BusinessMagazin

Tag: Ford

  • Întrebările anului 2019: Cât se va mai deprecia leul şi la cât va ajunge cursul?

     

    Nici nu s−a terminat bine prima lună din an, că semnele de întrebare au început să apară din toate direcţiile, în toate domeniile, lăsând companiile în cumpănă tocmai în vremea stabilirii bugetelor şi a strategiilor de afaceri. Ce ne va aduce 2019?Cât se va mai deprecia moneda naţională?

    Leul s-a aflat miercuri în cea de-a şaptea zi consecutivă de scădere la minime istorice, ajungând la un curs de schimb leu/euro  de 4,7601 lei, ca urmare a unei creşteri de 0,91% faţă de ziua anterioare. Cursul este influenţat de dezechilibrele din comerţul exterior, dar şi de mediul politic, iar deprecierea va continua.

    Analiştii financiari spun că se vor testa şi niveluri mai ridicate, nefiind exclusă o depreciere a leului şi de 2-3%.

    4.7601

    reprezintă valoarea atinsă de cursul de schimb leu⁄euro luni, 28.01 înainte de închiderea ediţiei, ca urmare a unei
    creşteri de 0,91% faţă de marţi, acesta reprezentând un minim istoric pentru moneda naţională

    Întrebările anului 2019: Cât se va mai deprecia leul şi la cât va ajunge cursul?

  • Nici nu s−a terminat prima lună din an, că semnele de întrebare au început să apară din toate direcţiile. Ce va fi în 2019?

    01

    Cât se va mai deprecia moneda naţională?
    Leul s-a aflat miercuri în cea de-a şaptea zi consecutivă de scădere la minime istorice, ajungând la un curs de schimb leu/euro (înainte de închiderea ediţiei, miercuri, 23.01) de 4,7569 lei, ca urmare a unei creşteri de 0,91% faţă de ziua anterioare. Cursul este influenţat de dezechilibrele din comerţul exterior, dar şi de mediul politic, iar deprecierea va continua.

    Analiştii financiari spun că se vor testa şi niveluri mai ridicate, nefiind exclusă o depreciere a leului şi de 2-3%.

    4,7569

    reprezintă valoarea atinsă de cursul de schimb leu⁄euro miercuri, 23.01 înainte de închiderea ediţiei, ca urmare a unei
    creşteri de 0,91% faţă de marţi, acesta reprezentând un minim istoric pentru moneda naţională

    02

    Cât va mai creşte ROBOR? Ce indicator i−ar putea lua locul?
    Indicatorii ROBOR şi-au continuat galopul de la începutul anului.
    Toţi indicatorii ROBOR importanţi au revenit miercuri (23.01, înainte de închiderea ediţiei) pe creştere, după o zi de stagnare, iar trei dintre aceştia au înregistrat un avans important, arătau datele afişate de Banca Naţională a României (BNR). Indicele ROBOR la 3 luni, de pildă, în funcţie de care se calculează costul creditelor de consum în lei cu dobândă variabilă, a crescut miercuri la 3,03% pe an, de la 2,97% cu o zi în urmă. Ratele ROBOR la trei luni şi la şase luni au devenit motiv de conflict între bancheri şi politicieni şi referinţa aflată la baza noii taxe pe activele băncilor. Politicienii au susţinut că acest indice al dobânzilor interbancare este manipulat printr-o înţelegere de tip cartel între bănci, ca să-şi majoreze profitul, având în vedere că dobânzile variabile la creditele în lei sunt legate de ROBOR. Pe de altă parte, reprezentanţii băncilor spun că politicienii fac acuzaţii fără fundament, construite pe neadevăruri.

    ROBOR reprezintă rata medie a dobânzii la care băncile româneşti se împrumută între ele în lei, iar indicele se stabileşte zilnic ca medie aritmetică a cotaţiilor practicate de 10 bănci selectate de BNR. 

    03

    Câte bănci vor pleca din România până la finalul anului?
    Potrivit unui studiu de impact privind „taxa pe lăcomie” (taxa pe activele bancare) al BNR, anul acesta, doar 4 din cele 23 de bănci din ţară vor mai avea profit, iar efectele vor fi resimţite şi de români. În primul rând, vor creşte dobânzile pentru cei un milion de datornici, însă vor întâmpina probleme şi cei care vor vrea să se împrumute. Studiul estimează o pierdere de 680 milioane lei în anul 2019 şi de aproximativ 3,4 miliarde lei în anul 2020. În contextul în care băncile reprezintă cel mai mare finanţator din România, o scădere a profitului ar avea consecinţe în lanţ în economie: investitorii vor căuta alte pieţe mai atractive şi mii de angajaţi ar putea fi disponibilizaţi. Reacţiile bancherilor nu au întârziat să apară: Sergiu Manea, CEO-ul Băncii Comerciale Române (BCR), cea mai mare bancă locală din punctul de vedere al activelor, a declarat recent că banca ia în calcul să îşi amâne planurile de investiţii, ca urmare a introducerii noii taxe pentru bănci. În acest context, sunt de luat în calcul şi decizii mai radicale ale grupurilor bancare prezente pe piaţa locală – inclusiv exitul.

    04

    Ce se va întâmpla cu Pilonul II de Pensii?

    După discuţiile din ultimii ani legate de naţionalizare, OUG 114 a adus noutăţi şi pentru sistemul de pensii.Într-o măsură ce poate fi discutată drept dăunătoare pentru sistemul de pensii Pilon II, statul a eliminat componenta de contribuţie la pensie de 3,75% pentru anumiţi angajaţi.
    În cazul companiilor din construcţii, care au o cifră de afaceri formată exclusiv din activităţi de construcţii, iar aceste activităţi depăşesc 80% din totalul cifrei de afaceri, angajaţii beneficiază şi de alte facilităţi: se elimină impozitul de venit de 10% pentru salariaţi, se elimină contribuţia la sănătate (dar salariaţii încă beneficiază de sistemul public de sănătate), se reduce contribuţia la pensie de la 25% la 21,25% – adică se elimină exact componenta de pensie facultativă, 3,75%, potrivit specialiştilor. Ne îndreptăm treptat spre dispariţia acestui fond?

    “Noi uităm că nu vorbim numai de această ordonanţă (ordonanţa 114⁄2018 − n.red.). Este un adevărat Pentagon al Bermudelor. Mai sunt cele trei iniţiative care au trecut de Parlament, plus o altă iniţiativă legată de recunoaşterea sau nu a provizioanelor. Toate aceste iniţiative care vin cu cadenţă creează premisele unei furtuni perfecte nu doar pentru sistemul financiar−bancar, ci pentru economie˝,
    Sergiu Oprescu, Alpha Bank

    05

    La ce nivel va ajunge deficitul comercial al României?
    Deficitul comercial a ajuns în primele zece luni ale anului trecut la 11,8 miliarde de euro, în creştere cu 15,6% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2017 (plus 1,6 mld. euro). Acesta a fost cel mai înalt deficit înregistrat la zece luni din an din 2009 încoace, indică datele Institutului Naţional de Statistică (INS). Ce urmează?

    06

    Cât de dependentă energetic va fi România În 2019?

    România a ajuns dependentă în proporţie de 20% de importurile de energie, iar procentul ar putea să crească, în contextul în care pe piaţa locală a devenit mai ieftin să aduci energie de peste graniţe decât să o produci aici.
    Creşterea importurilor de energie a venit după rezol­varea problemelor de la Complexul Energetic Oltenia, cel mai mare producător de energie pe bază de cărbuni, care generează în mod normal 25% din producţia de energie.
    După întoarcerea minerilor la cele 10 cariere ale companiei,  România a avut nevoie de circa
    1.800 MW suplimentari, recordul acestui an (până la închiderea ediţiei – n.red.), în mai multe intervale orare, pentru a-şi aco­peri o cerere aflată în limite normale pentru această perioadă.
    Cu aceste premise de început de an, nu putem să nu ne întrebăm ce se va întâmpla în restul anului.

    07

    Va începe Ford producţia unui model nou de maşină la Craiova?
    Ford a confirmat anul trecut o investiţie suplimentară de 200 de milioane de euro şi adăugarea unui număr de 1.500 de locuri de muncă dedicate producţiei unui al doilea vehicul la fabrica sa din Craiova.
    Noul vehicul s-ar adăuga actualului SUV de clasă mică Ford EcoSport şi motorului 1.0 EcoBoost, ambele produse deja la fabrica din Craiova. Pentru a sprijini producţia noului vehicul, Ford România va angaja aproximativ 1.500 de operatori de bază şi calificaţi pentru al treilea schimb. Forţa de muncă actuală de la uzina de clasă mondială care asamblează vehicule şi motoare – mai mult de 4.400 de angajaţi – va fi astfel suplimentată, totalul ajungând la aproximativ 5.900 de angajaţi. Compania anunţa în primăvara anului trecut că noul model şi data de start a producţiei acestuia vor fi confirmate în apropierea momentului lansării acestuia – ar putea fi 2019?

    08

    Care va fi deficitul bugetar la finalul lui 2019?
    Deficitul bugetar de la finalul lui 2019 va trece, probabil, de pragul maximal de 3% cerut de instituţiile europene. Fiind vorba de un an electoral, am putea asista la măriri de salarii sau pensii, iar asta va duce atât la creşterea datoriei publice, cât şi a deficitului bugetar.

    09

    Ce alte taxe va introduce Guvernul?
    Pachetul de măsuri fiscale bugetare prin care guvernul „vrea să susţină şi să aducă bunăstare românilor”, anunţat spre finalul anului trecut, inclusiv mult discutata „taxă pe lăcomie” (pe activele bancare), precum şi taxe noi pentru companiile din sectorul energetic, de telecomunicaţii şi industria jocurilor de noroc, ne face să ne întrebăm ce noi taxe ar putea anunţa guvernul anul acesta.

    10

    Vine criza?
    „Anul acesta se profilează şi apariţia unui set de dezechilibre – adâncirea deficitelor de cont curent şi bugetar, dar şi creşterea inflaţiei, care ar trebui gestionate într-o manieră transparentă şi consecventă. În timp ce indicatorii macroeconomici cel mai probabil vor fi robuşti, mare parte din evoluţia lor va depinde de capacitatea statului de a atrage, facilita şi gestiona investiţii, pe măsură ce nevoia de fluxuri de investiţii – inclusiv prin absorbţia de fonduri UE – va deveni mai pronunţată”, spune una dintre declaraţiile recente referitoare la conturarea unei noi crize la orizont – de data aceasta a lui Johan Meyer, CEO-ul Franklin Templeton Investments. România a fost în 2018 una dintre economiile cele mai performante din Uniunea Europeană, cu o creştere estimată a PIB real de 4% y-o-y. Cu toate acestea, după un avans record şi o accelerare semnificativă în ultimii ani, economia României se îndreaptă acum spre un viitor incert. Schimbările fiscale neaşteptate din sectoare esenţiale ale economiei, adoptate în decembrie 2018, riscă să afecteze serios potenţialul de creştere al ţării, spune managerul.

    11

    Cine il va înlocui pe Mugur Isărescu la conducerea BNR?
    Mugur Isărescu primea pentru cinci ani, cel de-al cincilea mandat pentru funcţia de guvernator pe 16 mai 2014, iar acest mandat se va încheia în 2019. El îndeplineşte această funcţie din 4 septembrie 1990, cu întrerupere de un an (decembrie 1999 – decembrie 2000), când a fost prim-ministru. Cine va fi următorul guvernator al BNR?

    12

    Care va fi noul unicorn al ţării?
    După ce UiPath a devenit primul unicorn de pe piaţa locală, ne întrebăm ce altă companie de tehnologie ar putea să atingă acest statut. Bitdefender se îndreaptă spre pragul de 1 miliard de euro (anul trecut, compania a fost evaluată la peste 689 milioane de euro), însă producătorul românesc de soluţii de securitate cibernetică nu respectă întocmai definiţia unicornului, nefiind un start-up.

    13

    Ce fac fraţii Pavăl cu noua companie tip holding cu un capital de 1 miliard de euro?
    Dragoş şi Adrian Pavăl, proprietarii retailerului Dedeman, au înfiinţat în decembrie anul trecut Pavăl Holding, o companie cu un capital social de un miliard de euro, cea mai mare deţinere directă a unor antreprenori români. Pavăl Holding este cea mai mare companie înfiinţată în 2018 după valoarea capitalului social şi este deţinută de Dragoş Pavăl în proporţie de 60% şi de Adrian Pavăl de 40%. Fraţii Pavăl au realizat în ultimii doi ani mai multe achiziţii, de la pachete de acţiuni în companii energetice la clădiri de birouri. Dedeman a cumpărat în 2018 proiectul The Bridge, în cea mai mare tranzacţie de office de pe piaţa locală, evaluată la 200 de milioane de euro. Ei controlează însă şi 59% din producătorul de cărămizi Cemacon, dar deţin şi pachete de acţiuni în cadrul companiilor energetice Electrica, Transelectrica şi Conpet. 

    ˝Am înfiinţat firma holding pentru flexibilitatea pe care ţi−o oferă această structură în dezvoltarea de noi investiţii ale grupului nostru, dar şi pentru că dorim să ne organizăm să ne structurăm mai bine pe linii de business încât să fim mai eficienţi. Nu intenţionăm să ne listăm la bursă. Pavăl Holding va deţine toate participaţiile pe care le controlăm în prezent˝, Dragoş Pavăl

    14

    Va ieşi Telekom de pe piaţa locală?
    Grupul elen OTE, prin intermediul căruia gigantul german Deutsche Telekom (DT) controlează Telekom România, a infirmat recent informaţiile potrivit cărora ar fi demarat negocieri pentru vânzarea grupului format din fostele companii Cosmote şi Romtelecom cu afaceristul bulgar Spas Roussev, însă pe piaţă zvonurile că nemţii ar fi luat decizia de a ieşi de pe piaţa locală persistă. Subiectul exitului DT de pe piaţa din România, care a început să se vehiculeze anul trecut, a revenit brusc pe piaţă săptămâna trecută după ce omul de afaceri bulgar Spas Roussev, care tocmai a preluat de la grecii de la OTE şi nemţii de la DT subsidiara din Albania, a afirmat pentru Capital.bg că se află în discuţii şi pentru achiziţia Telekom România. „Achiziţia Telekom Albania este primul pas al încercării mele de a consolida piaţa de telecom din Balcani. Negocierile cu Deutsche Telekom continuă pentru operaţiunile lor din România, negocieri în care, datorită dimensiunii tranzacţiei, sunt implicat alături de un partener. Ulterior vor fi discuţii şi pentru Macedonia“, a declarat Roussev.

    15

    Câte fabrici se vor mai închide? 

    Luna aceasta, producătorul elveţian  Nestlé România, unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţa bunurilor de larg consum, a anunţat oficial că va închide fabrica din Timişoara. Demersurile au început, procesul urmând a fi finalizat până la sfârşitul lunii mai 2019; închiderea fabricii va afecta jumătate din cei 860 de salariaţi din România, iar compania va muta inclusiv producţia napolitanelor Joe, marcă românească preluată de Nestlé, în Ungaria. Închiderile de fabrici au fost constante ale ultimilor ani: în 2017, Dräxlmaier a închis o fabrică ce avea 800 de angajaţi în Piteşti, iar anul trecut, producătorul românesc Lemarco Cristal din Urziceni a fost închis pe motiv că nu era competitiv. 

    16

    Ce investiţii noi vor mai veni pe piaţa locală?
    ​În timp ce unele companii au anunţat închideri de fabrici, există şi motive de optimism: anul acesta de pildă, producătorul de electrocasnice Arctic, controlat de grupul turc Arcelik, va porni producţia de maşini de spălat în noua fabrică a companiei din localitatea Ulmi, judeţul Dâmboviţa.
    Noua unitate de producţie va realiza în 2019 circa 1,1 milioane de electrocasnice, pentru ca în următorii ani cifra să se dubleze. Această nouă investiţie de peste 100 de milioane de euro, din care o treime este ajutor de stat, va susţine creşterea businessului Arctic pe piaţa locală până spre valoarea de 1 mld. euro, conform estimărilor ZF.
    Grupul german Daimler, care deţine marca Mercedes-Benz şi este în top trei cei mai mari exportatori din economia românească, porneşte luna viitoare producţia unei noi cutii de viteze la Sebeş pe lângă cea automată cu nouă trepte, marcând astfel cea de-a doua extindere a producţiei sitului din judeţul Alba din ultimele şase luni.
    Ce fabrici ar mai putea veni în România? Christophe Dridi, noul director general al Group Renault România şi al Automobile Dacia, a declarat luna aceasta că vrea să crească gradul de integrare locală a maşinilor produse la Mioveni şi discută cu mai mulţi furnizori posibilitatea de a-i atrage pe piaţa locală – astfel, numărul producătorilor din automotive ar putea creşte. 

    17

    Cine ar putea să îşi mai vândă compania?
    Piaţa serviciilor medicale şi farma a fost una dintre cele mai căutate în ultimii ani, investitorii strategici şi financiari preluând lanţuri de farmacii, distribuitori farma, clinici şi spitale din România. Domeniul a fost urmat de telecom – în luna mai a anului trecut, grupul american Liberty Global a anunţat oficial – după îndelungi speculaţii – vânzarea operaţiunilor din România, Germania, Ungaria şi Cehia către grupul britanic Vodafone. Va continua trendul sau vor urma vânzări spectaculoase pe alte segmente? Compania de consultanţă şi audit Deloitte România anunţă că piaţa de fuziuni şi achiziţii va înregistra circa 100 de tranzacţii în 2019 şi va continua să reflecte trendul din ultimii zece ani.
    De asemenea, valoarea medie a tranzacţiilor pentru anul 2019 este estimată de Deloitte România la 40 – 50 de milioane de euro, peste media de 40 de milioane de euro din ultimul deceniu.

    18

    Câte restaurante noi se mai deschid?
    Nici nu a început bine anul, că ştirile referitoare la deschideri de restaurante nu contenesc să apară: de la Therme, care a anunţat săptămâna trecută deschiderea unui restaurant în cadrul complexului de relaxare în urma unei investiţii de 3,5 milioane de euro, şi până la cel mai nou restaurant din Floreasca, Ora Experience, rezultatul unei investiţii de 150.000 de euro, al omului de afaceri Bogdan Cervenschi.
    În 2019 şi-a anunţat revenirea pe piaţa locală lanţul de restaurante fast-food Burger King (adus de polonezii de la Amrest); Gregory’s, care deţine deocamdată o unitate în Pipera, şi-a anunţat extinderea spre finalul anului trecut; la fel şi grupul românesc de restaurante Il Calcio, care vrea un al treilea restaurant.

    19

    Ce se va întâmpla cu prima casă?
    Plafonul acordat garanţiilor pentru programul Prima casă va fi de 2 miliarde lei în 2019, la un nivel similar cu anul 2018, contrazicând astfel tendinţele de scădere înregistrate în anul anterior. Pe de altă parte însă, programul Prima casă ar putea să nu mai fie susţinut de bănci, ca urmare a faptului că ratele de dobânzi sunt mai mici faţă de cele standard, iar împărţirea riscului cu clientul este mai mare pentru bancă, de vreme ce avansul este mai mic faţă de creditele ipotecare de listă.

    20

    Cât va mai costa benzina?

    Preţul benzinei va stagna sau va scădea în 2019, apreciază analiştii citaţi de ZF, comform tendinţei de la finalul anului 2018.

    21

    Vor începe căutările de gaze în Marea Neagră?
    OMV şi Exxon trebuie să anunţe în trimestrul I din 2019 dacă zăcământul de gaze este comercial. Exxon şi OMV-Petrom ar putea hotărî în acest an să facă exploatare şi producţie în Marea Neagră. 

    22

    Câţi KM de autostradă va avea România ÎN 2019?
    Potrivit informaţiilor transmise agenţiei Mediafax de CNAIR (Comisia Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere) la începutul anului, România ar urma să aibă 118 km noi de autostradă, depinzând însă de constructori; Asociaţia Pro Infrastructura contrazice însă acest obiectiv şi oferă ca variantă fezabilă inaugurarea a 43 de km de autostradă.

    23

    Câţi români vor mai pleca din ţară?
    Deputatul PNL Marilen Pirtea a declarat recent că 500.000 de tineri au plecat din România în ultimii zece ani din cauza „exodului alimentat de guvernarea PSD-ALDE”, precizând că există decalaje mari între aşteptările cetăţenilor şi slaba calitate a vieţii. Doar în 2017 din România au emigrat aproape 220.000 de persoane, potrivit datelor INS, iar numărul românilor plecaţi în străinătate în ultimele două decenii a ajuns la peste 3,6 milioane, cei mai mulţi fiind în prezent în Italia şi în Spania. 

    24

    Vor mai reuşi companiile să facă 100.000 de noi angajări ?
    Numărul de salariaţi va depăşi 5 milioane de persoane, dar economia nu va mai putea angaja peste 100.000 de noi angajaţi în 2019 pe fondul deficitului de candidaţi. Or, potrivit lui Dragoş Petrescu, preşedintele Asociaţiei HORA (patronatul restaurantelor), doar deficitul de personal din industria restaurantelor ajunge la 50.000 de persoane anul acesta.

    25

    Cum va evolua consumul?
    După boomul consumului de anul trecut, specialiştii anticipează o încetinire a acestuia. Spre exemplu, reprezentanţii industriei financiare care s-au reunit la mijlocul lunii ianuarie la Viena, la evenimentul dedicat lor, Euromoney, anticipau o scădere a inflaţiei şi temperarea creşterii cursurilor valutare pe fondul majorărilor salariale care au dus la creşterea puterii de cumpărare, la creşterea consumului şi la susţinerea creşterii economice. Ei spuneau că Europa Centrală şi de Est nu mai poate creşte prin consum, prin creşterea salariilor, fără să aibă o productivitate mare în spate. 

    26

    Cine va candida, în 2019, pentru funcţia de preşedinte al României şi cine va câştiga alegerile?

    Alegerile din 2019 nu poartă o miză la fel de mare ca şi cele de anul viitor, atunci când se va decide componenţa parlamentară. Cu toate acestea, o victorie a lui Klaus Iohannis poate însemna încă cinci ani de conflicte între Palatul Victoria şi Palatul Cotroceni. Cum niciun alt partid nu a desemnat încă un contracandidat, un nou mandat pentru Iohannis pare a fi varianta cea mai plauzibilă.

    27

    Ce partid european va deţine majoritatea în Parlamentul European după alegerile din luna mai?
    Alegerile europarlamentare din luna mai vor aduce clarificări în ceea ce priveşte ascensiunea partidelor eurosceptice sau stabilitatea coaliţiei actuale, în fruntea căreia se află Partidul Popular European. Dispariţia de pe scena publică a unor partide precum Frontul Naţional (Franţa) ar trebui să limiteze accesul partidelor extremiste în forul legislativ european; Parlamentul European va avea, cel mai probabil, o structură similară cu a celui de astăzi.

    28

    Ce partid va câştiga alegerile europar−lamentare desfăşurate pe teritoriul României?
    Fiind un partid de masă, PSD are cele mai mari şanse să câştige şi alegerile europarlamentare din luna mai, în ciuda protestelor populare din ultimele luni. Şansa partidelor mici, aşa cum este noua formaţiune PLUS a lui Dacian Cioloş, este de a aduce la vot cât mai mulţi „votanţi ocazionali” – acel segment de alegători care se prezintă rar la cabina de vot şi care poate modifica rezultatul final. Acest aspect e cu atât mai important în cadrul alegerilor europarlamentare, când prezenţa la vot e una extrem de scăzută.

     

    29

    Cine o să fie şeful Comisiei Europene după alegerile europarlamentare din mai 2019?
    Şefia instituţiilor europene se împarte între partidele care înregistrează cele mai bune rezultate la alegerile europarlamentare; este de aşteptat, prin urmare, ca Partidul Popular European (cea mai mare formaţiune din Parlamentul European) să primească un nou mandat de preşedinte al Comisiei Europene, chiar dacă acesta e în prealabil propus de liderii statelor membre. Un scenariu plauzibil e acela în care Jean-Claude Juncker va rămâne, timp de 5 ani, în fruntea organului executiv al UE.

    30

    Cum o să iasă România după cele 6 luni de preşedinţie a Consiliului UE?
    Cel mai important dosar al României (excluzând Brexitul) este negocierea exerciţiului financiar 2021-2027. Interesele noastre sunt legate în special de fondurile de coeziune, iar presiunea tot mai mare pe o condiţionare a acestora în funcţie de respectarea valorilor europene poate deveni un subiect de controversă în timpul discuţiilor. Ca imagine, România – dacă va reuşi să organizeze cu succes summiturile şi întâlnirile formale – va avea de câştigat la finalul celor 6 luni.

    31

    Va ieşi Marea Britanie din Uniunea Europeană până la finalul anului?
    Este probabil întrebarea momentului, mai ales după înfrângerea istorică suferită de Theresa May pe
    15 ianuarie. Premierul britanic trebuie să negocieze atât cu liderii europeni cât şi cu parlamentarii din Regatul Unit, încercând să găsească o cale de mijloc care să permită ieşirea din Uniunea Europeană în termeni avantajoşi. Principala miză e accesul pe piaţa unică europeană, o piaţă cu peste 500 de milioane de clienţi (în jur de 440 de milioane după ieşirea Marii Britanii).

    32

    Va rămâne Donald Trump preşedintele Statelor Unite până la finalul acestui an?
    Pe măsură ce ancheta condusă de procurorul special Robert Mueller avansează, tot mai mulţi democraţi înaintează varianta suspendării lui Donald Trump din funcţia de preşedinte al Statelor Unite. E un scenariu greu de imaginat, dar şi situaţia lui Donald Trump e una fără precedent. Acuzaţiile legate de colaborarea cu agenţi ruşi ar putea, odată dovedite, să aducă finalul mandatului său la Casa Albă. Toate aceste acuzaţii există însă încă de la preluarea funcţiei, iar Trump a reuşit să reziste în Biroul Oval.

    33

    Cum va evolua războiul comercial dintre Statele Unite şi China?

    Secretarul de stat american, Mike Pompeo, declara, la finalul anului trecut, că Statele Unite sunt angajate într-un proces de a convinge China să se comporte precum o naţiune normală în ceea ce priveşte comerţul”. Liderul chinez, Xi Jinping, nu pare impresionat de ameninţările americanilor, iar negocierile dintre cele două state se află într-un punct mort. E de aşteptat, prin urmare, ca tarifele aplicate reciproc să crească în continuare până la momentul în care una dintre cele două mari puteri va fi dispusă să facă un compromis.

    34

    Vom asista la semnarea unui acord de pace istoric între Statele Unite şi Coreea de Nord?
    Întâlnirea de anul trecut dintre Kim Jong-un şi Donald Trump a fost un moment istoric, care a semnalizat atât deschiderea Coreei de Nord către Vest, cât şi cea a lui Donald Trump către negocieri extinse. Semnarea unui acord de pace reprezintă doar o chestiune de timp, iar 2019 poate fi anul care să aducă normalizarea situaţiei în acea regiune din Asia.

    35

    Vor rămâne Statele Unite în NATO?
    Preşedintele Donald Trump a analizat în mai multe rânduri, în anul 2018, posibilitatea retragerii Statelor Unite din alianţa nord-atlantică. Principalul său motiv de nemulţumire este faptul că partenerii din alianţă nu alocă suficienţi bani apărării. Decizia de a ieşi din NATO ar fi însă una extremă şi cu efecte pe termen lung, aşa că Trump va rămâne, probabil, doar la stadiul de critici.

  • Ford va produce un nou model la Craiova

    Puma va fi prezentat la salonul auto de la Frankfurt şi va înlocui modelul EcoSport, conform firmei de consultanţă Inovev.

    Compania va prezenta şi un înlocuitor pentru SUV-ul compact Kuga, planul Ford fiind să aloce mai multe resurse pe maşinile SUV în Europa.

    În urmă cu o săptămână Ford a anunţat că va reduce mii de locuri de muncă, va părăsi pieţele neprofitabile şi va opri producţia autovehiculelor care aduc pierderi, ca parte a unui efort de restructurare menit să aducă o marjă de operare de 6% în Europa. Ford a declarat că va ieşi din segmentul multivan, va opri fabricarea transmisiilor automate în Bordeaux în august, îşi va revizui operaţiunile din Rusia şi va unifica sediul Ford UK şi Ford Credit la Dunton, Essex. Ford Europe, care are în prezent 53 000 de angajaţi, a înregistrat pierderi de 245 milioane euro înainte de dobânzi şi impozite în trimestrul al treilea.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Ce se întâmplă la Ford? Compania anunţă mii de concedieri şi vrea să închidă fabrici

    Ford Motor va concedia mii de persoane în cadrul operaţiunilor din Europa, în încercarea de a-şi readuce profitabilitatea printr-un plan masiv de restructurare, care nu exclude posibilitatea închiderii unor fabrici, potrivit Bloomberg.

    Producătorul s-a confruntat în 2018 cu modele îmbătrânite şi cu o piaţă mai puţin primitoare în Marea Britanie – aceasta fiind cea mai mare piaţă de desfacere a Ford în Europa – şi se aşteaptă să vândă şi mai puţin în economia britanică pe fondul Brexitului.

    Producătorul – care are circa 54.000 de angajaţi în regiune, în principal în Germania, Marea Britanie şi Spania – vrea să elimine încet modelele mai puţin profitabile din flotă şi să reorganizeze businessul din Rusia. În America, compania a renunţat deja la o serie de modele sedan.

    În România Ford a majorat anul trecut planul de recrutări pentru Craiova, de la 1.500 la 1.700 de noi angajaţi, în condiţiile în care anul acesta va mai lansa în producţie un al doilea model. Anul trecut, Craiova a atins o producţie record, de peste 140.000 de maşini EcoSport.

    „Vom lua măsuri pentru a transforma businessul Ford în Europa”, a spus Steven Armstrong, vicepreşedintele grupului şi preşedinte Ford Europa, Orientul Mijlociu şi Africa. „Va fi un impact semnificativ în regiune. Ne vom uita la toate opţiunile, inclusiv la posibile închideri de fabrici”.

     

  • Ce se întâmplă la Ford? Compania anunţă mii de concedieri şi vrea să închidă fabrici

    Ford Motor va concedia mii de persoane în cadrul operaţiunilor din Europa, în încercarea de a-şi readuce profitabilitatea printr-un plan masiv de restructurare, care nu exclude posibilitatea închiderii unor fabrici, potrivit Bloomberg.

    Producătorul s-a confruntat în 2018 cu modele îmbătrânite şi cu o piaţă mai puţin primitoare în Marea Britanie – aceasta fiind cea mai mare piaţă de desfacere a Ford în Europa – şi se aşteaptă să vândă şi mai puţin în economia britanică pe fondul Brexitului.

    Producătorul – care are circa 54.000 de angajaţi în regiune, în principal în Germania, Marea Britanie şi Spania – vrea să elimine încet modelele mai puţin profitabile din flotă şi să reorganizeze businessul din Rusia. În America, compania a renunţat deja la o serie de modele sedan.

    În România Ford a majorat anul trecut planul de recrutări pentru Craiova, de la 1.500 la 1.700 de noi angajaţi, în condiţiile în care anul acesta va mai lansa în producţie un al doilea model. Anul trecut, Craiova a atins o producţie record, de peste 140.000 de maşini EcoSport.

    „Vom lua măsuri pentru a transforma businessul Ford în Europa”, a spus Steven Armstrong, vicepreşedintele grupului şi preşedinte Ford Europa, Orientul Mijlociu şi Africa. „Va fi un impact semnificativ în regiune. Ne vom uita la toate opţiunile, inclusiv la posibile închideri de fabrici”.

     

  • Schimbări majore în industria auto: Ford şi Volkswagen pregătesc o alianţă globală care schimbă total regulile

    Doi dintre cei mai mari producători auto din lume se pregătesc să anunţe o alianţă extensivă chiar la începutul anului viitor, una care va acoperi o gamă largă de segmente şi de tehnologii, potrivit CNBC.

    Alianţa va permite atât Ford Motor cât şi Volkswagen să mizeze pe punctele tari şi să îşi protejeze punctele slabe, într-un moment în care industria auto la nivel global se schimbă din temelii, iar transformările tehnologice lasă loc pentru noi alianţe şi noi jucători.

    Printre elementele cheie care stau la baza alianţei se numără piaţa maşinilor electrice şi ce a vehiculelor autonome, două inovaţii pentru care ambele companii au cheltuit deja miliarde de dolari.

    „Suntem în negocieri avansate cu Ford pentru a construi o alianţă globală, care ar întări şi industria automotive din America”, a declarat Herbert Diess, CEO-ul Volkswagen, săptămâna aceasta după o întâlnire cu Donald Trump, declaraţia acestuia fiind singura concretă de până acum.

    Întâlnirea cu Trump, la care au luat parte şi alţi executivi din industria auto europeană precum Dieter Zetsche, CEO-ul Daimler, a avut ca scop domolirea tensiunilor comerciale care s-au adunat după ce Trump a ameninţat cu noi tarife de import pentru vehiculele produse în Europa.

     

     

     

     

  • Cine este Sanjeev Gupta, omul de afaceri indian care cumpără Sidex Galaţi

    Supranumit de către Financial Times „Salvatorul Oţelului”, Sanjeev Gupta a făcut o serie rapidă de achiziţii, de la topitorii de aluminiu în Scoţia la oţelării în Australia, ce  au condus la crearea imaginii sale de salvator al industriei oţelului în ţările respective. Mai mult decât atât, Gupta a spus în cadrul interviurilor din presa internaţională că a ajutat la dezvoltarea comunităţii în ansamblul ei în acele ţări.

    Pe numele său complet Sanjeev Kumar Gupta, omul de afaceri cu origini indiene este fondatorul şi preşedintele executiv al companiei Liberty House, care a avut în 2017 o cifră de afaceri de aproape 15 miliarde de dolari. Compania Liberty House a fost fondată în 1992 de către Sanjeev Gupta, potrivit site-ului Liberty House, şi are sedii în Londra, Singapore, Dubai şi Hong Kong. În 2017, compania a achiziţionat divizia companiei Tata Steel Europe de fabricare a oţelului din mai multe zone din Marea Britanie. Tot în 2017, Liberty House cumpăra Arrium, companie australiană din industria metalurgică.

    Gupta conduce şi alianţa mondială GFG (Gupta Family Group), care are afaceri în mai multe sectoare, printre care bancar, minier, energetic, metalurgic, dar şi în construcţii şi imobiliare. Alianţa are peste 14.000 de angajaţi în întreaga lume.Cel mai recent pariu al său şi al companiei Liberty House este achiziţia combinatului Sidex de la Galaţi.

    Cum resuscitezi o industrie?

    Unul dintre cele mai ambiţioase planuri ale lui Sanjeev Gupta la Galaţi este să producă pentru industria auto din România. Deşi în România sunt doi mari producători din industria auto, Dacia şi Ford, Sidex nu furnizează tablă de caroserie pentru niciuna din ele două fabrici. Înainte de 1989 Sidex era unicul furnizor de tablă pentru caroserie din industria auto românească, dar astăzi calitatea tablei pe care o produce Sidex a rămas la fel cu cea dinainte de comunism.

    „Sunt primele zile pentru noi în România, dar ce pot spune este că 100% vom explora toate oportunităţile din industria auto (fabricile Renault şi Ford – n.red.), pentru că este, de asemenea, o parte cheie a strategiei noastre. În Marea Britanie suntem un furnizor important pentru industria auto, atât de componente de aluminiu, cât şi de oţel. Vrem să facem şi în România acelaşi lucru ca şi în Marea Britanie. România are anumite avantaje cheie în ceea ce priveşte industria auto.

    Aceasta este legată foarte mult de costuri. Să fii prezent în Europa şi să ai o bază de cost bună este o oportunitate cheie”, descrie Gupta una dintre liniile de dezvoltare a combinatului. El observă că alte ţări din regiune au valorificat deja acest avantaj, însă România nu, „dar noi intenţionăm să examinăm acest lucru“.

    În primă fază, compania vrea să mărească producţia de oţel cu 50%, de la 2 milioane de tone de oţel anual la 3 milioane. Planul de investiţii este pe 3-5 ani şi bugetul este de 330 de milioane de euro.

    „Intenţionăm să participăm în România nu doar pe partea de oţel. Putem aduce aici chiar şi partea de aluminiu, energie sau chiar afacerile din domeniul bancar, pentru că avem şi bănci, sau partea de construcţii şi imobiliare. Vom explora oportunităţile de dezvoltare din România. Aş spune că fiecare problemă ar putea fi o oportunitate”, spune Sanjeev Gupta.

    Acesta oferă ca repere ţări precum Australia şi Marea Britanie, unde au avut probleme cu energia, acolo fiind unele dintre cele mai mari preţuri din lume.

    „Noi folosim cuptoare cu arc electric, care sunt mari consumatori de curent electric, şi cu preţurile de acolo nu puteam supravieţui. Am rezolvat problema creându-ne propriile parcuri eoliene şi acum divizia de energie este una dintre cele mai importante din grupul nostru. Acesta nu furnizează curent doar pentru noi, ci şi pentru piaţă“, explică omul de afaceri.

    El mai spune că, în viitor, îşi doreşte să readucă combinatul de la Sidex Galaţi la adevăratul său potenţial, de a produce chiar şi 6 milioane de tone de oţel anual. Pentru acest lucru, un punct vital este cocseria, care în 2009 a fost închisă de către Mittal, fostul proprietar.
    „Există o posibilitate de a reporni activitatea de producere a cocsului la Galaţi.

    Este o posibilitate foarte interesantă, pentru că în mod normal nicio unitate mare de producţie de oţel nu se poate baza pe cocs adus, ci pe un cocs, dacă se poate, produs local, pentru că sunt multe implicaţii comerciale, dar şi legate de eficienţa energetică de a aduce versus a-ţi produce cocsul.”

    Potrivit explicaţiilor indianului, o cocserie este o parte critică a unui lanţ de producţie în industria oţelului. Din păcate, cocseria de la Galaţi a fost închisă în timpul crizei financiare din 2008, dar dacă vor să readucă producţia la nivelul de 6 milioane de tone de oţel anual, au nevoie de o baterie de cocsificare la Galaţi.“

    Cocseria de la Galaţi ar urma să fie aprovizonată cu cărbune cocsificabil de la minele GFG din Australia.
    „Avantajul nostru este că avem propriile mine de cărbune cocsificabil din Australia şi în loc să vindem acest cărbune pe piaţă, aşa cum facem acum, ar avea mai mult sens să-l integrăm în producţia de oţel de la Galaţi. Există o viziune pentru 3 milioane de tone producţie anuală, dar şi mai mult de atât, lucru care va implica foarte multă muncă şi investiţii foarte mari. Este nevoie de sprijin, dar în acest proiect există şi o componentă de eficienţă energetică şi de protejare a mediului şi ar trebui să ne calificăm pentru sprijinul pe care guvernul ar putea să ni-l acorde“, explică Sanjeev Gupta. Băncile au fost reticente în ultimii ani în ceea ce priveşte finanţarea investiţiilor din industria metalurgică, dar Gupta spune că nu este îngrijorat în ceea ce priveşte finanţarea afacerilor sale.

    „Este cât se poate de adevărat că industria metalurgică în ultima vreme nu a fost una dintre favoritele eforturilor investiţionale, dar sunt soluţii. Este, într-adevăr, o problemă, dar fiecare problemă vine cu o soluţie. Una este parteneriatul cu guvernul şi accesarea fondurilor europene, sprijinul european, pe regulile locale”, spune el. Alte soluţii includ participarea lor în sectorul de finanţare, cu servicii financiare foarte puternice care vor avea un rol cheie în finanţarea proiectelor.

    Exporturile, parte din strategie

    La închiderea cocseriei şi limitarea capacităţii de producţie a combinatului din trecut, 5% din exporturile ţării s-au evaporat; Gupta spune că şi-a propus să crească exporturile combinatului de la Galaţi.

    „Cu siguranţă vor fi schimbări în ceea ce priveşte exporturile. Dacă vom urca de la 2 la 3 milioane de tone de oţel anual şi chiar peste 3 milioane, ne vom concentra mai mult pe exporturi. Când vorbim de exporturi, vorbim de Europa. Ne vom concentra pe piaţa europeană, iar exporturile vor creşte în această zonă. Este o parte-cheie a planului nostru.”

    Alianţa mondială GFG are partea de laminare dezvoltată în Macedonia, Italia, Belgia, Luxemburg, unităţile recent cumpărate şi unităţile din Marea Britanie. Produsele de la Galaţi vor alimenta aceste laminoare: „Sigur că vom mai avea nevoie de investiţii pentru a mări calitatea produselor, însă intenţia este foarte clară – să integrăm aceste unităţi şi să facem un lanţ care ne va da competitivitate în Europa. Avem oportunitatea de a deveni un competitor important în Europa”.

    Gupta spune că România are multe probleme, însă el vede fiecare problemă ca pe o oportunitate, atât pentru dezvoltarea României, cât şi pentru dezvoltarea afacerilor.
    „Sunt, într-adevăr, probleme de infrastructură în România. Dunărea este una dintre probleme, pentru că navigaţia pe Dunăre poate fi limitată iarna din cauza îngheţului. Conexiunile feroviare şi porturile sunt o problemă, iar partea de autostrăzi este vizibilă. Acestea sunt provocările-cheie în a moderniza Galaţiul”, descrie Sanjeev Gupta câteva dintre provocările pe care le vede în atingerea obiectivelor sale de business în România.
    Combinatul de la Galaţi are nevoie de investiţii majore pentru a reveni la gloria de odinioară, însă infrastructura acestuia este o oportunitate pentru Sanjeev Gupta.

    „România are şi multe dezavantaje, dar şi avantaje. Primul avantaj este că acest combinat are o infrastructură grozavă. Sigur, unele părţi ar trebui modernizate. Avem şi un cost relativ bun şi vom folosi aceste avantaje pentru a moderniza combinatul şi pentru a ne apropia de standardele europene. Este un drum interesant şi suntem entuziaşti.”

    Din punctul lui de vedere, aceste provocări oferă companiei pe care o reprezintă posibilitatea să participe la dezvoltarea infrastructurii din România.„Am fost foarte încurajat de întâlnirea cu autorităţile române, în cadrul căreia am vorbit specific de un posibil parteneriat public-privat la care noi putem participa pentru dezvoltarea infrastructurii. Suntem aici nu numai să sprijinim Galaţiul şi să-l ridicăm, ci vom sprijini România şi prin divizia noastră de infrastructură.”

    Gupta spune că din ecuaţia dezvoltării combinatului face parte şi dezvoltarea comunităţii Galaţiului. „Am avut aceeaşi iniţiativă în Australia, unde este o situaţie foarte similară cu Galaţiul. Este un oraş de oţel, aşa cum şi Galaţiul este, şi cei mai mulţi din comunitate lucrează în combinat. Este un oraş izolat şi găsim la fel de multă pasiune pentru producţia de oţel ca în Galaţi.”

    Compania pe care o conduce participă în Australia la construcţia unei şcoli cu sprijin guvernamental, precum şi la modernizarea unei universităţi locale şi a şcolilor tehnice şi profesionale, de unde îşi ia viitorii angajaţi.

    „Combinatul nostru intră în parteneriate cu aceste instituţii pentru programe intensive de pregătire a elevilor şi studenţilor şi pentru a aduce competenţe noi în unităţile noastre. Suntem foarte hotărâţi să facem acelaşi lucru în Galaţi. Vom începe discuţiile cu comunitatea chiar înainte de a face această tranzacţie. Vrem să vedem cum putem face din Galaţi un oraş cu viitor, cu posibilitate de creştere, iar noi să avem posibilitatea să facem produse cu valoare adăugată mai mare şi într-un final ca oamenii să câştige mai mult. Acesta este planul general.”

    Omul de afaceri locuieşte în Australia în prezent, însă viziunea sa asupra industriei metalurgice se întinde pe toate continentele. 
    „Cererea de oţel în Europa creşte. După criza financiară din 2008, când a fost o scădere bruscă şi importantă a cererii de oţel, acum vedem o creştere maximă în Europa în privinţa producţiei. Europa nu este totuşi decuplată de restul lumii, iar o ţară precum China poate avea o influenţă majoră.

    Cea mai mare schimbare în industria metalurgică chineză este că devine din ce în ce mai conştientă de impactul asupra mediului şi există iniţiative de protecţie, precum Blue Sky, în cadrul căreia ei reduc anumite capacităţi de producţie a oţelului pentru a proteja mediul, dar China continuă să exporte oţel”, descrie el principalele tendinţe globale ale industriei metalurgice. Totodată, observă că se pune din ce în ce mai mult accentul pe zona de „oţel verde”, pentru că reciclarea fierului vechi este o activitate constantă şi benefică, atât pentru industrie, cât şi pentru mediu.

    El este de părere că lucrurile se pot schimba, iar companiile asemeni celei pe care o conduce el trebuie să fie competitive şi să supravieţuiască în orice condiţii. „Dacă eşti un producător care are costuri optimizate, vei putea supravieţui chiar şi când vor veni vremurile grele”, a subliniat Gupta.

    Povestea pe scurt a combinatului Sidex Galaţi, „mândria siderurgiei româneşti”

    Combinatul Siderurgic Sidex Galaţi a fost construit în anii ’60, acesta fiind unul dintre cele trei combinate europene din generaţia sa, la vremea respectivă fiind proiectat pentru o capacitate de producţie anuală de aproape 9 milioane de tone de oţel.
    Apogeul combinatului Sidex Galaţi a fost atins în 1988, când a produs aproape 9 milioane de tone de oţel, aflându-se în primii 10 producători de oţel din Europa. În 1996 a explodat furnalul 6, cel mai mare din Europa, astfel reducându-se capacitatea de producţie la 6 milioane de tone de oţel. Lovitura finală a venit prin închiderea cocseriei în 2009, când capacitatea a scăzut la 2 milioane de tone de oţel anual, iar redeschiderea cocseriei este imposibilă, încetarea activtăţii acesteia ducând inevitabil la demolare.
    În 2001, anul privatizării, combinatul de la Galaţi producea 4,5 milioane de tone de oţel anual cu cinci furnale şi obţinea o cifră de afaceri de 800 de milioane de dolari, potrivit lui Petrişor Peiu, preşedintele Sidex Galaţi în 1999-2000. Când grupul Mittal a cumpărat combinatul, acesta avea 27.000 de angajaţi. După un an de la cumpărare, combinatul, care avea capacităţi operative de 6 milioane de tone de oţel, a produs 4,5 milioane tone şi a avut un profit de peste 100 mil. euro. Cumpărarea s-a realizat contra sumei de 77 mil. dolari, însă specialiştii din industrie sunt de părere că de fapt Mittal nu a plătit nimic pentru cumpărare.
    Mittal a scos la vânzare combinatul în 2018, fiind nevoit să satisfacă rigorile legislaţiei concurenţei din Uniunea Europeană, în urma anunţării intenţiei de achiziţie a combinatului Ilva din Italia, cel mai mare din Europa şi din aceeaşi generaţie cu Sidex. Sidexul a rămas la producţie de oţel anuală înjumătăţită şi cu numai un singur furnal funcţional din cele cinci pe care le avea la privatizare.

  • Livrarea de mâncare nu va mai fi niciodată la fel: Ford, Walmart şi Postmates pun la punct un serviciu de livrări bazat pe vehicule autonome

    Proiectul face parte din eforturile Ford de a-şi dezvolta afacerile ce ar putea folosi vehicule autonome. Walmart va derula un proiect pilot, în zona Miami, care va folosi iniţial vehicule cu şofer pentru a simula comportamentul maşinilor autonome, a precizat Ford. Producătorul american a anunţat că se aşteaptă să lanseze producţia comercială a vehiculelor autonome în 2021.
     
    Ideea ar putea implica şi redesenarea unor echipamente pentru vehicule, spun oficialii Ford, de exemplu un sistem de depozitare a mărfurilor care să permită clientului să ia uăor o pizza sau un colet.
     
    Postmates operează în 385 de oraşe americane.
     
    Walmart se află în competiţie cu Amzon şi alte companii pentru reducerea costurilor de livrare a mărfurilor, acţiune din care face parte şi folosirea vehiculelor autonome.
     

  • Cum ar putea arăta cel de-al doilea model pe care Ford îl va produce la Craiova din 2019. Galerie FOTO

    Din primele imagini viitorul model este promovat drept un off-roader cu un design minimalistic, potrivit celor de la autoblog.com, cei care au publicat primele imagini cu maşina.
     
    EcoSport a devenit în a doua parte a acestui an cel mai bine vândut model Ford în România şi se îndreaptă spre locul cinci al celor mai bine vândute SUV-uri mici la nivel european, cu o producţie estimată la circa 150.000 de unităţi anul acesta. Cadenţa uzinei a crescut treptat anul acesta, de la circa 500 pe zi la ţnceputul anului, spre 700 spre final de 2018.
     
    Ford a confirmat în mai anul acesta o investiţie suplimentară de 200 de milioane de euro şi adăugarea unui număr de 1500 de locuri de muncă dedicate producţiei unui al doilea vehicul la fabrica sa din Craiova.
     

  • Automobilul românesc – 83 de ani de evoluţie, de la Ford V8 şi Malaxa la Dacia Duster şi Ford EcoSport

    Primele autoturisme produse pe teritoriul actual al României au fost asamblate la uzina Marta din Arad în toamna anului 1905, oraş care la acea vreme făcea parte din Imperiul Austro-Ungar, iar acestea erau realizate sub o licenţă a americanilor de la Westinghouse, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. 

    Având în vedere avântul economic din anii ’30, tot o companie americană, Ford, a decis să construiască în 1935 hala de producţie de pe calea Floreasca, iar anul următor a fost inaugurată producţia modelului Ford V8. Totul începe însă în 1931, când Ford deschide o reprezentanţă de vânzări în România, iar ulterior guvernul de la Bucureşti înaintează o ofertă pentru construcţia unei uzine. Producţia era de circa 2.500 de automobile şi camioane V8 anual şi era cea mai modernă din partea aceasta a Europei.

    Americanii au produs maşini până în 1940, când, odată cu intrarea în război a României alături de Germania nazistă importurile din SUA au încetat, iar în 1948 compania a fost naţionalizată. Ulterior, cei de la Ford au încercat o reluare a discuţiilor, însă fără niciun rezultat. Ford a revenit însă în România cu producţie în martie 2008, odată cu preluarea uzinei de la Craiova, unde în prezent produce SUV-ul EcoSport, devenind primul constructor care asamblează peste 100.000 de maşini anual.

    În 1945, la Reşiţa, în România a fost proiectat şi produs automobilul Malaxa.

    Acesta era totodată şi primul automobil proiectat de ingineri români. Aceasta avea un motor cu trei cilindri şi dezvolta 30 CP. Avantajul său era legat de consumul scăzut, de numai 10 litri/100 km, de aproape trei ori mai puţin decât multe dintre automobilele de la acea vreme. Producţia a fost oprită după ce linia de asamblare a fost mutată în URSS.

      Dar din URSS a venit şi „inspiraţia“ pentru vehiculele IMS, transformate ulterior în ARO, şi camioanele Steagul Roşu Bucegi şi Carpaţi. Din vest au venit autoturismele, momentul cel mai important fiind anul 1965, când autorităţile de la Bucureşti au lansat o cerere internaţională pentru achiziţia unei licenţe de autoturism.

      La jumătatea anilor ’60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. În anii ’50 şi ’60 încă circulau multe dintre maşinile din perioada interbelică, însă o parte dintre acestea au fost vândute la export. Cele care au rămas au fost puternic modificate din cauza lipsei pieselor originale. Din acest motiv nu mai există niciun Ford V8 produs în România care să poată fi restaurat.

    Primul autoturism produs în România după război a fost IMS 57, pornind de la piesele realizate la Întreprinderea Metalurgică de Stat din Câmpulung Muscel, în 1957. Era un automobil de teren, 4×4. Şasiurile echipate la Câmpulung erau ulterior transferate la uzina Vasile Tudose la Colibaşi – actuala Automobile Dacia – unde erau vopsite.

    Ulterior, pentru viitorul model, M461, era utilizat un motor derivat din cel al camionului Steagul Roşu Carpaţi, motor care la rândul lui era derivat din celebrul Ford V8 produs în anii ’30 pe calea Floreasca. Ulterior, după criza petrolieră din 1973, maşinile ARO au primit motoare diesel mai economice, livrate de Tractorul Braşov.

    Modelul de atunci, M461 cu motor diesel, s-a produs în peste 80.000 de exemplare, dintre care aproape 60% au fost livrate la export. Datorită performanţelor sale în teren accidentat, maşina a parcurs trasee în competiţii specializate precum cele transafricane sau în munţii Himalaya, maşina concurând de la egal la egal cu celebrele off-roadere de la Land Rover.

    Ulterior gama ARO a fost extinsă, iar exporturile au continuat să crească, în România numai extrem de puţini având acces la achiziţia unui ARO. Mai mult, şi în anii ’90 unii clienţi plăteau preţ dublu pentru a avea posibilitatea de a cumpăra un SUV românesc. Din această cauză, alături de importurile de second-hand, cererea pentru ARO s-a prăbuşit ulterior inclusiv în România, iar toate tentativele de privatizare au eşuat. După 2006 uzina a fost „rasă“ şi vândută la fier vechi. Din cauza utilajelor extrem de vechi, a tehnologiilor uzate, precum şi a fiabilităţii scăzute, ARO a dispărut. 

    Din 1990 şi până în 2004 la ARO au fost numite nouă echipe manageriale, cu mandate de 1-2 ani. Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie, şi până în 2002, uzina a avut un singur director general – Constantin Stroe – cu o singură strategie – aceea de a menţine pe linia de plutire şi a readuce francezii de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară – Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii ’90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.

    În anii ’60, interesaţi de oferta statului român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre aceste companii, Peugeot şi Renault au intrat în cursa finală.

    Uzina de la Colibaşi a fost construită în mai puţin de doi ani, iar pe 3 august 1968 ieşea primul automobil de preserie de pe linia de asamblare. Pe  20 august a demarat efectiv producţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan.

    Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproape 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.

    dată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro.
    Renault a transformat Dacia în cea mai mare companie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un salariu mediu tipic unor pieţe din Europa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra economiei este mult mai puternic. Mai mult, la mijlocul anilor ’90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală. Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producătorilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, aproape 220.000 de oameni lucrează în industria auto locală, ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz, „secretul succesului“ a fost ideea automobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emergentă la începutul anilor 2000 – Loganul. 

    În  2 iunie 2004, la sediul Technocentre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşedintele companiei, prezenta oficial „automobilul imposibil“ – Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproape 70% din producţia de la Mioveni.  Ulterior, gama Logan şi platforma sa au ajuns să reprezinte o treime din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de unităţi, iar pentru acestea proiectarea a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, la Titu şi în birourile din Bucureşti. 

    În prezent, Dacia şi Ford au pus România pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini. Dintre toate uzinele, Dacia a fost singurul exemplu de succes de la început până în prezent. Uzina Tractorul, spre exemplu, cea mai mare din lume la începutul anilor ’90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar.

    Roman Braşov, altădată uzină-fanion a României, a ajuns să producă numai câteva unităţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din peisaj, Semănătoarea, fabrică de combine agricole, de asemenea a dispărut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, IRUM, au dezvoltat anul acesta primul tractor românesc construit în ultimii zece ani.

    Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a investit şi investeşte în cercetare şi dezvoltare, iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.  

    Constantin Stroe

    Numele lui Constantin Stroe este sinonim cu industria auto locală. El a fost artizanul privatizării uzinei Dacia în 1999 şi este cel care a discutat direct atunci cu Louis Schweitzer, preşedintele Renault de la acea vreme, ideea unui automobil low-cost. El a fost cel mai longeviv director al Dacia, conducând uzina între 1990 şi 2002, şi a fost singurul român acceptat de francezi să conducă uzina cu Renault drept acţionar majoritar. Deşi a condus-o în cea mai grea perioadă, el a reuşit nu numai să o ţină pe linia de plutire, ci a obţinut şi profit şi a realizat singura privatizare de succes din istoria României moderne. Mai mult, el a fondat în anii ’90 şi Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente auto de pe piaţa locală. De asemenea, el a fost implicat direct în discuţii cu giganţii care au venit pe plan local pentru a produce piese auto. Constantin Stroe a încetat din viaţă la sfârşitul anului 2016.

    Tractorul Braşov
    Înainte de 1990, Tractorul Braşov producea circa 50.000 de tractoare anual şi era cea mai mare companie de profil din lume. După 1990, toate tentativele de privatizare au eşuat, iar în total 22.000 de oameni şi-au pierdut locurile de muncă. Odată cu închiderea definitivă în 2007, vechiul sit de producţie a fost transformat în cel mai mare proiect imobiliar din această parte a Europei, locul halelor fiind luat de birouri, blocuri de locuinţe şi un centru comercial.

    Ford România
    Americanii au preluat oficial uzina de la Craiova în martie 2008, în 2009 au început asamblarea utilitarei Transit Connect, iar în 2012 pe cea a monovolumului mic B-Max. În octombrie 2017 B-Max a fost înlocuit de SUV-ul de clasă mică EcoSport, primul automobil din istoria uzinei care va avea o producţie anuală de peste 130.000 de unităţi sau poate chiar 150.000 de unităţi.

    IRUM Reghin
    Tagro este primul tractor românesc produs după 10 ani, ce a presupus o investiţie de peste 4 milioane de euro şi o echipă de 50 de ingineri români.