro. În primele opt luni ale acestui an s-au vândut în România 19 maşini electrice, dintre care cele mai multe sunt Tesla Model S, Renault ZOE şi Volkswagen e-up!.