BusinessMagazin

Tag: faliment

  • A fost odata General Motors – GALERIE FOTO

    Rar s-a mai vazut o companie care sa cada atat de jos si atat de rapid ca General Motors. Desi perspectiva falimentului devenise tot mai plauzibila in ultimele saptamani, momentul in sine a reprezentat o lovitura dureroasa, in special pentru cei care au legaturi cu compania.
    “N-as fi crezut in vecii vecilor ca lucrurile vor ajunge pana aici”, spune Jim Wangers, un fost executiv al GM, acum pensionat, care a facut parte din echipa ce a dezvoltat modelul Pontiac GTO si a scris cartea “Zile de glorie”, despre perioada de dominatie a Pontiac din anii ‘60, cand masinile puternice faceau legea. “Aveam atata succes!”

    Fondata in 1908, General Motors a fost varful industriei auto mai bine de jumatate de secol, cu o gama diversa de masini reflectand angajamentul companiei de a oferi “cate o masina pentru buzunarul si nevoia fiecaruia”. Expresia “Ce e bun pentru General Motors e bun pentru toata tara” a intrat in vocabularul comun, chiar daca e o citare trunchiata a vorbelor lui Charles E. Wilson, presedintele GM de la inceputul anilor ‘50.

    Dar GM a inceput un proces lung si lent de autosabotare. Atuurile ei, precum structura rigida care initial a asigurat disciplina, au devenit slabiciuni; compania si-a pierdut capacitatea de a anticipa piata auto la a carei creare a contribuit, iar producatorii japonezi au reusit sa-i atraga chiar si pe cei mai fideli clienti ai companiei.
    Cu numai opt luni in urma, Rick Wagoner, pe atunci director executiv, se afla in fata catorva sute de angajati ai companiei, celebrand cea de-a 100-a aniversare. “Suntem o companie gata sa fie in frunte si in urmatorii 100 de ani”, spunea Wagoner. In loc sa fie in frunte, GM va urma drumul altor companii esuate, care s-au aliniat pe drumul catre declararea falimentului.

    Momentul are ecou in fiecare colt al Statelor Unite, de pe Fifth Avenue din New York, unde compania isi avea cartierul general financiar, pana la Epcot, la parcul Disney din Florida, unde GM sponsoriza pavilionul de teste, unde isi prezenta cele mai recente modele.
    Uzinele GM sunt raspandite in toata tara, din Massachusetts pana in California, din Wisconsin pana in Louisiana. De pe portile lor au iesit masini de familie, camionete si modele puternice, bine inchegate, care au facut istorie, adevarate marturii pe roti ale ADN-ului american.

    Chiar dupa amplele restructurari, GM inca mai poate pretinde locul de cel mai mare producator de masini al tarii. Pentru GM, acest fapt simplu – dimensiunea uriasa – a fost folosit multa vreme ca as din maneca pentru a opri orice dezbatere. Daca aveau dreptate criticii cu privire la ce mergea prost la GM, de ce atat de multi oameni inca mai cumparau masinile produse de companie? Compania avea intr-adevar un numar impresionant de cumparatori loiali, dar GM i-a pierdut pe rand, printr-o serie de greseli strategice si culturale, incepand din anii ‘60.

    In anii ‘80, compania si-a sabotat singura eforturile de a reduce costurile; elemente ale unor modele au fost folosite si la alte masini, ceea ce le-a afectat individualitatea. In anii ‘90, GM a cedat pretentiilor sindicatelor si a creat “banca de joburi” (Jobs Bank), un program prin care lucratorii erau platiti chiar atunci cand uzinele nu functionau, ceea ce a dus la construirea unor masini si camioane pe care nu le putea vinde fara reduceri si oferte speciale semnificative.

    Sefii finantelor companiei au intrat in conflict cu dezvoltatorii de produse si cu cei de la marketing, facand ca GM sa devina victima unei practici tip “lanseaza si pleaca” – vehiculele erau lansate pe piata, dar apoi nu erau sprijinite cu campanii publicitare. Cand nu se vindeau, cei de la financiar le abandonau pur si simplu ca pe oricare alt efort esuat, asa cum s-a intamplat cu automobilul electric EV1.
    Desi vedea ca i se micsoreaza cota de piata, GM nu a reusit sa acorde multiplelor branduri si modele pe care le avea atentia care a ajutat Honda sa-si atraga consumatorii catre modelul Accord sau pe cei de la Toyota cu modelul Camry. Acum, galeria de branduri a GM va fi injumatatita, dupa ce compania a decis ca va renunta la o serie de divizii precum Pontiac.

    “Nimeni nu a acordat niciun pic de atentie acelui capitol denumit imagine, pentru ca nu era in business plan”, spune Wangers. “Toate discutiile sunau la fel: ?”
    De-a lungul anilor, executivii GM au devenit maestri in arta explicarii problemelor prin atribuirea vinei oricui altcuiva in afara de ei insisi. Lista includea sindicatul muncitorilor din industria auto, pentru ca ar fi cerut asigurare de sanatate si pensii (desi GM a fost de acord sa le ofere); autoritatile de reglementare, pentru ca ar fi impus companiei reguli despre care GM sustine ca i-au sabotat competitivitatea; guvernul japonez pentru ca ar fi ajutat incorect producatorii auto niponi sa cucereasca piata americana; presa, pentru ca nu aprecia automobilele GM si eforturile pe care compania le facea ca sa le imbunatateasca.

    Intrebat in 1995 de ce nu se misca mai repede ca sa reorganizeze compania, directorul executiv al General Motors de la acea vreme, Roger Smith, a replicat: “Nu-i asa ca ar fi minunat daca am putea-o face doar pocnind din degete?”.
    Lansarea de sloganuri nu era sprijinita si de executie. In 2002, spre exemplu, executivii purtau mici insigne la rever pe care scria “29”, cota de piata pe care compania promitea sa o recucereasca (in timp ce majoritatea companiilor se concentrau pe profituri). In aprilie anul acesta, cota de piata a companiei ajunsese la 19%, o prabusire severa de la varful de 54% atins in 1954. Consumatorii au inceput sa critice GM pentru modelele care lasau mult de dorit. Poate ca i-au acordat companiei a doua, chiar a treia sansa, dar in cele din urma s-au orientat catre alte branduri, ceea ce a facut tot mai greu pentru GM sa-i recastige.

    Rick Wagoner a reusit sa reziste in functie mai mult decat s-au asteptat cei din jur, desi cotatiile GM au cazut continuu, de la 70 de dolari pe actiune la inceputul deceniului, cand a fost el investit in functie. La sfarsitul lunii trecute, o actiune GM ajunsese la 75 de centi.

    Wagoner a fost dat afara de administratia Obama, care a cerut acum trimiterea companiei in procedura de faliment. Un judecator va incepe apoi procesul de a construi o noua si drastic restructurata General Motors, care ar putea avea sansa de a trece cu bine intr-un al doilea secol de existenta. Dar legendarul grup care a dominat scena pietei auto americane pentru atat de multa vreme va trebui sa dovedeasca din greu ca merita sa-si reia locul.

    © 2009 New York Times News Service; Nick Bunkley a contribuit din Detroit; Traducere de Mihai Mitrica

  • Blocajul imobiliar nu a falimentat inca dezvoltatorii „de ocazie”

    Cel mai recent targ imobiliar organizat in Bucuresti a infirmat aceasta opinie, majoritatea proiectelor prezentate fiind ale unor dezvoltatori mai putin cunoscuti in piata. „Scump si sarac in oferte", a sunat descrierea unui vizitator al targului imobiliar organizat la sfarsitul saptamanii trecute in Bucuresti, in ciuda faptului ca un numar ridicat de persoane a trecut pragul evenimentului organizat in holul din Palatul Copiilor.
    Cititi mai multe pe www.zf.ro
     

  • Ultra Pro, aproape de faliment?

     

    Povestea K Tech Electronics, compania din spatele magazinelor Ultra Pro Computers, se apropie periculos de tare de un final nefericit. Pe vremuri unul dintre cele mai importante branduri de retail IT din Romania, alaturi de Flamingo, Depozitul de Calculatoare sau Best Distribution, Ultra Pro Computers a crescut intr-o perioada cand comertul cu calculatoare era inca la inceput si a fost singurul care si-a pastrat de-a lungul timpului aproape intacta filozofia initiala de business – magazine de suprafata mica specializate pe produse IT. Acum, compania trece prin cele mai dificile momente din ultimii aproape 14 ani tocmai din cauza aceastei filozofii.
     
    Principala problema a K Tech in acest moment o reprezinta datoriile neachitate la banci si furnizori care, potrivit unei surse apropiate companiei, au depasit 15 milioane de euro. K Tech a ajuns astfel in incapacitate de plata atat din lipsa lichiditatilor, cat si din cauza vanzarilor in scadere abrupta in ultima perioada – potrivit aceleiasi surse, afacerile companiei au inregistrat o crestere usoara anul trecut, pana la aproape 80 de milioane de euro, din care in jur de 1-2% a fost pierdere neta, dar in primele luni din 2009 scaderea a fost chiar mai mare de 50% comparativ cu perioada similara din anul precedent. Trebuie luate in calcul insa si cheltuielile lunare ale companiei, de aproximativ un milion de euro, din care doar 10% cu personalul, restul fiind directionate catre chirii si stocuri, ceea ce a contribuit la amanarea treptata a platilor si la acumularea datoriilor.
     
    Mai bine de doua treimi din cele 15 milioane de euro inseamna creditele bancare contractate de K Tech Electronics pentru dezvoltarea afacerii si garantate cu stocuri si cu proprietati imobiliare care intre timp si-au pierdut mult din valoare, pe fondul declinului economic.

    Intarzierile de plata cu mai mult de 30 de zile au facut ca UniCredit Tiriac, unde compania sotilor Fughina are o datorie de 7 milioane de euro, impreuna cu alte sase banci – Citibank, Alpha Bank, Banca Transilvania, BCR, Banca Romaneasca si BRD – sa treaca la executarea silita a K Tech Electronics. Bancile au castigat dreptul de a pune sechestru pe depozitele companiei de retail IT – unul situat in parcul Key Logistic Center, iar celalalt in sediul central al companiei din complexul APACA -, putand folosi stocurile evaluate la aproximativ 5 milioane de euro pentru a-si recupera o parte din creante. Mare parte a stocurilor din depozitul central au fost vandute la inceputul lunii trecute catre Flamingo (informatie pe marginea careia oficialii companiei au refuzat sa faca vreun comentariu), la o valoare inferioara decat cea reala a produselor, sustine o sursa apropiata companiei, insa procesul a fost sistat atunci cand K Tech Electronics a contestat executarea silita, punand astfel in asteptare planurile celor sapte banci.
     
    Datoriile bancare nu sunt insa singura problema a lantului de retail IT. Alte peste 5 milioane de euro pe care compania sotilor Fughina nu le-a achitat la timp ar trebui sa ajunga in buzunarele furnizorilor de produse si de utilitati. O parte dintre acestia au inceput deja sa solicite in instanta somatii de plata sau intrarea in insolventa a K Tech, un exemplu recent fiind Tornado Sistems, unul dintre cei mai mari distribuitori de produse IT&C din Romania. “Datoria pe care o avem de recuperat de mai bine de sase luni nu este foarte mare, de ordinul zecilor de mii de euro, insa pana acum nu am reusit sa ne intelegem pe cale amiabila”, justifica John Cusa, directorul executiv al distribuitorului, dosarul depus la inceputul saptamanii trecute la Tribunalul Constanta.
     
    In situatia Tornado sunt zeci de companii, dar deocamdata putine au atacat K Tech Electronics in instanta. Gigaset Communications Austria, companie apartinand Siemens AG, care distribuie printre altele telefoane fixe, a deschis saptamana trecuta procedura de insolventa impotriva K Tech. Dosare pe numele companiei au mai fost depuse in ultima perioada de MB Distribution, Proca, Scop Computers sau Media Direction, iar actionarii au datorii care se apropie de 100.000 de euro si la IPA, compania ce detine cladirea de birouri din Calea Floreasca, unde sotii Fughina au inchiriat multa vreme 1.100 de metri patrati pentru sediul K Tech. Somatia de plata a fost aprobata de Judecatoria Constanta in a doua jumatate a lunii aprilie. “Exista insa furnizori care au de recuperat datorii de ordinul sutelor de mii de euro de la K Tech. Cand si acesti distribuitori vor merge in instanta in incercarea de a evita acumularea propriilor datorii, cu greu va mai fi cale de intors”, a declarat pentru BUSINESS Magazin o sursa din interiorul companiei de retail IT.
     
    Realitatea este ca multe firme se confrunta acum cu dificultati financiare si ajung chiar sa nu mai aiba lichiditati pentru a-si achita datoriile, in conditiile in care piata de produse IT a intrat in declin inca din ultimul trimestru al anului trecut. Odata ajunsa in stare de insolventa, indiferent daca din decizia proprie sau la cererea creditorilor, o firma este supusa unui proces minutios de evaluare, incheiat fie cu reorganizarea activitatii, fie cu lichidarea. Reorganizarea ar putea fi solutia salvatoare, implicand modificarea structurii companiei, separarea sau vanzarea unor linii de business, renegocierea contractelor financiare si comerciale, reducerea personalului sau reorganizarea organigramelor.

    Romeo Cosma, avocat: “Cele mai frecvente cauze pentru care o companie ajunge in insolventa sunt previzionarea gresita a afacerii, greselile de management sau activitatea frauduloasa a administratorilor”

    Teo Paduraru, fondatorul Best Computers: “Cred ca retailerii platesc acum si nesabuinta cu care deschideau pana in 2005 magazin dupa magazin”

    Adrian Furnica, Depozitul de Calculatoare: “Competitia a ramas acum intre noi si jucatorii locali”

    Bogdan Socol, SigmaNET: “Am mentinut o pozitie ferma in raport cu cele mai mici preturi”
     

  • Noul imperiu Roman

    Sergio Marchionne, directorul executiv al concernului Fiat, un om care fumeaza tigara de la tigara si adora riscul, a tot facut naveta intre Torino, Detroit si Washington ca sa incheie o intelegere cu Chrysler, producatorul auto american pe care alti manageri din industria auto l-au considerat o cauza pierduta.

    Marchionne ia in considerare si o intelegere cu celalalt gigant auto american, General Motors, dupa ce a pus ochii pe Opel, divizia europeana a GM si pe operatiunile grupului din America Latina.

    In vreme ce analistii din industrie inca dezbat asupra sanselor italianului si mai ales asupra sanselor grupului sau de a realiza si digera rapid doua mega-tranzactii, o intrebare si mai mare se pune: daca Marchionne va obtine ce si-a propus, va functiona oare noua companie?

    La urma urmei, Fiat e o companie care se afla ea insasi la limita falimentului in urma cu cinci ani si a carei reputatie proasta din anii ‘70 in ce priveste fiabilitatea i-a facut pe consumatorii americani sa o porecleasca “Fix It Again, Tony” (“Repar-o iarasi, Tony!”).

    “Este un imens pariu de management”, spune Max Warburton, un analist de la Sanford C. Bernstein care sugereaza ca Marchionne vrea sa creeze un nou Imperiu Roman in industria auto. “Va fi teribil de dificil sa-l faca functional cu adevarat. E ca si cum ai incerca sa impusti in luna.”

    Ce suma va trebui sa ofere Fiat in schimbul a 20% din Chrysler? Nimic, sustine Marchionne. In loc de bani, producatorul italian va oferi tehnologie despre care sustine ca valoreaza 10 miliarde de dolari, ca sa permita Chrysler sa fabrice acel tip de masini mici, cochete, dar si eficiente energetic care au salvat Fiat de la iminentul faliment din 2004. Cat despre Opel, Fiat ar putea ajunge sa primeasca ajutor de la guvernul german, la fel cum au primit constructorii auto din SUA ajutor de la stat.

    “Poate, doar poate, are o sansa cu care te intalnesti o singura data in viata: sa cumpere gratis companii auto”, spune Warburton. “E aproape prea frumos ca sa fie adevarat.”

    Pe de alta parte, sefii Fiat sustin ca daca reusesc sa resusciteze Chrysler, sunt sanse mari ca pana la urma contribuabilul american sa-si primeasca banii inapoi. Marchionne a refuzat sa comenteze pentru acest articol, dar intr-o teleconferinta cu analistii a recunoscut atat riscurile pe care si le asuma, cat si inabilitatea industriei auto de a reduce capacitatile excedentare de productie sau de a face megafuziunile sa aiba succes. “Marimea bine gestionata este buna”, a spus el. “Marimea gestionata doar pentru scopul de a construi imperii e o prostie.”

    Personalitatile supradimensionate si egocentrice nu sunt o noutate pentru Fiat. Familia Agnelli, care a contribuit la infiintarea Fiat in 1899 si care inca detine o treime din companie, le-a avut pe amandoua din abundenta.

    Adesea comparata cu clanul Kennedy, “familia Agnelli ocupa o pozitie unica in Italia”, spune Henry A. Kissinger, care a ajuns sa-l cunoasca pe patriarhul familiei, Gianni Agnelli, si sa devina un prieten apropiat al acestuia dupa o vizita in Italia a presedintelui Richard Nixon la inceputul anilor ‘70. “Familia Kennedy are ceva din carisma si impactul politic, dar nu egaleaza impactul economic si cultural al familiei Agnelli”.

    Pe langa aceasta, spun altii, cei din familia Agnelli aduc o patina aproape regala proprietatilor lor. “Seamana foarte mult cu o dinastie”, spune Diane von Furstenberg, al carei prim sot era din familia Agnelli si care este o apropiata al actualului lider al familiei, John Elkann. “Sunt foarte atasati de familie si de pastrarea Fiat.”

    Iar intr-o industrie care se confrunta cu perspectiva falimentelor si a relocarilor de pe un continent pe altul, Marchionne si familia Agnelli sunt o amintire rara a perioadei in care acest tipar comportamental era comun in lumea producatorilor auto.

    La cartierul general al Fiat, managerii de la varf par sa salute oportunitatea, in ciuda experientei groaznice traversate de producatorul german Daimler, care a pierdut peste 10 miliarde de dolari dupa ce a cumparat Chrysler in urma cu peste zece ani si nu a reusit sa-l rentabilizeze. Detroitului trebuie sa i se ofere mai multe sanse, nu mai putine, spun sefii Fiat. “Lor nu le plac deloc riscurile; cateodata noua ne plac prea mult”, recunoaste Nevio Di Giusto, seful centrului de cercetare al Fiat.

    Bineinteles, e usor sa fii curajos daca nu risti niciun sfant, cel putin nu pentru moment. Tocmai asta i-a infuriat pe congresmenii americani care nu sunt chiar incantati ca o companie straina vine si le ia ceea ce ei considera un bun national.

    “SUA , prin cetatenii lor, prin bancile si lucratorii lor, ofera celor de la Fiat un cadou legat cu fundita”, comenteaza senatorul republican de Tennessee Bob Corker, care a criticat si ajutorul primit in trecut de producatorii auto din Detroit, dar acum se pronunta in favoarea unui aranjament mai echilibrat pentru a salva Chrysler. “Fiat nu pune prea multe pe aceasta masa”, crede el. Dar Fiat risca mult mai mult decat lasa sa se vada figura impenetrabila a directorului sau executiv. Perfectarea intelegerii e doar primul pas; daca Marchionne nu reuseste sa faca sa functioneze cele doua companii, pierderile de capital ar putea sa intoarca avantul favorabil pe care el l-a imprimat deja companiei Fiat. Si daca si Chrysler, si Opel ii scapa de sub control, Fiat, in loc sa devina un conducator, ar putea ajunge o victima a consolidarii industriei, despre care toata lumea e de acord ca urmeaza sa se intample.

  • Primul esec dupa declansarea crizei in turism

    Pe 29 aprilie 2009 mai erau trei angajati in sediul FlyNova din bulevardul Primaverii din Capitala. Dintre acestia, unul singur parea mai ocupat: termina de reziliat ultimele contracte din cele aproape 400 incheiate de turoperatorul lituanian cu agentiile revanzatoare din Romania. Lansata pe piata in martie 2008, fiind prima companie de turism straina intrata in Romania, FlyNova anunta in luna februarie a acestui an planuri ambitioase: o cifra de afaceri de 6 milioane de euro in 2009, de 2,4 ori mai mare decat cea inregistrata anul precedent, si a unei cote de piata de 6% (fata de 2-3% in 2008). Pe 13 aprilie insa, dupa doar doua luni, compania a declarat ca isi suspenda activitatile.

    Aflat pe picior de plecare inapoi in tara sa de origine, Raimondas Useckas, directorul lituanian care a condus operatiunile turoperatorului in primul si singurul sau an de activitate in Romania, a povestit pentru BUSINESS Magazin ce a determinat schimbarea brusca de strategie: “Piata de turism se confrunta cu o scadere drastica a cererii, care ne-ar fi impiedicat sa ducem la indeplinire obiectivele impuse de actionarii Novatours”. Useckas nu vrea sa comenteze asupra asteptarilor actionarilor sau despre motivele luarii acestei decizii (“a fost luata de board-ul din Lituania, eu sunt doar binoclul prin care grupul privea piata”).

    In prima parte a acestui an, Flynova a operat doar doua zboruri charter catre Egipt, desi planul initial viza si doua curse saptamanale catre Turcia. “A scazut foarte mult cererea”, explica Useckas renuntarea la celelalte curse. Declinul s-a resimtit de altfel inca de la finele anului trecut, inclusiv in interiorul FlyNova (care a reusit, dupa cateva reevaluari in jos ale planurilor de business, sa atinga o cifra de afaceri de 2,5 milioane de euro fata de cele 10 milioane planificate initial). Cu toate acestea, oficialii nu si-au schimbat planul de a intra in acest an in topul celor mai mari zece touroperatori din tara si planificasera sapte zboruri saptamanale catre trei destinatii, Turcia, Grecia si Rhodos, iar numarul total de pasageri transportati ar fi trebuit sa ajunga la 12.000 in 2009, fata de 5.000 in 2008.

    In februarie, Useckas miza in acest scop pe derularea activitatii pe parcursul intregului an 2009 (fata de cele 8 luni din 2008) si pe falimentul sau reorientarea altor jucatori, care ar mai fi eliberat cateva procente din piata. Cele doua luni care au trecut de atunci (intre timp a avut loc si Targul de Turism al Romaniei, unde agentiile primesc primele semnale din piata) nu s-au ridicat insa la inaltimea asteptarilor sale. “Rezervarile incepusera deja la jumatatea lunii februarie, dar primele semne negative au venit odata cu Targul de Turism: “A existat un interes foarte mare, dar nicio rezervare concreta”. Aici Useckas s-a simtit prima data prins intre cererea mica si pretentiile partenerilor de a li se asigura un numar constant de turisti pe parcursul intregului sezon. “Eu spuneam ca voi face, voi avea atatia turisti, dar mi se cerea sa arat ce aveam atunci. Or, luna iunie era bine acoperita, aveam foarte multe rezervari, dar aveam nevoie ca si lunile dinainte, mai si aprilie, sa fie la fel.” Ceea ce nu s-a intamplat, iar FlyNova a fost primul turoperator din Romania nevoit sa isi incheie activitatea pe fondul crizei, cu doar 1,7 mil. euro incasati, din cei 6 milioane planificati.

    “Au avut intentii bune”, spune Ciprian Enea, consultant la besttourism.ro. “Au intrat insa prea taziu in piata. Probabil ca daca intrau cu cativa ani mai devreme ar fi avut timp sa isi consolideze investitia in plan local”, spune Enea, care considera ca printre cauzele insuccesului FlyNova se numara intrarea prea brusca in piata, cu foarte putin timp inainte de Targul de Turism de anul trecut, “fapt ce i-a defavorizat din start, deoarece cartile erau deja facute”. In plus, au intrat cu destinatia Turcia, unde concurenta era foarte puternica (sunt cel putin sase agentii de calibru). Apoi, o a doua destinatie pe care mizau era Tunisia, o piata cu un volum mic si pentru care mai lupta trei competitori. Printre problemele pe care le sesizeaza Enea (cu care FlyNova a avut si un mic contract de publicitate pe internet) se numara si strategia de promovare: “FlyNova e un turoperator important in Europa, iar produsul trebuia mai bine expus”. Cert este insa, spune Enea, ca Romania a fost pentru Novatours un business neprofitabil.

    Raimondas Useckas: “Ne-am suspendat activitatea din cauza conditiilor dificile din piata. Am suficienti bani in cont pentru a-mi plati toti furnizorii."

  • Falimentul Chrysler a devenit iminent

    "Toate piesele sunt la locul lor pentru un proces rapid de faliment, probabil de doar câteva săptămâni", au afirmat surse apropiate situaţiei, citate de Wall Street Journal. Acestea au precizat că Trezoreria SUA a propus creditorilor constructorului auto circa 2,25 miliarde dolari în bani lichizi pentru a accepta să abandoneze creanţe de 6,9 miliarde dolari pe care le au la Chrysler.
    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
     

  • Falimentul Paneuro, povestit de fondatorul grupului

     

    Dupa multi ani in care a luptat pentru a-si salva afacerile, cu numeroase esecuri si cateva reusite care l-au repus pe linia de plutire, Zoltan Prosszer se simte acum ca in urma cu 20 de ani, dupa cum spune intr-o discutie cu BUSINESS Magazin. Ca si atunci, cand abia punea bazele afacerii care avea sa ajunga un adevarat imperiu auto, si acum trebuie sa decida in ce directie se va indrepta.
     
    Pentru a deschide in 1991 un service auto in orasul natal, Targu-Mures, Prosszer a trebuit sa faca rost de 25.000 de marci ger­mane – “un efort ce mi se parea imposibil” -, iar pentru a-i aduna a decis sa puna gaj chiar apartamentul familiei. Acum miza e mult mai mare, pentru ca trebuie sa decida daca vinde sau incotro isi indreapta si ultimul business important care a mai ramas din Paneuro Grup – holdingul pe care l-a construit pas cu pas pornind de la atelierul de mecanica, ajuns in 2002 la afaceri de 55 de milioane de dolari, pe care tot el l-a ruinat cu cateva decizii pripite.
     
    In cei aproape 20 de ani scursi de la momentul inceputului, Zoltan Prosszer a trait o istorie putin diferita de majoritatea antreprenorilor – afland in urma cu multi ani ce sunt insolventa, reorganizarea, lupta cu bancile si falimentul. Putine companii s-au confruntat in trecut, intr-o perioada de plin avant economic, cu imposibilitatea de a-si plati ratele la banca sau cu executarea silita. In perioade de crestere, cum a avut Romania in ultimii opt ani, afacerile s-au dezvoltat rapid, in ritm cu piata, si au fost putine esecuri notabile. Falimentele rasunatoare se pot numara pe degete: esecul retelei de electroretail Cosmo (fondata de omul de afaceri Gyorgy Baba), al lantului de magazine Univers’all (creat de Razvan Petrovici) si, foarte de curand, al brokerului de credite IpoteciDirect (intemeiat de sapte oameni de afaceri cu experienta). Prosszer a trait insa o astfel de experienta si nu o data. Povestea lui capata un sens aparte in perspectiva in care economia nu mai duduie, pietele de desfacere s-au ingustat, bancile si-au inchis portile, iar blocajul financiar e tot mai comun in activitatea de zi cu zi. “Fiecare om poarta palaria potrivita”, spune Zoltan Prosszer, si trebuie sa invete propriile lectii in afaceri, dar la fel de importante pot fi invatamintele desprinse din experienta altora.
     
    Zoltan Prosszer a inceput afacerile in 1991, la 27 de ani, investind 1.400 de euro pentru deschiderea unui magazin de piese auto, pe care le aducea cu masina proprie din Italia; a urmat service-ul auto deschis cu banii din ipotecarea apartamentului, iar de atunci afacerea a crescut rapid. In 1996, grupul de firme pe care le-a dezvoltat, Paneuro Grup, devenea lider de piata pe segmentul pieselor auto, iar pana in 2002, grupul a tot crescut, ajungand sa includa peste 20 de companii si circa 1.400 de angajati. Fiecare linie de afaceri se desfasura printr-o companie separata, intr-un angrenaj de firme gandit astfel incat sa isi creeze una alteia piete de desfacere. “Miezul fierbinte” era firma de retail, Paneuro Trading, fondata in 1994 si care ajunsese zece ani mai tarziu la o cifra de afaceri de 20 de milioane de dolari. Prosszer a fost printre primii antreprenori romani care au creat un holding, o structura ce pana la urma s-a dovedit a fi calcaiul lui Ahile pentru businessul lui. “Am fost mereu pionier, chiar daca nu neaparat in sensul bun al cuvantului”, spune Prosszer acum. Dupa anul 2002 a inceput declinul, iar in perioada 2004-2005 firmele sale, care girasera intre ele pentru imprumuturi, ajungeau sa dea faliment in cascada (Paneuro Trading, Paneuro Leasing, Atu, Novator, Muss) sau sa fie vandute de nevoie (Aliat). Azi mai exista din grup doar cateva companii (Paneuro International, Romcab, Motoplus Paneuro).
     
    Romcab, fabrica de cabluri electrice de joasa tensiune din Targu-Mures, pe care Prosszer a cumparat-o acum zece ani cu un milion de dolari, mai mult pentru depozite si teren, a fost salvarea de la un faliment total si este acum principala lui afacere. El detine circa 72% din actiunile firmei, avand coactionari un fond olandez de investitii – MEI, cu 5% – si pe americanii de la Morgan Stanley (cu 23%). 
     
    Desi se afla inca in proces de reorganizare – inceput in 2004, cand a preluat datorii de 11,5 milioane de dolari (9,5 milioane de euro) de la companiile intrate in faliment – Romcab e o firma solida, sustine Prosszer. Are o cota de piata de 10% si cereri cat nu poate sa duca, spune el, cu toate ca de la inceputul crizei economice a mai pierdut ceva contracte. Cu experienta ultimilor ani inca vie inca in memorie, Prosszer vorbeste insa despre viitor cu oarecare detasare. Nu vede in criza o mare problema pentru afacerea sa, ci mai degraba un avantaj. E constient ca nu va scapa cu totul de efecte – se asteapta ca ieftinirea materiilor prime sa injumatateasca cifra de afaceri a Romcab anul acesta, spre 7-9 mil. euro – dar faptul ca si competitorii sai au probleme e un atu pentru el. “Noi nu aveam sanse sa primim finantare, pentru ca bancile nu se uita la companii aflate in reorganizare juridica. Acum nici concurenta nu mai primeste bani, deci tot raul este spre bine.” Prosszer se afla in fata unei decizii dificile: daca ar putea sa se dezvolte, ar vinde si mai mult, crede el, mizand pe exporturile firave pe care le face Romcab, dat fiind ca acopera in primul rand cererea interna si doar excesul merge la export. “Sunt putine firme functionale care se pot dezvolta fara investitii masive, iar pietele de desfacere mari, Arabia Saudita sau Rusia, au nevoie de capacitati de productie cu costuri de productie foarte mici.” Pentru a-si creste capacitatea de productie are insa nevoie de capital – de care nu dispune. In trecut, exact aici i-a fost greseala: luat de valul potentialului de crestere enorm pe care il simtea la tot pasul, nu a stiut sa fie chibzuit, vrand sa-si dezvolte businessul fara sa aiba insa bani suficienti pentru a sustine aceasta dezvoltare.

    Avocatul Romeo Cosma: Previzionarea gresita a afacerii e un factor obisnuit ce duce la insolventa

    Serban Toader, KPMG: Lichidarea nu este intotdeauna cea mai buna alegere, chiar daca exista o ipoteca sau un gaj pe un activ

    Cum l-au schimbat pe Prosszer experientele pe plan personal
     

  • Chrysler e aproape de faliment

    Vicepresedintele constructorului auto american, Jim Press, a declarat, la salonul auto de la Geneva, ca este posibil ca producatorul auto sa se puna sub protectia legii americane a falimentului (Chapter 11) dar ca, in conditiile in care va primi sprijin din partea guvernului SUA, este in masura sa continue activitatea.

    “Stim ca suntem viabili din punct de vedere economic”, a spus Press, adaugand ca pentru moment compania nu are nevoie de astfel de masuri pentru a pune in aplicare procesul de restructurare si planul de viabilitate discutat cu guvernul.

    Cititi aici mai multe despre soarta unuia dintre cei trei mari jucatori de pe piata auto americana.

  • Esecul micilor investitori in imobiliare

    BUSINESS Magazin a luat decizia de a realiza in luna aprilie a anului trecut un articol privindu-i pe micii investitori in imobiliare, o cu totul alta specie decat marii dezvoltatori de ansambluri rezidentiale cu sute de apartamente. In ciuda faptului ca primele semne ale blocajului imobiliar incepeau deja sa se intrevada – mai ales printr-o usoara scadere la acea vreme a preturilor locuintelor vechi – micii investitori in imobiliare reprezentau atunci o poveste de succes.

    Atrasi de profiturile spectaculoase pe care investitiile imobiliare le returnau de cativa ani deja, acesti investitori au decis sa riste – avand in vedere ca majoritatea nu aveau experienta in dezvoltarea de ansambluri rezidentiale – si sa inceapa dezvoltarea cate unui proiect care reunea in medie doar cateva zeci de apartamente.

    Unii se aflau deja la a doua sau a treia investitie, al carei rezultat ar fi urmat sa ii apropie si mai mult sau chiar sa le asigure trecerea intr-o noua liga: cea a milionarilor in euro. Anul 2008, in special a doua jumatate a sa, a adus insa o scadere drastica a tranzactiilor cu apartamente noi, ceea ce a dus la stoparea mai multor proiecte cu sute de apartamente.

    Dar nici investitorii mici nu au facut exceptie. “N-am nici cea mai vaga idee ce o sa fac”, spune Daniel Sava, intrebat cum isi judeca acum decizia de a investi in imobiliare si ce va face in viitorul apropiat. Investitorul, una dintre persoanele alese de BUSINESS Magazin pentru a creiona portretul unei categorii estimate la cateva sute de investitori, se intorsese din Italia, unde lucrase in constructii inca de la varsta de 17 ani.

    Acolo isi formase o echipa de muncitori cu care s-a intors in tara pentru a construi locuinte. Terminase deja un imobil cu sase apartamente, avea o societate de constructii care lucra si pentru alti dezvoltatori, iar cel mai important proiect urma sa-l inceapa in luna mai – un bloc cu 45 de apartamente, in Tecuci, care ar fi avut nevoie de investitii estimate la doua milioane de euro.

    “Aveam toate actele gata si cand sa iau creditul a aparut criza. M-am dus in toamna la banca si m-au refuzat din start”, povesteste investitorul in varsta de 27 de ani. Dupa Sava, faptul ca a finalizat deja o constructie nu a contat in analiza dosarului de obtinere a creditului – care, potrivit declaratiilor lui anterioare, ar fi trebuit sa fie de 800.000 de euro, institutia bancara solicitand o garantie imobiliara.

    “Nu au mai dorit sa crediteze constructii nefinalizate si am mers cu banii mei. Acum ma chinuiesc sa obtin un credit, am ajuns aproape la rosu cu constructia. Am vandut doar doua apartamente”, mai spune Daniel Sava. Pretul pe metrul patrat este de 900 de euro. Intr-o situatie mult mai disperata se afla Catalin Petrus, care ajunsese cu constructia, in luna mai a anului trecut, la etajul al doilea al unui bloc care ar fi urmat sa aiba 18 apartamente.

    De profesie inginer mecanic, Petrus isi vanduse apartamentul propriu si cu banii obtinuti din constructia mai multor case, impreuna cu o echipa de muncitori pe care si-o formase in ultimii ani, a decis sa faca trecerea spre un proiect de dimensiuni mai mari, care ar fi necesitat o investitie de circa un milion de euro.

    Suma, potrivit declaratiilor de atunci ale micului investitor, ar fi provenit din resurse proprii si mai ales din vanzarea apartamentelor – Petrus avea deja semnate, in luna mai, antecontracte pentru trei locuinte. Urmatoarele luni nu numai ca nu i-au adus noi tranzactii, dar si cele deja semnate au cazut, cumparatorii cerandu-si avansurile inapoi.

    “Constructia a ramas asa, nu am bani sa o termin. Si asa o sa ramana, caci nu am datorii la banci”, spune investitorul, adaugand insa ca nu va scadea preturile fata de nivelul din vara anului trecut. Esecul, cel putin temporar, al micilor investitori din dezvoltarea rezidentiala este de inteles, avand in vedere ca proiecte cu sute si mii de apartamente, precum Quadra 2 sau Sunset Residences, au fost anulate sau amanate pana la imbunatatirea conditiilor din piata – dupa cum se exprima in general dezvoltatorii sau consultantii imobiliari.

    Situatia micilor investitori este insa, in general, mai buna decat cea a marilor dezvoltatori, avantajul primilor fiind ca resursele proprii au avut un procent mult mai ridicat din investitia totala. “Nu sunt in faliment, caci nu au datorii la banci.

    Doar ca si-au blocat toti banii intr-o cladire nefinalizata – si vor sta asa pana vor reusi sa vanda primele doua etaje pentru a continua constructia, caci merg la banci in cautarea unei finantari, insa nimeni nu le da credite”, considera Valentin Ilie, CEO si actionar al Coldwell Banker Affiliates of Romania.

    Consultantul imobiliar spune ca de la inceputul acestui an a fost contactat de mai multi investitori de acest gen care solicitau intocmirea unui dosar pentru obtinerea unei finantari si sfaturi din sfera marketingului pentru a vinde macar cateva apartamente.

    “Nu le sugerez sa scada preturile, cel putin nu la nivel de lista, caci s-ar putea sa nu vanda nici asa si se va crea panica. Insa ii intreb cat sunt dispusi sa negocieze si cand am un posibil cumparator, ii spun sa lasam pretul la urma. Daca gasim o proprietate care sa ii placa, intreb cat e dispus sa ofere”, povesteste Ilie cum se poarta astazi negocierile intr-o piata care a devenit a cumparatorilor.

    Surprinzator, chiar si in conditiile actuale neprielnice mai exista investitori care merg inainte cu proiectele lor rezidentiale, desi o amanare de cateva luni a planurilor initiale totusi exista. Un exemplu in acest sens il ofera Gheorghe Predescu, care a finalizat in 2007 un bloc cu 22 de apartamente in partea de sud a Capitalei si care se afla intr-o faza incipienta de dezvoltare a unui nou bloc, cu 44 de apartamente.

    “Am promisiuni ca voi primi finantarea, in rate. Creditul ar urma sa reprezinte in final circa jumatate din valoarea investitiei, iar pana acum am deja 12 antecontracte semnate”, spune Predescu, care spera sa obtina finantarea in perioada imediat urmatoare.

    Prima transa a creditului ar fi trebuit obtinuta la inceputul verii trecute, potrivit declaratiilor anterioare ale fostului partener al lui Predescu in cadrul proiectului, partener care s-a retras intre timp. “Am preluat eu totul, nu este o perioada buna acum, dar trebuie sa privim in viitor”, comenteaza micul investitor, care se bazeaza pe acelasi argument invocat staruitor si pe vremea boom-ului imobiliar – nevoia ridicata de locuinte noi.

    Predescu admite insa ca preturile ar trebui sa mai scada pentru ca nevoia despre care vorbeste sa se transforme in cerere reala, solvabila. Iar visul reusitei rapide a devenit deocamdata o himera pentru sutele de investitori de talie mica care au pariat totul pe imobiliare.

  • Bursa de la Bucuresti, lovita in plin de criza din America

    Falimentul Lehman Brothers si posibila prabusire a gigantului American International Group (AIG) au trimis unde de soc pe pietele financiare din toata lumea. Bursa de la Bucuresti a scazut cu peste 7%, cea de la Moscova a trebuit sa fie inchisa din cauza scaderii cu peste 15% a celor mai importante actiuni. In Europa, bursele au continuat sa scada, trase in jos de actiunile companiilor de asigurari si ale bancilor.

     

    Cititi mai multe pe www.zf.ro