BusinessMagazin

Tag: aviatie

  • Tarom si Air France vs. Lufthansa

    "Intrarea TAROM in Sky Team nu a fost intamplatoare”, spune putin misterios Alexandru Dobrescu, directorul pentru Romania al Air France-KLM. Compania franco-olandeza este unul dintre membrii de baza ai aliantei aeriene transnationale Sky Team, iar acoperirea acesteia in Romania era destul de mica, insa odata cu atragerea TAROM se va apropia de o cota de piata de 50%.

    Intrarea TAROM in alianta este prevazuta pentru a doua jumatate a anului viitor, iar managerul Air France-KLM se declara de pe acum pregatit de o colaborare cat mai stransa: “Modul meu de gandire se concentreaza acum la modalitatile prin care sa imi cresc prezenta pe piata din Romania alaturi de partenerul meu TAROM, deoarece in mod sigur vom avea o strategie comuna aici”.

    Alexandru Dobrescu precizeaza ca filozofia aliantei din care face parte este destul de liberala, in sensul ca nu-i constrange pe membri sa renunte la aranjamentele comerciale din afara aliantei, atat timp cat acestea nu intra in contradictie cu interesele Sky Team. Interesele sunt, bineinteles, de consolidare a pozitiei aliantei in fata unui competitor care capata din ce in ce mai multa forta. Dupa ce a achizitionat compania elvetiana Swiss si a ajuns in postura de a prelua Austrian Airlines, grupul german Lufthansa (membru al aliantei aeriene rivale Star Alliance, cea mai mare din lume) lupta umar la umar pentru suprematie in Europa cu Air France- KLM.

    Bineinteles, fiecare piata interna are specificul ei, dar in multe piete – cel putin din estul Europei – achizitia Austrian de catre Lufthansa va schimba ierarhia cotelor de piata, operatorul german urmand a lupta pentru suprematie cu operatorii nationali din tarile respective. In Romania, fuziunea dintre Lufthansa si Austrian va duce la o cota de piata de aproximativ 22% (15% pentru Lufthansa si Swiss plus 7% pentru Austrian), cele doua companii urmand sa aiba impreuna 164 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce inseamna trecerea pe primul loc ca numar de zboruri.

    Lufthansa isi mareste astfel pe piata romaneasca avansul fata de alianta Air France-KLM, care are opt zboruri zilnice (asadar, 56 saptamanale). Se anunta, asadar, un 2009 agitat nu numai din punctul de vedere al conditiilor de criza, dar si al ierarhiilor de piata, incluzand perspectiva deschiderii unor noi destinatii in Romania de catre cele mai importante companii aeriene internationale prezente aici. Alexandru Dobrescu spune ca nu a fost direct interesat in acesti ani si nu este nici acum de deschiderea unor noi destinatii in alte orase din Romania.

    “Principalul motiv pentru care nu am deschis o noua destinatie este ca 80% din viata economica a acestei tari are loc in Bucuresti. Un altul este ca intrarea TAROM in Sky Team nu s-a intamplat peste noapte, iar strategia noastra a tinut cont de acest element.” La baza acestei afirmatii a lui Alexandru Dobrescu sta evidenta ca, urmand sa intre in aceeasi alianta cu TAROM, care are o pozitie de monopol pe cursele interne, intrarea Air France sau a KLM cu zboruri din provincie catre Paris sau Amsterdam ar fi fost inutila. In 2007, Air France-KLM a avut o cota de piata in Romania de 18%, dintre care 9% pentru Air France, iar 9% pentru KLM.

    In 2008, Alexandru Dobrescu vede o mentinere a cotei de piata a Air France, insa o usoara scadere pentru KLM, cu maxim doua procente: “Zborurile sunt atat de pline, incat nu mai pot asimila cresterea – am adus aeronave mai mari, dar Boeing 737-900 este cel mai mare avion pe care il pot aduce”. Situatia de acum pastreaza insa locul al doilea pe piata pentru Air France-KLM (pana la preluarea Austrian de catre Lufthansa): “Cele doua companii au cote bune de piata, pentru ca fiecare are specificul ei: Air France vinde Paris, cea mai cautata destinatie din Romania, iar KLM vinde hub-ul din Amsterdam, unul dintre cele mai bune hub- uri din lume”.

    Deocamdata, Dobrescu este multumit de cresterea de 10% pe care a avut-o Air France- KLM in Romania anul acesta. O considera satisfacatoare din mai multe puncte de vedere: pentru ca a fost in ritm cu piata, dar si pentru ca a fost o crestere organica si nu a avut la baza deschiderea de noi curse sau alte investitii. “Se simte faptul ca am lucrat cu doua echipe. In conditiile in care gradul de incarcare era oricum destul de ridicat, eu am pus aceasta crestere pe seama sinergiilor create intre cele doua companii, deoarece una compenseaza lipsurile celeilalte”, spune managerul Air France-KLM, admitand insa ca o parte din crestere a fost legata pur si simplu de dezvoltarea pietei.

    Pentru 2009, discutia despre crestere este mai rezervata. In primul rand, Dobrescu spune ca in 2009 cresterea pietei de aviatie ar fi incetinit oricum din cauza maturizarii pietei. Dar va avea si criza efectele ei: “Criza se simte, deoarece toate companiile au planuri de reduceri de costuri si vor pune presiune pe transportatorii aerieni sa le ofere preturi mai scazute”. Alexandru Dobrescu spune ca intr- o piata unde deja multi clienti sunt stransi cu usa, este rezonabil sa te mentii unde esti si sa te tii de planul initial in masura posibilitatilor.

    Managerul Air France-KLM crede ca perioada complicata de acum va consolida tendinta consumatorilor de a-si calcula cu mai mare atentie bugetele: “Partea buna este tendinta, slefuita de criza, de crestere a categoriei calatorilor civilizati, care au clar in plan cand si unde merg si ce buget vor folosi. Pana acum cativa ani, era haos; orice calatorie de afaceri sau de placere era un fel de last minute”. Alexandru Dobrescu admite insa ca in acest “haos” a avut loc cea mai mare crestere a pietei aeriene si ca e putin probabil ca ea sa se mai poata repeta, mai ales ca pentru toata piata aeriana europeana, cifrele din toamna acestui an dau cu minus. In asemenea conditii, singura masura de optimism pentru companiile aviatice ramane “o crestere economica a Romaniei la anul – oricat de mica”.

  • Am nevoie de aer

    Adunatii Copaceni, binein­teles. Acolo se afla sediul primei companii a lui Nelu Iordache, Romstrade, si tot acolo i-ar placea sa fie si baza aeriana de unde sa ii decoleze cele zece avioane Blue Air – daca s-ar construi acolo noul aeroport din sudul Bucurestiului, atat de des invocat de autoritati, dar si de speculatorii imobiliari in ultimul an. Tot la Adunatii Copaceni a fost montata prima turbina din cele trei pe care le-a cumparat omul de afaceri, prin compania sa Romstrade, ceea ce arata o consolidare in zona a businessurilor controlate de Iordache.
     
    “Compania Romstrade a cerut autorizatie pentru constructia, intr-o prima etapa, a trei centrale eoliene; probabil saptamana viitoare (saptamana aceasta – n.red.) vor primi atat autorizatiile de constructie, cat si pe cele de racordare la retea”, spune Ion Tache, primarul comunei Adunatii Copaceni si unul dintre oamenii de afaceri mici, dar cunoscuti din zona (avand o mica retea de cinci benzinarii, una dintre ele fiind prima benzinarie pe drumul dinspre Bucuresti spre Giurgiu), dar si unul dintre partenerii de business ai lui Nelu Iordache.
     
    Romstrade este compania care i-a adus proprietarului Blue Air o reputatie de “client al contractelor cu statul”, atat pentru constructia de strazi, dar si pentru deszapezire sau alte contracte publice. In 2007 si 2008, Romstrade a fost principalul contractor al aeroportului Baneasa – in 2007 pentru refacerea integrala a pistei, iar in 2008 pentru reparatii anuale. Conform lui Stefan Mladin, directorul general al aeroportului Baneasa, contractele cu Romstrade s-au semnat in urma unei licitatii la care au participat mai multe companii. Tot Romstrade a fost principala sursa de venit a lui Nelu Iordache pentru inceperea afacerii Blue Air, pe care a catalogat-o dintotdeauna drept o pasiune a lui, chiar daca, spre deosebire de Romstrade, nu a facut mult profit net in cei patru ani de cand este pe piata. Compania s-a lansat la sfarsitul lui 2004, iar dupa ce in primii ani a investit toate veniturile in dezvoltare, a urmat o perioada de declin al industriei aviatice, accentuata de saltul pretului petrolului, iar acum de criza financiara. Ion Tache, care este si partener de afaceri al omului de afaceri Nelu Iordache, considera ca viitoarele turbine eoliene din comuna sunt in primul rand o diversificare a afacerii Romstrade, care a facut doar contracte pentru infrastructura in anii trecuti. Pentru moment insa, turbinele sunt mai mult “o incercare” pentru oficialii Romstrade: “Vrem sa testam piata energiei eoliene si vom incerca in prima faza cu cele trei turbine, urmand ca ulterior sa decidem daca este interesant sa mai facem si alte investitii in aceasta zona, cum ar fi achizitionarea altor turbine, poate chiar noi, sau investitia in alte segmente ale energiei verzi”.
     
    Dincolo de testarea pietei, Tache spune ca montarea turbinelor este atractiva pentru comuna, putand genera pe viitor o dezvoltare a acestui tip de afacere pe plan local. Mai mult, primarul admite ca o parte din energie ar putea fi directionata si catre proiecte locale care au nevoie de energie, cum ar fi cartiere rezidentiale sau chiar aeroportul, daca intr-adevar se va face acolo. Necesarul de energie al unui aeroport de capacitate medie (cum se estimeaza ca ar putea fi cel de la Adunatii Copaceni), cu un trafic de aproximativ 8 milioane de pasageri pe an, consuma aproximativ 15 MWh. Multe aeroporturi din lume, in special din Europa, au ales sa isi rezolve singure o parte din problema cu energia montand centrale eoliene sau, mai ales, panouri solare. 
     
    Cele trei turbine instalate de Nelu Iordache la Adunatii Copaceni nu vor livra multa energie – este vorba pana la urma doar de trei turbine a cate 1,5 MW fiecare, dupa cum admit oficialii companiei: “Deocamdata, ele vor fi legate la sistemul national, dar ulterior le putem redirectiona catre contracte viitoare pe care le-am putea obtine”.
     
    Cele trei turbine, cumparate la mana a doua, vor fi aduse una cate una pana la sfarsitul acestei luni, mai spune Tache. Nou-venitele se incadreaza in peisajul turbinelor instalate pana acum in tara, toate acestea fiind cumparate la mana a doua – este vorba despre doua turbine instalate in Bistrita de catre Blue Line Impex, alte trei instalate la Ploiesti de catre una dintre companiile omului de afaceri Silviu Prigoana, alte doua instalate la Baia Mare de firma Pentium, carora li se adauga trei turbine instalate in “taramul fagaduintei” pentru energia eoliana, Dobrogea. Toate sunt la mana a doua, dar companiile sustin ca astfel de instalatii vor mai avea viata buna in Romania si de acum inainte: “Pana acum, reglementarile erau mai laxe, dar din acest an, fiecare turbina la mana a doua va trebui recertificata odata cu trecerea fiecarui an; practic, ar fi ca o revizie la milimetru suplimentara controlului anual de care vor avea parte toate turbinele, inclusiv cele noi”, spune Dacian Nath, unul dintre proprietarii Blue Line Impex, care au vandut primul lor proiect de 200 MW in Tulcea companiei italiene Blue Line si intentioneaza in continuare sa dezvolte un parc eolian, tot in Tulcea.

  • Romania prinsa in stransoarea recesiunii mondiale

    Sunt semne clare ca recesiunea mondiala incepe sa isi arate coltii inclusiv in Romania. Si din pacate, expertii ne anunta ca acesta ar fi doar inceputul.Cam bate vantul a paguba prin fabricile de mobila, ctle de confectii sau prin atelierele care produc cabluri auto in judetul Bihor.

     

    Mai multe amanunte, pe www.protv.ro
     

  • TAROM bate low-costul la intern

    Cu doua luni in urma, compania ungara Wizz Air anunta ca va renunta la prima sa cursa interna din Romania (Bucuresti- Cluj) pe perioada iernii 2008-2009, dupa mai putin de un an de operare. De fapt, ungurii vor sa se gandeasca mai mult si mai bine daca vor mai redeschide aceasta cursa in vara lui 2009, dupa cum admite oficialul companiei, Natasa Kazmer.

    “De fapt, analizam oportunitatea de a dezvolta aceasta sau alta cursa interna in Romania, in conditiile in care gradul de ocupare pe ruta Bucuresti-Cluj este de aproximativ 40%”, spune Natasa Kazmer. Decizia grupului maghiar de a renunta la Bucuresti-Cluj ar putea avea doua cauze importante: acoperirea insuficienta a rutei prin patru zboruri pe saptamana si operarea acestei rute cu un avion prea mare pentru cursele interne “ Airbus A320, cu 180 de locuri (singurul tip de avion din flota de 19 aparate a Wizz Air).

    Pentru comparatie, TAROM – care detine 70% cota de piata pe zborurile interne – efectueaza curse interne pe aeroporturile interne precum Timisoara, Cluj, Iasi sau Sibiu cu avioane ATR 42-500, cu 50 de locuri, iar frecventa zborurilor este de aproximativ trei in fiecare zi. Aceste cauze sunt intarite de faptul ca oprirea zborului Wizz Air are loc tocmai pe perioada iernii, fiind astfel contrara pietei: varful pentru cursele interne este reprezentat de iarna si de inmultirea calatoriilor de afaceri, vara fiind mai profitabila pentru destinatiile externe, cand slabirea traficului de business este compensata de vacante.

    Faptul ca are avioane prea mari (Boeing 737, cu cel putin 136 locuri) este principalul motiv pentru care cealalta companie low-cost care a incercat si a inceput sa zboare pe curse interne, Blue Air, nu poate deocamdata sa isi dezvolte acest produs: “Autoritatile nu ne permit sa mixam pasagerii – adica sa luam pasageri de la Bucuresti si sa ii ducem pana la Sibiu, sa lasam acolo pe o parte dintre ei si sa plecam spre alta destinatie cu alti pasageri de acolo”, spune Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air.

    Exista totusi un oras unde s-a putut face o exceptie: la Arad, unde autoritatile locale au permis ca Blue Air sa vina de la Bucuresti cu pasageri, dintre care o parte ar ramane la Arad, iar ceilalti impreuna cu pasagerii aradeni isi pot continua calatoria. “Datorita acestei intelegeri cu autoritatile aradene, pentru un asa-numit stop comercial, putem spune ca avem o cursa interna, altfel nu ar fi posibil”, spune Racaru. Directorul Blue Air spune ca, in momentul de fata, ar trebui o investitie importanta pentru o companie care ar vrea sa intre pe segmentul de zboruri interne: achizitia unei flote de avioane mici (cu capacitate de 60-70 de locuri), care sa zboare de cel putin doua ori pe zi intre doua destinatii si sa atraga un grad de ocupare de minim 75%.

    Gheorghe Racaru crede ca o alta varianta prin care Blue Air sau o alta companie sa intre pe piata de zboruri interne, estimata la 800.000 de pasageri, nu exista deocamdata: “Blue Air nu ia in calcul aceasta varianta, deoarece in primul rand asta ar insemna o diversificare a flotei care ar creste prea mult costurile companiei (flota companiei este formata din Boeing 737, iar producatorul american nu are in portofoliu avioane mici – n.red.)”.
    Singura oportunitate de business pe care o vede Racaru pentru o astfel de decizie ar fi in momentul in care tari precum Ucraina sau Serbia ar intra in open-sky: “Daca ar fi posibil sa mixezi zborurile interne cu cele regionale, s-ar putea sa devina rentabil”.

    Carpatair, compania cu sediul la Timisoara, opereaza mai multe curse interne si regionale, dar aduce pasagerii in hub-ul de la Timisoara, nu la Bucuresti. Carpatair a decis sa acorde o mai mare importanta curselor interne din luna martie a acestui an, cand a trecut la operarea in regim intern a tuturor destinatiilor din Romania (o parte din acestea fiind operate pana acum in regim de escala la Timisoara). Pana acum, compania efectua curse interne catre Timisoara doar din Bucuresti, Constanta, Craiova, Suceava si Iasi, dar cu noile zboruri din Bacau, Cluj, Sibiu, Oradea si Satu Mare, Carpatair isi va dubla numarul de zboruri interne, care ar trebui sa atinga o pondere de 15% din totalul pasagerilor in acest an (fata de 8% in 2007).

    15% din cei 650.000 de pasageri estimati de Carpatair pentru acest an inseamna aproape 100.000 de pasageri, ceea ce ar aduce companiei timisorene o cota de piata de aproximativ 20- 25%. Omul de afaceri Nicolae Petrov, directorul si actionarul majoritar al companiei timisorene, spune ca hub-ul Carpatair va ramane la Timisoara si va acoperi toata regiunea, din Ucraina pana in Grecia. Aeroportul de la Timisoara va deveni insa din ce in ce mai aglomerat, dat fiind ca, pe langa companii precum Austrian Airlines, Malev, Lufthansa sau TAROM, si-au anuntat intrarea acolo si ungurii de la Wizz Air, din luna martie a anului viitor, cu 22 de zboruri saptamanale.

    Restul cotei de piata ar ramane in continuare companiei nationale, care concureaza direct cu Carpatair, respectiv cu Blue Air pe doua rute: Bucuresti-Timisoara si Bucuresti-Arad. TAROM a transportat in primele luni ale acestui an aproape 250.000 de pasageri pe curse interne, dupa cum arata oficialii companiei. Cifra este mare in comparatie cu cea raportata de oficialii TAROM pentru aceeasi perioada din 2007, cand au fost transportati pe cursele interne 160.000 de pasageri. Oficialii TAROM estimeaza ca numarul pasagerilor “interni” ar putea trece de 400.000 pana la sfarsitul anului, ceea ce ar asigura companiei o pozitie comoda pe piata zborurilor interne.

  • Aeroporturile vor mai multi bani de la UE

    El sustine ca sumele negociate de Romania cu UE pentru dezvoltarea infrastructurii de transport aerian civil sunt mult prea mici pentru a acoperi investitiile necesare.

     

    Mai multe amanunte pe www.gandul.info
     

  • Blue Air viseaza albastru in 2009




    Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air, va inaugura doar doua destinatii noi odata cu orarul de iarna pentru 2008-2009. Spune ca nu este un moment propice pentru mai multe, ca in anii anteriori, date fiind costurile in crestere din cauza scumpirii petrolului, dar mai ales faptul ca destinatiile inaugurate anii trecuti si in special odata cu orarul de vara din 2008 trebuie “sa se mai aseze”. Va creste in schimb frecventa pe mai multe destinatii, cu precadere catre cele din Franta si Germania, si vor fi mentinute pentru orarul de iarna unele destinatii din orarul de vara, precum Larnaka (Cipru), datorita cererii in crestere.

    “Am avut si 500 de pasageri pe zi pe aceasta destinatie si asta ne-a aratat cat de importanta este Larnaka pentru business, nu neaparat pentru vacante”, spune Gheorghe Racaru. Mai este vorba si de alte curse, precum Köln, Stuttgart si Madrid cu plecare din Sibiu sau Bruxelles cu plecare din Constanta, pe langa zborurile de la Bacau, care pozitioneaza Blue Air drept concurent pentru operatorii regionali, precum Carpatair.








     

    Noile curse introduse in orarul de vara au adus un salt important pentru companie, care a ajuns in prima saptamana din iunie la un numar de 85 de curse saptamanale, fata de 66 de zboruri in iunie 2007. Acestora li s-au adaugat cursele charter, care au crescut cu 16% fata de iunie 2007, ajungand sa contribuie cu 7,6% la afacerile companiei.

     

    Un alt motiv pentru care noi costuri nu sunt binevenite pentru singura companie low-cost romaneasca este programul de innoire a flotei pe care Blue Air l-a inceput in acest an, compania cumparand de la Boeing cinci aeronave seria Next Generation, doua din seria 800 si trei din seria 900. Unul dintre aceste avioane a fost deja livrat in luna iunie, alte doua sunt programate sa vina pana la sfarsitul lui 2009, iar ultimele doua la sfarsitul lui 2012.

     

    Motivele pentru care Blue Air a intrat in aceasta cursa a innoirii flotelor nu sunt legate numai de planurile de crestere, ci au si o importanta componenta legata tot de costuri. “Un avion Boeing clasic (737 – n.red.) intra la un control major dupa 4.000 de ore de zbor, iar dupa un ciclu de 6.000 de ore este desfacut si verificat, pe cand un avion din seria intra la primul control abia dupa 7.000 de ore de zbor”, explica Racaru. Prin operarea de avioane mai noi si care permit reduceri de costuri, compania vrea sa se puna intr-un fel la adapost si de viitoarele fluctuatii de pe piata petrolului, pe care nu poate spune ca nu le-a simtit in 2008: “Principala problema care a franat motoarele companiilor aeriene din intreaga lume – explozia pretului la petrol – a afectat rezultatele financiare si Blue Air nu face exceptie, dar am preferat sa pastram nivelul tarifelor si sa cautam alte moduri de a taia din costuri, scopul principal fiind acela de a ne mentine pozitia de lideri pe piata de low-cost”.

     

    Exista si alte planuri, mult mai apropiate in timp fata de orizontul lui 2012, momentul in care toate noile avioane Boeing ar trebui sa aterizeze in flota Blue Air: “Am incheiat deja contracte pentru a inchiria avioane care sa suplineasca absenta celor achizitionate pana la venirea lor, deoarece avem nevoie inca din 2009 de cresterea de capacitate respectiva”. Racaru se refera aici la faptul ca pentru 2009 compania estimeaza ca va opera cu zece aeronave si va transporta 1,7 milioane de pasageri, ceea ce ar insemna o crestere de peste 60%. “O astfel de crestere se va realiza prin marirea capacitatii (care va depasi un pic 10% prin operarea a zece aeronave) si apoi prin imbunatatirea gradului de ocupare”, spune Gheorghe Racaru, care considera ca mixul de destinatii pe care il ofera acum compania ar trebui sa atraga un grad de ocupare de 90% pentru sezonul si poate chiar si pentru anul viitor.

     

    Cresterea de 30% pentru cifra de afaceri si aproape dubla pentru numarul de pasageri este o estimare credibila, subliniaza Racaru: “Am programat businessul pentru anul viitor in asa fel incat aceasta crestere sa aiba loc, deoarece au fost investitii mari facute anul acesta, care, corelate cu scumpirea petrolului si cu concurenta crescuta din piata, au dus la scaderea profitului – si trebuie sa tinem sub control aceste aspecte”.

    Cifra de afaceri in crestere nu va veni insa din 2009 doar din transportul de calatori, ci si din servicii conexe: in luna iulie, Blue Air a castigat la Bursa Romana de Marfuri un contract prin care urmeaza sa presteze servicii de transport aerian pentru Posta Romana, valoarea contractului fiind de 44,84 milioane de euro, fara TVA, pentru o perioada de trei ani si jumatate.

     

    Investitiile facute de omul de afaceri Nelu Iordache, actionarul majoritar al companiei, nu au vizat doar achizitia de noi aeronave pentru Blue Air, ci si dezvoltarea in acest sens a unei companii de aerotaxi – Direct Air Service -, pentru care au mai fost achizitionate un elicopter, pe langa cele existente, precum si un avion.

     

  • Schita pentru un aeroport privat




    “Un al treilea aeroport in Bucuresti trebuie sa fie privat”, spune fostul director al Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, Sorin Stoicescu. Opinia lui Sorin Stoicescu este influentata de modul in care este gestionat, ca trafic si costuri, Aeroportul International Henri Coanda. “Un investitor privat s-ar uita mai mult la eficientizare si la separarea fluxurilor de trafic in asa fel incat sa atraga si un operator low-cost, si aviatie generala, si curse de linie sau orice alte variante, deoarece un aeroport trebuie sa fie o afacere si nu un steag pe care sa il tii sus”, spune Sorin Stoicescu.


     

    Varianta unui aeroport privat s-a mai auzit in Bucuresti. S-a discutat mult timp si inca se afla pe agenda Ministerului Transporturilor varianta constructiei unui al treilea aeroport avand ca investitor statul roman. In oricare dintre variante, un al treilea aeroport in Bucuresti ar presupune o serie de costuri, o serie de obligatii pentru incadrarea lui in sistem, dar si o serie de probleme pe care investitorul, fie el de stat sau privat, va trebui sa le ia in calcul. In primul rand insa, are Bucurestiul nevoie de un al treilea aeroport?

     

    Michael Stanciu, directorul companiei de consultanta in infrastructura Search Corporation, afirma categoric ca da: “Consideram ca ar fi util un al treilea aeroport in Bucuresti, in special din cauza posibilitatilor limitate de extindere a celor doua aeroporturi existente, Baneasa si Otopeni”. Varianta ca respectivul aeroport sa fie privat ar schimba peisajul actual, insa Michael Stanciu nu poate estima, in absenta unui studiu de oportunitate, cand ar putea sau ar trebui sa intre acesta in functiune.

    Cu toate acestea, directorul Search Corporation spune ca cea mai urgenta nevoie a Bucurestiului este constructia (care ar dura oricum aproximativ trei-patru ani) a unui aeroport public dotat cu un compartiment aparte pentru aviatia de business (privata). “Structura ideala din punctul de vedere al necesarului de aeroporturi, in opinia noastra, ar fi urmatoarea: doua aeroporturi publice, eventual Otopeni si un nou aeroport in zona de sud a Bucurestiului, si un aeroport pentru business si alte curse speciale – inclusiv cu posibilitatea de operare a elicopterelor, cum este actualul Baneasa”, spune Michael Stanciu.

     

    Momentul cand un nou aeroport ar trebui sa fie pus in functiune este considerat foarte important de catre Aleodor Francu, director al ROMATSA si fost director tehnic, timp de zece ani, al aeroportului de la Otopeni: “Marile metropole occidentale s-au trezit tarziu ca mai au nevoie de inca un aeroport, pe langa infrastructura pe care o aveau deja, asa ca Ministerul roman al Transporturilor ar trebui sa se gandeasca din timp ca infrastructura aeroportuara va trebui schimbata in curand, deoarece actuala este limitata”.

    Trezirea prea tarziu a metropolelor occidentale s-a soldat, in opinia lui Aleodor Francu, cu constructia aeroporturilor la zeci buni de kilometri de orase, deoarece nu au mai fost gasite terenurile propice pentru o astfel de constructie. Iar un amplasament pentru un aeroport nu poate fi oricum: “Un asemenea teren are nevoie sa respecte niste reguli: de inaltime a cladirilor din zona, infrastructura care conecteaza terenul de oras trebuie sa fie rezonabila, ar fi bine sa existe in zona si o gara, eventual una prin care sa treaca mai mult decat trenuri personale, iar o alta conditie este ca odata ce un investitor cumpara un teren in acest scop, sa il treaca imediat in PUZ ca viitor aeroport, pentru a se tine seama de el in proiectarea zonei”, spune Francu.

    Sefului ROMATSA i se pare corect ca Primaria nu numai sa ia in calcul constructia aeroportului, dar si sa-i anunte pe solicitantii de autorizatii pentru casa de viitorul proiect: “Sunt multe persoane care probabil nu vor sa locuiasca langa un aeroport si este corect ca ele sa stie de la momentul zero care sunt conditiile si planurile pentru acea zona”. Asigurarea acestui teren inca de pe acum ar fi o miscare foarte importanta pentru un potential constructor al unui aeroport, deoarece inca exista terenuri goale si accesibile ca pret, iar varianta care sa includa si exproprieri sau alte complicatii nu ar fi de dorit.

    Directorul ROMATSA spune ca serviciile de trafic aerian sunt automat aco­perite de catre compania sa in cazul unui nou aeroport, pentru ca, odata aprobata constructia aeroportului de catre autoritati, firma este obligata sa ofere aceste servicii. Conditia principala este dotarea aeroportului cu aparatura solicitata de catre ROMATSA, fara de care compania de trafic aerian nu poate conecta aeroportul la sistem.

     

    “Echipamentele sunt o parte importanta din investitie, iar fara acestea aeroportul nu poate fi functional”, explica Francu. Care sunt etapele unei asemenea investitii? Michael Stanciu incepe enumerarea etapelor de dupa achizitia terenului, care pot insemna in actualele conditii de piata o parte de asemenea importanta a investitiei. “Primii pasi care se fac sunt studiile de prognoza privind necesitatea si oportunitatea, studiile geotehnice; urmeaza studiile de obstacolare, dupa care urmeaza proiectarea si executia componentelor aeroportului”, arata specialistul Search Corporation.

     

    Componentele sunt pistele, caile de rulare si cea pentru interventii, terminalele de pasageri si de cargo, spatiile de parcare si imbarcare/debarcare, hangarele, turnul de control (operat de ROMATSA) si constructiile auxiliare, precum sistemele de securitate si de utilitati. Conform lui Michael Stanciu, necesarul pentru un aeroport de capacitate medie, cum s-a vehiculat pentru Bucuresti, ar avea urmatoarele coordonate: 800.000-1,5 milioane de pasageri pe an, o capacitate de operare a terminalului de pasageri de 200 pana la 400 de persoane pe ora si o singura pista cu lungimea cuprinsa intre 2.200 si 3.000 de metri.

     

  • Pretul combustibilului baga companiile aeriene in faliment!

    Multe dintre avioanele companiilor mici au ramas la sol. In paralel, Air France şi KLM declara deja pierderi de 60%, British Airways anuleaza 160 de zboruri pe saptamana, iar Delta Airlines renunta la multe curse de peste Ocean, inclusiv la Bucureşti.

     

    Mai multe amanunte, pe www.protv.ro
     

  • Inapoi la Jules Verne








    Pe masura ce costul combustibililor creste si, odata cu el, presiunile de a diminua emisiile de dioxid de carbon, guvernele si companiile private incep sa se gandeasca la o serie de schite pentru o noua generatie de aparate zburatoare. “Este un proiect romantic”, spune arhitectul Jean-Marie Massaud (45 de ani), inconjurat de schite de mobilier in biroul lui din Paris – “dar ganditi-va totusi la Jules Verne”.

     

    Sunt peste 70 de ani de cand zeppelinul gigant Hindenburg a izbucnit in flacari la aterizarea in Lakehurst, New Jersey, omorand 36 de membri ai echipajului si pasageri si punand capat prematur unei ere a dirijabilelor. Dar datorita noilor materiale si mijloacelor sofisticate de propulsie, o gama diversa de antreprenori isi incearca din nou norocul cu colosii zburatori.

     

    Massaud, designer de hoteluri in California si al unui stadion in Mexic, nu a pus pe plansa inca detaliile tehnice si nu a gasit finantatori sau sprijin de la vreo companie pentru proiectul lui – cel de a construi un zeppelin de 210 metri sub forma de balena, cu un hotel de lux la bord, pe care l-a numit Norul Locuit (Manned Cloud, sau Le Nuage).

     

    Dar nu toate proiectele sunt atat de pretentioase ca al lui Massaud. Spre exemplu, un start-up francez din domeniul tehnologiei, Aerospace Adour Technologies, studiaza impreuna cu Posta franceza cat de fezabil ar fi transportul aerian cu dirijabile al coletelor postale. Tot in Franta, Theolia, o companie specializata in energie rege­ne­rabila, finanteaza construirea unui dirijabil si pregateste un zbor de test peste Atlantic. In Germania, Deutsche Zeppelin-Reederei, succesorul companiei care a operat zeppelinul Hindenburg, a avut succes cu o noua generatie de dirijabile pe care le foloseste pentru a transporta turisti si marfuri.

     

    Tendinta nu e cu totul noua. Zeppelin-Reederei a transportat anul trecut 12.000 de turisti in zboruri de agrement in sudul Germaniei. Aerophile, o companie franceza care a resuscitat baloanele cu nacela – ce concureaza cu dirijabilele la transportul de pasageri, dar si ca vehicule stiintifice si de publicitate – a fost fondata de doi tineri ingineri francezi in 1993.

     

    In ce o priveste, industria aviatica nu pare sa intampine prost ideea. Massaud spune ca Emirates si Air France si-au exprimat deja interesul pentru Norul Locuit. Dar la o viteza maxima de 160 de km pe ora si o capacitate maxima de cateva zeci de pasageri, multi experti in aviatie considera ca dirijabilele vor ramane nise pentru turisti sau pentru mici evenimente stiintifice sau de publicitate.

     

    “Un dirijabil este ceva magic”, spune Jérôme Giacomoni, care avea 25 de ani cand a fondat Aerophile impreuna cu un prieten. “Dar cele mai multe dintre idei sunt nebunesti.” Dirijabilele, spune el, “sunt foarte sensibile la furtuni, au nevoie de spatii generoase de aterizare si nu sunt fezabile din punct de vedere economic”.

     

    Nu inca, spun visatorii ca Massaud. Dar preturile la combustibili imping companiile aeriene sa reduca numarul de zboruri si sa retraga aparatele de generatie mai veche si mai putin eficiente. Producatorii de avioane precum Boeing si Airbus au reactionat promitand aeronave care consuma mai putin si emana mai putin dioxid de carbon.

    Asemenea ingrijorari l-au facut pe Massaud sa inceapa sa se gandeasca la dirijabile. El a conceput Norul, un dirijabil cu heliu in forma de balena, cu o viteza de croaziera de 128 de kilometri pe ora si o cabina care poate adaposti 50 de pasageri si 25 de membri ai echipajului. “Balenele uriase au ales in timpul evolutiei sa traiasca in armonie cu mediul”, spune el. “Ele sunt simbolurile vietii traite in armonie cu natura.”

     

    Massaud si-a trimis desenele la agentia aerospatiala franceza (ONERA), ai carei experti i-au sugerat, printre altele, sa reduca numarul de pasageri la 15, dar au certificat estimarile lui cu privire la fezabilitatea prototipului. “Exista nise unde dirijabilul inca poate sa se adapteze”, spune Philippe Guicheteau, consilier special pentru sisteme aeronautice militare la ONERA.

  • Lufthansa profita de criza petrolului

    Bill Soney crede ca Seattle este cel mai norocos oras din America. Soney este ghid turistic si sofer de autobuz si consideratiile sale despre cum o duce tara sunt in special legate de faptul ca nimic nu s-a schimbat in rau in orasul unde a ajuns cu aproape 20 de ani in urma, dupa ce a studiat in Alaska si a lucrat in televiziune intr-o insula din nordul Canadei. Desigur, Bill este un tip optimist si caruia ii place sa vorbeasca foarte mult. Dar esenta a ceea ce a povestit continuu timp de doua ore, cat ne-a plimbat cu autobuzul lui, sta in cateva argumente: apartamentele si casele in Seattle abia au inceput sa se ieftineasca, pestele din port se vinde foarte bine, iar oamenii de afaceri locali prospera.

    “Seattle castiga mult din faptul ca este axat pe industrie”, confirma Tim Bader, director de comunicare pentru Boeing 747, unul dintre cele mai performante produse ale fabricii de avioane din Everett – Seattle, cea mai mare fabrica a producatorului de avioane. O fabrica mare atat ca productie, dar mai ales ca volum – este cea mai mare cladire din lume (13 milioane de metri cubi), permitand lucrul simultan la noua aeronave, care sunt asamblate bucata cu bucata pana ies finisate pe usa fabricii.

    Productia de avioane nu este singura industrie din Seattle: efervescenta incepe de la cele 40 de hectare ocupate de Boeing la marginea orasului si continua pana in “city”, unde stau drepti zgarie-norii unde isi au sediul central giganti precum Microsoft sau Starbucks. Cele trei branduri, cele mai cunoscute din Seattle, au armele lor in lupta cu deprecierea dolarului: Starbucks a avut grija sa se extinda suficient in Europa si face bani de aici, globalizarea businessului Microsoft lasa compania fondata de Bill Gates sa isi pastreze avantajele, iar pentru Boeing, slabirea dolarului este compensata de comenzile in crestere si de cresterea sectorului de aviatie, cu toata scumpirea petrolului cu tot.

    Invechirea flotelor, care a permis cresterea cererii pe piata de aviatie – pentru ca, daca e pentru business, se zboara, dupa cum spun oficialii Boeing – vor face ca, luand ca punct de plecare anul 2006, cererea pe piata aeronavelor sa ajunga pana in 2026 la 28.600 de noi aeronave, iar valoarea zborurilor mondiale sa ajunga la 2,8 mii de miliarde de dolari.

    Estimarile sunt furnizate de Randy Tinseth, vicepresedinte de marketing al Boeing, precizeaza si ca din cele 18.000 de aeronave aflate acum in serviciul companiilor aeriene, 11.000 trebuie inlocuite in cinci ani, deoarece nu mai corespund noilor norme de siguranta si confort. Deocamdata, numai comenzile pentru Boeing 737 (cel mai popular avion din lume, cu cele mai multe zboruri efectuate) totalizeaza 4.777 de bucati, dintre care 2.588 au fost deja livrate catre o parte din cei 114 clienti.

    Printre ei, pe harta Boeing apar atat companii de linie, cat si low-cost din toata lumea, de la Continental Airlines si Delta pana la Ethiopian Airlines sau Air Pacific. Harta corespunzatoare Europei este impanzita de cererile companiilor low-cost, de la Ryanair, Easyjet si Sky Europe pana la Blue Air din Romania, care a comandat in februarie doua noi aeronave 737-800, contract estimat de ofi cialii de la Seattle la 150 de milioane de dolari.

    Gheorghe Racaru, directorul Blue Air, spune ca noile aeronave vor fi folosite pentru dezvoltarea de noi curse, dar si pentru a inlocui aeronave pe care le opereaza in wet-lease (inchirierea lor de la alta companie cu tot cu echipaj si celelalte servicii, pentru a opera in numele Blue Air). Prima aeronava noua Boeing va fi operata de Blue Air de la sfarsitul acestui an.

    Zborurile intereuropene, ca acelea operate de clienti ai Boeing precum TAROM sau Blue Air, vor avea o crestere de 3,5% anual in urmatorii 20 de ani, estimeaza datele Boeing. In schimb, piete precum Asia-Pacific, nordul Americii sau America Latina ar trebui sa atraga o crestere de peste 6% anual. Cum ar putea face fata toate aceste mii de aeronave scumpirii carburantilor si platilor catre agentiile de mediu pentru noxele emise?