BusinessMagazin

Tag: marfuri

  • Povestea celui mai mare falsificator de bani din istorie

    După cum povesteşte chiar el într-un interviu acordat revistei GQ, întreaga activitate criminală a lui Frank Bourassa a atârnat în balanţă într-o dimineaţă de decembrie, în 2009, când a petrecut ore întregi într-o parcare privind către portul din Montreal. El aştepta un transport aparent banal: cutii cu foi albe de hârtie.

    Amicii lui Bourassa, în două maşini separate, supravegheau parcarea de două zile şi nu observaseră nimic ieşit din comun; Frank Bourassa era totuşi neliniştit, pentru că în orice moment ar fi putut apărea câţiva poliţişti care să îl înhaţe. Şi avea dreptate să se teamă: într-o bună zi, câţiva poliţişti aveau să apară de nicăieri şi să îl aresteze; dar nu în acea dimineaţă friguroasă de decembrie.

    Simţind că marfa se apropie, Bourassa a sunat un alt prieten, un şofer pe care îl angajase, şi i-a spus să tragă camioneta mai aproape de locul de acostare. La scurt timp, camioneta încărcată deja a ieşit din port în mare viteză – o imagine pe care Frank o aştepta de mai bine de doi ani. Şi-o imagina, de fapt, încă din timpul adolescenţei, atunci când şi-a lansat „cariera“ de răufăcător; până la acel moment, CV-ul său includea furt din magazine, furt de maşini sau trafic de droguri. Dar acel transport din Montreal reprezenta începutul celui mai important moment din viaţa sa de infractor.

    Pe măsură ce camioneta se îndepărta, Bourassa şi complicii său au urmat-o. Şoferul a dus marfa până în Trois-Rivieres, oraşul natal al lui Frank, şi a lăsat-o acolo. El a sunat atunci un alt complice care a venit să se asigure că nu există microfoane sau camere de filmat între foile de hârtie; după ce s-a asigurat că totul e în regulă, Frank a răsuflat uşurat: „Nimeni nu mă mai poate opri de acum“.

    Foile albe nu erau însă simple foi de scris: realizate din acelaşi material folosit la tipărirea bancnotelor americane, ele aveau gravate faţa lui Andrew Jackson – principalul ingredient pentru producerea unor bancnote false de înaltă calitate. Bourassa avea acum lucrurile necesare pentru a falsifica sute de milioane de dolari în bancnote de 20 şi era pe cale să devină cel mai prolific falsificator din istoria modernă.

    Ambiţiile criminale ale lui Frank Bourassa, ajuns astăzi la 44 de ani, au început să se dezvolte când el era în clasa a VIII-a: „Am dezvoltat o reţea de hoţi din magazine“, povesteşte bărbatul. „Am început să fac bani, sute de dolari pe săptămână, era foarte mult pentru un puşti!“ La 15 ani s-a mutat din casa părinţilor, a renunţat la şcoală şi şi-a închiriat propriul apartament. Şi-a găsit chiar şi job cinstit, lucrând la un atelier auto; în acelaşi timp însă el vindea şi maşini furate. „Aveam câţiva băieţi pe care îi sunam, le spuneam de ce maşini am nevoie şi ei mi le aduceau. Câte maşini am furat? Nu ştiu, cred că vreo 500.“
    Când avea 28-29 de ani, Frank Bourassa a comis ceea ce descrie ca fiind cea mai mare greşeală a vieţii lui: a încercat să se îmbogăţească prin mijloace legale. În partea de vest a oraşului natal, el a deschis o mică fabrică specializată în producţia de pantofi şi plăcuţe şi frână. Unitatea a avut un oarecare succes, dar acest succes „cinstit“ nu i-a adus nicio satisfacţie. „Lucram douăzeci de ore pe zi, nici nu mai apucam să dorm. Era o nebunie“, povesteşte bărbatul în cadrul interviului pentru GQ. Nu după mult timp, el a fost diagnosticat cu o tulburare legată de stres şi a primit tratament. A vândut fabrica, dar experienţa l-a dus la o concluzie simplă: „La naiba cu asta, nu o să mai lucrez niciodată cinstit!“.

    Aşa că Frank Bourassa s-a întors la activitatea sa preferată: încălcarea legii. „Oamenii câştigau destul de mult din traficul de marijuana în acea perioadă, aşa că m-am gândit să încerc şi eu.“ Noul „business“ a mers destul de bine până în 2006, când poliţia a descoperit laboratorul unuia dintre distribuitorii săi; Frank a fost condamnat la 12 luni de închisoare, dar legile canadiene i-au permis să stea doar trei luni în arest la domiciliu.

    În acele luni, Bourassa a început să se întrebe ce se va alege de viaţa lui; ştia că afacerea cu marijuana nu poate rezista la nesfârşit, pentru că traficanţii mexicani aduceau marfă mult mai ieftină. Şi atunci i-a picat fisa: „Rezultatul final e întotdeauna acelaşi: faci tot felul de lucruri pentru a obţine bani. Aşa că la naiba cu asta – de ce să nu sari peste majoritatea paşilor şi să treci direct la obţinutul banilor?“

     

  • De ce au ajuns zeci de familii dintr-o comună să îşi vândă produsele pe un preţ de nimic. “Pe timpul lui Ceauşescu cărau şi cu elicopterul în Bucureşti”

    Aproape că nu e familie în comuna Gornet, din Prahova, care să nu aibă zmeură, iar pentru mulţi plantaţiile sunt o importantă sursă de venit. Oamenii nu mai au un punct de colectare, aşa cum se întâmpla înainte de Revoluţie şi spun că au ajuns să vândă fructele, la intermediari, pe marginea drumului, pe preţuri de nimic.

    Locuitorii din Gornet se adună cu zecile dimineaţa la intrarea în comună să vândă kilogramele de zmeură proaspăt culese. S-a dat zvonul în sat că, pentru prima oară, ajunge cel care colectează fructele.

    „Le-am adunat aseară şi azi dimineaţă. Să fie proaspete că altfel le refuză. Am strâns 4 de kilograme. Sper să le dau cu 7 – 8 lei kilogramul. A venit această persoană şi anul trecut. Ne convine aşa, că dăm totul într-un loc, decât să vindem la bişniţari”, spune Ion Dragomir, un localnic din Gornet.

    Omul îşi aminteşte faptul că, înainte de Revoluţie, zmeura era la mare căutare.

    „Veneau TIR-uri din Germania, pe timpul lui Ceauşescu, stăteau cu săptămâna să strângă cât mai multă zmeură. Cărau şi cu elicopterul în Bucureşti. Acum totul e distrus. Vin şi cumpără de la noi, pe preţuri de nimic, şi vând în pieţe dublu. Noi nu avem loc să mergem în pieţe. Şi o dăm ieftin ca să scăpăm de ea”, a mai spus Dragomir.

    Aşezată sub un copac, lângă zeci de găleţi pline cu zmeură, aşteaptă şi Niculina Ioniţă. Femeia are 65 de ani şi când era copil ştie plantaţiile, iar acum a venit să vândă din recoltă.

    „Stau aici cu zmeura să o vindem. Azi am adunat trei găleţele, ieri am făcut 14. Le dau cu 10 lei kilogramul. Dacă am avea cui să o dăm am lua mai mult. E marfă perisabilă. Nu ţine de pe o zi pe alta”, a spus Niculina.

    Cititi mai multe pe www.medaifax.ro

  • Banca Mondială îmbunătăţeşte estimarea de creştere a economiei României la 4,4%

    În raport, se estimează că, în 2018, creşterea economică a României va fi de 3,7%, iar în 2019 de 3,5%.

    “Cererea internă robustă şi importurile în creştere din zona euro au favorizat importatorii de mărfuri în Europa şi Asia Centrală (de exemplu, Bulgaria, România, Serbia). Implementarea accelerată a proiectelor finanţate de UE a condus la o creştere a economiilor regionale (de exemplu, Ungaria, Polonia), în timp ce efectele negative ale recesiunii din Rusia şi Ucraina se estompează. Activitatea importatorilor de mărfuri din Orientul Mijlociu şi Africa de Nord se îmbunătăţeşte odată cu implementarea reformelor şi normalizarea condiţiilor politice (de exemplu, Iordania, Liban, Tunisia)”, se arată în raport.

    Citiţi mai mult pe www.mediafax.ro

  • Opinie Rareş Măcinică, MBA managing director Lagermax AED România: Cum să devii un antreprenor de succes în logistică?

    Sigur că este un domeniu cu provocări şi plin de dinamism, însă nu a fost ocolit de problemele cauzate de criza financiară. Anii 2009 – 2010 au reprezentat o perioadă dificilă pentru companiile de transport şi logistică, totuşi benefică atât pentru piaţă în sine, dar mai ales pentru beneficiari.

    Dacă înainte de criză eforturile firmelor din domeniu de a-şi creşte veniturile nu erau foarte mari şi nici nu erau bazate pe anumite criterii de management sau performanţă, de altfel noţiuni necunoscute pentru multe dintre ele, situaţia s-a schimbat radical după primii ani de criză. Acum, pentru a-şi menţine competitivitatea, firmele din domeniu trebuie să integreze decizii bazate pe eficienţă, productivitate, flexibilitate sau inovaţie. De ce? Pentru că a crescut tendinţa de specializare a firmelor de transport, odată cu cerinţa obligatorie din partea clienţilor pentru un nivel ridicat de calitate în serviciile prestate, măsurat în contracte prin KPI (Key Performance Indicators, %) şi un sistem de bonus malus prin care eşti bonusat dacă depăşeşti targetul de performanţă sau, în caz contrar, eşti penalizat.

    Indicatorii de performanţă se referă cel mai adesea la livrările on time (OTD – On Time Delivery), numărul de daune în timpul transportului sau numărul de comenzi pregătite corect. În general se consideră Normal Level între 99% şi 100%, Danger Area (Corrective Action required) între 97% şi 99% şi Low Level sub 97%. Penalizarea se face cu diferenţa până la 100% din factura pentru transport.

    Însă criteriile de performanţă (KPI) sunt doar o parte din scoring-ul calculat de clienţi pentru a valida ca furnizor o companie de transport. Preţul este desigur cel mai important, însă nu este singurul criteriu de selecţie mai sunt: experienţa similară în industria în care activează clientul, situaţia financiară, vechimea flotei, dovada trainingurilor pentru şoferi, nivelul de echipare a depozitelor. Sunt clienţi care, de exemplu, limitează cheltuielile de transport la maximum x% din cifra de afaceri a partenerului de transport.

    Mai mult, se fac audituri din partea clienţilor în cadrul licitaţiilor. Sunt industrii cu cerinţe extrem de stricte, de exemplu farma sau automotive, unde eventualele erori ale operatorului logistic pot duce la probleme grave în cadrul lanţului de aprovizionare: întreruperea liniilor de producţie în uzinele producătoare de autoturisme, medicamentele transportate necorespunzător pot fi dăunătoare pentru sănătatea oamenilor şi pot crea o imagine negativă a companiei importatoare sau distribuitoare şi, implicit, pierderi financiare şi consecinţe legale.

    Iată ce schimbări majore trebuie să ia în considerare firmele de transport pentru a putea deveni competitive şi a fi selectate în calitate de furnizori de servicii logistice. Cum vor reuşi să dobândească un avantaj competitiv? Ce transformări organizaţionale, ce teorii manageriale au nevoie să introducă în analiza businessului pentru a câştiga cotă de piaţă, reputaţie constantă şi stabilitate?

    Iată şi răspunsurile: în primul rând trebuie să pornim de la o Strategie, care la rândul ei se bazează pe premisele că viitorul nu mai poate fi prevăzut cu suficientă acurateţe şi că beneficiile pe termen lung nu sunt mai importante decât cele pe termen scurt. Însă Strategia trebuie să se conţină originalitate, consistenţă, să ia în considerare riscurile şi să fie flexibilă la schimbările imprevizibile ale mediului extern. De asemenea, are nevoie să ia în considerare interesele, nu întotdeauna convergente, ale stakeholderilor, un alt element de noutate prezent în piaţa de transport datorită creşterii nevoilor de finanţare, de asociere, de fuziune. Fie că vorbim de owneri, fie că vorbim de fonduri de investiţii, creditori, furnizori – clienţi (exemplu decalajul termenelor de plată şi provocările implicite ale cash-flow-ului) sau de manageri.

    Implementarea cu succes a unei strategii eficiente trebuie obligatoriu să conţină trei elemente: unicitate (ce nu are competiţia), competenţă (ce nu poate competiţia) şi preferabilitate (ce poţi face mai bine decât competiţia). Toate acestea vor determina alegerea surselor sau deciziilor de poziţionare care pot duce la avantaj competitiv: focus spre profitabilitate, cotă de piaţă, superioritate tehnică (camioane de ultimă generaţie, echipamente moderne pentru depozite), inovaţie (augmented reality în logistică) sau poate o strategie low cost. Analiza mediului extern este iarăşi extrem de utilă având în vedere instabilitatea lui.

    Folosirea PEST-ului (Politic, Economic, Social, Tehnologic) nu ne va feri de suprize, dar cel puţin ne obligă să le evaluăm şi controlăm riscul: de exemplu fluctuaţia cursului valutar are un impact direct şi semnificativ în marjele de profit ale importatorilor din China, creşterea accizelor combustibilului în condiţiile în care ponderea lui în totalul costurilor transportatorilor este de peste 40%, impozitarea diurnelor cu efect imediat în creşterea tarifelor de transport, aspecte legate de protejarea mediului şi impunerea unor norme antipoluante ce necesită investiţii suplimentare în echiparea camioanelor.
    O strategie competitivă va lua în considerare şi decizii de make or buy. Avem nevoie de flota proprie sau subcontractăm? În distribuţie, de exemplu are mai mult sens în baza unor volume garantate să foloseşti flota proprie. În depozitare, majoritatea operatorilor logistici externalizează şi închiriază spaţiile.

    De asemenea, un audit intern este obligatoriu când stabilim o strategie. În urma acestuia putem afla răspunsuri la mai multe întrebări, ca: de ce cumpără clienţii de la noi, de ce cumpără clienţii de la competiţie, ce resurse au competitorii şi noi nu le avem, care sunt ”drive-urile“ pentru profit şi multe altele. Nu în ultimul rând, trebuie să luăm în calcul analizele financiare: Return on Capital Employed, Net Cash Flow, analiză Break Even…

    În concluzie, piaţa de transport şi logistică este într-o continuă evoluţie nu numai din punctul de vedere al numărului de firme sau al cifrei de afaceri, dar mai ales din punctul de vedere al trecerii de la un tip de management primar la unul de tip transformaţional, bazat pe concepte noi, dezvoltate prin viziune, risk management, change management, introducerea analizelor financiare în planurile de dezvoltare, concentrare spre motivarea şi dezvoltarea angajaţilor, toate acestea integrate într-o strategie consistentă, sustenabilă şi validă.

    Iar motto-ul definitoriu al celei mai bune strategii este: ”Fă ceva complet diferit“!

  • Domeniile în care se deschid noile afaceri din România

    Avântul antreprenorial al românilor este cu atât mai mare cu cât statul a lansat de-a lungul timpului mai multe programe de sprijinire a debutanţilor în afaceri. Un astfel de exemplu este programul de stimulare a înfiinţării şi dezvoltării microîntreprinderilor, aşa-numita Lege SRL-D (OUG 6/2011), a dus la înfiinţarea a 33.283 de companii de tip SRL-D. Dintre acestea,  1.387 (4,16%) au ca obiect de activitate lucrări de construcţie a clădirilor rezidenţiale şi nerezidenţiale, 1.383 (4,15%) îşi desfăşoară activitatea în transporturi rutiere de mărfuri, 1.184 (3,5%) activează în domeniul comerţ cu amănuntul prin intermediul caselor de comenzi sau prin internet, 1084 (3,25%) în întreţinerea şi repararea autovehiculelor, 1.078 (3,23%) coafură şi alte activităţi de înfrumuseţare, 929 (2,79%) comerţ cu amănuntul în magazine nespecializate, 881 restaurante (2,64%), respectiv 773 (2,32%) activităţi de consultanţă pentru afaceri şi management, se arată într-un studiu Creditinfo România, companie specializată în furnizarea produselor şi serviciilor de management al riscului comercial.

    Atunci când vine vorba de firmele SRL-D care au încă activitate, cele mai multe provin din domeniile transporturi rutiere de mărfuri (1.344), construcţii (1.346), comerţ cu amănuntul prin intermediul caselor de comenzi sau prin internet (1.151), întreţinerea şi repararea autovehiculelor (1.038), coafură, activităţi de înfrumuseţare (1.034), comerţ cu amănuntul în magazine nespecializate (883), consulatanţă pentru afaceri şi management (848) şi restaurante  (750).

    „Cel mai mare număr de companii SRL-D au fost înfiinţate în domenii în care cunoştinţele antreprenoriale nu sunt atât de importante. Transportul rutier, manipularea utilajelor de construcţii (buldoexcavatoare, buldozere) sau service-urile auto nu necesită cunoştinţe financiare sau de marketing, mult mai importante fiind capacitatea de a manipula sau repara utilaje. De asemenea, comparativ cu alte domenii, în acest tip de activităţi este pretabilă folosirea intermediarilor ori transferul clienţiilor”, explică Aurimas Kacinskas, managing director Creditinfo România.

    Cele mai multe companii SRL-D au fost înfiinţate în Municipiul Bucureşti (4.643 înfiinţate, din care mai sunt active 4.423), Cluj (3.969/3.839), Timiş (2.069/1.959), Dolj (1.350/1.305), Braşov (1.275/1.208), Maramureş (1.546/1.430), Bihor (1.026/996) şi Galaţi (1.088/1.056), iar cele mai puţine în Covasna (62/59) şi Ialomiţa (79/74).

     

  • Înmatriculările de autoturisme noi au crescut în primul trimestru cu 74,4%

    În aceeaşi perioadă au fost înmatriculate 1.182 mopede şi motociclete, faţă de 1.132 unităţi în primul trimestru al anului trecut, precum şi 643 de autobuze şi microbuze, faţă de 627 anul trecut.

    Înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul mărfurilor a fost înregistrată creṣtere cu 17,9% la categoria „autocamioane” (16.850 în primul trimestru din 2017 faţă de 14.293 anul trecut) ṣi scăderi la categoriile „remorci şi semiremorci” ṣi „autotractoare” cu 17,2%, respectiv cu 8,7%.

    Faţă de trimestrul IV 2016, în trimestrul I 2017 înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul pasagerilor au crescut cu 47,6%, iar înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul mărfurilor cu 7,4%.

  • Ungaria a deschis o linie directă feroviară cu China: primul tren de marfă, plin de jucării, electronice şi oţel, a sosit deja la Budapesta

    Trenul de 650 de metri a parcurs peste 10.000 de km în 17 zile, trecând prin Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia şi Slovacia înainte de a sosi în Budapesta. Şeful Mahart Container Center şi al firmei de logistică Ekol Ungaria, care au organizat transportul, au marcat sosirea trenului împreună cu ambasadorul chinez în Ungaria Duan Jielong şi cu Tamas Molnar, secretar adjunct de stat pentru vămi şi afaceri internaţionale.

    Cititi continuarea pe www.zf.ro

  • Povestea celui mai mare falsificator de bani din istorie

    După cum povesteşte chiar el într-un interviu acordat revistei GQ, întreaga activitate criminală a lui Frank Bourassa a atârnat în balanţă într-o dimineaţă de decembrie, în 2009, când a petrecut ore întregi într-o parcare privind către portul din Montreal. El aştepta un transport aparent banal: cutii cu foi albe de hârtie.

    Amicii lui Bourassa, în două maşini separate, supravegheau parcarea de două zile şi nu observaseră nimic ieşit din comun; Frank Bourassa era totuşi neliniştit, pentru că în orice moment ar fi putut apărea câţiva poliţişti care să îl înhaţe. Şi avea dreptate să se teamă: într-o bună zi, câţiva poliţişti aveau să apară de nicăieri şi să îl aresteze; dar nu în acea dimineaţă friguroasă de decembrie.

    Simţind că marfa se apropie, Bourassa a sunat un alt prieten, un şofer pe care îl angajase, şi i-a spus să tragă camioneta mai aproape de locul de acostare. La scurt timp, camioneta încărcată deja a ieşit din port în mare viteză – o imagine pe care Frank o aştepta de mai bine de doi ani. Şi-o imagina, de fapt, încă din timpul adolescenţei, atunci când şi-a lansat „cariera“ de răufăcător; până la acel moment, CV-ul său includea furt din magazine, furt de maşini sau trafic de droguri. Dar acel transport din Montreal reprezenta începutul celui mai important moment din viaţa sa de infractor.

    Pe măsură ce camioneta se îndepărta, Bourassa şi complicii său au urmat-o. Şoferul a dus marfa până în Trois-Rivieres, oraşul natal al lui Frank, şi a lăsat-o acolo. El a sunat atunci un alt complice care a venit să se asigure că nu există microfoane sau camere de filmat între foile de hârtie; după ce s-a asigurat că totul e în regulă, Frank a răsuflat uşurat: „Nimeni nu mă mai poate opri de acum“.

    Foile albe nu erau însă simple foi de scris: realizate din acelaşi material folosit la tipărirea bancnotelor americane, ele aveau gravate faţa lui Andrew Jackson – principalul ingredient pentru producerea unor bancnote false de înaltă calitate. Bourassa avea acum lucrurile necesare pentru a falsifica sute de milioane de dolari în bancnote de 20 şi era pe cale să devină cel mai prolific falsificator din istoria modernă.

    Ambiţiile criminale ale lui Frank Bourassa, ajuns astăzi la 44 de ani, au început să se dezvolte când el era în clasa a VIII-a: „Am dezvoltat o reţea de hoţi din magazine“, povesteşte bărbatul. „Am început să fac bani, sute de dolari pe săptămână, era foarte mult pentru un puşti!“ La 15 ani s-a mutat din casa părinţilor, a renunţat la şcoală şi şi-a închiriat propriul apartament. Şi-a găsit chiar şi job cinstit, lucrând la un atelier auto; în acelaşi timp însă el vindea şi maşini furate. „Aveam câţiva băieţi pe care îi sunam, le spuneam de ce maşini am nevoie şi ei mi le aduceau. Câte maşini am furat? Nu ştiu, cred că vreo 500.“
    Când avea 28-29 de ani, Frank Bourassa a comis ceea ce descrie ca fiind cea mai mare greşeală a vieţii lui: a încercat să se îmbogăţească prin mijloace legale. În partea de vest a oraşului natal, el a deschis o mică fabrică specializată în producţia de pantofi şi plăcuţe şi frână. Unitatea a avut un oarecare succes, dar acest succes „cinstit“ nu i-a adus nicio satisfacţie. „Lucram douăzeci de ore pe zi, nici nu mai apucam să dorm. Era o nebunie“, povesteşte bărbatul în cadrul interviului pentru GQ. Nu după mult timp, el a fost diagnosticat cu o tulburare legată de stres şi a primit tratament. A vândut fabrica, dar experienţa l-a dus la o concluzie simplă: „La naiba cu asta, nu o să mai lucrez niciodată cinstit!“.

    Aşa că Frank Bourassa s-a întors la activitatea sa preferată: încălcarea legii. „Oamenii câştigau destul de mult din traficul de marijuana în acea perioadă, aşa că m-am gândit să încerc şi eu.“ Noul „business“ a mers destul de bine până în 2006, când poliţia a descoperit laboratorul unuia dintre distribuitorii săi; Frank a fost condamnat la 12 luni de închisoare, dar legile canadiene i-au permis să stea doar trei luni în arest la domiciliu.

    În acele luni, Bourassa a început să se întrebe ce se va alege de viaţa lui; ştia că afacerea cu marijuana nu poate rezista la nesfârşit, pentru că traficanţii mexicani aduceau marfă mult mai ieftină. Şi atunci i-a picat fisa: „Rezultatul final e întotdeauna acelaşi: faci tot felul de lucruri pentru a obţine bani. Aşa că la naiba cu asta – de ce să nu sari peste majoritatea paşilor şi să treci direct la obţinutul banilor?“

     

  • Şef ANAF: Peste 100 de milioane de euro ar putea ajunge la buget prin reducerea traficul de ţigarete

    “Sunt convins că putem coborâ sub 13,5%. Un procent de trafic ilicit cu ţigarete reprezintă 37-38 de milioane de euro. Putem să facem acest lucru. De exemplu, în 2010, traficul ilicit cu ţigarete reprezenta 36% din consum. În luna iunie 2011 a ajuns la 11,8%. După care a crescut. În luna ianuarie am reuşit să diminuăm acest trafic la 16,2%. Dacă luăm măsuri integrate, dacă continuăm cu dezvoltarea şi reoperaţionalizarea echipelor mobile, echipelor canine, reoperaţionalizarea schenerelor, cooperarea transfrontalieră şi operaţiunile vamale commune, categoric în acest an putem diminua traficul de ţigarete. Mai este nevoie şi de o reaşezare a structurii vamale. Fiindcă în anul 2013 a fost desfiinţată Autoritatea Naţională Vamală. Vama contribuie la bugetul de stat prin combaterea traficului ilicit”, a declarant, joi, Dorel Fronea, Vice preşedinte ANAF şi coordonatorul Structurilor Vamale din România. Acesta a subliniat că desfiinţarea Autorităţii Vamale a fost o greşeală.

    La nivelul UE, media traficului ilicit cu ţigarete este de 10%.

    Fronea a recunoscut că mai există vameşi corupţi. “Corupţie zero nu există, cum nu există trafic ilicit zero. Corupţia este legată de evaziunea fiscal. Importat este să se ia măsuri pentru combaterea lor”.

    Cititi mai multe pe www.medaifax.ro

  • 4 metode prin care te păcălesc vânzătorii de maşini

    Sunt cunoscute 4 metode prin care dealerii de maşini încearcă să-ţi vândă marfa. Chiar dacă mulţi le ştim, în momentul negocierii uităm de ele din diverse motive.

    IATĂ AICI CELE 4 METODE PRIN CARE VÂNZĂTORII DE MAŞINI DE PĂCĂLESC ŞI-ŢI IAU BANII