BusinessMagazin

Tag: industria auto

  • Vânzările auto cresc în China pentru a doua lună consecutiv

    Vânzările de automobile din China ar putea creşte cu 11,7% în mai, a anunţat marţi organizaţia locală din industria auto, sporind speranţele unei recuperări pe cea mai mare piaţă auto din lume, relatează Reuters.

    Asociaţia Chineză a Producătorilor de Automobile (CAAM) a spus, într-o postare pe contul său oficial WeChat, că vânzările de vehicule sunt estimate să crească la 2,14 milioane unităţi în mai. Estimarea se bazează pe datele de vânzări colectate de la companii cheie.

    CAAM se aşteaptă ca vânzările din primele cinci luni să fie cu 23,1% mai mici faţă de anul trecut, la 7,9 milioane de unităţi.

    Pe măsură ce industria auto globală este lovită puternic de pandemie, China a devenit o rază de speranţă pentru producătorii auto, inclusiv Volkswagen şi General Motors.

    În aprilie, vânzările auto din China au atins 2,07 milioane de unităţi, în creştere cu 4,4% faţă de anul trecut, aceasta fiind prima creştere a vânzărilor lunare în aproape doi ani, arată datele CAAM.

  • Pandemia va schimba definitiv industria auto. Vânzările de automobile în scădere ar putea obliga fabricile să se închidă şi să conducă la preluări şi fuziuni

    Vânzările de automobile în scădere ar putea obliga fabricile să se închidă şi să conducă la preluări şi fuziuni, dar şi să consolideze vânzările de maşini electrice, scrie New York Times.

    Unii producători auto pot ieşi din această situaţie mai puternici, iar alţii prea slabi pentru a supravieţui singuri. Fabricile se vor opri, iar presiunea pentru a trece la electrificare ar putea deveni mai intensă. Oamenii pot călători mai puţin acum, după ce au descoperit cât de mult pot obţine de acasă. Sau pot face naveta mai mult cu maşina pentru a evita călătoria cu autobuzele şi trenurile aglomerate.

    Industria auto se pregătea pentru un an brutal chiar înainte de izbucnirea pandemiei, dar acum, lucrurile urmează să devină într-adevăr darwiniene: industria este de aşteptat să se realinieze în moduri care ar putea avea un efect profund asupra celor opt milioane de angajaţi din întreaga lume.

    A fost nevoie de aproape un deceniu pentru ca vânzările de maşini din Uniunea Europeană să îşi revină din recesiunea care a început în 2008. Piaţa Statelor Unite a avut nevoie de aproximativ cinci ani pentru a-şi reveni, dar vânzările se menţin la nivelul din 2015. Creşterea explozivă din China a compensat o perioadă, dar piaţa a fost în declin din 2018. Pe măsură ce Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler şi alte companii îşi repornesc încet liniile de asamblare, persoanele care lucrează în industria auto încep să se gândească care vor fi repercusiunile acestei crize.

    „Nu ar trebui să fim prea optimişti şi să ne aşteptăm ca în 2021 totul să revină la normal, ca şi cum nu s-ar fi întâmplat nimic”, a spus reporterilor Ola Källenius, directorul executiv al Daimler, în timpul unei conferinţe recente. Pandemia, a spus el, „va avea probabil un efect uriaş asupra economiei şi trebuie să ne pregătim”.

    Iată ce ne putem aştepta:

     

    Închideri de fabrici şi conflicte cu forţa de muncă.

    Producătorii auto din întreaga lume au capacităţi excedentare de cel puţin 20 la sută, spun analiştii. Acest spaţiu de fabricaţie inactiv a costat bani fără a produce profit. Pe măsură ce vânzările se micşorează, închiderea fabricilor neutilizate poate fi o problemă de supravieţuire.

    „Unele dintre aceste mari fabrici din Europa se vor lupta cu adevărat”, a spus Peter Wells, directorul Centrului pentru Cercetări în Industria Auto din cadrul Cardiff Business School din Ţara Galilor. Acest lucru va fi deosebit de dur pentru companiile care fabrică maşini mai mici, care tind să fie mai puţin rentabile, cum ar fi marca Fiat, Renault sau Volkswagen.

    În Europa, este imposibilă închiderea unei fabrici fără confruntări cu forţa de muncă şi fără rezistenţă politică. Plăţile compensatorii pentru lucrători şi alte costuri pot face închiderea unei fabrici la fel de scumpă cum este construirea uneia. „Este vorba despre politică mai mult decât despre economie”, a spus Wells.

     

    Maşinile electrice s-ar putea generaliza mai devreme.

    Vânzările de maşini electrice au fost surprinzător de rezistente chiar şi atunci când izolarea a scăzut vânzările de vehicule pe benzină şi motorină. În martie, o mare parte din Europa a intrat în izolare, iar vânzările de automobile pe continent au scăzut cu mai mult de jumătate. Însă înmatriculările de autovehicule cu baterii au crescut cu 23%, potrivit lui Matthias Schmidt, un analist din Berlin care urmăreşte industria.

    În aprilie, blocajul a afectat şi maşinile electrice, iar vânzările lor au scăzut cu 31 la sută, conform estimărilor lui Schmidt. Dar acest lucru nu este comparabil cu piaţa auto europeană, care a scăzut cu 80%.

    Este posibil ca producătorii să nu fie la fel de motivaţi să vândă maşini electrice în lunile următoare. Vor fi tentaţi să împingă în schimb SUV-uri, care generează profituri mult mai mari şi sunt mai uşor de vândut acum, după ce preţurile carburanţilor au scăzut.

    Mult vor influenţa şi stimulentele guvernamentale. Europa şi China fac eforturi mai mari pentru a promova maşinile electrice decât Statele Unite sub administraţia Trump. Maşinile cu baterie sunt încă mult mai scumpe decât vehiculele pe benzină. În recesiune, este posibil ca mai puţini oameni să-şi poată permite achiziţii, fără subvenţii.

    Marea necunoscută este dacă criza va schimba tipurile de maşini pe care şi le doresc cumpărătorii. Oamenii pot aprecia mai mult aerul mai curat care a fost un efect secundar al carantinei şi s-ar putea să fie mai dispuşi să investească într-un vehicul care nu produce emisii.

    O deschidere pentru start-up-uri

    Turbulenţele de pe piaţă ar putea fi bune pentru startup-urile de maşini electrice precum Byton şi Lucid, care au proliferat după exemplul Tesla. „Piaţa s-ar putea deschide puţin”, a spus Wells.

    Pentru alţi companii tinere, pandemia a fost un pas înapoi. Serviciile de călătorie precum Uber şi Lyft au suferit pentru că toată lumea a rămas acasă. Companiile din Silicon Valley care au promis autovehicule autonome până în 2020 sunt încă cu ani de zile în urmă, iar pandemia interferează cu testele de care au nevoie pentru a-şi perfecţiona tehnologia.


    Companiile se vor ieftini

    Puţine sectoare se bucură de mai puţină dragoste din partea investitorilor decât producătorii auto de tip vechi. Acţiunile Renault, de exemplu, au scăzut cu 70 la sută în ultimul an, iar piaţa bursieră evaluează compania la doar 5,7 miliarde de euro. Miliardari ca Jeff Bezos, Michael Bloomberg şi Elon Musk valorează mult mai mult ca persoane decât Renault, cu 180.000 de lucrători şi vânzări de 3,8 milioane de maşini anul trecut.

    Este posibil să existe un grup de investitori dispuşi să treacă cu vederea riscurile mari şi profiturile slabe ale producţiei de maşini. Investitorii chinezi ar putea vedea evaluările scăzute ca o oportunitate de a înfiinţa un cap de pod pe continent.

    Geely Holding, producător auto din Hangzhou, a stabilit un precedent când a cumpărat Volvo Cars de la Ford în 2010. Geely deţine, de asemenea, 8% din Volvo AB, producător de camioane. Li Shufu, preşedintele Geely, deţine aproape 10 la sută din Daimler. Producătorul chinez BAIC Group deţine încă 5 procente din Daimler.

    Este posibil ca alte incursiuni ale investitorilor chinezi să se confrunte cu o rezistenţă politică. Se preconizează că Germania va aproba o legislaţie care blochează achiziţiile străine. Franţa a aprobat o legislaţie similară şi a influenţat semnificativ Renault, unde deţine 15% din acţiuni.

     

    Fuzionează sau pier

    Producătorii se vor confrunta cu şi mai multă presiune pentru a reduce costurile dezvoltării de maşini electrice şi alte noi tehnologii. Parteneriatele existente, cum ar fi cel dintre Volkswagen şi Ford Motor pentru a dezvolta software de conducere autonomă, ar putea fi extinse.

    „Este destul de probabil că vom vedea foşti duşmani sau foşti concurenţi care vor începe să colaboreze”, a declarat Axel Schmidt, director la firma de consultanţă Accenture, care se concentrează pe industria auto.

    Aceste alianţe, deşi cruciale, sunt greu de gestionat. Renault s-a străduit din greu să depăşească tensiunile cu partenerul Nissan.


    Regândirea globalizării

    Pandemia a evidenţiat cât de interconectată este lumea şi modul în care o închidere a unei fabrici într-o parte a lumii poate opri o linie de asamblare într-o emisferă diferită.

    „Ceea ce învăţăm cu toţii şi vorbesc cu mulţi manageri şi CEO din Germania, este că toţi trebuie să ne regândim logistica şi lanţurile de aprovizionare”, a spus Olaf Berlien, directorul executiv al Osram, producător german de produse de iluminat pentru autovehicule şi alte utilizări.

    “Din cauza presiunii asupra preţului, am luat cel mai ieftin furnizor oriunde în lume ar fi fost”, a spus Berlien. „Am subestimat furnizorul care era după colţ.”

    Alţii nu sunt atât de siguri că producătorii de automobile vor fi mai dispuşi să cumpere local. Ole Källenius de la Daimler a declarat că lanţurile de aprovizionare au fost deja construite pentru a rezista perturbaţiilor şi au stat bine în timpul crizei. „Nu aş ajunge prea repede la concluzia că trebuie să regionalizăm lanţurile de aprovizionare”, a spus domnul Källenius. „Globalizarea pe care am realizat-o în ultimii 20 de ani a dus la creşteri enorme de productivitate. Ar trebui să văd o greşeală enormă ca să renunţăm la aşa ceva”.

  • Un business la cald şi la rece: cum poţi să ajungi la venituri de peste 1,1 milioane de euro cu o firmă de sisteme de ventilaţie

    Originar din Republica Moldova, Dorin Şalamac a venit în România în urmă cu mai bine de două decenii. După absolvirea Facultăţii de Transporturi din cadrul Universităţii Politehnică din Capitală, s-a angajat în cadrul grupului Renault ca inginer de testare şi dezvoltare soft, unde a rămas timp de 5 ani. Înainte de a porni filiala locală a companiei cehe Atrea, antreprenorul a mai avut o serie de contacte cu sistemele de încălzire electrice prin pardoseală. Astfel, la o analiză a soluţiilor şi trendurilor pieţei de termice, a ajuns să studieze sisteme de ventilare cu recuperare de căldură de pe site-uri din alte ţări europene.

    „Acum 7 ani România era o piaţă foarte mică şi se vedea în mod clar potenţialul acestor sisteme, ţinând cont că trendurile în construcţii erau spre sistem regenerativ, eficiente din punct de vedere energetic”, îşi aminteşte el. Primul contact cu Atrea l-a avut la începutul lui 2013, odată cu vizita lui Ondrej Kolman, directorul de export din Cehia, la Bucureşti, unde avea o întâlnire cu o societate mare din domeniul instalaţiilor. „Norocul a fost să fie deja aici, în Bucureşti, când i-am contactat eu. Următorul pas a fost stabilirea unei întâlniri. Colegii din Cehia au continuat disucuţiile atât cu mine cât şi cu societatea de instalaţii respectivă, însă în cele din urmă au decis să dezvoltăm împreună acest business, aşa că m-am apucat de treabă. Pe timp de zi îmi făceam treaba la Renault, iar seara şi în weekend lucram la bussinesul propriu”, îşi aminteşte antreprenorul.

    În 2019, Atrea România a înregistrat o cifră de afaceri de 1,1 milioane de euro, iar aşteptările iniţiale pentru anul acesta vizau o creştere de până la 1,5 milioane, în baza proiectelor discutate. „În contextul crizei COVID este însă greu de spus dacă vom reuşi să menţinem aceste ţinte. Aş putea spune că deocamdată, la nivel de cifră de afaceri nu suntem foarte afectaţi, fiindcă în mare parte ne bazăm pe proiectele vechi, aflate deja în derulare, însă mă aştept la o scădere în următoarele 6-7 luni. Cred că la nivel de contracte ne putem aştepta la o anulare sau scădere de 30-40% din cauza pandemiei”, spune Dorin Şalamac. După o lună şi jumătate de când s-a declarat stare de urgenţă, adaugă el, domeniul rezidenţial s-a restrâns destul de mult. „Oamenii preferă să ţină banii la ciorap şi să vadă cum evoluează situaţia. De asemenea, se vede o scădere a cererilor pentru proiecte noi. Marile firme de construcţii se gândesc bine dacă e cazul acum să deschidă un şantier nou sau să aştepte până vom avea o direcţie clară în ceea ce priveşte normalizarea situaţiei.”

    Businessul s-a conturat în piaţa locală două etape. Prima s-a întins pe durata a trei ani, între 2013 şi 2016, antreprenorul pornind la drum cu o investiţie iniţială de aproximativ 2.000 euro, „din ceva economii”, bani necesari pentru realizarea siteului şi promovare pe Google. „Anul 2013 a fost unul de sacrificiu, în care s-a lucrat la site, la pregătirea cataloagelor de produs, în special cele tehnice. Din 2015 au început primele vânzări, iar în 2016 am ajuns la o cifră de afaceri de aproximativ 250.000 de euro”, povesteşte Şalamac. Pentru a ajunge până aici, i-au fost alături soţia sa şi un inginer de proiectare pe HVAC. Etapa a doua a venit odată cu decizia de a-şi uni forţele cu colegii din Cehia pentru a înfiinţa societatea Atrea România, cu capital mixt româno-ceh. În acel moment s-a mărit echipa, au fost făcute angajări atât pe zona comercială cât şi pe cea tehnică şi s-a ajuns la o echipă formată din şapte persoane, cu două birouri: unul în Bucureşti şi altul în Cluj. „Au fost făcute investiţii în spaţii de birouri, maşini, personal, dar fiind deja într-o piaţă în care aveam un istoric oarecum lucrurile au curs firesc. Practic a fost nevoie de o injecţie de capital de aproape 30.000 de euro, după care s-a intrat într-un flux normal de venituri.”

    De-a lungul anilor de activitate, Şalamac spune că provocarea cea mai mare a fost, de departe, aceea de a crea şi de a creşte o echipă de oameni competenţi şi responsabili. În prezent, echipa numără 12 specialişti, inclusiv personalul tehnic. Businessul activează pe trei segmente: rezidenţial (case, blocuri de apartamente), comercial (clădiri de birouri, restaurante, şcoli, grădiniţe şi orice altă clădire publică sau privată unde aerul este viciat de oameni) şi ventilaţii pentru bucătării profesionale. Clienţii companiei sunt în mare parte (70%) firme de instalaţii şi proiectare HVAC, iar restul de 30% provin din zona rezidenţială şi HoReCa. „Pe comercial targetăm oameni tehnici, specialişti în domeniul instalaţiilor. Pe rezidenţial sunt clienţii casnici. Aici am observat că cei care îşi montează astfel de sisteme sunt în general oameni cu un nivel de educaţie crescut, cei care se documentează mult şi care înţeleg beneficiile unui astfel de sistem”, explică Dorin Şalamac. Printre firmele de construcţii şi instalaţii cu care compania colaborează se numără: Strabag, Aplind, TIAB, LSG, Ergocon, iar din rândul beneficarilor Şalamac menţionează: Therme Bucureşti, Grupul Ana Hotels prin clădirea de birouri Ana Tower, Amber Residence, Lidl, spitalul Câmpulung, Hotelul Atlas Timişoara, Aeroportul Suceava, Stadionul Arcul de Triumf sau bucătăria Fru Fru.

    Portofoliul Atrea este alcătuit din circa 150-170 de produse importate din Cehia, dintre care 20-25% sunt orientate către domeniul casnic, 15-20% către HoReCa şi restul către domeniul comercial. Pe zona casnică, preţurile produselor variază între 1.000 şi 3.000 euro, pe sectorul echipamentelor adresate zonei comerciale preţurile pleacă de la 4.000- 5.000 euro şi pot ajunge şi la 30.000 euro în cazul centralelor de tratare a aerului, iar pe zona de HoReCa preţurile pornesc de la 8.000 de euro şi ajung la ordinul zecilor de mii, fiind soluţii complexe: hote, centrale de tratare şi sisteme de filtrare şi curăţare aer prin lămpi UV-C. Anual, compania încheie, în medie, între 130 şi 150 de contracte, perioada cea mai aglomerată fiind a două jumătate a anului. Pentru anul acesta, compania are în plan lansarea unei noi linii de aparate care vor putea funcţiona ca sursă unică de ventilaţie la cald şi rece.

    Pe măsură ce piaţa se va maturiza, nu doar în România, dar şi în ţările din jur, Şalamac crede că se vor putea gândi în mod serios la deschiderea unei linii de producţie şi/sau furnizare de subansambluri pentru unităţile Atrea. „Următorul pas firesc este să ne extindem echipa pentru a putea acoperi cât mai bine ţară. Cred că putem ajunge în 2-3 ani la operaţiuni de 3-3,5 milioane de euro cu o echipă de 30 de specialişti, inclusiv personalul tehnic.”

     

     

  • Un CEO din sectorul auto german se plânge: „Este un dezastru total pentru industria auto. Ne chinuim ca în iad.“

    Industria auto mondială se chinuia să înain­teze chiar şi înainte de criza provocată de pan­demia de COVID-19. Prăbuşirea pie­ţe­lor şi a economiilor îi aduce pe constructorii de maşini într-o situaţie şi mai disperată, ei având în faţă perspectiva unei staţionări îndelungate, iar aceasta înseamnă perturbări considerabile ale fluxurilor de investiţii străine peste tot în lume.

    Sectorul auto este unul dintre principalele gene­ratoare de fluxuri de investiţii străine, marii cons­tructori de autovehicule contribuind masiv la rein­dus­trializarea ţărilor est-europene şi a altor eco­nomii în curs de dezvoltare. Cum blocajul economic cauzat de pandemia de COVID-19  loveşte dur aceste companii, lumea trebuie să se pregătească de blocaje şi în fluxurile de investiţii străine directe (ISD), scrie just-auto.com.

    Cel mai mare constructor de maşini din India nu a reuşit să vândă nimic în aprilie. India este cea mai numeroasă democraţie din lume. În Germania, CEO-ul Volkswagen Herbert Diess insistă pe faptul că pen­tru revenirea economiei ţării sale este nevoie de un pa­chet de stimulare pentru sectorul auto. Cu alte cuvinte, el cere guvernului să subvenţioneze achi­zi­ţiile de ma­şini – un ajutor mascat dat companiei sale. VW, care este cel mai mare producător auto din lume, a avertizat asupra unei scăderi „severe“ a profitului operaţional anul acesta, dar nu renunţă la plata dividendelor pentru 2019. Însă VW cere, alături de alte mari com­panii auto, bailouturi de la statul brazilian pentru a-şi finanţa uzinele de acolo, potrivit Reuters. Daimler a anunţat scăderea cu 6% a vânzărilor în primul tri­mestru. Ford estimează pentru trimestrul II pierderi de peste 5 miliarde de dolari. Renault, cel mai mare fabricant de maşini din Franţa, a primit de la guvernul francez un bailout de 5 miliarde de euro. Compania are 73.000 de angajaţi în Europa şi a introdus program scurt de lucru pentru peste 90% din personal. Însă grupul francez a renunţat la plata dividendelor. Vânzările Renault s-au prăbuşit cu 25% în primul trimestru. Cons­tructorii auto sunt în declin şi pentru că ei sunt conductori de capital pentru mulţi furnizori, pro­blemele lor vor zgudui întregul lanţ valoric global, cu efecte asupra proiectelor ISD şi locurilor de muncă. Analiştii de la Globaldata au calculat pierderile la nivelul vânzărilor auto produse de COVID-19 la

    3,6 milioane de unităţi. Pierderile financiare ale industriei au crescut accentuat în ultimele săptămâni, la 113,3 miliarde de dolari. Companiile îşi redeschid uzi­nele, însă perspectivele sunt întunecate. „Este un de­zastru total pentru industria auto. Ne chinuim ca în iad“, a declarat pentru just-auto, sub rezerva ano­ni­ma­tului, un executiv al unui producător de com­po­nente auto din Germania.

    Deocamdată, jucătorii nemţi privesc cu speranţă spre China, unde activitatea fabricilor se apropie de normal. Dar şi acolo piaţa îşi revine greu. În prima jumătate a lunii februarie, vânzările de maşini din China s-au prăbuşit cu 92%. Declinul s-a temperat la 33% în ianuarie. S&P atrage atenţia că industria se îndreaptă spre un mediu de vânzări transformat radical.

    Presupunerile vechi despre ceea ce doresc şoferii şi modul în care aceştia vor plăti pentru maşini ar putea deveni depăşite pe fondul incertitudinilor economice uriaşe şi al schimbărilor în stilul de viaţă aduse de pandemie. SUV-urile mai mari, mai puţin economice, au fost printre cele mai populare modele din ultimii ani şi au înlesnit marje de profit mai mari pentru producătorii de automobile.

    Însă companiile vor remarca schimbarea prefe­rin­ţelor către maşinile mai ieftin de rulat ca urmare a crizei financiare globale din 2007-2008, o repetare a mo­dificărilor de comportament observate în timpul cri­zelor petroliere din anii 1970 când producătorii auto au lansat pe piaţă produsele „econobox“. „Oa­me­nii se vor întreba: «De ce am nevoie de fapt? Chiar am nevoie de o maşină mai mare?» Piaţa este încă dominată de SUV-uri“, spune Jim Saker, di­re­c­­torul Centrului pentru Managementul Auto­ve­hi­cu­­lelor de la Universitatea din Loughborough, M­area Britanie.

    „Oamenii vor păstra probabil maşinile mai mult timp. Nu vor dori să schimbe sau să vândă. Ultima dată când am avut un astfel de şoc, în 2007/08, oamenii au cumpărat maşini mai mici sau rulate.

    Au făcut un pas înapoi. Prin urmare, companiile care se vor descurca mai bine sunt cele care au produse de la capătul inferior.“

    Criză actuală loveşte când industria auto se află în mijlocul unei transformări marcate de o schimbare a preferinţelor clienţilor către autovehicule electrice şi o îndepărtare de proprietatea maşinii, permisă de leasing, abonamente şi servicii de mobilitate comună. Aceste modificări se adaugă la complexitatea planificării unei rute înapoi spre normalitate în afaceri.

    Se estimează că vânzările de autovehicule noi la nivel mondial vor scădea cu 20-30% în 2020 şi puţini se bazează pe o descătuşare a cererii atunci când măsurile de izolare vor fi retrase, având în vedere amploarea incertitudinilor economice, spun analiştii. Producătorii auto nu se aşteaptă ca vânzările să se apropie de nivelurile normale mai înainte de a doua jumătate a anului şi mulţi intenţionează să majoreze cu atenţie producţia pentru a proteja lucrătorii şi pentru a evita umflarea stocurilor.

  • Mai mult de 300.000 de angajaţi se întorc la muncă astăzi. „Este vorba despre repornirea industriei auto. Este un efect de domino – odată ce încep companiile mari, vor începe toate“

    Numărul contractelor suspendate, adică angajaţii trimişi în şomaj tehnic, a scăzut cu aproape 302.000 pe 30 aprilie comparativ cu ziua precedentă, un indicator că angajaţii se vor întoarce la locurile de muncă de dinainte de decretarea stării de urgenţă.

    Numărul contractelor sus­pendate, adică an­ga­jaţii care au fost trimişi în şo­maj tehnic, a scăzut cu aproape 302.000 pe 30 apri­lie comparativ cu ziua prece­den­tă, un indicator că aceşti angajaţi îşi vor re­lua activitatea şi se vor întoarce la lo­curile de muncă de dinainte de de­cretarea stării de urgenţă.

    Numărul contractelor suspendate din industria prelucrătoare a scăzut cu 145.567 pe 30 aprilie comparativ cu ziua precedentă, un semn că industria auto îşi redeschide fabricile. „Este vorba des­pre repornirea in­dus­triei auto. Este un efect de domino, odată ce încep com­paniile mari, vor înce­pe toate. Industria de automotive a re­pornit, dar în rest nu am văzut miş­cări“, a declarat pentru ZF Florin Godean, country manager la Adecco România & Ungaria.

    Industria auto se aşteaptă la peste 120.000 de angajaţi care să revină în fa­brici de luni, 4 mai, odată cu reluarea pro­ducţiei la Dacia şi Ford. Repornirea produc­ţiei de maşini de către Automo­bile Dacia şi Ford România va însemna şi dezgheţarea industriei producătorilor de componente, în condiţiile în care şi aceştia vor relua producţia.

    Adrian Sandu, secretar general al Asociaţiei Constructorilor de Automo­bi­le din România (ACAROM), a ex­plicat că circa 20-25% din totalul anga­ja­ţilor productivi din sectorul auto lu­crau săp­tă­mâna trecută, iar numărul acestora va creş­te de astăzi, odată cu re­startul activi­tă­ţilor de producţie la Dacia şi Ford şi în paralel la furnizorii aces­tora. El estima că se va ajunge la 45-50% din total angajaţi activi pe 4 mai. „Este posibil ca 45% din­tre anga­jaţii din industria auto să revină la lu­cru. Companiile trebuie să facă în aşa fel încât cei care revin să păstreze dis­tan­ţa, este foarte normal să fie aşa. Odată ce în­cep activitatea mariile companii din indus­tria auto din Europa, încep toate“, adaugă Florin Godean.

    Luând în calcul circa 240.000 de an­ga­jaţi la nivelul industriei auto locale, săptămâna trecută erau la posturi sunt circa 60.000, iar de azi sunt aşteptaţi cel puţin 120.000. Miza reluării producţiei este una uriaşă pentru economia româ­neas­că, în contextul în care dincolo de cei 20.000 de angajaţi de la Ford şi Dacia, alţi peste 220.000 lucrează în in­dustria de componente.

    Producţia a fost deja reluată de cei de la Continental, Michelin, Bosch, iar repornirea continuă, în condiţiile în care toate companiile au anunţat implementarea unor măsuri suplimentare.

    O altă industrie unde numărul contractelor suspendate a scăzut mult de pe o zi pe alta este comerţul cu ridicata şi cu amănuntul; repararea autovehiculelor şi motocicletelor, unde pe 30 aprilie erau cu aproape 45.000 mai puţine contracte suspendate decât în ziua precedentă.

    Angajaţii revin la muncă şi în industria hotelurilor şi a restaurantelor. Numărul contractelor suspendate din această industrie a scăzut cu mai mult de 14.200 pe 30 aprilie faţă de ziua precedentă.

  • Dacia reia o parte din producţie la jumătatea lunii aprilie. Primele semne de dezgheţ în industria auto locală

    Automobile Dacia anunţă că va relua treptat activitatea de producţie începând cu mijlocul lunii aprilie, respectiv Uzina Mecanică şi Saşiuri pe 21 aprilie, cu un număr iniţial de 250 de angajaţi, iar Uzina Vehicule Dacia pe 4 mai.

    Şi Ford România urmează să reia producţia la Craiova tot pe 4 mai.

    ”Uzina Mecanică şi Saşiuri reia progresiv activitatea pe 21 aprilie, începând cu un număr total de 250 de salariaţi pe bază de voluntariat într-o singură echipă. Pe 4 mai îşi reia activitatea Uzina Vehicule Dacia. Pentru pregătirea activităţii Uzinei Vehicule, activitatea de la Presaj se va relua progresiv, pe bază de voluntariat, din 21 aprilie, cu 190 de salariaţi organizaţi în două echipe”, se arată în anunţul companiei.

    Dacia precizează că pe perioada în care activitatea a fost oprită au fost luate măsuri pentru a asigura protecţia angajaţilor la revenirea în fabrici. 

    Automobile Dacia, cea mai mare companie din România, a oprit producţia începând pe 19 martie, ca măsură preventivă în condiţiile epidemiei de Covid19. În această perioadă, conform contractului de muncă, angajaţii primesc 85% din salarii. 

    La aceeaşi dată a fost sistată şi activitatea uzinei  Ford de la Craiova.

    Astfel de măsuri au fost implementate la nivelul întregii Europe, după ce Volkswagen, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Ford, Fiat sau Toyota au anunţat oprirea producţiei pe fondul epidemiei.

  • Cum facem ca economia să funcţioneze în continuare – industria auto: O zi de oprire a producţiei industriei auto în România generează o scădere de business de 124 milioane euro

    ♦ Industria de automobile şi componente auto generează circa 14% din Produsul Intern Brut (PIB) al României şi reprezintă 27% din exporturile ţării ♦ În industria auto lucrează peste 230.000 de salariaţi ♦ Stocurile de autovehicule ale companiilor de profil pot susţine cererea timp de 2-3 luni, în condiţiile actuale ale pieţei ♦ Cererea pentru maşini electrice s-a dublat în primele două luni ale anului.

    Industria de automobile şi componente auto a României, care generează circa 14% din Produ­sul Intern Brut al ţării, este şi ea lovită de pan­demia de coronavirus în urma căreia mai mulţi jucători activi în acest sector, precum Auto­mobile Dacia, Ford, Pirelli sau Continental, au decis să închidă uzinele sau să reducă activitatea.

    Impactul pe care îl are decizia de a opri sau reduce activitatea dintr-o fabrică auto este uriaş, având în vedere că o zi de activitate în in­dustria auto din România generează o cifră de afaceri de 124 de milioane de euro.

    „O zi lucrătoare în industria de automobile şi com­ponente din România generează o cifră de afaceri de 124 de milioane de euro. Industria auto va fi tratată împreună cu toate celelalte industrii din România, iar măsuri care sunt în curs de implementare se referă la toate industriile. Măsurile se referă la forţa de muncă calificată, la menţinerea ei, propuneri de natură financiar-fis­ca­lă, măsuri care să asigure, în primul rând, con­ser­varea industriei şi reluarea activităţii la un ni­vel cât mai competitiv“, a spus Cristian Nevzoreanu, reprezentantul Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).

    Cristian Nevzoreanu (foto dreapta), reprezentantul Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM): Un set de măsuri pentru susţinerea industriei auto a fost deja transmise guvernului prin documente care au rezultat din consultarea membrilor ACAROM şi ai Parteneriatului Auto Român. Măsurile se referă la forţa de muncă calificată, menţinerea ei, cea necesară şi calificată, propuneri de natură financiară şi fiscală, pentru a asigura în primul rând conservarea industriei şi reluarea activităţii la un nivel cât mai competitiv. O zi lucrătoare în industria auto din România generează o cifră de afaceri de 124 de milioane de euro. Asta înseamnă industria auto pentru România. Ne adaptăm la această situaţie, ca toate celelalte unităţi de producţie din Europa.

    Adrian Sandu, secretarul general ACAROM, a men­ţionat că unul dintre motivele pentru care anu­mite companii active în industria auto au de­cis să îşi reducă sau închidă activitatea este că nu mai aveau cui să livreze componentele produse.

    „Închiderea unei uzine din orice zonă a lumii către care livrează o companie din România pu­ne probleme companiei din România. Aşa s-a în­tâm­plat în cazul uzinelor care acum sunt închise în România. Dacă acestea nu au mai avut către cine să livreze componentele produse au închis sau au redus activitatea. O altă cauză a fost evo­lu­ţia cazu­rilor de coronavirus din România. Ca mă­su­ră de protecţie a angajaţilor jucătorii şi-au re­dus sau au închis activitatea“, a spus Adrian Sandu. El a adăugat că şansele ca în aprilie să se re­ia activi­tatea depinde de evoluţia numărului de per­soa­ne infectate cu noul coronavirus atât la nivel eu­ro­pean, cât şi naţional. „Atâta timp cât ca­zurile de coronavirus cresc în România, şansele scad, dacă în Europa se văd scăderi, termenele anun­ţate de jucătorii din industrie vor fi respec­tate, dacă nu cu siguranţă vor fi prelungite“, a spus Adrian Sandu.

    Adrian Sandu, secretar general al Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România: Atâta timp cât un furnizor depinde de client şi invers, mişcările din piaţă, închiderea unei uzine din orice zonă a lumii către care livrează o companie din România, pune probleme companiei din România. Aşa s-a întâmplat cu uzinele din ţară. Nemaiavând cui să livreze componetele produse au închis sau redus activitatea. Sunt fabrici care funcţionează şi trebuie să ţinem cont de cei care produc pentru uzine din afara Europei care încă lucrează, la fel şi ceva fabrici din Europa.

    Spre exemplu, Automobile Dacia a oprit de pe data de 19 martie producţia la uzina de la Mioveni, în cadrul căreia lucrau în 2019 aproxi­mativ 14.700 de persoane.

    Compania Ford a oprit şi ea producţia la uzi­na de la Craiova, tot începând cu data de 19 martie. În cadrul acesteia lucrează circa 6.300 de an­gajaţi care au intrat în şomaj tehnic, potrivit repre­zentanţilor companiei. De asemenea, repre­zen­tanţii Ford se aşteaptă ca suspendarea acti­vi­tă­ţii din uzina de la Craiova să dureze câteva săp­tămâni. Această procedură a fost imple­men­ta­tă în toate uzinele principale pe care le are compania în Europa.

    La rândul ei, fabrica Pirelli din Slatina, a anun­ţat că va opri producţia în perioada 23-31 mar­tie 2020, în contextul crizei generate de răspân­direa no­u­lui coronavirus, dar şi al încetinirii soli­citării pro­du­selor pe piaţa auto, potrivit repre­zentanţilor companiei.

    De asemenea, Cristian Milea, preşedintele APIA, a adăugat că piaţa vânză­rilor au­to a înre­gistrat o scădere încă de la începutul aces­tui an. „Trendul vânzării de vehicule este în scă­de­re de la începutul anului. Dacă ne uităm la datele din pri­mele 2 luni, vedem că industria românească în­re­gistrează o scădere de circa 18% faţă de aceeaşi perioa­dă a anului trecut, în timp ce la nivel euro­pean se observă o viteză mai mică de scădere, de circa 7,5% -7,7%“, a spus Cristian Milea. El a men­ţio­nat că la nivelul care la care se află în pre­zent ce­re­rea de utomobile, companiile de profil au stocuri ca­re pot satisface piaţa pentru 2 luni, cel mult 3 luni.

    „Avem stocuri pentru 2 şi luni jumătate, poate 3 luni de zile, dar depinde foarte tare de cerere. În situaţia în care cere­rea rămâne la cote mici, aşa cum a fost în săptă­mâ­nile recente, poate că sto­cu­rile pot asigura consumul chiar mai mult de 3 luni. Nu există posibilitatea să ră­mâ­nem fără piese de schimb pentru service-uri. Nu suntem ex­puşi la acest risc. Industria auto funcţionează pentru aco­perirea consumului de piese astfel încât oricare din­tre mărci, orice componentă, are stoc suficient pentru câte­va luni de acum încolo“, a menţionat Cristian Milea.

    Cristian Milea, preşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA): APIA a înaintat către executiv un document, printre care se regăsea şi rolul pe care service-urile autorizate trebuie să îl joace în acest context general. Există posibilitatea să plătim online şi să primim maşina acasă. Cum ne obligă realitatea trecem prin schimbări, unele se întâmplă mai rapid decât ne-am dorit şi există riscul să ne întâlnim cu bug-uri ale unor procese pe care le punem la punct în aceste zile. Dar generic se poate face procesul de derulare a achiziţiei online, se poate efectua plata online şi în final se poate ajunge în situaţia în care livrarea să fie făcută la sediul clientului.

  • Premieră pe industria auto locală: Uzina Ford s-a apropiat la mai puţin de 3.000 de unităţi de Dacia în ianuarie

    În luna ianuarie s-au produs pe piaţa auto locală 43.043 de maşini, în creştere cu 3,1% faţă de perioada similară a anului trecut. dintre acestea, 22.257 de autoturisme au fost produse la Dacia, în scădere cu 32% faţă de ianuarie 2019.

    De partea cealaltă, Ford a ajuns la 19.786 de maşini, în creştere cu 80% faţă de perioada similară a anului trecut, în condiţiile în care în octombire 2019 a intrat în producţie noul SUV Puma, alături de EcoSport.

    Astfel, în premieră, uzina Ford s-a apropiat la mai puţin de 3.000 de unităţi de Dacia, în contextul în care anul trecut Dacia producea de două ori mia multe maşini ca Ford. Pe de altă, parte, în 2019 Ford producea doar EcoSport, în timp ce acum produce şi Puma.

  • Industria auto globală şi reglementările sporite: un viitor incert

    Marcată de reglementări din ce în ce mai stricte, în special în scopuri de mediu, industria auto mondială încetineşte şi este obligată să se reinventeze. Într-un context economic global sumbru, sectorul auto se confruntă cu o serie de provocări, inclusiv reglementări de mediu mai puternice şi mai stricte. Drept urmare, vânzările de maşini înregistrează o evoluţie negativă care nu a mai fost întâlnită de la Marea Recesiune din 2008, întregul sector fiind marcat de incertitudine, spun reprezentanţii Coface.

    Forţaţi să se conformeze acestei noi situaţii tehnologice şi dorinţelor consumatorilor, producătorii de automobile investesc masiv în reproiectarea maşinilor, crescând costurile de producţie.
    Mai mult, apariţia pe piaţă a multor jucători noi precum Google Waymo, Tesla, Arcfox sau Aiways – creşte incertitudinea pe o piaţă obişnuită cu o anumită stabilitate şi cu tendinţe de concentrare prin fuziuni, achiziţii şi investiţii comune.

    În septembrie 2018, Uniunea Europeană (UE) a fost afectată de punerea în aplicare a normelor stricte de certificare a noilor modele de maşini, procedura de testare armonizată la nivel mondial a vehiculelor uşoare (WLTP).

    Aceste reguli mai stricte au condus în special la blocaje pentru producătorii de automobile, aprobările întârziate generând o lipsă de modele disponibile la dealeri. Prin urmare, clienţii şi-au întârziat cumpărăturile, lucru care a avut un impact direct asupra numărului de înmatriculări (-23,5% în septembrie 2018).

    Pe lângă aceste bariere tehnice şi administrative, s-a prefigurat o tendinţă negativă la nivelul consumatorilor din zona euro încă de la începutul anului 2018. Acest lucru descurajează consumatorii să cumpere vehicule noi, mai ales în condiţiile în care stimulentele pentru a trece la consumul de energie ecologică scad simţitor.

    Piaţa americană este, de asemenea, afectată de o cerere mai redusă (-1,1% la sfârşitul lunii octombrie 2019, în special pentru berline şi alte maşini, deşi surprinzător de stabilă pentru SUV-uri, furgonete şi alte camioane uşoare). Această tendinţă continuă să afecteze activităţile producătorilor de automobile, odată cu închiderea mai multor fabrici din ţară.
    Nu îl ultimul rând, piaţa chineză este grav afectată de scăderea cererii (-4% în octombrie 2019), în mare parte datorită unei anumite atitudini de expectativă a consumatorilor care aşteaptă stimulentele fiscale anunţate de guvern. Acest lucru se adaugă efectelor războiului comercial dintre China şi Statele Unite.

    În plus, marile municipalităţi, cum ar fi Beijing, Shanghai şi alte oraşe similare, impun limite stricte pentru înmatriculările de maşini în fiecare an. Prin urmare, gospodăriile chineze se orientează masiv către maşini la mâna a doua.

    În mod firesc, dezvoltarea şi veniturile furnizorilor de automobile sunt puternic afectate de această încetinire. Raţionalizarea costurilor de producţie şi a evoluţiilor tehnologice legate de constrângerile de mediu impuse producătorilor de maşini au repercusiuni asupra întregului lanţ de aprovizionare. Acest lucru este valabil în special pentru cheltuielile de cercetare şi dezvoltare. Acest aspect poate duce la fuziuni şi achiziţii pentru a raţionaliza costurile respective şi a aduce pe piaţă tehnologii decisive cu impact asupra peisajului industriei auto.

  • Opinie Elena Geageac şi Corina Simion Deloitte: Competiţia pentru atragerea de investiţii în industria auto – ţine România pasul?

    Industria auto, unul dintre pilonii economiei româneşti şi unul dintre cei mai mari angajatori din economia locală, „frânează” în faţa noilor provocări. Pe de o parte, resimte valul de pesimism dinspre Germania, cea mai mare putere economică europeană bazată pe producţia auto, iar pe de altă parte are nevoie de investiţii pentru a se adapta la cerinţele impuse de noile tehnologii. În aceste condiţii, se pune întrebarea firească dacă România ar trebui sau ar putea să facă mai mult pentru această industrie.

    Semnele nu sunt dintre cele mai bune. Industria auto scade, încet dar sigur, având în vedere că schimbările tehnologice transformă profund procesele de producţie, dar şi preferinţele consumatorilor. Coloşii din industrie şi-au mutat deja atenţia către noul trend, respectiv motorizarea electrică, unii dintre ei, cum ar fi Volkswagen, mizând pe un viitor în care maşinile 100% electrice vor domina piaţa.

    Dar ce înseamnă dezvoltarea unei maşini electrice pentru o industrie care până acum s-a bazat proponderent pe combustibil fosil? În primul rând, sunt necesare investiţii majore în cercetare-dezvoltare. Peste tot în lume, guvernele sunt preocupate de acest aspect şi oferă diverse facilităţi, cum ar fi fonduri nerambursabile sau deduceri fiscale. În România, discuţiile referitoare la necesitatea de a dezvolta produse şi servicii cu valoare adăugată mare sunt vechi, însă progresele la acest capitol sunt minore, deşi există convingerea unanimă că doar în acest mod s-ar îmbunătăţi deopotrivă balanţa comercială şi traiul de zi cu zi al românilor, prin salarii mai mari, sustenabile.

    Facilităţile prevăzute de lege, ocolite de potenţialii beneficiari

    În ceea ce priveşte facilităţile fiscale, momentan, în România există disponibile trei scheme de acest gen pentru companiile care desfăşoară activităţi de cercetare-dezvoltare şi pentru angajaţii acestora. Este vorba de o deducere suplimentară de 50% a valorii investiţiilor şi o scutire de impozit pe profitul reinvestit la nivelul companiilor, pe de o parte, şi o scutire de impozit pe venit la nivelul angajaţilor, pe de altă parte. Din păcate, însă până acum nu a existat suficientă claritate privind modalitatea de aplicare a acestei facilităţi.

    Abia în cursul acestui an s-a clarificat faptul că aplicarea facilităţilor legate de cercetare-dezvoltare reprezintă măsuri generale care nu se încadrează în categoria ajutorului de stat. Excepţie face scutirea totală de la plata impozitului pe profit pentru companiile care desfăşoară exclusiv activităţi de cercetare-dezvoltare, în acest sens fiind necesară dezvoltarea unei scheme de ajutor de stat.

    De asemenea, tot în cursul acestui an a fost înfiinţat Corpul Experţilor menit să analizeze şi să certifice eligibilitatea activităţilor de cercetare-dezvoltare. În lipsa acestui organism de certificare, mulţi dintre jucătorii care ar fi fost eligibili pentru aplicarea acestor facilităţi fiscale se temeau de potenţiale interpretări adverse ale autorităţilor fiscale. Cu alte cuvinte, nu aplicau facilităţile prevăzute de lege pentru cheltuielile respective, pentru a nu risca respingerea acestora de către autoritatea fiscală şi eventuale penalităţi

    Având în vedere dezvoltările rapide ale legislaţiei similare în alte state membre (a se vedea paleta generoasă de facilităţi implementate de Ungaria de-a lungul ultimilor ani), dacă România îşi doreşte o industrie auto competitivă şi cu adevărat relevantă, trebuie să continue să introducă şi să aplice facilităţi menite să atragă şi să menţină investiţii în activităţi cu valoare adăugată mare.