BusinessMagazin

Tag: motoare

  • Campionul naţional care şi-a transformat pasiunea pentru motoare într-un business

    “Motociclismul este o pasiune, o portiţă de a scăpa din cotidian. Din ce în ce mai mulţi oameni îl vor practica, dar, sperăm noi, în condiţii cât mai sigure“, declară Adi Răduţă despre sportul care, spune el, îl defineşte de la 15 ani. Motocrosul era un sport practicat destul de mult înainte de Revoluţie, când existau numeroase cluburi, iar statul, unicul ”sponsor“, investea în ele şi în infrastructură, povesteşte antreprenorul. Ulterior, acest sport nu a mai avut continuitate, deoarece nimeni nu a mai investit, iar competiţiile au început să fie din ce în ce mai puţine, mai slabe, iar numărul celor interesaţi a tot scăzut.

    Când a început această afacere, în 2001, a investit iniţial aproximativ 150.000 de euro din surse proprii, însă de atunci se află într-o continuă schimbare şi modernizare din punctul de vedere al designului, al suprafeţei de rulare, al infrastructurii şi dotărilor. ”Ne putem lăuda că suntem singurul circuit de motocros din ţară împrejmuit cu sistem de irigare, reţea electrică pe toată suprafaţa lui, iar pe viitor avem în vedere o nocturnă“, declară Răduţă. Anul acesta, de pildă, a investit în 25 de motociclete Yamaha pentru şcoala de juniori – fiind noi şi de ultimă generaţie sunt mai uşor de pilotat – şi sistemul de irigaţie.

    În linii mari, o şcoală de motocros presupune un cadru sigur pentru antrenamente, concretizat într-un set de dotări mai complexe – motociclete de şcoală sigure, echipament de protecţie pentru cursanţi, mai multe circuite care să le ofere antrenamente variate, precum şi un antrenor care să îi ajute să se ferească de accidentări serioase. De altfel, preţurile reflectă în mod direct investiţiile enumerate mai sus, iar în medie un curs costă circa 200 de euro pentru copii şi 350 de euro pentru adulţi. Preţul variază, de asemenea, şi în funcţie de tipul de motocicletă ales, necesitatea sau nu a unui echipament, numărul de şedinţe, tipuri de antrenamente etc. Iniţial, se face o şedinţă de test, pentru a vedea nivelul şi feedbackul din partea participantului, fie el copil sau adult, profesionist sau începător. La mare căutare în acest moment sunt antrenamentele pentru copii, spune Răduţă.

    ”Avem foarte mulţi părinţi care ne caută şi programează o primă şedinţă. După această primă întâlnire lucrurile merg foarte lin, avem un grup unde programăm şedinţele în funcţie de vreme, cursele noastre, disponibilitatea elevilor etc.“, explică antreprenorul. De curând a introdus şi un curs dedicat exclusiv posesorilor de motociclete touring medii şi mari, ca de exemplu Yamaha Super Tenere, BMW R1200GS sau KTM 1290 Adventure. Un curs are zece şedinţe şi durează cel mult opt săptămâni, şedinţe pe parcursul cărora se poate vedea dacă respectivul cursant este apt pentru a merge mai departe, dacă vrea să mai continue şi în ce direcţie – motocros sau enduro.

    Publicul este format din copii şi adulţi, amatori şi profesionişti, dar şi persoane pasionate de pilotaj off-road, motociclete de viteză sau choppere, precum şi cei care îşi doresc să-şi perfecţioneze tehnica sau vor să capete mai multă experienţă, însă în condiţii dificile, cum sunt cele de pe un circuit, pentru a le facilita condusul pe stradă. ”Mulţi părinţi conştientizează că poate peste câţiva ani copiii lor vor dori motociclete, iar dacă încep pilotajul de la cinci, opt sau 12 ani, atunci când vor ieşi pe stradă vor avea un set de aptitudini care le va micşora riscul de a avea accidente. De  asemenea, având în spate atâţia ani de pilotaj, unii dintre ei chiar şi de curse, vor avea maturitatea necesară să evite «cascadorii» în trafic“, spune fondatorul şcolii.

    Lunar, la Rams Mx School se înscriu, în medie, 4-5 adulţi şi 5-6 copii; anul trecut au fost în total aproximativ 50 de cursanţi, iar ”anul acesta va fi o creştere care se datorează şi numărului de motociclete noi cumpărate“, spune Răduţă. Despre clienţii fideli, antreprenorul spune că sunt cei care vin de plăcere la antrenamente, vor să evolueze, să-şi perfecţioneze tehnica, să ducă mai departe sportul acesta. ”Important este să vină din plăcere şi să se relaxeze atunci când sunt pe motor, nu să facă asta doar pentru că este cool să postezi despre aşa ceva pe Facebook“, completează el. Rams Mx School a avut anul trecut o cifră de afaceri de aproximativ 30.000 de euro, urmând ca în 2017 să ajungă la circa 45.000 de euro, conform estimărilor fondatorului. În prezent, alături de el lucrează în cadrul acestei afaceri patru mecanici, o persoană care se ocupă cu programarea antrenamentelor şi două care fac mentenanţa circuitului. Momentan nu are în plan o extindere, ci îşi doreşte să exploateze la maximum potenţialul actual şi să investească în continuare în infrastructura circuitului.

    Cele mai dificile momente de când a demarat acest business au fost accidentările sale, deoarece s-a văzut nevoit să stea pe bară câteva luni, deci nu a putut susţine cursurile. ”Sunt riscuri pe care ţi le asumi atunci când eşti şi concurent la campionate internaţionale, nu numai antrenor“, declară el. Adi Răduţă a fost de patru ori campion naţional, o dată campion naţional al Bulgariei şi de cinci ori campion est-european la motocros.

    La nivel naţional nu se poate vorbi despre un segment de piaţă raportat la acest sport, însă Răduţă speră să ia amploare şi să apară mai multe şcoli de acest tip. ”Suntem la început, dar uitându-mă la numărul de cursanţi pe care îl avem, văd că are potenţial“, declară el. Ca impediment în dezvoltarea domeniului stă şi prejudecata că motocrosul este un sport extraordinar de periculos. ”Ceea ce este adevărat, dacă se face fără îndrumare şi fără un antrenor cu experienţă. În acest sens, noi încercăm să educăm publicul prin filmări, poze şi postări pe reţelele de socializare de la antrenamente sau curse, unde avem copii de la 5 ani, aduşi de mână de părinţi“, spune Răduţă. Totuşi, deocamdată motocrosul reprezintă un sport destul de ”exotic“ în România, şcoala sa fiind singura de acest tip din ţară.

  • Campionul naţional care şi-a transformat pasiunea pentru motoare într-un business

    “Motociclismul este o pasiune, o portiţă de a scăpa din cotidian. Din ce în ce mai mulţi oameni îl vor practica, dar, sperăm noi, în condiţii cât mai sigure“, declară Adi Răduţă despre sportul care, spune el, îl defineşte de la 15 ani. Motocrosul era un sport practicat destul de mult înainte de Revoluţie, când existau numeroase cluburi, iar statul, unicul ”sponsor“, investea în ele şi în infrastructură, povesteşte antreprenorul. Ulterior, acest sport nu a mai avut continuitate, deoarece nimeni nu a mai investit, iar competiţiile au început să fie din ce în ce mai puţine, mai slabe, iar numărul celor interesaţi a tot scăzut.

    Când a început această afacere, în 2001, a investit iniţial aproximativ 150.000 de euro din surse proprii, însă de atunci se află într-o continuă schimbare şi modernizare din punctul de vedere al designului, al suprafeţei de rulare, al infrastructurii şi dotărilor. ”Ne putem lăuda că suntem singurul circuit de motocros din ţară împrejmuit cu sistem de irigare, reţea electrică pe toată suprafaţa lui, iar pe viitor avem în vedere o nocturnă“, declară Răduţă. Anul acesta, de pildă, a investit în 25 de motociclete Yamaha pentru şcoala de juniori – fiind noi şi de ultimă generaţie sunt mai uşor de pilotat – şi sistemul de irigaţie.

    În linii mari, o şcoală de motocros presupune un cadru sigur pentru antrenamente, concretizat într-un set de dotări mai complexe – motociclete de şcoală sigure, echipament de protecţie pentru cursanţi, mai multe circuite care să le ofere antrenamente variate, precum şi un antrenor care să îi ajute să se ferească de accidentări serioase. De altfel, preţurile reflectă în mod direct investiţiile enumerate mai sus, iar în medie un curs costă circa 200 de euro pentru copii şi 350 de euro pentru adulţi. Preţul variază, de asemenea, şi în funcţie de tipul de motocicletă ales, necesitatea sau nu a unui echipament, numărul de şedinţe, tipuri de antrenamente etc. Iniţial, se face o şedinţă de test, pentru a vedea nivelul şi feedbackul din partea participantului, fie el copil sau adult, profesionist sau începător. La mare căutare în acest moment sunt antrenamentele pentru copii, spune Răduţă.

    ”Avem foarte mulţi părinţi care ne caută şi programează o primă şedinţă. După această primă întâlnire lucrurile merg foarte lin, avem un grup unde programăm şedinţele în funcţie de vreme, cursele noastre, disponibilitatea elevilor etc.“, explică antreprenorul. De curând a introdus şi un curs dedicat exclusiv posesorilor de motociclete touring medii şi mari, ca de exemplu Yamaha Super Tenere, BMW R1200GS sau KTM 1290 Adventure. Un curs are zece şedinţe şi durează cel mult opt săptămâni, şedinţe pe parcursul cărora se poate vedea dacă respectivul cursant este apt pentru a merge mai departe, dacă vrea să mai continue şi în ce direcţie – motocros sau enduro.

    Publicul este format din copii şi adulţi, amatori şi profesionişti, dar şi persoane pasionate de pilotaj off-road, motociclete de viteză sau choppere, precum şi cei care îşi doresc să-şi perfecţioneze tehnica sau vor să capete mai multă experienţă, însă în condiţii dificile, cum sunt cele de pe un circuit, pentru a le facilita condusul pe stradă. ”Mulţi părinţi conştientizează că poate peste câţiva ani copiii lor vor dori motociclete, iar dacă încep pilotajul de la cinci, opt sau 12 ani, atunci când vor ieşi pe stradă vor avea un set de aptitudini care le va micşora riscul de a avea accidente. De  asemenea, având în spate atâţia ani de pilotaj, unii dintre ei chiar şi de curse, vor avea maturitatea necesară să evite «cascadorii» în trafic“, spune fondatorul şcolii.

    Lunar, la Rams Mx School se înscriu, în medie, 4-5 adulţi şi 5-6 copii; anul trecut au fost în total aproximativ 50 de cursanţi, iar ”anul acesta va fi o creştere care se datorează şi numărului de motociclete noi cumpărate“, spune Răduţă. Despre clienţii fideli, antreprenorul spune că sunt cei care vin de plăcere la antrenamente, vor să evolueze, să-şi perfecţioneze tehnica, să ducă mai departe sportul acesta. ”Important este să vină din plăcere şi să se relaxeze atunci când sunt pe motor, nu să facă asta doar pentru că este cool să postezi despre aşa ceva pe Facebook“, completează el. Rams Mx School a avut anul trecut o cifră de afaceri de aproximativ 30.000 de euro, urmând ca în 2017 să ajungă la circa 45.000 de euro, conform estimărilor fondatorului. În prezent, alături de el lucrează în cadrul acestei afaceri patru mecanici, o persoană care se ocupă cu programarea antrenamentelor şi două care fac mentenanţa circuitului. Momentan nu are în plan o extindere, ci îşi doreşte să exploateze la maximum potenţialul actual şi să investească în continuare în infrastructura circuitului.

    Cele mai dificile momente de când a demarat acest business au fost accidentările sale, deoarece s-a văzut nevoit să stea pe bară câteva luni, deci nu a putut susţine cursurile. ”Sunt riscuri pe care ţi le asumi atunci când eşti şi concurent la campionate internaţionale, nu numai antrenor“, declară el. Adi Răduţă a fost de patru ori campion naţional, o dată campion naţional al Bulgariei şi de cinci ori campion est-european la motocros.

    La nivel naţional nu se poate vorbi despre un segment de piaţă raportat la acest sport, însă Răduţă speră să ia amploare şi să apară mai multe şcoli de acest tip. ”Suntem la început, dar uitându-mă la numărul de cursanţi pe care îl avem, văd că are potenţial“, declară el. Ca impediment în dezvoltarea domeniului stă şi prejudecata că motocrosul este un sport extraordinar de periculos. ”Ceea ce este adevărat, dacă se face fără îndrumare şi fără un antrenor cu experienţă. În acest sens, noi încercăm să educăm publicul prin filmări, poze şi postări pe reţelele de socializare de la antrenamente sau curse, unde avem copii de la 5 ani, aduşi de mână de părinţi“, spune Răduţă. Totuşi, deocamdată motocrosul reprezintă un sport destul de ”exotic“ în România, şcoala sa fiind singura de acest tip din ţară.

  • Care este viziunea şefului Mercedes asupra viitorului maşinilor

    Principala noutate a celor de la Mercedes-Benz a fost anunţul că vor lansa 50 de modele electrice până în 2022; acestea vor acoperi toate clasele existente în prezent, precum şi gama întreagă de vehicule produse sub brandul smart.

    Mai exact, toate maşinile smart vor fi electrice peste cinci ani. Anunţul se încadrează în planurile celor de la Daimler de a duce segmentul vehiculelor electrice la 25% din totalul vânzărilor. în acest sens, compania a prezentat la Frankfurt conceptul smart Vision EQ fortwo, o maşină electrică complet autonomă destinată transportului de tip car-sharing.

    Chiar dacă Mercedes-AMG Project ONE (despre care am scris în ediţiile anterioare) a atras privirile la Frankfurt, producătorul german a adus, în premieră mondială, şi conceptul EQA – varianta electrică a Clasei A. Varianta de serie a EQA va intra în producţie în 2020, şi chiar dacă maşina nu va arăta precum conceptul prezentat, sunt şanse mari ca designul să ofere indicii asupra gamei de electrice pe care Mercedes-Benz o va lansa în următorii ani.

    Conceptul EQA are două motoare electrice care generează o putere combinată de 268 de cai-putere şi este dotat cu o baterie care oferă o autonomie de până la 400 de kilometri. O facilitate interesantă este cea de încărcare rapidă, care promite o autonomie de 100 de kilometri în doar 10 minute.

    ”Am început cu prezentarea modelului EQ anul trecut la Paris, demonstrând că vrem să aducem condusul electric în zona de maşini compacte, iar EQA nu face decât să întărească această idee“, a spus Britta Seeger, care pe lângă rolul din consiliul de administraţie conduce divizia de marketing şi vânzări a Mercedes-Benz Cars. ”în ceea ce priveşte mobilitatea electrică, trebuie în primul rând să acceptăm faptul că nu există o singură tendinţă în lume. Sunt multe lucruri de luat în calcul, spre exemplu normele impuse de guvern în fiecare stat; există pieţe unde autorităţile susţin achiziţionarea maşinilor electrice şi oferă fonduri în acest sens. Trebuie apoi să vedem dacă statul în cauză este pregătit să ofere infrastructura necesară – vedem diferenţe extrem de mari. Chiar dacă privim Europa ca o piaţă mai omogenă, există suficiente diferenţe între ţări“, a mai spus ea.
    Există o tendinţă a oamenilor de a fi mai dispuşi să cumpere online, iar asta e o schimbare extraordinară pentru piaţa auto, a remarcat Britta Seeger. ”Trebuie să pregătim această călătorie a clientului, pentru că el decide să meargă mai întâi în magazine sau showroomuri şi apoi să cumpere online. Digitalizarea reprezintă o schimbare uriaşă pentru noi, pentru că trebuie să găsim o cale – alături de dealeri – de a răspunde nevoilor clientului.“

    Ea a explicat că în cazul modelelor din gama EQ s-a pus accent pe designul exterior şi interior, existând convingerea că oamenii care sunt interesaţi de maşinile electrice vor fi din ce în ce mai interesaţi de aceste elemente. ”Clienţii care aleg mobilitatea electrică vor să aibă o maşină frumoasă, o maşină sexy, şi din acest motiv vom investi resurse în experienţa pe care o ai atunci când te afli la volan, dincolo de ceea ce înseamnă motorul. Brandul EQ nu se referă doar la produs în sine, ci la un întreg ecosistem.“

    Industria auto se află în mijlocul unei transformări, mai notează Britta Seeger, iar unele lucruri nu sunt încă clare. ”Ştim unde trebuie să mergem, de aceea am şi prezentat anul trecut strategia CASE. Trebuie să pregătim dealerii, trebuie să avem maşinile potrivite pentru a cuceri această piaţă.“ Strategia de care vorbeşte Britta Seeger, CASE, se traduce prin ”connected, autonomous, shared & service and electric drive“ – conectat, autonom, folosit în comun şi electric. Deviza a fost prezentată anul trecut de către Dieter Zetsche în cadrul Salonului Auto de la Paris. ”Automobilul cu emisie zero reprezintă viitorul. Iar noul nostru brand, EQ, depăşeşte ideea maşinilor electrice. EQ reprezintă un ecosistem electric de servicii, tehnologii şi inovaţie. în 2007, conceptul e-smart a fost un pioner al motoarelor electrice. Acum suntem pregătiţi să lansăm o ofensivă a produselor electrice care va acoperi toate segmentele auto, de la maşini compacte la cele de lux“, declara la acea vreme preşedintele consiliului de administraţie al Daimler.

    Anul acesta însă, Dieter Zetsche a făcut referire la intenţia declarată a mai multor state de a interzice motoarele diesel. ”Principalul aspect atunci când vorbim de motoarele diesel este cel al emisiilor de oxid de azot şi modul în care comunităţile trebuie să lucreze pentru a reduce aceste emisii“, a spus el în cadrul unui interviu acordat revistei Business Magazin. ”Cred că există un obiectiv comun între politicieni şi comunităţi de a evita anumite limitări impuse maşinilor cu motoare diesel, dar o să depindă foarte multe de zona legislativă.“

    ”Este clar că s-au făcut greşeli din partea anumitor companii“, a spus şeful Daimler, ”însă trebuie să vedem şi relevanţa anumitor fapte. Cred că trebuie să ajungem la o discuţie despre viitor, mai curând decât la una despre trecut. E mai important ce putem face pentru a ajunge la o reducere cât mai mare a emisiilor, dar ar trebui să înţelegem şi faptul că aceste emisii s-au redus cu 70% din 1990 încoace. Citind presa de azi ai impresia că lucrurile stau extrem de prost, mai rău decât înainte, dar adevărul este că suntem la un nivel mult mai redus decât cel din 1990.“

    El a remarcat faptul că discuţiile din ultima vreme se referă doar la emisiile de oxid de azot, nu şi la cele de dioxid de carbon, iar asta arată succesul procesului de optimizare a motoarelor pe benzină.

    ”Cred că unul dintre motivele pentru care avem atât de mult succes este chiar faptul că suntem în competiţie directă cu BMW şi Audi, ambele companii având sedii la câteva sute de kilometri depărtare“, a opinat Dieter Zetsche. El s-a referit şi la noua direcţie a industriei auto, cea de electrificare, în sensul în care aceasta face posibilă apariţia unor noi producători. ”Nu mă aştept ca mâine să avem de cinci ori mai mulţi competitori, dar cred că electrificarea zonei auto permite şi intrarea altor companii pe piaţă. Un exemplu e Tesla, care a dovedit că nu ai nevoie de 30 de ani de cercetare sau dezvoltare pentru a avea succes.“

    Colaborarea din Mercedes-Benz şi AMG s-a dovedit una de succes, ca dovadă stând şi modelele din ultimii ani lansate sub numele celor două companii – în special cele din Clasa S. Clienţii care preferă versiunile AMG caută, de obicei, adrenalina pură pe care o simţi atunci când te afli la volanul unei maşini cu sute de cai putere; cum ar putea aceşti clienţi să treacă la versiuni electrice, în general mult mai silenţioase destinate unui alt segment de public? ”Cred că am demonstrat că putem face acest lucru prin Project ONE„, a spus Dieter Zetsche. ”Nu trebuie să ne rezumăm însă la aceste 275 de exemplare, pentru că pe viitor vom avea tot mai multe modele electrificate şi de la AMG.„

     

  • Românii aspiră la un viitor cu maşini electrice

    Cei care îşi imaginează că din acest punct de vedere cetăţenii germani sunt cei mai optimişti se înşală. De fapt, europenii care se dovedesc a fi cei mai încrezători sunt românii, 68% dintre cei chestionaţi anticipând că vehiculele electrice vor fi în topul preferinţelor de cumpărare în următorul deceniu. Spre comparaţie, proporţia germanilor care pariază pe o asemenea ascensiune a maşinilor electrice este de doar 36%, iar a suedezilor, de 33%.

    Şi în alte privinţe opiniile europenilor din surse regenerabile. O opinie oarecum similară o au turcii (39%), suedezii (35%) şi britanicii (31%). De asemenea, 29% dintre români estimează că majoritatea energiei diferă când vine vorba despre cum vor arăta lucrurile în următorii 10 ani. De exemplu, 43% dintre germani prevăd că mai mult de jumătate din energia produsă în 2027 va proveni produse în ţară va fi regenerabilă. Mai puţin încrezători sunt cehii (18%) şi ungurii (17%).

    Roboţii care ajută în gospodărie vor deveni o prezenţă obişnuită peste 10 ani, apreciază 35% dintre cetăţenii turci. Şi românii stau bine la acest capitol al previziunilor, 31% dintre ei văzând ca foarte probabilă prezenţa roboţilor în casele lor în acest orizont de timp. În schimb, doar 18% dintre respondenţi din Marea Britanie, respectiv doar 17% dintre dintre participanţii la studiu din Ungaria îşi pot imagina cum, nu peste mult timp, roboţii le vor curăţa ferestrele, le vor găti sau le vor spăla rufele.

    Aceste rezultate fac parte din sondajul “Living in Europe”, în cadrul căruia E.ON şi Kantar EMNID au chestionat aproximativ 8.000 de persoane în Germania, Marea Britanie, Italia, Republica Cehă, România, Suedia, Turcia şi Ungaria în decembrie 2016.

     

  • Românii aspiră la un viitor cu maşini electrice

    Cei care îşi imaginează că din acest punct de vedere cetăţenii germani sunt cei mai optimişti se înşală. De fapt, europenii care se dovedesc a fi cei mai încrezători sunt românii, 68% dintre cei chestionaţi anticipând că vehiculele electrice vor fi în topul preferinţelor de cumpărare în următorul deceniu. Spre comparaţie, proporţia germanilor care pariază pe o asemenea ascensiune a maşinilor electrice este de doar 36%, iar a suedezilor, de 33%.

    Şi în alte privinţe opiniile europenilor din surse regenerabile. O opinie oarecum similară o au turcii (39%), suedezii (35%) şi britanicii (31%). De asemenea, 29% dintre români estimează că majoritatea energiei diferă când vine vorba despre cum vor arăta lucrurile în următorii 10 ani. De exemplu, 43% dintre germani prevăd că mai mult de jumătate din energia produsă în 2027 va proveni produse în ţară va fi regenerabilă. Mai puţin încrezători sunt cehii (18%) şi ungurii (17%).

    Roboţii care ajută în gospodărie vor deveni o prezenţă obişnuită peste 10 ani, apreciază 35% dintre cetăţenii turci. Şi românii stau bine la acest capitol al previziunilor, 31% dintre ei văzând ca foarte probabilă prezenţa roboţilor în casele lor în acest orizont de timp. În schimb, doar 18% dintre respondenţi din Marea Britanie, respectiv doar 17% dintre dintre participanţii la studiu din Ungaria îşi pot imagina cum, nu peste mult timp, roboţii le vor curăţa ferestrele, le vor găti sau le vor spăla rufele.

    Aceste rezultate fac parte din sondajul “Living in Europe”, în cadrul căruia E.ON şi Kantar EMNID au chestionat aproximativ 8.000 de persoane în Germania, Marea Britanie, Italia, Republica Cehă, România, Suedia, Turcia şi Ungaria în decembrie 2016.

     

  • Tot ce nu ai ştiut despre calul putere. Cine l-a adus pe lume, ce înseamnă şi cum se calculează

    Până în 1800, secolul Revoluţiei Industriale, calul era principala resursă fizică şi nonextraterestră pentru tracţiune. Poate înainte să fi fost implicate alte civilizaţii la construirea piramidelor.  

     

    Cu cât era mai grea sarcina de cărat, cu atât aveai nevoie de mai mulţi cai. Astfel, calul a devenit o referinţă pentru cei care au dezvoltat primele motoare cu aburi. Şi chiar nu vă aburim. Pentru a le vinde oamenilor aceste motoare cu aburi, trebuia să găseşti o asociere pe înţelesul tuturor între puterea unui vehicul alimentat cu motor cu aburi şi calul de tracţiune.

    CITEŞTE AICI CUM SE CALCULEAZĂ CALUL PUTERE ŞI CINE L-A INVENTAT

  • Avertisment major legat de creşterea necontrolată a companiilor mari. ”Ne îndreptăm spre un viitor distopic unde câteva companii ne vor controla viaţa”

    Conform USA Today, doar Amazon vinde peste jumătate dintre cărţile vândute în Statele Unite, are o cotă de piaţă de 45% în cloud computing. Cât despre Google, are o cotă de piaţă de peste 80% a pieţei motoarelor de căutare şi poate controla ceea ce este publicat şi văzut în motorul de căutare.

    Citiţi mai multe pe www.descopera.ro

  • Cum arată cea mai scumpă maşină produsă vreodată de Mercedes-Benz – FOTO, VIDEO

    În cadrul evenimentului prezentat de Dieter Zetsche, maşina a intrat pe scenă avându-l la volan pe Lewis Hamilton, triplu campion mondial de Formula 1.

    Motorul de V6 de 1,6 litri e completat de 4 motoare electrice, iar rezultatul e unul pe măsură: peste 1.000 de cai putere.

    Project ONE este modul prin care Mercedes-Benz şi AMG au ales să sărbătorească 50 de ani de activitate ai celor din urmă; produsă în doar 275 de exemplare, maşina are sub capotă un motor de Formula 1 – mai exact, cel cu care Hamilton a câştigat Campionatul Mondial în 2015.

    Tehnologia denumită Formula 1 hybrid technology poartă şi sigla EQ, noul brand al celor de la Mercedes-Benz pentru maşini electrice. Project ONE poartă o siglă uşor modificată, EQ Power Plus, pentru că vorbim de mai mult decât o simplă maşini cu motor electric.

    Preţul vehiculat de publicaţiile de specialitate este de aproximativ 2,5 milioane de euro, dar probabil că se vor găsi destui clienţi care să ofere suma cerută.

    Sursă foto/video: Daimler

  • Coreea de Nord îşi poate fabrica propriile motoare de rachetă, fără să fie nevoie să importe

    Considerăm că au abilitatea de a-şi fabrica propriile motoare de rachete”, a declarat un oficial american pentru agenţia de ştiri Tass, comentând informaţiile publicate de cotidianul The New York Times referitoare la presupusa utilizare de către Phenian a unor motoare puternice de rachete achiziţionate probabil dintr-o fabrică ucraineană care are legături cu programul balistic rus.

    “Avem informaţii care sugerează că statul nord-coreean nu este dependent de importul de motoare”, a adăugat oficialul.

    Ucraina nu a exportat niciun tip de tehnologie balistică în Coreea de Nord, a anunţat Administraţia de la Kiev, respingând informaţiile publicate în cotidianul american The New York Times. “Ucraina nu a vândut niciodată rachete sau alt tip de tehnologie balistică în Coreea de Nord”, a declarat Oleksandr Turcinov, secretarul Consiliului ucrainean pentru Securitate şi Apărare, citat de cotidianul francez Le Figaro.

  • De ce moare industria motocicletelor şi cine o poate salva?

    Noile „motoare“ sunt mai mici, mai uşoare şi mai ieftine decât cele pe care le-ar fi găsit, în mod normal, într-un showroom. Acestea reprezintă şi un soi de momeală pentru mileniali, generaţie tentată de stilul nostalgic al acelor ani: dacă pariul va fi unul câştigător, companii precum Harley-Davidson au strategia de business asigurată pentru alţi 40-50 de ani.

    Honda Rebel este cel mai nou exemplu dintr-o serie de motociclete gândite pentru noua generaţie de entuziaşti; majoritatea companiilor de renume se concentrează de ani buni pe atragerea celor tineri. 

    ”Sunt motociclete noi, dar şi stiluri noi de gândire“, crede Mark Hoyer, redactor-şef al Cycle World Magazine. ”Companiile vând o percepţie asupra vieţii. E o mişcare culturală, un rebranding al întregii industrii moto.“

    Vânzările de motociclete în Statele Unite au atins un maxim istoric în 2016, cu peste 716.000 de unităţi, dar au început să scadă de la acel moment. |n anii de criză, industria a fost lovită puternic; vânzările au scăzut cu 41% în 2009 şi cu alte 14 procente anul următor, potrivit datelor Bloomberg. Nu e neapărat ceva surprinzător, pentru că motocicleta face parte din categoria bunurilor opţionale, intrând astfel pe lista de lucruri la care oamenii renunţă atunci când veniturile scad în mod considerabil.

    Cu toate acestea, în condiţiile în care 2016 a fost cel mai bun an din istorie pentru industria auto, vânzările de motociclete nu au mai cunoscut o creştere semnificativă. Anul trecut, americanii au cumpărat doar 371.000 de motociclete, jumătate faţă de cantitatea comercializată în urmă cu un deceniu. Există însă numeroase ţări unde motocicletele domină peisajul rutier; chiar dacă nu reprezintă încă o forţă economică, India se poate lăuda cu drumuri pline cu motociclete. De fapt, 47% din gospodăriile din India deţin o motocicletă. Hero MotoCorp este cel mai mare producător de motociclete din India; fabrica se află în Neemrana, Rajasthan, şi livrează nu mai puţin de o motocicletă la fiecare 18 secunde, sau 3 într-un minut. Mii de piese sunt puse pe benzile rulante din fabrică şi aproape 300 de oameni lucrează la liniile de asamblare. O singură motocicletă poate fi compusă chiar şi din 2.000 de piese.

    Alături de oameni lucrează şi roboţi care sudează, asamblează motoare şi vopsesc. 16,5 milioane de motociclete s-au vândut în India anul trecut, de 50 de ori mai multe decât în SUA. Hero MotoCorp este producătorul numărul 1 de autovehicule pe două roţi (motociclete, mopede etc.) şi are o cotă de piaţă de 52,4% pe segmentul de motociclete din India. De la înfiinţare (1923) până în prezent compania a vândut peste 65 de milioane de unităţi. Anul trecut, producătorul indian a realizat o cifră de afaceri de 422 de milioane de euro, cu un profit de peste 45 de milioane de euro.

    Deşi ultimele date arată că în România sunt în jur de 900.000 de posesori de carnet de conducere A1, A2 şi A, pe străzile din ţara noastră circulă doar în jur de 140.000 de motociclete, iar vânzările se situează la câteva sute de unităţi anual. |n România au fost comercializate în 2015 aproximativ 420 de motociclete noi din categoria cu motoare de peste 500 cmc, dar piaţa este în creştere. |ncrederea generală a populaţiei în economie a adus plusuri de 20-22% pe piaţa de motociclete în primele luni. Nu doar România a avut această ascensiune în domeniu, ci întreaga regiune a Europei Centrale şi de Est.

    |n condiţiile în care interesul pare totuşi să existe, apare desigur şi problema demografică: în 2003, aproape un sfert din motocicliştii americani erau trecuţi de 50 de ani. |n 2014, era vorba de aproape 50%.

    Producătorii se găsesc acum în situaţia în care au nevoie, urgent, de clienţi mileniali.

    Dar analistul Kimberly Greenberger, de la Morgan Stanley, a declarat pentru Business Insider că modul în care au crescut milenialii, în criză, le-a afectat acestora obieceiurile de cumpărare. ”La nivel psihologic, această generaţie a fost puternic afectată de criză; una din cinci gospodării a suferit în acea perioadă. Dacă ne gândim la copiii din acele gospodării şi la durata şi intensitatea recesiunii, putem spune că avem o întreagă generaţie ce şi-a schimbat modul în care cheltuie banii.“

    Ducati Scrambel

    Când vorbim de mileniali, ne referim la tineri de 20-25 de ani, având în principiu o educaţie bună, care sunt informaţi, dar care nu au neapărat un venit foarte bun. Ei se ataşează repede de anumite branduri, fapt care impune ca strategii din diverse industrii să înceapă încă de acum implementarea de soluţii care să asigure fidelizarea clienţilor pentru următorii cinci-zece ani. |n era conectivităţii permanente, relaţia dintre furnizor şi consumator trebuie să fie una de încredere. Mai mult, milenialii nu mai citesc ziare şi nu se mai uită la televizor, astfel încât şi promovarea unui anumit obicei – aşa cum e motociclismul – devine o sarcină destul de complicată.

    Potrivit Studiului ”Millennial Money Study“ realizat de Fidelity Investments, 21% dintre tinerii cu vârste între 25 şi 35 de ani intervievaţi trăiesc cu părinţii, în creştere de la 14% în 2014. Iar cei care trăiesc singuri au nevoie de ajutor financiar din partea părinţilor. 65% dintre mileniali au spus că au un model de urmat în părinţii lor din punct de vedere financiar, faţă de 56% din Generaţia X şi Baby Boomers; iar dacă părinţii lor au fost extrem de cumpătaţi în perioada crizei financiare, e de aşteptat ca şi ei să facă acelaşi lucru.

    Prin urmare, marile companii au început – încă de prin 2010 – să îşi modifice produsele pentru a satisface noua generaţie de clienţi. Harley-Davidson a ieşit din nou în faţă, fiind şi compania care a dominat decenii întregi industria moto din Statele Unite. |ntre 2006 şi 2010, numărul motocicletelor cu motoare mari (de peste 1.000 de centimetri cubi) ieşite din fabrică a scăzut la jumătate; în schimb, inginerii de la Harley s-au concentrat pe dezvoltarea unor modele pe placul celor care se aflau la prima experienţă pe două roţi.

    Prezentată în 2013, Street 500 nu mai are aproape nimic în comun cu versiunile clasice ale celor de la Harley-Davidson. Motorul de aproape 500 de centimetri cubi nu mai atrage prea multe priviri, iar preţul de sub 7.000 de dolari e cel puţin neaşteptat. Dar Street 500 şi-a făcut treaba: reprezentanţii companiei spun că ”motorul“ atrage 65.000 de noi motociclişti în fiecare an.

    ”A existat o cerere de a fi mai relevanţi în mediul urban“, a declarat Anoop Prakash, directorul de marketing al Harley-Davidson. ”|nainte de modelul Street 500, am avut încredere că vom atrage mulţi clienţi cu un nou brand.“

    Tot în anul 2013, Kawasaki a lansat modelul Ninja 300, o versiune ceva mai ”liniştită“ a celebrei sale motociclete. Preţul? Aproximativ 5.000 de dolari. A urmat în 2014 Ducati, care s-a alăturat trendului prin lansarea lui Scrambler – un brand pe care compania îl lansase iniţial în 1974. Scrambler are un motor mai puternic, de 803 centimetri cubi, şi poate fi personalizată în numeroase variante. Un an mai târziu, BMW a prezentat G 310 R, o versiune mult mai simplă a motoarelor sale de touring. |n cele din urmă, a venit rândul celor de la Honda cu relansarea legendarului Rebel.

    Reorientarea industriei către clienţii tineri nu poate veni însă fără probleme: cea mai mare dintre acestea se referă chiar la faptul că a venit prea târziu.

    Pentru o lungă perioadă de timp, producătorii s-au mulţumit să construiască motociclete mai mari şi mai scumpe. ”Au devenit din ce în ce mai complicate şi mai intimidante“, a declarat celor de la Bloomberg Lee Edmunds, director de marketing la divizia moto de la Honda. ”Marile companii au putut face asta fără grijă, pentru că piaţa era una uriaşă.“

    Acele vremuri au trecut, iar industria trăieşte acum de pe urma motoarelor mici. |ntre 2011 şi 2016, vânzările de motociclete cu motoare de sub 600 de centimetri cubi au crescut cu 12%; în cazul celor cu motoare mai mari, creşterea a fost de doar 7%. |n primul an de la lansarea modelului Scrambler, Ducati a vândut 15.000 de unităţi, ceea ce înseamnă aproape 30% din cifra de afaceri. Motocicliştii nu se uitau la Scrambler ca la ceva nou din partea companiei, ei vedeau ceva total diferit. A fost cumva o greşeală de marketing în favoarea companiei.

    |n cazul celor de la Harley-Davidson, lucrurile nu stau la fel de bine. |n 2016, compania a livrat 262.221 de motociclete, sub aşteptările iniţiale de 266-269.000 de unităţi. ”Datele noastre sugerează că Generaţia Y adoptă ideea de motociclism la un ritm mult mai scăzut decât generaţiile anterioare“, a transmis David Beckel, analist la Alliance Bernstein, într-o notă către investitori, citată de CNBC.

    Este de aşteptat ca noua generaţie de motociclişti să nu caute modele puternice, cu un consum mare, ci unele practice, pe care să le poată folosi în concordanţă cu veniturile lor şi, de ce nu, cu ideea de a proteja mediul înconjurător. Şi chiar dacă marii producători nu au găsit încă soluţia potrivită pentru atragerea milenialilor, căutările ar putea aduce versiuni chiar mai bune decât cele de acum 30-40 de ani.