BusinessMagazin

Tag: aviatie

  • Şoferul care a lovit 5 maşini în nordul Capitalei a fost prins şi dus la audieri. Primele imagini cu fugarul periculos

    “În urma activităţilor de căutare a bărbatului bănuit că ar fi autorul evenimentului rutier petrecut ieri, 13 iulie a.c., pe strada Alexandru Şerbănescu, din care a rezultat avarierea a cinci autoturisme şi rănirea uşoară a două persoane, vă aducem la cunoştinţă faptul că în această seară, la ora 21.45, bărbatul în cauză a fost depistat de poliţiştii bucureşteni şi a fost condus la sediul Brigăzii Rutiere pentru audieri. Acesta va fi prezentat ulterior magistraţilor pentru a dispune cu privire la măsurile legale ce vor fi luate în cauză”, anunţă Poliţia Capitalei.

    Bărbatul este cercetat pentru vătămare corporală din culpă, conducerea unui vehicul fără permis de conducere, părăsirea locului accidentului şi punerea în circulaţie sau conducerea unui vehicul neînmatriculat.

    Şeful Poliţiei Române, Ioan Buda, a declarat sâmbătă că şoferul fugar care a lovit vineri 5 maşini în nordul Capitalei este recidivist, o “persoană periculoasă” şi a fost dat în consemn la frontieră.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • ALERTĂ ROŞIE pentru zborurile către una dintre cele mai populare destinaţii turistice

    Autorităţile din Hawaii au avertizat locuitorii de pe insulă să rămână în casă, după ce un nor uriaş de cenuşă s-a ridicat la aproximativ 3,657 de metri deasupra vulcanului Kilauea, declanşând o alertă roşie penru aviaţie, relatează site-ul postului CNN şi agenţia Reuters.
     
    “Este foarte periculos pentru aviaţie”, a declarat Michelle Coombs, un geolog de la un institut de observare a activităţii vulcanilor din Alaska. Acesta a afirmat că echipa sa încă nu a descoperit cauza emisiilor de gaze.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Unul dintre cele mai mari MISTERE din istoria aviaţiei mondiale: unde a fost găsit scheletul aviatoarei Amelia Earhart

    Prima femeie din lume care a traversat Oceanul Atlantic la comanda unui avion, în 1932, Amelia Earhart a dorit, în 1937, să facă înconjurul lumii. Aviatoarea americană zbura în apropiere de Ecuator atunci când a dispărut fără urmă, alături de navigatorul ei de bord, Fred Noonan. Amelia Earhart avea pe atunci vârsta de 39 de ani.

    Ceea ce s-a întâmplat cu cei doi piloţi şi cu avionul lor bimotor a rămas până în zilele noastre unul dintre cele mai mari mistere din istoria aviaţiei mondiale.

    În decadele care au urmat, au circulat numeroase teorii ale conspiraţiei şi au fost făcute numeroase supoziţii, inclusiv aceea că aviatoarea a fost capturată şi ţinută prizonieră de japonezi.

    Citeşte continuarea pe www.mediafax.ro

  • Capitalistul săptămânii – William Edward Boeing

    Tatăl său, Wilhelm Böing, originar din Germania, s-a îmbogăţit prin exploatarea minieră. El deţinea numeroase terenuri şi avea şi o afacere secundară de comercializare de cherestea. Boeing şi-a anglicizat numele în William Boeing după ce s-a întors de la studiile în Elveţia pentru a se înscrie la Universitatea Yale. Trei ani mai târziu, a părăsit universitatea pentru a intra în afaceri. A cumpărat păduri şi a intrat şi el în afacerea cu cherestea.

    În timp ce era preşedinte la Greenwood Timber Company, Boeing a călătorit la Seattle, unde, în cadrul unei expoziţii, a văzut prima „maşinărie“ zburătoare pilotată de om. A fost fascinat de aceasta, iar în scurt timp şi-a cumpărat un avion de la compania Glenn L. Martin şi a luat lecţii de zbor de la Martin însuşi. Boeing a lovit însă aeronava şi, când i s-a spus că vor trece mai multe luni până când piesele pentru repararea acesteia vor fi disponibile, i-a spus prietenului său George Conrad Westervelt: „Am putea construi un avion mai bun noi înşine şi am putea să-l construim mai rapid“.

    William Boeing a decis astfel să intre în industria aviaţiei. A cumpărat un atelier vechi de bărci din apropiere de Seattle, unde şi-a construit fabrica. A fondat afacerea în 1916 alături de un prieten, denumind-o Pacific Aero Products. Odată cu intrarea Americii în primul război mondial, în aprilie 1917, Boeing a schimbat numele companiei în Boeing Airplane Company. Compania a livrat Marinei Americane 50 de aeronave. La sfârşitul războiului, William Boeing a început să se concentreze pe aeronavele comerciale şi a construit o operaţiune de servicii poştale de succes, iar ulterior una de zboruri de pasageri ce a evoluat în United Airlines.

    În 1934, guvernul Statelor Unite l-a acuzat pe Boeing de practici monpoliste. În acelaşi an, Poşta Aeriană a obligat companiile aviatice să îşi separe operaţiunile de zbor de cele de dezvoltare şi producţie. Compania lui William Boeing a fost împărţită în trei companii diferite. Ulterior, , William Boeing şi-a vândut acţiunile şi a părăsit compania. După ce s-a retras din industria aviaţiei, şi-a petrecut restul vieţii pentru a dezvolta proprietăţi şi a creşte cai. A murit pe 28 septembrie 1956, la 74 de ani, cu un an înaintea zborului primului avion comercial cu reacţie Boeing 707.

    Pe piaţa locală, diverşi producători de componente de aeronave produc şi pentru Boeing, un exemplu în acest sens fiind o fabrică din Bucureşti deţinută de gigantul american General Electric care a apărut în 2002 printr-un parteneriat între General Electric şi firma românească Turbomecanica.

  • Multinaţionalele din Bucureşti plătesc costurile de relocare ale specialiştilor din provincie

    Cele mai căutate au fost apartamentele de două camere din zona Aviaţiei. Bugetele tinerilor manageri români variază între 700 şi 1.000 euro/lună şi aceştia preferă apartamentele noi, de două şi trei camere, cu loc de parcare, situate cât mai aproape de birou.

     „Cererea de închiriere a apartamentelor situate în zona de nord este mai mare la începutul acestui an, cu 30-40% faţă de aceeaşi perioadă din 2017, dar există un echilibru pe piaţă, datorită faptului că şi oferta a crescut în ultimul an, pe măsură ce s-au livrat noi ansambluri rezidenţiale, în zonele Aviaţiei, Băneasa şi Pipera.

    Imobilele nou livrate in zona de nord au un impact semnificativ atât asupra stocului de locuinţe, cât şi asupra standardelor de calitate solicitate de către chiriaşi, contrabalansând astfel cererea în creştere”, declară Aura Diaconescu, manager al Departamentului Închirieri, în cadrul Nordis.

    Tinerii corporatişti caută să închirieze locuinţe premium cât mai apropiate de birou, managerii străini şi antreprenorii români cu copii închiriază vile sau apartamente mari, situate lângă şcolile renumite din Bucureşti.

    Anul 2017 s-a caracterizat printr-o tendinţă de creştere a cererilor de închiriere pentru proprietăţi premium situate în zonele Herăstrău, Aviaţiei şi Pipera, tendinţă care se menţine şi la începutul acestui an.

    Cele mai multe tranzacţii de închiriere în zona de nord s-au încheiat însă la bugete cuprinse între 1.000-1.500 de euro în 2017.

    Expaţii din top management şi-au menţinut preferinţa pentru apartamentele exclusiviste, situate în zonele Dorobanţi – Capitale, Primăverii sau Herăstrău, a căror chirie depăşeşte 2500 euro/lună.

    Grupul de firme imobiliare Nordis a fost înfiinţat în 2008, de către Emanuel Poştoacă, consultant imobiliar cu experienţă in investiţii rezidenţiale în zona de nord şi astăzi reuneşte trei firme specializate: Nordis ¬ Development, de dezvoltare imobiliară, Nordis Management, de management de proiecte imobiliare şi Nordis Premium Properties, de intermediere şi investiţii imobiliare.

  • Cât câştigă şeful Wizz Air

    Potrivit informaţiilor publicate de Bloomberg, veniturile sale anuale ajung la aproximativ 1,2 milioane de euro – fiind formate dintr-un salariu de peste 629.000 de euro şi dintr-un bonus anual de peste 611.000 de euro.

    Anterior, a fost chief compliance officer şi CEO al operatorului ungar de stat Malév Hungarian Airlines, ale cărui activităţi au încetat în 2012.

    Înainte de a începe să lucreze în industria aviaţiei, Varadi a avut un parcurs profesional de 10 ani în cadrul Procter&Gamble, unde a evoluat până în funcţia de sales director în Europa Centrală şi de Est. El a absolvit facultatea de Ştiinţe Economice la Universitatea din Budapesta.

    Veniturile anuale ale operatorului low-cost se situează la circa 2 miliarde de euro.

    În total, Wizz Air a transportat anul trecut mai mult de 28 de milioane de pasageri pe, cu 24% mai mult faţă de 2016. 14 aeronave noi s-au alăturat flotei Wizz Air, 13 Airbus A321 şi un Airbus A320, ceea ce face acum ca numărul total de aparate de zbor să ajungă la 88.

  • Vă e teamă să zburaţi cu avionul? 2017 a fost anul cu cele mai puţine incidente din istoria aviaţiei

    Anul trecut s-au prăbuşit 10 avioane comerciale şi de marfă, ucigând 44 de pasageri şi membri ai echipajului. Comparativ cu media ultimilor cinci ani, de 17 accidente şi 495 de morţi, anul trecut a fost însă unul cu puţine incidente.

    În mod remarcabil, niciun avion comercial de mari dimensiuni nu s-a prăbuşit în 2017. Ziua de azi este cea de-a 401-a zi de la ultimul incident aviatic grav: în noiembrie 2016, un avion ce transporta 77 de pasageri, inclusiv echipa de fotbal Chapecoense din Brazilia, s-a prăbuşit înainte de aterizarea pe un aeroport din Columbia. 71 de persoane şi-au pierdut atunci viaţa.

    Numărul accidentelor aviatice se află în scădere încă din 1992; ultimii 25 de ani au adus noi tehnologii, avioane şi motoare mult mai performante. Este însă de remarcat şi faptul că incidentele sunt tot mai puţine în vreme ce numărul pasagerilor creşte în mod considerabil – anul trecut, aproape 3,7 miliarde de oameni au folosit acest mijloc de transport.

  • Pasagerii unei curse Tarom, blocaţi peste 12 ore pe aeroportul din Amsterdam. Şase români, lăsaţi în aeroport/ Reprezentantul local al companiei, demis

    UPDATE: Directorul general al Tarom a dispus o anchetă pentru investigarea întârzierii de la Amsterdam

    Werner Wilhelm Wolff , directorul general al Tarom, a dispus constituirea unei comisii care să cerceteze „aspectele tehnice şi operaţionale care au generat anularea intempestivă a zborului Amsterdam-Bucureşti”, se arată într-un comunicat transmis duminică de compania aeriană.

    „Directorul general, Werner Wilhelm Wolff, a discutat cu cei şase pasageri ai zborului ROT364 care au rămas la Amsterdam, asigurându-i că Tarom caută rute alternative pentru a-i transporta cât mai repede posibil către Bucureşti. De asemenea, directorul companiei a precizat că Tarom va respecta cu stricteţe legislaţia şi va acorda compensaţiile prevăzute de prevederile internaţionale”, se arată în comunicatul companiei aeriene.

    „Ca urmare a situaţiei generate de anularea intempestivă a zborului ROT 364 Amsterdam-Bucureşti, din data de 2 decembrie 2017, directorul general al Tarom, Werner Wilhelm Wolff, a dispus, în cursul nopţii, formarea unei celule de criză la nivelul companiei, pentru rezolvarea operativă a acestei situaţii”, se mai arată în comunicat.

    De asemenea, „constatând deficienţe majore în comunicarea cu reprezentantul Tarom Amsterdam, directorul general a dispus revocarea acestuia din funcţie”.

    Compania Tarom prezintă scuze tuturor pasagerilor zborului ROT 364 Amsterdam-Bucureşti.

    Avionul trebuia să decoleze de pe aeroportul Schiphol sâmbătă seara, la ora 20.00, dar căpitanul cursei i-a informat pe pasageri că aeronava are probleme tehnice. Apoi, aeronava Tarom trimisă duminică dimineaţa pentru a prelua călătorii a avut o problemă de IT şi a decolat cu o oră întârziere.

     

     

  • Care au fost paşii care au transformat Tap Air Portugal dintr-o companie aeriană aflată în picaj într-una cu o decolare rapidă

    200 m lungime, 80 m lăţime şi o înălţime de 30 m – sunt câteva repere care descriu hangarul 5, aflat în centrul de mentenanţă şi inginerie al grupului TAP Portugal, din Lisabona; este cel mai mare hangar de mentenanţă al companiei (alături de altele două, aflate în acelaşi loc) şi poate acomoda 12 corpuri înguste de aeronave sau trei corpuri mari, alături de altele cinci mai mici. La intrarea în hambar se află o poză a aceluiaşi spaţiu din 1945, de la înfiinţarea companiei, iar peisajul nu este cu mult schimbat.

    Departamentul de mentenanţă şi inginerie al TAP Portugal Group deserveşte, în afară de propriul operator aerian, companii din toată lumea şi este relevant pentru rezistenţa peste timp al companiei. Printre serviciile pe care cei 5.000 de angajaţi ai acestui departament le fac (aproape la fel de mult cât numărul celor din personalul navigant şi care lucrează în trei schimburi) se află unele legate de eficientizarea consumului de combustibil – instalarea de aripioare (winglets) care să îmbunătăţească nivelul consumului de combustibil, precum şi revizii de aeronave de tipurile A, B, C, specifice domeniului. Chiar în momentul vizitei, unei aeronave TAP Air şi alteia operate de o companie concurentă li se efectau verificări de tip C – aceasta este cea mai complexă ”revizie“ a unei aeronave şi presupune inspectarea majorităţii componentelor de pe un avion.

    ”Ce puteţi să ne spuneţi despre cutiile negre? Pot să vă spun ceva extrem de interesant: cutiile negre sunt portocalii, pentru vizibilitate, şi în mod normal sunt instalate în spatele aeronavei. Se spune că este cea mai sigură zonă pentru un avion“, dezvăluie Jose Luis Pinto, unul dintre tehnicienii implicaţi în aceste operaţiuni câteva din secretele domeniului. Pinto este şi el reprezentativ pentru longevitatea companiei: lucrează de 30 de ani în cadrul departamentului de mentenanţă şi inginerie al TAP şi face parte din prima generaţie care a intrat în progamul de training dezvoltat de companie pentru absolvenţii de liceu.

    Nu departe de hambarul 5 se află biroul lui Fernando Pinto, CEO-ul companiei, care primeşte delegaţia de jurnalişti români pentru o discuţie de câteva minute, în concordanţă cu stilul de leadership care spune că îl caracterizează: ”mereu deschis“, dar şi motto-ului companiei: ”De braços abertos“ (Cu braţele deschise). El descrie procesul privatizării companiei, încheiat anul trecut, ca fiind o poveste lungă, încheiată cu succes: Pinto a preluat rolul de CEO al companiei în 2000, după cum spune el, ”ca să salvez compania şi să finalizez procesul de privatizare care trebuia să fie făcut cu Swiss Air la vremea aceea.“

    Însă prima încercare de privatizare a companiei portugheze de stat a fost oprit ca urmare a intrării în faliment a operatorului elveţian Swiss Air. Pinto spune că au decis să o ia de la capăt, începând cu reorganizarea activităţilor companiei, printre care şi concentrarea pe crearea unui hub aerian în Lisabona. ”Trebuie să ai o poveste bună ca să fii capabil să privatizezi.“ Au creat astfel o nouă piaţă, legând Brazilia, Africa şi Statele Unite cu Europa prin Lisabona; Brazilia, de pildă, era o piaţă pe care aproape niciun alt operator aerian nu o dezvoltase, potrivit lui Pinto. ”Astfel că atât înainte de privatizare, cât şi astăzi, suntem linia aeriană numărul 1 care operează zboruri între Brazilia şi înapoi; am creat astfel o poveste bună şi am început să avem ce arăta.“ O nouă tentativă de privatizare a companiei a început în 2014, însă, când erau pe punctul finalizării acesteia, au stopat-o din nou, tot din cauza problemelor financiare ale companiei care licita, al cărui nume Pinto nu îl dezvăluie.

    În 2015 însă, au reuşit să vândă 61% din acţiunile companiei consorţiului Atlantic Gateaway, format din investitorul american David Neeleman, care a creat operatorii aerieni JetBlue din Statele Unite şi Azul din Brazilia, precum şi proprietarul companiei care domină piaţa transporturilor din Portugalia, Humberto Pedrosa. Guvernul a acceptat să vândă 61% din compania publică, lăsând astfel responsabilitatea managementului noului grup, însă mai târziu, odată cu schimbarea socialistă de guvern din Portugalia de anul trecut, procentul s-a schimbat: Atlantic Gateway a ajuns la o deţinere de 51% din companie (dintre care 5% le-au fost alocate angajaţilor), iar restul, de 50%, este deţinut de către guvern. Pinto spune că chiar din prima zi a procesului de privatizare, au plasat o comandă de 53 de aeronave noi de la Airbus (obiectul unei investiţii de 83 de milioane de euro), iar valoarea totală a investiţiilor alocate de Atlantic Gateaway dezvoltării companiei se îndreaptă spre 350 de milioane de euro. ”De asta aveam nevoie, de capital. Am fost capabili să supravieţuim fără niciun fel de injecţie de capital de la guvern, aceasta fiind de altfel interzisă de legile europene. Am crescut şi suntem de trei ori mai mari decât în 2000.“

  • Care au fost paşii care au transformat Tap Air Portugal dintr-o companie aeriană aflată în picaj într-una cu o decolare rapidă

    200 m lungime, 80 m lăţime şi o înălţime de 30 m – sunt câteva repere care descriu hangarul 5, aflat în centrul de mentenanţă şi inginerie al grupului TAP Portugal, din Lisabona; este cel mai mare hangar de mentenanţă al companiei (alături de altele două, aflate în acelaşi loc) şi poate acomoda 12 corpuri înguste de aeronave sau trei corpuri mari, alături de altele cinci mai mici. La intrarea în hambar se află o poză a aceluiaşi spaţiu din 1945, de la înfiinţarea companiei, iar peisajul nu este cu mult schimbat.

    Departamentul de mentenanţă şi inginerie al TAP Portugal Group deserveşte, în afară de propriul operator aerian, companii din toată lumea şi este relevant pentru rezistenţa peste timp al companiei. Printre serviciile pe care cei 5.000 de angajaţi ai acestui departament le fac (aproape la fel de mult cât numărul celor din personalul navigant şi care lucrează în trei schimburi) se află unele legate de eficientizarea consumului de combustibil – instalarea de aripioare (winglets) care să îmbunătăţească nivelul consumului de combustibil, precum şi revizii de aeronave de tipurile A, B, C, specifice domeniului. Chiar în momentul vizitei, unei aeronave TAP Air şi alteia operate de o companie concurentă li se efectau verificări de tip C – aceasta este cea mai complexă ”revizie“ a unei aeronave şi presupune inspectarea majorităţii componentelor de pe un avion.

    ”Ce puteţi să ne spuneţi despre cutiile negre? Pot să vă spun ceva extrem de interesant: cutiile negre sunt portocalii, pentru vizibilitate, şi în mod normal sunt instalate în spatele aeronavei. Se spune că este cea mai sigură zonă pentru un avion“, dezvăluie Jose Luis Pinto, unul dintre tehnicienii implicaţi în aceste operaţiuni câteva din secretele domeniului. Pinto este şi el reprezentativ pentru longevitatea companiei: lucrează de 30 de ani în cadrul departamentului de mentenanţă şi inginerie al TAP şi face parte din prima generaţie care a intrat în progamul de training dezvoltat de companie pentru absolvenţii de liceu.

    Nu departe de hambarul 5 se află biroul lui Fernando Pinto, CEO-ul companiei, care primeşte delegaţia de jurnalişti români pentru o discuţie de câteva minute, în concordanţă cu stilul de leadership care spune că îl caracterizează: ”mereu deschis“, dar şi motto-ului companiei: ”De braços abertos“ (Cu braţele deschise). El descrie procesul privatizării companiei, încheiat anul trecut, ca fiind o poveste lungă, încheiată cu succes: Pinto a preluat rolul de CEO al companiei în 2000, după cum spune el, ”ca să salvez compania şi să finalizez procesul de privatizare care trebuia să fie făcut cu Swiss Air la vremea aceea.“

    Însă prima încercare de privatizare a companiei portugheze de stat a fost oprit ca urmare a intrării în faliment a operatorului elveţian Swiss Air. Pinto spune că au decis să o ia de la capăt, începând cu reorganizarea activităţilor companiei, printre care şi concentrarea pe crearea unui hub aerian în Lisabona. ”Trebuie să ai o poveste bună ca să fii capabil să privatizezi.“ Au creat astfel o nouă piaţă, legând Brazilia, Africa şi Statele Unite cu Europa prin Lisabona; Brazilia, de pildă, era o piaţă pe care aproape niciun alt operator aerian nu o dezvoltase, potrivit lui Pinto. ”Astfel că atât înainte de privatizare, cât şi astăzi, suntem linia aeriană numărul 1 care operează zboruri între Brazilia şi înapoi; am creat astfel o poveste bună şi am început să avem ce arăta.“ O nouă tentativă de privatizare a companiei a început în 2014, însă, când erau pe punctul finalizării acesteia, au stopat-o din nou, tot din cauza problemelor financiare ale companiei care licita, al cărui nume Pinto nu îl dezvăluie.

    În 2015 însă, au reuşit să vândă 61% din acţiunile companiei consorţiului Atlantic Gateaway, format din investitorul american David Neeleman, care a creat operatorii aerieni JetBlue din Statele Unite şi Azul din Brazilia, precum şi proprietarul companiei care domină piaţa transporturilor din Portugalia, Humberto Pedrosa. Guvernul a acceptat să vândă 61% din compania publică, lăsând astfel responsabilitatea managementului noului grup, însă mai târziu, odată cu schimbarea socialistă de guvern din Portugalia de anul trecut, procentul s-a schimbat: Atlantic Gateway a ajuns la o deţinere de 51% din companie (dintre care 5% le-au fost alocate angajaţilor), iar restul, de 50%, este deţinut de către guvern. Pinto spune că chiar din prima zi a procesului de privatizare, au plasat o comandă de 53 de aeronave noi de la Airbus (obiectul unei investiţii de 83 de milioane de euro), iar valoarea totală a investiţiilor alocate de Atlantic Gateaway dezvoltării companiei se îndreaptă spre 350 de milioane de euro. ”De asta aveam nevoie, de capital. Am fost capabili să supravieţuim fără niciun fel de injecţie de capital de la guvern, aceasta fiind de altfel interzisă de legile europene. Am crescut şi suntem de trei ori mai mari decât în 2000.“