BusinessMagazin

Tag: masini

  • Ford România: Infrastructura este principalul dezavantaj competitiv al României

    Principalul dezavantaj competitiv al României este infrastructura atunci când vine vorba despre factori regionali în privinţa pieţei noastre auto, a declarat, marţi, Ian Pearson, directorul Ford România.

    “Dacă în trecut exista un top 5 al celor mai buni producători auto, acum există mii de piaţa auto globală. De aceea, atunci când vorba despre factori regionali, este clar că principalul dezavantaj competitiv al Româniai este infrastructura. La operaţiunile noastre de la Ford, majoritatea pieselor sunt aduse din străinătate şi majoritatea maşinilor pe care le avem sunt trimise în afară, deci folosim infrstructura. Astfel, costul pentru acest transport este un dezavantaj pentru România”, a spus Pearson.

    Potrivit acestuia, în viitor, totul se va rezuma la cerinţele clienţilor: “Totul se va rezuma la ceea ce vor clienţii, chiar dacă dorinţele lor sunt diferite faţă de ceea ce vrem noi. Am produs maşini până acum pe care le-am impus clienţilor şi uneori nu am obţinut profit. Acum, clienţii nu mai sunt doar oameni care vor să fie presaţi să cumpere ceva. Vor să aleagă ce să cumpere, ştiu ce vor. Totodată, clienţii nu mai sunt doar persoane fizice, ci şi oraşe, care ne anunţă că vor maşini cu emii 0”.

    Ian Perason a anunţat că Ford vrea să transforme “Ford Motor Company” în “Ford Mobility Company”.

    “Vrem să devenim Ford Mobility Company, adică o companie de mobilitate. Să nu vorbim numai de maşini sau camioane, ci şi de biciclete, scutere electronice şi altele. Trebuie să acceptăm toate schimbările”, a spus el.

    Directorul Ford a preconizat că, în viitor, nu va mai fi vorba despre proprietatea individuală pe piaţa auto.

    “Nu va mai fi vorba despre proprietatea individuală. Costul maşinilor va creştere ca urmare a tehnologiei care se reflectă în piaţa auto. Dacă stăm şi ne gândim, cât de mult ne folosim maşini în 24 de ore? În cea mai mare parte a timpului maşina este parcată, iar, pe viitor, trebuie să găsim o modalitate inteligentă pentru a folosi vehiculele de transport şi acest lucru înseamnă folosirea lor în comun”, a afirmat Pearson.

     

     

  • Afacerea care livrează 10 milioane de plicuri în fiecare lună. Are peste 1.500 de angajaţi şi o flotă auto formată din 200 de maşini

    Cu peste 10 milioane de plicuri livrate în fiecare lună, Pink Post este cel mai mare operator privat de servicii poştale din România din punctul de vedere al volumelor livrate şi al cotei de piaţă, potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei. În prezent, aceasta are 1.500 de angajaţi la nivel naţional, 60 de oficii poştale de distribuţie naţională şi o flotă auto formată din 200 de maşini.

    Pink Post pune la dispoziţia clienţilor săi servicii poştale de trimitere a scrisorilor cu confirmare de primire sau scrisori simple, servicii de distribuţie neadresată, dar şi servicii de trimitere expres.

    Potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei, Pink Post se diferenţiază de poşta tradiţională oferind prin furnizarea unor procese simple, standardizate şi controlabile, servicii personalizate, managementul bazelor de date, rapoarte electronice de livrare şi retur.

    Reprezentanţii companiei descriu modul în care afacerea a luat naştere: povestea Pink Post a început, de fapt, în 2009, când Cristi Petcu a fondat compania de servicii poştale Total Post. Apoi, în 2011, Total Post a achiziţionat TCE Post, o companie înfiinţată în 2006, considerată principalul competitor pe piaţa serviciilor poştale din România. În iunie 2017, Total Post a anunţat fuzionarea cu Postmaster, companie deţinută până atunci de Austrian Post Group, pentru a-şi extinde operaţiunile şi cota de piaţă în România. În urma acestui pas, noua companie de servicii poştale a trecut printr-un proces de rebranding la finalul căruia s-a transformat în Pink Post.

    Citiţi continuarea pe www.businessmagazin.ro

  • Afacerea care livrează 10 milioane de plicuri în fiecare lună. Are peste 1.500 de angajaţi şi o flotă auto formată din 200 de maşini

    Cu peste 10 milioane de plicuri livrate în fiecare lună, Pink Post este cel mai mare operator privat de servicii poştale din România din punctul de vedere al volumelor livrate şi al cotei de piaţă, potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei. În prezent, aceasta are 1.500 de angajaţi la nivel naţional, 60 de oficii poştale de distribuţie naţională şi o flotă auto formată din 200 de maşini.

    Pink Post pune la dispoziţia clienţilor săi servicii poştale de trimitere a scrisorilor cu confirmare de primire sau scrisori simple, servicii de distribuţie neadresată, dar şi servicii de trimitere expres.

    Potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei, Pink Post se diferenţiază de poşta tradiţională oferind prin furnizarea unor procese simple, standardizate şi controlabile, servicii personalizate, managementul bazelor de date, rapoarte electronice de livrare şi retur.

    Reprezentanţii companiei descriu modul în care afacerea a luat naştere: povestea Pink Post a început, de fapt, în 2009, când Cristi Petcu a fondat compania de servicii poştale Total Post. Apoi, în 2011, Total Post a achiziţionat TCE Post, o companie înfiinţată în 2006, considerată principalul competitor pe piaţa serviciilor poştale din România. În iunie 2017, Total Post a anunţat fuzionarea cu Postmaster, companie deţinută până atunci de Austrian Post Group, pentru a-şi extinde operaţiunile şi cota de piaţă în România. În urma acestui pas, noua companie de servicii poştale a trecut printr-un proces de rebranding la finalul căruia s-a transformat în Pink Post.

    Citiţi continuarea pe www.businessmagazin.ro

  • Cum trăiesc oamenii în sigurele oraşele din lume care au interzis maşinile. “Scopul nostru e să redăm străzile oamenilor”

    În ultimul secol, maşinile au dominat peisajul urban. Străzile au fost lărgite pentru a acomoda numărul tot mai mare de vehicule, în vreme ce spaţiile verzi au fost convertite în parcări. Maşina personală a revoluţionat mobilitatea, dar a adus şi numeroase probleme, precum poluarea aerului sau accidentele din trafic. Astăzi, câteva oraşe încearcă să redeseneze oraşele fără maşini, scriu cei de la BBC.
     
    Capitale precum Oslo sau Madrid au ţinut primele pagini ale ziarelor cu planuri de a interzice maşinile din zonele centrale – niciuna dintre localităţi nu a reuşit, încă, să ducă planul la bun sfârşit. Cu toate acestea, există o tendinţă evidentă de a îngreuna mersul cu maşina, fie că vorbim de taxele impuse de autorităţile londonez, fie de sistemul par-impar impus în Mexico City (cei cu numere de înmatriculare pare pot conduce doar în anumite zile ale săptămânii, la fel în cazul celor cu numere impare).
     
    “Scopul nostru e să redăm străzile oamenilor”, a declarat Hanna Marcussen, viceprimar al oraşului Oslo, responsabilă cu dezvoltarea urbană. “Totul se rezumă la cum vrem să folosim străzile; din punctul nostru de vedere, acestea ar trebui să fie locuri în care să cunoşti oameni, să ieşi la restaurant, locuri în care să poată fi expusă arta.”
     
    Cum ar arăta, însă, un oraş fără maşini? Rasford Acheampong, cercetător la Universitatea Manchester, notează că eliminarea maşinilor ar reduce poluarea şi ar putea îmbunătăţi sănătatea cetăţenilor, dar autorităţile trebuie să aibă în vedere că oamenii au nevoie de mijloace de transport. În multe locuri din Europa, atrage el atenţia, mulţi oameni nu pot ajunge la muncă fără maşină.
     
    Aici apare conceptul “ultimului kilometru”, adică conexiunea dintre transportul public şi ultima parte a călătoriei efectuată de o persoană. Cât timp autorităţile nu vor rezolva această idee, eliminarea maşinilor din oraşe nu pare o idee fezabilă.
     
    Rămâne de văzut cât şi cum va putea fi implementat planul de a elimina maşinile din oraşe, însă un lucru rămâne sigur: acele locuri în care nu există autovehicule – Veneţia e un bun exemplu – par a fi mult mai prietenoase cu proprii locuitori.

  • Străzile Europei devin tot mai verzi

    Piaţa auto europeană urmează să treacă prin cea mai mare transformare a sa din ultimii 100 de ani – fiecare constructor sau grup auto va trebui să se încadreze într-o limită de 95 de grame de dioxid de carbon emis per kilometru. Asta după ce la 1 septembrie a intrat în vigoare o nouă versiune a normei de poluare Euro 6, iar anul trecut au trecut la măsurătorile WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure – un standard internaţional creat ca să determine nivelul de poluanţi, emisii de dioxid de carbon şi consumul autovehiculelor tradiţionale şi hibride, precum şi gama autovehiculelor electrice).

    Toate acestea au determinat investiţii majore din partea constructorilor şi tăieri de modele sau versiuni, pe măsură ce acestea nu se mai încadrau în noile standarde.

    Economia Germaniei suferă cea mai periculoasă încetinire în aproape şapte ani, pe măsură ce scăderea producţiei industriale se adânceşte şi creşte presiunea asupra guvernului pentru a impulsiona economia prin stimulente fiscale, scrie Blomberg. Germania este cel mai mare partener comercial al României, însumând aproape un sfert din totalul exporturilor de bunuri din România.

    Activitatea din fabricile nemţeşti s-a redus în septembrie în cel mai rapid ritm de un deceniu încoace şi creşterea serviciilor s-a temperat, potrivit unui raport lunar. Au existat, de asemenea, alte semne că piaţa forţei de muncă va fi lovită. Acest lucru ar putea avea un impact negativ asupra cererii şi ar putea porni o spirală negativă pentru cea mai mare economie din Europa.Potrivit estimărilor managerilor din industria nemţească, aceasta va continua să scadă la un ritm de 2% în 2020, după o scădere similară în 2019.
    „Pe piaţa auto europeană vedem o scădere a vânzărilor de autoturisme noi şi o stagnare a pieţei pe care o vedem peste tot în lume. Şi în China vânzările de maşini scad, vedem un fenomen global în acest moment. La fel, şi în Europa am tot avut creşteri, însă există o limită până la care poţi creşte, a explicat Erik Jonnaert, care până luna aceasta a deţinut funcţia de secretar general al Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile şi care de la 1 octombire este senior advisor în cadrul boardului ACEA.

    El a subliniat că încetinirea pieţei are legătură şi cu noul standard de poluare care a intrat în vigoare la 1 septembrie. „Acum maşinile noi trebuie să treacă prin teste mai lungi şi mai dure pentru a îndeplini normele. Anul trecut a fost WLTP, acum noul standard Euro 6, omologarea durează iar cine comandă acum o maşină nouă aşteaptă mai mult până o va primi. Acest lucru de asemenea determină o încetinire a pieţei.
    Din 2021 pragul de 95 de grame de CO2 per km va reprezenta o provocare pentru industria auto, având în vedere situaţia de astăzi, mai ales că în ultimii doi ani emisiile de dioxid de carbon au crescut în loc să scadă. „Creşterea ponderii motoarelor pe benzină a determinat şi creşterea emisiilor de dioxid de carbon. Nu cu mult, dar au crescut. Producătorii vor să atingă acest target, însă timpul devine unul tot mai scurt, a subliniat Erik Jonnaert.

    Din 2007 până în 2017 emisiile de CO2 au scăzut, însă din acel an valorile au revenit pe plus. Pentru a îndeplini ţinta din 2021, va trebui ca industria să treacă prin schimbări puternice pe piaţa auto europeană în 2020. Spre exemplu, în prezent motorizările pe benzină reprezintă mai bine de jumătate din piaţă, în timp ce dieselul a scăzut dramatic, la 35% din piaţă. „Europa vrea acum să dea un exemplu celorlalte pieţe mari. SUA şi China, ţările cu cele mai mari emisii, nu iau încă măsuri la fel mari pentru a reduce emisiile. Noi avem ambiţii mari, nu tocmai realiste şi care forţează pieţele. Industria auto investeşte acum în Europa pentru a respecta cerinţele.

    Dar piaţa o va accepta? Producătorii vor lansa noile modele, însă cumpărătorii le vor achiziţiona? Avem nevoie de suportul guvernelor pentru ca oamenii să le achiziţioneze şi să aibă posibilitatea de a le încărca, a subliniat Erik Jonnaert. România e cel mai bun exemplu în materie de subvenţii pentru maşini electrice. Are cea mai mare primă din UE pentru maşini electrice, dar în ceea ce priveşte infastructura, România este printre ţările cu cele mai puţine staţii.

    „Oamenii sunt încurajaţi să treacă pe electric, dar nu le sunt oferite şi puncte de încărcare, există o inconsistenţă în implementarea măsurilor. Este şi o discuţie despre ou şi găină. Pentru a avea piaţă ai nevoie de infrastructură şi bonus de la stat, a spus Erik Jonnaert. În ceea ce priveşte poluarea, în România, de când a fost eliminat timbrul de mediu, la 1 februarie 2017, pe piaţa locală au intrat aproape 1,5 milioane de maşini vechi şi poluante, 80% dintre acestea fiind mai vechi de 10-12 ani. „Vedem această problemă peste tot în Europa Centrală şi de Est când vine vorba de importul de maşini poluante.

    Dar aici este considerată a fi o problemă naţională şi nu este o problemă controlată de producători, a subliniat Erik Jonnaert. El este de părere că importurile de maşini rulate ar trebui controlate. În ţările din care acestea sunt exportate, aceste maşini ar trebui casate, iar în ţările importatoare, importul acestor maşini ar trebui îngreunat. „Mai există un prag – inspecţiile tehnice periodice. Dacă este posibil să conduci astfel de automobile, atunci problema va persista. Dacă veţi putea controla acest fenomen, maşinile vor fi controlate mult mai strict, iar maşinile poluante vor fi eliminate de pe străzi, atunci vor fi casate. Este vorba strict de aplicarea legii, a subliniat Erik Jonnaert.

    Acum în Comisia Europeană se vorbeşte despre un nou Green Deal, de un plan şi mai ambiţios pentru reducerea emisiilor în general, de ideea de a deveni neutri din punctul de vedere al CO2 până în 2050. „Cumva nu este corect că Europa vrea să conducă pe acest domeniu în timp ce alţii nu urmează exemplul. Europa nu e singurul loc din lume cu emisii şi dacă în 2050 noi devenim neutri, dar restul lumii nu schimbă nimic, nu vom ajuta cu mare lucru. Toţi trebuie să urmeze exemplul, altfel va exista un dezavantaj competitiv pentru companiile din Europa, a concluzionat Erik Jonnaert. 

  • Afacerea care livrează 10 milioane de plicuri în fiecare lună. Are peste 1.500 de angajaţi şi o flotă auto formată din 200 de maşini

    Cu peste 10 milioane de plicuri livrate în fiecare lună, Pink Post este cel mai mare operator privat de servicii poştale din România din punctul de vedere al volumelor livrate şi al cotei de piaţă, potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei. În prezent, aceasta are 1.500 de angajaţi la nivel naţional, 60 de oficii poştale de distribuţie naţională şi o flotă auto formată din 200 de maşini.

    Pink Post pune la dispoziţia clienţilor săi servicii poştale de trimitere a scrisorilor cu confirmare de primire sau scrisori simple, servicii de distribuţie neadresată, dar şi servicii de trimitere expres.

    Potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei, Pink Post se diferenţiază de poşta tradiţională oferind prin furnizarea unor procese simple, standardizate şi controlabile, servicii personalizate, managementul bazelor de date, rapoarte electronice de livrare şi retur.

    Reprezentanţii companiei descriu modul în care afacerea a luat naştere: povestea Pink Post a început, de fapt, în 2009, când Cristi Petcu a fondat compania de servicii poştale Total Post. Apoi, în 2011, Total Post a achiziţionat TCE Post, o companie înfiinţată în 2006, considerată principalul competitor pe piaţa serviciilor poştale din România. În iunie 2017, Total Post a anunţat fuzionarea cu Postmaster, companie deţinută până atunci de Austrian Post Group, pentru a-şi extinde operaţiunile şi cota de piaţă în România. În urma acestui pas, noua companie de servicii poştale a trecut printr-un proces de rebranding la finalul căruia s-a transformat în Pink Post.

    O altă problemă importantă, resimţită în ultimii ani, este cea a forţei de muncă: „Când vine vorba de curieri şi postaşi, atragerea de noi angajaţi şi reducerea fluctuaţiei personalului sunt aspecte care ne preocupă la momentul actual”, spune Diana Tudor, directorul comercial al Pink Post.

    Cea mai recentă investiţie a constat în dezvoltarea a trei servicii noi (Express by Pink Post, Round by Pink Post şi Izzy by Pink Post), axate pe mai multe tipuri de trimiteri, în special în regim de track&trace, apărute dintr-o nevoie a clienţilor, spune Diana Tudor. „Aşadar, pentru că aveam deja centre în toate judeţele ţării, am decis să ne mărim flota auto pentru a creşte cantitatea de corespondenţă livrată, să modernizăm HUB-urile din ţară şi sa angajăm personal dedicat pentru fiecare serviciu în parte”.

    În valoare totală de 1,5 milioane de euro, cele mai recente investiţii au fost direcţionate înspre mărirea parcului auto, crearea aplicaţilor software pentru aceste servicii, echipamente specifice, modernizarea hub-urilor, precum şi în personal specializat pentru aceste servicii: „După calculele noastre, vom ajunge la break-even în aproximativ un an”, descrie Diana Tudor aşteptările pentru anul în curs.  

    Cele trei servicii au la dispoziţie un depozit central de 3.000 mp, 3 hub-uri principale (Bacău, Cluj şi Sibiu), personal dedicat, 25 rute proprii de noapte care asigură legătura între depozitul central şi toate filialele din ţară, dar şi alte facilităţi.

    Serviciul Express by Pink Post a fost creat cu scopul de a livra plicuri şi colete de mici dimensiuni către destinatarul final în termen de 24/48 de ore de la preluare. Acest serviciu este disponibil în Bucureşti, Ilfov, Cluj, Timişoara, Constanţa, Craiova, Galaţi, Brăila, Arad, Sibiu Bacău, Târgu Mureş, Braşov, Suceava şi Târgovişte, iar corespondenţa poate fi urmărită mulţumită sistemului track&trace.

    Pentru livrarea corespondenţei interne între sediile centrale şi sucursale, agenţiile sau punctele de lucru ale aceleaşi companii, Pink Post a creat serviciul Round by Pink Post. Serviciul include ridicări din diverse puncte prestabilite, după un orar specific (chiar şi de mai multe ori pe zi) şi livrarea în maximum 48 de ore.

    Când vine vorba despre provocări, principala problemă se leagă, potrivit Dianei Tudor, de scăderea volumelor de trimiteri prin poştă şi de publicitate adresată şi neadresată. „Aceste scăderi sunt rezultatul migrării către online şi SMS ale serviciilor de facturare a utilităţilor, respectiv către TV şi social media a publicităţii. În aceste condiţii, provocarea constă în identificarea altor nişe de piaţă pentru servicii pliabile pe structura noastră, cum ar fi scrisorile cu valoare adăugată (serviciul Izzy by PinkPost) şi colete de mici dimensiuni (serviciul Express by PinkPost), servicii care au fost dezvoltate recent”, explică Diana Tudor.

     

  • O nouă eră, pe baterii

    Întâi a fost Volkswagen Beetle – „Broscuţa”, cea care a mizat pe mobilitate şi care zeci de ani a fost produsă în diferite părţi ale globului. A urmat Golf, cel care a „democratizat” industria auto şi care deja de foarte mulţi ani este cel mai bine vândut model auto din Europa. Acum, VW şi-a propus să revoluţioneze pentru a treia oară industria auto mondială cu noua gamă ID şi primul său model proiectat de la zero pentru a fi exclusiv electric – ID.3.

    ID.3 nu va înlocui VW Golf, cel puţin nu pentru moment. Jürgen Stackmann, membru în consiliul de conducere al Volkswagen Autoturisme, responsabil de vânzări, marketing şi servicii de postvânzare, spune că vor mai exista cel puţin două generaţii de Golf de acum înainte, ceea ce înseamnă că încă 16-17 ani va mai fi şi un compact clasic pe piaţă. Pe de altă parte, după lansarea ID.3, Golf electric va fi scos din producţie, iar singurul alt model care va mai fi electric în afara gamei ID va fi e-up!, care a beneficiat de un upgrade al bateriei, astfel încât autonomia sa ajunge acum la 260 km. „e-up! este o maşină extraordinară pentru a intra în lumea maşinilor electrice, iar acum o oferim cu o autonomie de 260 km la circa 26.000 de euro sau 150 de euro pe lună în Germania. Din vară vom livra ID.3 la nivel european”, a spus Jürgen Stackmann. Până atunci, VW încasează comenzi pentru ID.3, până la jumătatea lunii septembrie fiind înregistrate 33.000 de cereri pentru First Edition, cu 3.000 peste volumul alocat iniţal. Dintre acestea, potrivit unor date din piaţă, cel puţin 550 au fost din România.

    „România cere volume din ce în ce mai mari pentru maşini electrice şi la nivel european înregistrează o creştere ridicată. Ştim asta de la Porsche România. Şi la ID.3 cota alocată României a fost epuizată destul de repede”, a subliniat Jürgen Stackmann.

    Chiar dacă primele trei uzine sunt în Germania, producţia de maşini electrice nu va fi concentrată la nemţi. O altă uzină Skoda va fi deschisă în Cehia, deoarece vor avea şi ei propriile maşini electrice; Audi, de asemenea, va investi într-o astfel de uzină. „În total vom avea 6-7 uzine pentru maşini electrice. În SUA, spre exemplu, uzina VW va produce atât maşini electrice, cât şi convenţionale. La uzina din Germania unde vom produce ID.3 vom produce şi pentru Seat şi Skoda începând cu anul viitor. Inclusiv Seat El-Born şi un model Audi care încă nu a fost prezentat încă, a mai spus Jürgen Stackmann.

    Din punctul de vedere al producţiei, este mai scump să produci un automobil electric, iar asta din cauza bateriei; altfel, per total, maşina este mai simplă decât una clasică.

    „Dacă iei în calcul bateria, este o afirmaţie falsă. Maşinile cu baterii sunt mai scumpe. Dacă nu iei în calcul bateria, da, este mai ieftin”, explică Stackmann. „De aceea şi China are un avans atât de mare. Lor le lipseşte know-how-ul de a realiza un motor cu 3.000 de componente în mişcare care să funcţioneze la 9.000 de rotaţii pe minut. Nu ai cutie de viteze, motorul este mult mai simplu. Noi ne facem propriul motor. Este o componentă cheie şi trebuie să ştim să-l facem noi. Dacă externalizăm şi asta, ce mai rămâne? Softul?”, se întreabă el.

    Odată cu noua gamă ID, VW are în plan să lanseze 20 de noi automobile electrice în următorii cinci ani, interval în care să ajungă la o producţie anuală de 1 milion de maşini electrice. Spre comparaţie, Grupul VW a vândut anul trecut la nivel mondial 10,8 milioane de maşini, iar marca VW a livrat în 2018 6,24 de milioane de maşini. În acest context, VW este responsabil de 1% din emisiile mondiale de dioxid de carbon, fiind cel mai mare constructor auto la nivel mondial. În acest context, VW şi-a propus să reducă cu 50% emisiile de CO2 până în 2025 şi să devină CO2 neutral până în 2050, adică întreg procesul de producţie, transport, utilizare şi încărcare a maşinilor să nu producă niciun gram de dioxid de carbon.

    „Mobilitatea este foarte importantă, iar noi vrem să oferim mobilitate fără niciun fel de emisii. Transformarea a început, iar până în 2050 vom deveni «carbon neutral». Lansarea lui ID.3 reprezintă începutul celei mai mari ofensive electrice din industria auto. VW trece acum printr-o mare transformare. Vom veni cu maşini conectate, fără emisii”, a spus Ralf Brandstätter, CEO al VW Autoturisme în cadrul VW Group.
    ID.3 are dimensiuni similare cu ale unui Golf, dar datorită lipsei componentelor tipice pentru un automobil cu motor termic poate oferi un interior la fel de spaţios precum cel al unui Passat şi performanţe dinamice de Golf GTI, a adăugat Brandstätter. Maşina va avea un preţ de pornire de sub 30.000 de euro şi autonomie de 550 km pentru versiunea de top.

    Dincolo de ID.3, la Salonul Auto de la Frankfurt Volkswagen a prezentat şi noul logo, cu scris alb pe fundal negru, în locul celui cromat. De asemenea, în reclame, VW va avea o voce feminină şi un nou sunet.

    ID.3 vine cu o serie de inovaţii cum ar fi faptul că, în premieră, sistemul său head-up display care proiectează pe parbriz informaţii – cum ar fi date despre navigaţie sau viteză – va veni cu un modul de realitate augmentată, astfel încât cel de la volan practic va vedea pe drum care este banda corectă pe care trebuie să se încadreze într-o intersecţie. De asemenea, ID.3 va dispune de o serie de senzori care vor „simţi” când se apropie utilizatorul de maşină. „Cu ID.3 am pornit de la o foaie albă. Este o maşină ideală, cu proporţii ideale şi oferă o incredibilă manevrabilitate, având aceeaşi rază de bracaj precum un VW up! şi performanţe dinamice de Golf GTI. Maşina poate fi încărcată în jumătate de oră cu 80% din capacitate, iar interiorul său este la fel de spaţios precum este cel al unui Passat. În ceea ce priveşte utilizarea, totul este proiectat pentru a fi cât mai intuitiv, cu comenzi prin atingere sau care se activează vocal”, a spus Frank Welsch, membru în consiliul director al VW autoturisme, responsabil cu dezvoltarea tehnică.

    Următorul membru al familiei ID va fi prezentat în primăvară, cel mai probabil în cadrul Salonului Auto de la Geneva, şi va fi viitorul SUV electric al VW. Va urma limuzina, iar în 2022 ID Buzz, minivanul care aminteşte de Bulli din anii ’70.

    „Pentru cea de-a treia maşină electrică pe care o vom lansa, autonomia va creşte la peste 700 km. Pentru cine are nevoie de o autonomie de peste 700 km dieselul este o alegere mai bună. ID.4 vine anul viitor şi va fi un SUV. Vom prezenta următorul model înainte de Geneva. Ar fi loc şi pentru un ID.2, dar am început cu un compact”, a subliniat Jürgen Stackmann.

    În ceea ce priveşte piaţa locală, Porsche România se aşteaptă ca anul acesta aici să fie comercializate 1.500 de maşini electrice şi plug-in hybrid (maşini cu motoare termice care dispun şi de un motor electric şi o baterie care poate fi încărcată de la o priză), în creştere de la 1.019 de unităţi anul trecut.

    Anul 2015 a fost cel de început. Atunci s-au vândut 46 de maşini electrice şi plug-in hybrid. Anul viitor Porsche România se aşteaptă ca piaţa de maşini electrice să ajungă la 3.000, având în vedere lansările. În cazul Volkswagen, pentru 2019 se aşteaptă să livreze 400 de maşini electrice, iar anul viitor 1.200, faţă de 257 anul trecut.

    Astfel, anul viitor VW se aşteaptă să vândă dintr-un singur model jumătate din volumul întregii pieţe de anul trecut.

    Este ceva din ID.3 produs în România? Volkswagen are o bază importantă de furnizori în România, care livrează inclusiv pentru noul VW ID.3, primul automobil electric proiectat de la zero pentru a funcţiona pe baterii, însă bateriile acestuia sunt importate din Ungaria şi Polonia de uzina din Germania.

    „România este o sursă foarte importantă pentru noi, sunt convins că furnizorii de componente din România livrează către ID.3, este printre ţările principale care furnizează către Volkswagen. România are multe multe de oferit, are know-how, are oameni educaţi, are o bază stabilă şi de încredere de furnizori, multe ţări nu se califică tocmai la acest aspect – nu sunt de încredere sau stabile. România este parte din UE şi este un partener de încredere şi stabil, dar nu ştiu lista finală, nu mă implic în această discuţie. Dar ştiu că România a fost «scanată» ca potenţial”, a spus Jürgen Stackmann. Spre exemplu, printre cei mai mari furnizori de componente din România se numără nemţii de la Continental, Bosch sau Hella, care livrează către majoritatea uzinelor auto din Europa. Volkswagen Group nu a luat nicio decizie cu privire la o viitoare uzină în estul Europei, însă pe listă sunt ţări percum Bulgaria, Turcia şi România, în timp ce Serbia a fost eliminată de pe listă, potrivit unor surse din piaţa imobiliară.

    „Nu sunt implicat în discuţii, dar pot spune că nu s-a luat o decizie. Una va fi luată în curând. În continuare avem nevoie de capacitate adiţională de producţie pentru Skoda spre exemplu, iar alegerea este una bazată pe un studiu de caz, care locaţie poate oferi cele mai multe avantaje. Sunt mai multe pieţe mari unde poate merge şi în funcţie de mărime”, a declarat Jürgen Stackmann.

    Potrivit Automotive News Europe, Volkswagen Group ar fi ales Turcia pentru viitoarea uzină care va produce atât pentru VW cât şi pentru Skoda şi Seat, iar decizia ar fi fost susţinută şi de Qatar, statul din Orientul Mijlociu care deţine 17% din VW. Potrivit rapoartelor, uzina care va fi deschisă în 2022-2023 va avea o producţie anuală de 350.000 de unităţi, din modele precum Skoda Karoq şi Seat Ateca. În cazul în care aceasta ar fi deschisă în România, ar produce maşini de peste 7 miliarde de euro şi ar depăşi atât Dacia, cât şi Ford.

  • Cum a ajuns Arctic să construiască în 17 luni o fabrică de maşini de spălat de 150 mil. euro în comuna Ulmi şi să creeze 1.400 de noi locuri de muncă

    Arctic, cel mai mare producător local de electro­cas­nice, care deţine o fabrică la Găeşti, a finalizat investiţia de 150 de milioane de euro în a doua unitate de producţie din România, ridicată de la zero în comuna Ulmi, judeţul Dâmboviţa. Fabrica a fost construită în 17 luni, pe o suprafaţă de peste 700.000 m2 şi va avea o capacitate de producţie de 2,2 milioane de maşini de spălat pe an.

    „Noua fabrică de maşini de spălat din Ulmi reprezintă un pas important în transformarea României într-un hub de producţie de electrocasnice pentru întreaga Europă. Au fost create peste 1.400 de noi locuri de muncă, iar produsele noastre vor ajunge în peste 85 de ţări“, a declarat Murat Büyükerk, CEO Arctic.

    Acesta este cel mai mare proiect de investiţii din Dâmboviţa, un judeţ în care Arctic generează deja peste 15% din cifra de afaceri totală prin fabrica de la Găeşti.

    Mai mult, soldul total al investiţiilor străine directe în Dâmboviţa era, până la finalizarea acestei fabrici, de 334 mil. euro, potrivit datelor BNR. Vecinii – Prahova sau Argeş – aveau un sold al ISD-urilor de 2,4 mld. euro, respectiv 1,2 mld. euro în 2018, după cum arată sursa citată.

    Citiţi mai mult pe zf.ro.

     

  • Un start-up pe zi. O antreprenoare din Ploieşti a făcut rocada între lumea maşinilor şi lumea modei şi aşteaptă 140.000 de lei din vânzarea hainelor cu motive tradiţionale

    „În 2014, când am început afacerea, am pornit cu doar 50 de cămăşi, acum facem câteva sute într-un an.“

    Alice Botnarenco spune că a avut de mică sprit de întreprinzător, astfel că la numai 23 de ani a fondat o firmă de închirieri maşini, după ce a lucrat pentru scurt timp drept broker la Bursa de Valori din Bucureşti.

    Ca antreprenor a observat cât de mult conformism este în ţinuta de business, purtată de clienţii săi, în mare parte corporatişti, şi a decis să reinventeze cămaşa clasică. Aşa a apărut în 2014 brandul Alisia Enco, prin care antreprenoarea produce şi comercializează îmbrăcăminte cu motive tradiţionale româneşti şi greceşti, după o investiţie iniţială de 20.000 de euro.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • “Taxa de centru”, modificată din nou. Ce maşini ar putea fi interzise în Capitală

    „Sunt necesare câteva corecţii. Etapizarea să includă şi o extindere progresivă a zonei de centru. Norma de poluare ar trebui să cuprindă şi Euro 3, nu doar Euro 2, apoi programul să continue cu restricţii pentru cele Euro 4 apoi Euro 5. (…) Autorităţile publice ar trebui să achiziţioneze, conform legii, 30 la sută, începând cu anul 2020, mijloace electrice, tehnologii verzi. Acelaşi procent ar trebui să se aplice şi companiilor de taxi”, a declarat, luni, la Primăria Capitalei, Marius Tudor, secretar general APIA.

    La dezbatere a participat şi Alin Tănase, reprezentant Greenpeace, care a precizat că măsura introducerii de viniete pentru accesul în Capitală şi în centrul oraşului este una bună, dar nu este suficientă.

    „Măsura este bună, dar nu este suficientă. O maşină electrică înregistrată în Cluj-Napoca va trebui să plătească o taxă de acces. Ar trebui diferenţiate motoarele Diesel şi motoarele pe benzină, cele Diesel sunt mult mai poluante. Propunerea face parte dintr-un plan mai mare, dar măsura ar trebui cuplată şi cu celelalte măsuri. Piste de biciclete noi nu am văzut, există una singură şi este uneori blocată de maşini. Nu sunt autobuze electrice, dar avem autobuze Euro 3 Diesel.

    Cel mai important cred că ar fi să măsurăm calitatea aerului. Sunt şase staţii în Bucureşti, însă doar două funcţionează şi măsoară poluarea venită de la maşini.

    Repet, măsura e binevenită, dar e incompletă. Ca să ne dăm seama unde suntem ar trebui să monitorizăm calitatea aerului. Comisia Europeană chiar ne-a avertizat că situaţia poate sta altfel decât ultima dată, tocmai din cauza măsurătorii defectuoase”, a declarat Alin Tănase.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro