ANO, partidul antiimigraţie şi eurosceptic condus de Babis, a obţinut cele mai multe mandate în urma alegerilor parlamentare care au avut loc în octombrie, însă la începutul anului, Guvernul său a fost demis în urma unei moţiuni de cenzură.
Pentru a depăşi blocajul, ANO a negociat un acord de coaliţie cu Partidul Social-Democrat (CSSD). Cele mai multe formaţiuni politice au refuzat să intre în alianţă cu Babis, care se confruntă cu acuzaţii de fraudă.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
Ponderea angajaţilor români care lucrează de obicei de acasă a fost de 0,4% în 2017, rămânând constantă cu mici variaţii din 2008 încoace, în timp ce la nivelul Uniunii Europene ponderea angajaţilor care lucrează de acasă din totalul de angajaţi a fost de 5% anul trecut, în uşoară creştere faţă de 2008, arată datele Eurostat.
„Când abordăm un subiect ca posibilitatea angajaţilor de a lucra de acasă în cadrul organizaţiilor trebuie să ne gândim la ceea ce dorim să obţinem în urma acestui beneficiu. Şi acest lucru trebuie să fie privit într-adevar ca un beneficiu. E important să înţelegem ce au nevoie angajaţii pentru a fi satisfăcuţi la locul de muncă şi implicit mai productivi. Companiile de tehnologie pun la dispoziţie servicii şi aplicaţii de productivitate care facilitează desfăşurarea activităţii de acasă sau de la distanţă, deci aceste aspecte nu reprezintă un factor care să împiedice colaborarea echipelor la distanţă“, a declarat pentru ZF Cristina Barbu, liderul diviziei de servicii de productivitate pentru companiile mici şi mijlocii pe regiunea Europei Centrale şi de Est în cadrul Microsoft.
Ajungi la aeroport fără bilet sau paşaport. Nu trebuie să te îngrijorezi, pentru că sistemul îţi scanează faţa şi aMprenta; ştie cine eşti şi în ce avion să te urci. Când ajungi la poartă, aceasta se deschide automat deoarece camerele de luat vederi te recunosc şi ai voie să urci în avion. Iată un scenariu dintr-un viitor care ar putea să nu fie atât de îndepărtat pe cât ai crede.
În ultimii 30 de ani, aeroporturile au evoluat şi nu mai sunt doar spaţii de unde avioanele decolează, ci s-au transformat în locuri ce oferă servicii călătorilor, pe lângă zborul propriu-zis. Chiar şi aşa însă, acest business trebuie să se schimbe în ton cu cerinţele călătorilor.
„Trebuie crescut confortul în aeroport, trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”, spune Jürgen Röhricht, vicepreşedinte, general manager & innovation lead services industries, Middle & Eastern Europe al SAP.
Traficul de pasageri la nivel global a depăşit 7,7 miliarde în 2016 şi este de aşteptat ca acest număr să se dubleze până în 2031, potrivit unui raport al Airports Council International (ACI). Până în 2040, China va deveni cea mai mare piaţă de pasageri din lume, India va urca de pe cinci (în 2016) până pe locul trei. Un număr de economii emergente vor urca în clasament, tot mai multe persoane din ţări ca Indonezia, Emiratele Arabe Unite sau Vietnam vor călători mai mult. De fapt, economiile emergente vor repezenta peste 60% din totalul traficului de pasageri.
Potrivit Consiliului Internaţional al Aeroporturilor, există în acest moment 17.678 de aeroporturi comerciale în lume, iar Statele Unite au cea mai mare densitate de aeroporturi de pe planetă.
Pentru ca aeroporturile să poată susţine o asemenea creştere, este nevoie ca acestea să facă pasul spre lumea digitală şi să implementeze sisteme IoT pentru a creşte satisfacţia călătorilor, implicit şi veniturile aeroporturilor, dar şi ale comercianţilor. De asemenea, este nevoie de implementarea unor sisteme de securitate biometrice pentru a fluidiza traficul de persoane tot mai ridicat.
„Deoarece proiectele de infrastructură sunt costisitoare, o abordare bazată pe date privind cererea viitoare precum numărul de zboruri, traficul de pasageri şi volumul mărfurilor aeriene oferă managerilor aeroporturilor informaţiile necesare pentru a construi strategii eficiente de dezvoltare”, este de părere Angela Gittens, directorul general al ACI World.
Tehnologia cu cipuri biometrice este utilizată în industria aeriană, însă este abia la început. În 2017, câteva linii aeriene americane au investit în tehnologie de recunoaştere facială şi de amprentă; în aeroportul Heathrow au fost instalate 36 de porţi cu sisteme de identificare biometrică, astfel încât pasagerii se pot îmbarca singuri.
Cum ar funcţiona sistemul de autentificare? După ce un pasager ar cumpăra un bilet, acesta ar fi asociat persoanei lui, astfel încât atunci când ajunge la aeroport îi este scanată faţa şi amprenta şi este lăsat să intre. Astfel, această intrare ar fi singurul punct de control din tot aeroportul, activitatea pasagerului fiind urmărită de zeci şi sute de camere de filmat şi de senzori. La final, înainte să te urci în avion, camerele te-ar recunoaşte şi poarta de îmbarcare s-ar deschide. Acesta este un viitor posibil al acestei industrii.
Totuşi, sistemul nu este chiar science-fiction, ci este implementat (chiar dacă nu total) în anumite aeroporturi, precum cel din Bengaluru (India) sau cel din Dubai. „Faţa devine paşaportul tău: te autentifici o singură dată, apoi, oriunde mergi, camerele te detectează şi te urmăresc; astfel, sistemul poate fi folosit pentru cumprături, check-in, securitate etc.”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP.
Aeroporturile au ceva la care alte locuri doar visează: un public captiv, care timp de două ore (în medie) trebuie să fie convinşi să consume alimente şi băuturi, servicii sau să achiziţioneze produse. Astfel, şi aici s-ar putea implementa tehnologii şi procese de interpretare a datelor şi Internet of Things pentru ca pasagerii să aibă parte de o experienţă bazată pe nevoile lor. În timpul unei călătorii, aeroporturile ar putea culege informaţii prin senzori şi camere video despre pasageri care în viitor ar putea fi folosite pentru a îmbunătăţi experienţa de călătorie. Sondajul 2016 Global Passenger Survey arată că, în ciuda îngrijorărilor legate de intimitate, 85% dintre pasageri ar fi dispuşi să ofere informaţii în plus despre ei pentru a grăbi procesul de intrare în aeroport.
În acest scenariu al aeroportului digital, senzorii din aeroporturi au putea fi folosiţi pentru a oferi experienţe şi promoţii personalizate nevoilor pasagerilor. De exemplu, dacă un pasager tocmai a aflat că avionul întârzie, ar putea să primească o ofertă de reducere la un meniu de mâncare. „Poţi folosi programe pentru a informa magazinele ca oamenii dintr-o anumită zonă de unde pleca avionul o să aibă un timp extra de aşteptare de 45 de minute şi astfel magazinele pot începe o campanie, pot oferi ceva de mâncat, de băut, reduceri la cadouri. După 45 de minute, poţi termina campania şi poţi vedea rezultatele în timp real”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP. El adaugă că un aeroport care vrea astfel de soluţii trebuie să fie îndeajuns de matur din punct de vedere digital şi punctează că nu contează dacă este un aeroport mic sau mare. „Ar putea fi un aeroport mic dar care inovează, şi câteodată aeroporturile mici sunt mai inovatoare decât cele mari, deoarece pot să pună banii în proiecte mai mici, de unde să obţină mai multă valoare. Mare sau mic, oricum ar fi, este nevoie ca aeroportul să aibă un nivel de pregătire digitală”, este de părere Roland Müller.
Jürgen Röhricht consideră că pentru implementarea unui astfel de sistem, trebuie ca aeroportul să aibă o anumită structură tehnică, dar mai ales să aibă un management care-şi doreşte o schimbare, un management care să cunoască starea aeroportului şi să se gândească unde vrea să ajungă. „Gândiţi-vă la următorul scenariu din viitor: de ce să aleg să zbor cu avionul 1.500 km, o distanţă mare, dacă încă îmi ia 6 ore (trebuie să fiu cu două ore înainte la aeroport, apoi să fac check-in, apoi să trec de security, apoi să zbor), când aceeaşi cursă am putea să-mi ia şapte ore cu o maşină care poate fi 50-70% autonomă?”, spune el. Röhricht menţionează că „dacă aeroporturile vor datele pasagerilor, atunci oamenii trebuie să simtă că primesc ceva înapoi relevant pentru ei. Nu ceea ce primeşte toată lumea”.
Aşadar, un aeroport care vrea să implementeze astfel de tehnologii trebuie să aibă o oarecare infrastructură digitală pusă la punct. „Un aeroport de mijloc are circa 80-100 de sisteme IT. Orice aeroport care are sistemele esenţiale (în jur de 40-50 de sisteme IT) are uneltele potrivite pentru a face pasul spre aeroport digital”, spune un reprezentant al firmei de consultanţă GrayMatter, care lucrează alături de SAP la implementarea de tehnologii pentru aeroporturi.
Pentru a putea administra astfel de date sensibile, atât aeroporturile cât şi liniile aeriene investesc în infrastructura IT şi securizarea datelor. Potrivit unui studiu al SITA, companie ce oferă soluţii IT pentru aeroporturi, 96% dintre aeroporturi plănuiesc iniţiative în securitatea cibernetică în următorii trei ani. Cât de mare trebuie să fie investiţia pentru digitalizarea unui astfel de business? Costurile depind în mare măsură de ce tehnologie are aeroportul, de ce tehnologie are nevoie. „Înainte să investeşti bani, trebuie să ştii ce vrei. Trebuie să ştii cum arată situaţia în prezent şi cum doreşti să fie”, consideră Müller.
În aceeaşi perioadă, 52% dintre aeroporturi plănuiesc să cerceteze şi să dezvolte proiecte de inteligenţă artificială. De asemenea, potrivit SITA, 14% dintre liniile aeriene şi 9% dintre aeroporturi folosesc în prezent chatbots; conform previziunilor, 68% dintre linii aeriene şi 42% dintre aeroporturi vor folosi chatbots dotaţi cu inteligenţă artficială până în 2020.
Ca termen de comparaţie: pe 30 martie anul acesta, traficul aerian din Bucureşti a fost blocat timp de o oră după ce o bucată de pistă s-a rupt în timpul decolării unei aeronave a companiei El Al. Acest blocaj a fost cauzat de faptul că a doua pistă a aeroportului, nefuncţională pe o treime din lungime, era închisă pentru lucrări de întreţinere.
În ultimii 30 de ani, aeroporturile au evoluat şi nu mai sunt doar spaţii de unde avioanele decolează, ci s-au transformat în locuri ce oferă servicii călătorilor, pe lângă zborul propriu-zis. Chiar şi aşa însă, acest business trebuie să se schimbe în ton cu cerinţele călătorilor.
„Trebuie crescut confortul în aeroport, trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”, spune Jürgen Röhricht, vicepreşedinte, general manager & innovation lead services industries, Middle & Eastern Europe al SAP.
Traficul de pasageri la nivel global a depăşit 7,7 miliarde în 2016 şi este de aşteptat ca acest număr să se dubleze până în 2031, potrivit unui raport al Airports Council International (ACI). Până în 2040, China va deveni cea mai mare piaţă de pasageri din lume, India va urca de pe cinci (în 2016) până pe locul trei. Un număr de economii emergente vor urca în clasament, tot mai multe persoane din ţări ca Indonezia, Emiratele Arabe Unite sau Vietnam vor călători mai mult. De fapt, economiile emergente vor repezenta peste 60% din totalul traficului de pasageri.
Potrivit Consiliului Internaţional al Aeroporturilor, există în acest moment 17.678 de aeroporturi comerciale în lume, iar Statele Unite au cea mai mare densitate de aeroporturi de pe planetă.
Pentru ca aeroporturile să poată susţine o asemenea creştere, este nevoie ca acestea să facă pasul spre lumea digitală şi să implementeze sisteme IoT pentru a creşte satisfacţia călătorilor, implicit şi veniturile aeroporturilor, dar şi ale comercianţilor. De asemenea, este nevoie de implementarea unor sisteme de securitate biometrice pentru a fluidiza traficul de persoane tot mai ridicat.
„Deoarece proiectele de infrastructură sunt costisitoare, o abordare bazată pe date privind cererea viitoare precum numărul de zboruri, traficul de pasageri şi volumul mărfurilor aeriene oferă managerilor aeroporturilor informaţiile necesare pentru a construi strategii eficiente de dezvoltare”, este de părere Angela Gittens, directorul general al ACI World.
Tehnologia cu cipuri biometrice este utilizată în industria aeriană, însă este abia la început. În 2017, câteva linii aeriene americane au investit în tehnologie de recunoaştere facială şi de amprentă; în aeroportul Heathrow au fost instalate 36 de porţi cu sisteme de identificare biometrică, astfel încât pasagerii se pot îmbarca singuri.
Cum ar funcţiona sistemul de autentificare? După ce un pasager ar cumpăra un bilet, acesta ar fi asociat persoanei lui, astfel încât atunci când ajunge la aeroport îi este scanată faţa şi amprenta şi este lăsat să intre. Astfel, această intrare ar fi singurul punct de control din tot aeroportul, activitatea pasagerului fiind urmărită de zeci şi sute de camere de filmat şi de senzori. La final, înainte să te urci în avion, camerele te-ar recunoaşte şi poarta de îmbarcare s-ar deschide. Acesta este un viitor posibil al acestei industrii.
Totuşi, sistemul nu este chiar science-fiction, ci este implementat (chiar dacă nu total) în anumite aeroporturi, precum cel din Bengaluru (India) sau cel din Dubai. „Faţa devine paşaportul tău: te autentifici o singură dată, apoi, oriunde mergi, camerele te detectează şi te urmăresc; astfel, sistemul poate fi folosit pentru cumprături, check-in, securitate etc.”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP.
Aeroporturile au ceva la care alte locuri doar visează: un public captiv, care timp de două ore (în medie) trebuie să fie convinşi să consume alimente şi băuturi, servicii sau să achiziţioneze produse. Astfel, şi aici s-ar putea implementa tehnologii şi procese de interpretare a datelor şi Internet of Things pentru ca pasagerii să aibă parte de o experienţă bazată pe nevoile lor. În timpul unei călătorii, aeroporturile ar putea culege informaţii prin senzori şi camere video despre pasageri care în viitor ar putea fi folosite pentru a îmbunătăţi experienţa de călătorie. Sondajul 2016 Global Passenger Survey arată că, în ciuda îngrijorărilor legate de intimitate, 85% dintre pasageri ar fi dispuşi să ofere informaţii în plus despre ei pentru a grăbi procesul de intrare în aeroport.
În acest scenariu al aeroportului digital, senzorii din aeroporturi au putea fi folosiţi pentru a oferi experienţe şi promoţii personalizate nevoilor pasagerilor. De exemplu, dacă un pasager tocmai a aflat că avionul întârzie, ar putea să primească o ofertă de reducere la un meniu de mâncare. „Poţi folosi programe pentru a informa magazinele ca oamenii dintr-o anumită zonă de unde pleca avionul o să aibă un timp extra de aşteptare de 45 de minute şi astfel magazinele pot începe o campanie, pot oferi ceva de mâncat, de băut, reduceri la cadouri. După 45 de minute, poţi termina campania şi poţi vedea rezultatele în timp real”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP. El adaugă că un aeroport care vrea astfel de soluţii trebuie să fie îndeajuns de matur din punct de vedere digital şi punctează că nu contează dacă este un aeroport mic sau mare. „Ar putea fi un aeroport mic dar care inovează, şi câteodată aeroporturile mici sunt mai inovatoare decât cele mari, deoarece pot să pună banii în proiecte mai mici, de unde să obţină mai multă valoare. Mare sau mic, oricum ar fi, este nevoie ca aeroportul să aibă un nivel de pregătire digitală”, este de părere Roland Müller.
Jürgen Röhricht consideră că pentru implementarea unui astfel de sistem, trebuie ca aeroportul să aibă o anumită structură tehnică, dar mai ales să aibă un management care-şi doreşte o schimbare, un management care să cunoască starea aeroportului şi să se gândească unde vrea să ajungă. „Gândiţi-vă la următorul scenariu din viitor: de ce să aleg să zbor cu avionul 1.500 km, o distanţă mare, dacă încă îmi ia 6 ore (trebuie să fiu cu două ore înainte la aeroport, apoi să fac check-in, apoi să trec de security, apoi să zbor), când aceeaşi cursă am putea să-mi ia şapte ore cu o maşină care poate fi 50-70% autonomă?”, spune el. Röhricht menţionează că „dacă aeroporturile vor datele pasagerilor, atunci oamenii trebuie să simtă că primesc ceva înapoi relevant pentru ei. Nu ceea ce primeşte toată lumea”.
Aşadar, un aeroport care vrea să implementeze astfel de tehnologii trebuie să aibă o oarecare infrastructură digitală pusă la punct. „Un aeroport de mijloc are circa 80-100 de sisteme IT. Orice aeroport care are sistemele esenţiale (în jur de 40-50 de sisteme IT) are uneltele potrivite pentru a face pasul spre aeroport digital”, spune un reprezentant al firmei de consultanţă GrayMatter, care lucrează alături de SAP la implementarea de tehnologii pentru aeroporturi.
Pentru a putea administra astfel de date sensibile, atât aeroporturile cât şi liniile aeriene investesc în infrastructura IT şi securizarea datelor. Potrivit unui studiu al SITA, companie ce oferă soluţii IT pentru aeroporturi, 96% dintre aeroporturi plănuiesc iniţiative în securitatea cibernetică în următorii trei ani. Cât de mare trebuie să fie investiţia pentru digitalizarea unui astfel de business? Costurile depind în mare măsură de ce tehnologie are aeroportul, de ce tehnologie are nevoie. „Înainte să investeşti bani, trebuie să ştii ce vrei. Trebuie să ştii cum arată situaţia în prezent şi cum doreşti să fie”, consideră Müller.
În aceeaşi perioadă, 52% dintre aeroporturi plănuiesc să cerceteze şi să dezvolte proiecte de inteligenţă artificială. De asemenea, potrivit SITA, 14% dintre liniile aeriene şi 9% dintre aeroporturi folosesc în prezent chatbots; conform previziunilor, 68% dintre linii aeriene şi 42% dintre aeroporturi vor folosi chatbots dotaţi cu inteligenţă artficială până în 2020.
Ca termen de comparaţie: pe 30 martie anul acesta, traficul aerian din Bucureşti a fost blocat timp de o oră după ce o bucată de pistă s-a rupt în timpul decolării unei aeronave a companiei El Al. Acest blocaj a fost cauzat de faptul că a doua pistă a aeroportului, nefuncţională pe o treime din lungime, era închisă pentru lucrări de întreţinere.
A fost o formă de recunoaştere publică în faţa milioanelor de spectatori a importanţei şi meritelor antrenorului ei în câştigarea grand slamului de la Paris.
Simona Halep are de toate – talent, determinare, energie, o ambiţie feroce, o putere fantastică de luptă. Dar pentru a ajunge numărul 1 în lume şi a câştiga un grand slam a avut nevoie şi de un antrenor pe măsura ei care să o facă, fizic şi în primul rând psihic, să câştige.
Talentul nativ şi munca te aduce până aproape de un trofeu, dar pentru a câştiga ai nevoie de un antrenor, de o echipă, de un sistem.
Aşa este şi în business.
În fiecare zi ne întrebăm de ce individual, pe cont propriu, ajungem până la un anumit punct, iar după aceea ne blocăm şi nu mai putem creşte.
În schimb, dacă acelaşi om este pus într-un sistem, cu toate constrângerile lui, face lucruri extraordinare, pe care însă pe cont propriu nu le-ar putea realiza.
Contează atât de mult antrenorul şi sistemul?
Probabil că da, având în vedere exemplele din jurul nostru.
Foarte, foarte multe, chiar prea multe businessuri româneşti antreprenoriale s-au pierdut pe drum blocându-se pe undeva, printr-o mlaştină financiară organizaţională şi chiar umană.
Deşi şi-au dorit, foarte mulţi dintre cei care au decis să intre în business, să facă o afacere, nu au reuşit să treacă dincolo de obţinerea unui câştig cât salariul dintr-o companie mare, dacă nu chiar mai puţin. Cei mai mulţi se consolează cu ideea că pot să-şi facă programul aşa cum vor, ca o compensaţie la faptul că nu au reuşit să treacă mai departe.
Foarte puţini antreprenori români au ajuns sus cu afacerile lor, deşi au avut foarte multe condiţii favorabile. Mulţi au reuşit să creeze un business, dar foarte puţini au putut sau au vrut să creeze un sistem care să facă să meargă businessul de la sine. Nu au avut încredere să-l lase din mână, nu au avut încredere să angajeze oameni care să îi antreneze, nu au avut încredere în expertiza independentă „Cum poate să ştie el mai bine businessul decât mine?!“.
Pentru că nu au avut antrenor şi o echipă profesionistă alături, antreprenorii români nu au trecut graniţa, preferând să se închidă în propria piaţă.
Pentru că nu au angajat antrenori şi nu au lucrat în acest sistem în care fiecare face ce ştie cel mai bine – Simona Halep să joace, iar Darren Cahill să-i spună să intre pe teren şi să câştige pentru că este mai bună decât adversarele –, antreprenorii români nu au descoperit talente pe mâna cărora să-şi lase businessul.
Cum poţi să cucereşti o altă piaţă, cum poţi să ridici un grand slam dacă eşti băgat operaţional până în gât în businessul propriu?
Cum poţi să-i cucereşti pe alţii, cum poţi să dobândeşti experienţă dacă rămâi în judeţul tău, înconjurat de zidurile pe care ţi le-ai construit, în speranţa că vei rezista aşa tot timpul?
Ne place sau nu ne place, recunoaştem sau nu, antrenorul te poate face să câştigi un trofeu, iar Simona Halep, cu tot talentul şi ambiţia ei, a recunoscut public acest lucru.
România are talente şi toată lumea recunoaşte acest lucru. Are însă prea puţini antrenori, prea puţini manageri, prea puţine sisteme de organizare.
Profesorul Daniel David, de la Cluj, spune în cartea „Psihologia poporului român” că România are copii talentaţi nativ mai mulţi decât alte popoare, dar pe măsură ce intră în sistemul de învăţământ – grădiniţă, şcoală, liceu, facultate –, care nu este pe măsura minţii lor, talentul lor se pierde. Lipsa de organizare, lipsa antrenorilor, lipsa profesorilor îşi fac simţită prezenţa.
Simona Halep a fost o excepţie, deoarece, pe parcursul carierei, a putut „să cumpere” un sistem.
Ion Ţiriac ar putea să facă cu banii, cu sutele şi miliardele de euro, orice. El spune că vrea să facă o academie pentru antrenori, pentru profesori, pentru manageri sportivi. Exact ce are nevoie România. Educaţia şi şcoala românească produc vârfuri, dar baza şi mijlocul scad an de an. Exact ca şi în business. Avem Dedeman, Altex, Ţiriac, Şucu, care au reuşit să treacă de un anumit nivel, dar în acelaşi timp avem 400.000 de antreprenori care au un business anual de sub 100.000 de euro pe an.
Care este antrenorul vostru?
Înainte să trecem la analiza acestuia, să stabilim ce este un chromebook. Acesta este un laptop care rulează pe sistemul Chrome al Google, nu Windows, cu care sunteţi obişnuit. Imaginaţi-vă browserul Chrome transformat în sistem de operare, dar asta nu înseamnă că funcţionează doar online, ci şi fără să fie conectat la internet, dar atunci utilitatea îi scade. De ce un chromebook? Pentru că accesul la internet a devenit tot mai facil, iar utilitatea acestuia a devenit indisputabilă, dar accesul vine şi cu un preţ. Preţ care nu este convenabil pentru toată lumea. Totuşi, evoluţia tehnologiei a dus la scăderea preţurilor şi la apariţia unor dispozitive ca aceste chromebookuri, laptopuri care să gestioneze bine elementele de bază (browsing, scris etc.), să aibă o autonomie a bateriei bună şi să fie mobil.
Acer Spin 11 este un chromebook cu o diagonală de 11,6 inchi, ecranul este dotat cu sticlă Gorilla Glass, ceea ce-l protejează zgârieturi, este rezistent la apă şi are o bandă de cauciuc de jur împrejur pentru a face faţă şocurilor. Astfel, acest dispozitiv a fost conceput pentru a suporta câteva lovituri, voluntare sau involuntare. Ceea ce-l face bun pentru copii, care sunt mai neatenţi cu gadgeturile. Totuşi, aceste sisteme de protecţie îl fac ceva cam robust şi cam greu pentru un laptop de 11,6 inchi (1,3 kg). Asta înseamnă că ar putea fi greu de cărat pentru un elev, dar sunt sigur că este mai uşor decât cele 4-5 cărţi şi 4-5 caiete pe care este nevoit să le ia zilnic la şcoală.
După cum îi spune şi numele – Spin 11 – ecranul se învârte la 360 de grade, ceea ce înseamnă că poţi folosi gadgetul şi ca laptop, şi ca tabletă (mult prea grea pentru a fi folosită astfel), dar şi în modul cort. În plus, laptopul vine la pachet şi cu un stylus cu ajutorul căruia poţi să scrii, să navighezi, să desenezi. Nu este nici pe departe cel mai bun sau precis stylus pentru laptop, dar pentru un astfel de chromebook şi la acest preţ este mai mult decât OK. Elevii şi studenţii pot scrie cu el, pot desena sau pot naviga cu el tolăniţi în pat.
Acer Spin 11 are un procesor Intel Celeron N3350 1.1 GHz, 4 GB memorie RAM, o placă video integrată Intel HD Graphics 500 şi un spaţiu de stocare flash de 32 GB. De asemenea, are 2 porturi USB C (unul pentru încărcare) şi 2 porturi USB 3.0 şi un jack audio. Toate astea sugerează un laptop capabil să ruleze aplicaţiile obişnuite din Chrome, editare de texte etc. Eu l-am folosit pentru aceste lucruri şi nu am întâmpinat probleme, iar autonomia bateriei a fost satisfăcătoare în jur de cinci-şase ore dacă laptopul era utilizat mai intens şi cam opt ore de utilizare moderată.
În concluzie, Spin 11 este un laptop care are un public ţintă şi este creat în aşa fel încât să satisfacă cerinţele acestuia, adică ale studenţilor: să fie funcţional, să aibă autonomie a bateriei îndelungată şi să fie portabil.
casetă tehnică:
Procesor Intel Celeron N3350 Dual-Core până la 2,4 GHz
Ecran 11,6 inchi (1.366 x 768 pixeli), multitouch
Memorie RAM 4 GB
Spaţiu de stocare 32 GB
Autonomie 8-10 ore
Conectivitate 2 porturi USB tip C, un port USB 3.0
Cameră foto 5 MP 1.080 p + 1 MP 720 p
Stylus Wacom EMR
Sistem de operare Chrome OS
Preţ aproximativ 1.500 de lei
Există două tipuri de persoane care mizează pe achiziţia unei francize: cei care lucrează într-o corporaţie şi vor să devină antreprenori şi cei care are deja propria afacere şi vor să se dezvolte. Sunt necesare o serie de calităţi pentru a dezvolta un business cu o franciză, semnalează Raluca Stanciu, managing partner la francize.ro, în cadrul evenimentului ZF Forumul de franciză Transilvania, în parteneriat cu fracize.ro. Concret, este vorba despre dedicare, capacitate de analiză a celei mai bune locaţii şi a celor mai buni oameni şi determinare de a munci şi de a lucra în parteneriat.
Pe piaţa locală de francize sunt aproape 400 de concepte, cu peste 9.800 de unităţi deschise. Peste 65% din aceste concepte sunt internaţionale, însă antreprenorii români au prins curaj să-şi dezvolte afacerile în franciză, printre cele mai puternice branduri româneşti care au ales această dezvoltare numărându-se lanţul de cafenele 5 to go şi lanţul de restaurante Salad Box.
„Nici nu mă gândeam vreodată că mă voi extinde în franciză. Totul a pornit de la un articol în Ziarul Financiar, pe care l-a văzut o doamnă şi a venit cu propunerea de a deschide un 5 to go în sistem de franciză”, a spus Radu Savopol, fondatorul 5 to go. Lanţul de cafenele operat de antreprenor are în acest moment mai mult de 80 de unităţi în Bucureşti, dar şi în alte oraşe mari, precum Constanţa sau Cluj-Napoca. Reţeaua de cafenele a avut anul trecut o cifră de afaceri de 3,3 milioane de euro. Costul unei afaceri 5 to go la cheie se plasează între 15.000 şi 20.000 de euro, în funcţie de suprafaţă, aceasta incluzând taxa de franciză, amenajarea spaţiului şi stocul de marfă.
Planurile 5 to go pentru 2018 vizează deschiderea a circa 20 de noi spaţii, pentru a ajunge la 100 de locaţii, deşi părerea proprietarului este că această cifră va fi depăşită. Una dintre locaţii va fi de tipul drive.
Concluzia generală a antreprenorilor care au participat la eveniment a fost că locaţia este esenţială în dezvoltarea afacerii. De asemenea, o franciză oferă câteva avantaje semnificative faţă de un start-up: existenţa unui brand, know-how-ul pe care îl aduce experienţa acestuia şi faptul că evoluează şi se dezvoltă continuu. O franciză are şanse de reuşită cu 50% mai mari decât un start-up, arată un studiu realizat de francize.ro.
Afacerile prezentate în cadrul Forumului de franciză Transilvania provin din sectoare de activitate diverse, de la retail la servicii şi HoReCa, iar preţul unei afaceri la cheie variază între 20.000 şi 150.000 de euro.
Potenţial există atât peste graniţă, cât şi local, mai ales prin prisma comparaţiei dintre piaţa românească şi cea din Franţa, care este cea mai puternică piaţă de francize din Europa. Afacerile în franciză din Franţa au rulaje cumulate de 55 mld. euro, ceea ce înseamnă 2,6% din PIB. În România francizele au o cifră de afaceri cumulată de 3 mld. euro şi o contribuţie de 1,5% la PIB. Totuşi, trendul este ascendent în România, la fel ca şi interesul investitorilor. Salad Box, afacere dezvoltată de antreprenorul Dan Isai, a trecut deja de graniţele ţării; alte branduri româneşti se pregătesc de asemenea să facă pasul peste hotare, iar printre ele se numără spălătoriile de tip self-service JetPOINT şi reţeaua de clinici de înfrumuseţare aBeauty Clinique.
O afacere la cheie în sistem de franciză pentru o spălătorie JetPOINT costă 25.000 de euro pentru un modul, iar spaţiile cele mai eficiente au patru până la şase module. Investiţia se recuperează în trei ani, iar în acest timp spălătoria funcţionează fără angajaţi. Spaţiul rămâne în continuare cheia succesului. Ca exemplu, spălătoria JetPOINT din localitatea Floreşti, judeţul Cluj, este vizitată zilnic de 600-700 de maşini în medie, la un cost pe spălare care porneşte de la 3 lei şi poate depăşi 12 lei.
„Cele două elemente ale soluţiei pe care o propunem sunt componentele de calitate şi acea soluţie la cheie. Oferim partenerilor şi sprijin pe partea de service post-vânzare, mentenanţă şi înlocuire a pieselor”, afirmă Florin Goron, unul dintre fondatorii afacerii JetPOINT.
Clinicile de înfrumuseţare aBeauty Clinique au un cost iniţial de investiţie de aproximativ 150.000 de euro, iar recuperarea investiţiei se poate face în 3-4 ani.
Creşterea aBeauty a fost de 21% în fiecare an, ajungând ca în 2017 să aibă o cifră de afaceri de 1,2 milioane de euro. „Ne adresăm oamenilor cu bani, care se respectă. Viaţa de antreprenor este una stresantă, iar după ce munceşti toată ziua vrei să te duci să te respecţi”, explică Ştefan Popa, fondatorul clinicilor aBeauty Clinique. În reţeaua operată de acest brand de clinici se tratează peste 28 de afecţiuni, în tratamente folosindu-se peste 20 de proceduri.
Pe partea de branduri internaţionale, Moritz Eis este o franciză care s-a lansat în premieră în România, în cadrul Forumului de franciză Transilvania. Compania este condusă de anterprenorul care a dat numele afacerii, adică Moritz Fried, şi este un lanţ de gelaterii artizanale cu 22 de unităţi, cu prezenţă în cinci ţări de pe două continente.
„Când vindem franciza, ne uităm la oamenii care au chemarea pentru aşa ceva, adică sunt precişi, atenţi la detalii, pentru că aşa am ieşit noi în evidenţă. De asemenea, căutăm oamenii care au competenţe sociale, care pot aduce clienţii potriviţi în magazinele noastre”, declară fondatorul Moritz Eis. Gelateriile reţelei au o taxă de franciză de 8.000 de euro pentru o unitate de 30-50 de metri pătraţi, investiţia iniţială ridicându-se la maximum 45.000 de euro.
Există posibilitatea închirierii unei motociclete refrigerate Piaggio Ape, a cărei chirie costă maximum 2.000 de euro lunar.
Piaţa de 3 miliarde de euro a francizelor din România este încă la început, iar antreprenorii care pot cumpăra o afacere la cheie abia îşi descoperă apetitul pentru acest model de business.
Cu toate acestea, piaţa de profil este în plină dezvoltare, rulajele cumulate ale afacerilor în franciză crescând de la 1,9 miliarde de euro în 2015 la aproape 3 miliarde de euro la finalul anului trecut. Creşterea medie anuală a pieţei a fost de aproximativ 20% în ultimii patru ani. Iar ritmul ar urma să se menţină.
„Fiecare a povestit despre experienţele şi călătoriile de peste vară, despre locuri şi poveşti frumoase în lume, despre oamenii faini întâlniţi, despre cum este să călătoreşti cu trenul prin lume şi întrebându-se de ce nu am putea avea toate aceste lucruri şi în România”, îşi aminteşte Cristi Pitulice, cofondator al Transilvania Train şi managing partner al agenţiei Globe 365 Travel Boutique.
Concluzia acelei discuţii a fost că şi în România pot exista produse care să educe sistemul şi publicul în privinţa consumului de turism, dincolo de sejururi all inclusive la mare sau vizite în oraşele şi regiunile sufocate de turismul comercial. „Ţara este plină de locuri extraordinare cu valoare culturală şi istorică şi care au nevoie să fie susţinute şi conservate. Credem că ştim totul despre Sibiu, Sebeş sau Alba Iulia, însă ne surprinde că, în afară de câteva locuri sau muzee mai populare, nu ştim mai nimic noi, românii. Cum să povestim străinilor despre noi, despre tradiţii, despre valori, despre rădăcinile noastre şi despre ce ne face unici, dacă nu le cunoaştem?”, se întreabă Cristi Pitulice. Prin urmare, ideea primului tren turistic din România s-a născut din pasiunea pentru turism autentic, valorile naţionale, trenuri şi experienţe educative.
Ce este însă Transilvania Train? „O experienţă culturală completă în care turistul îşi personalizează călătoria, se urcă în tren şi timp de patru zile – sau în cazul acestui an chiar cinci zile – uită de orice grijă, chiar şi de cea a bagajului”, spune cofondatorul afacerii. „Fiecare moment este trăit intens, indiferent că este vorba de călătoria în tren, completată de degustări de vin, tovărăşia celorlalţi călători şi istorisirile şi legendele locurilor vizitate sau de vizita bisericilor fortificate din Ţara Ovăzului sau Haferland şi a cetăţilor medievale spectaculoase din Transilvania – Sighişoara, Alba Iulia, Sibiu, Făgăraş, de încercarea meşteşugurilor tradiţionale, alături de artizani care vor povesti originile acestora şi multe altele.”
Conceptul de tren turistic există de multă vreme şi în alte părţi ale lumii, venind din nevoia de turism cultural şi pentru că astfel cei interesaţi capătă acces în anumite regiuni sau zone spectaculoase în care orice alt mijloc de transport nu ar putea ajunge, explică Cristi Pitulice. Ca exemple, el aminteşte de Transsiberian, Flying Scotsman, Courier Express sau chiar proiectul canadian Rocky Mountaineer.
Transilvania Train este un proiect dezvoltat de două agenţii de turism, fiecare cu expertiză diferită, notează Pitulice. Free Spirit Travel este o agenţie cu o experienţă de peste zece ani pe piaţă, specializată pe componenta de personalizare a serviciilor, în vreme ce Globe 365 Travel Boutique este o agenţie de turism de nişă, ce realizează călătorii tematice şi culturale. „Împreună am reuşit să aducem în România un proiect complex, care sperăm să contribuie la ridicarea standardelor în turismul local, dar şi a aşteptărilor turiştilor în ceea ce priveşte calitatea serviciilor. Ne-am obişnuit cu servicii turistice la care primul criteriu de evaluare este preţul. Căutând preţul cel mai mic, încurajăm de fapt, o piaţă a serviciilor turistice de o calitate care lasă întotdeauna de dorit.”
Preţurile variază în funcţie de numărul de bilete cumpărate: un pachet single costă 900 de euro, în vreme ce locul în cabină dublă costă 780 de euro. Organizatorii oferă şi reduceri pentru pachetele „de familie”, preţul unui bilet pentru trei persoane fiind de 2.260 de euro.
Programul din 2018, care se întinde pe durata a cinci zile, pleacă din Braşov pe traseul Mureni – Sighişoara – Mediaş – Alba Iulia – Mărginimea Sibiului – Sibiu – Făgăraş, ajungând în cele din urmă înapoi la gara din Braşov. Ca lungime, traseul are aproximativ 450 de kilometri. Turiştii beneficiază de patru nopţi de cazare la 4 stele, mese şi o petrecere în seara primei zile.
În ceea ce priveşte costurile proiectului, reprezentanţii nu oferă valori precise, dar spun că investiţia a fost gândită pentru mai mulţi ani, încercând să îmbunătăţească în mod constant experienţa clienţilor. „Investiţiile, inclusiv în parteneriatul cu CFR au fost consistente, însă ne-am dorit să obţinem cele mai bune variante ale fiecărei componente şi să oferim o experienţă pe care, poate, o încerci o singură dată, dar în urma căreia vei rămâne cu poveşti şi amintiri cât pentru o viaţă”, spune Pitulice. „Din punct de vedere financiar, anul trecut ne-a demonstrat că este un produs viabil. Transilvania Train are o identitate, devine o un brand, iar investiţiile în comunicarea produsului au început să îşi spună cuvântul.”
Anul trecut, la prima ediţie a Transilvania Train, capacitatea a fost de doar 100 de locuri, intenţia fiind de a testa răspunsul pieţei. „În acelaşi timp, am dorit să verificăm şi eventuale scăpări sau elemente ce pot crea o notă discordantă şi chiar şi cum funcţionăm noi, ca şi echipă în faza efectivă de implementare. Cu experienţa primei ediţii în spate şi cu un feedback din partea participanţilor mai mult decât încurajator (am primit cereri de înscriere pentru ediţia 2018 chiar pe peronul din Braşov, la întoarcerea din ediţia 2017), am decis să dublăm capacitatea trenului pentru 2018, la 200 de particianţi, să reorganizăm anumite componente, să adăugăm unele noi, iar numărul zilelor a crescut astfel de la 4 la 5”, spune cofondatorul Transilvania Train. Luând în calcul preţul unui bilet în 2017, de 650-680 de euro, încasările primei ediţii s-au ridicat la aproximativ 70.000 de euro. Pentru acest an, Cristi Pitulice spune că are clienţi din toată Europa – Olanda, Germania ori Slovacia. „Sunt oameni pasionaţi nu numai de trenuri, ci şi de arta descoperirii.” În acest moment, proporţia turiştilor străini este de 30% din totalul gradului de ocupare.
Fiind vorba de un tren turistic, organizatorii au luat în calcul, în primul rând, regiuni şi localităţi pe traseul căilor ferate; Transilvania a părut, astfel, alegerea ideală. „Foarte multe dintre sate, casele vechi, arhitectura, monumentele istorice, tradiţiile de acolo se deteriorează, se pierd şi au nevoie de susţinere, în primul rând din partea românilor”, spune Pitulice. Legat de alte posibile rute, el nu exclude această variantă pe viitor, însă subliniază faptul că momentan cei implicaţi se vor focusa pe a face din proiectul Transilvania Train un produs de succes.
„Fiecare a povestit despre experienţele şi călătoriile de peste vară, despre locuri şi poveşti frumoase în lume, despre oamenii faini întâlniţi, despre cum este să călătoreşti cu trenul prin lume şi întrebându-se de ce nu am putea avea toate aceste lucruri şi în România”, îşi aminteşte Cristi Pitulice, cofondator al Transilvania Train şi managing partner al agenţiei Globe 365 Travel Boutique.
Concluzia acelei discuţii a fost că şi în România pot exista produse care să educe sistemul şi publicul în privinţa consumului de turism, dincolo de sejururi all inclusive la mare sau vizite în oraşele şi regiunile sufocate de turismul comercial. „Ţara este plină de locuri extraordinare cu valoare culturală şi istorică şi care au nevoie să fie susţinute şi conservate. Credem că ştim totul despre Sibiu, Sebeş sau Alba Iulia, însă ne surprinde că, în afară de câteva locuri sau muzee mai populare, nu ştim mai nimic noi, românii. Cum să povestim străinilor despre noi, despre tradiţii, despre valori, despre rădăcinile noastre şi despre ce ne face unici, dacă nu le cunoaştem?”, se întreabă Cristi Pitulice. Prin urmare, ideea primului tren turistic din România s-a născut din pasiunea pentru turism autentic, valorile naţionale, trenuri şi experienţe educative.
Ce este însă Transilvania Train? „O experienţă culturală completă în care turistul îşi personalizează călătoria, se urcă în tren şi timp de patru zile – sau în cazul acestui an chiar cinci zile – uită de orice grijă, chiar şi de cea a bagajului”, spune cofondatorul afacerii. „Fiecare moment este trăit intens, indiferent că este vorba de călătoria în tren, completată de degustări de vin, tovărăşia celorlalţi călători şi istorisirile şi legendele locurilor vizitate sau de vizita bisericilor fortificate din Ţara Ovăzului sau Haferland şi a cetăţilor medievale spectaculoase din Transilvania – Sighişoara, Alba Iulia, Sibiu, Făgăraş, de încercarea meşteşugurilor tradiţionale, alături de artizani care vor povesti originile acestora şi multe altele.”
Conceptul de tren turistic există de multă vreme şi în alte părţi ale lumii, venind din nevoia de turism cultural şi pentru că astfel cei interesaţi capătă acces în anumite regiuni sau zone spectaculoase în care orice alt mijloc de transport nu ar putea ajunge, explică Cristi Pitulice. Ca exemple, el aminteşte de Transsiberian, Flying Scotsman, Courier Express sau chiar proiectul canadian Rocky Mountaineer.
Transilvania Train este un proiect dezvoltat de două agenţii de turism, fiecare cu expertiză diferită, notează Pitulice. Free Spirit Travel este o agenţie cu o experienţă de peste zece ani pe piaţă, specializată pe componenta de personalizare a serviciilor, în vreme ce Globe 365 Travel Boutique este o agenţie de turism de nişă, ce realizează călătorii tematice şi culturale. „Împreună am reuşit să aducem în România un proiect complex, care sperăm să contribuie la ridicarea standardelor în turismul local, dar şi a aşteptărilor turiştilor în ceea ce priveşte calitatea serviciilor. Ne-am obişnuit cu servicii turistice la care primul criteriu de evaluare este preţul. Căutând preţul cel mai mic, încurajăm de fapt, o piaţă a serviciilor turistice de o calitate care lasă întotdeauna de dorit.”
Preţurile variază în funcţie de numărul de bilete cumpărate: un pachet single costă 900 de euro, în vreme ce locul în cabină dublă costă 780 de euro. Organizatorii oferă şi reduceri pentru pachetele „de familie”, preţul unui bilet pentru trei persoane fiind de 2.260 de euro.
Programul din 2018, care se întinde pe durata a cinci zile, pleacă din Braşov pe traseul Mureni – Sighişoara – Mediaş – Alba Iulia – Mărginimea Sibiului – Sibiu – Făgăraş, ajungând în cele din urmă înapoi la gara din Braşov. Ca lungime, traseul are aproximativ 450 de kilometri. Turiştii beneficiază de patru nopţi de cazare la 4 stele, mese şi o petrecere în seara primei zile.
În ceea ce priveşte costurile proiectului, reprezentanţii nu oferă valori precise, dar spun că investiţia a fost gândită pentru mai mulţi ani, încercând să îmbunătăţească în mod constant experienţa clienţilor. „Investiţiile, inclusiv în parteneriatul cu CFR au fost consistente, însă ne-am dorit să obţinem cele mai bune variante ale fiecărei componente şi să oferim o experienţă pe care, poate, o încerci o singură dată, dar în urma căreia vei rămâne cu poveşti şi amintiri cât pentru o viaţă”, spune Pitulice. „Din punct de vedere financiar, anul trecut ne-a demonstrat că este un produs viabil. Transilvania Train are o identitate, devine o un brand, iar investiţiile în comunicarea produsului au început să îşi spună cuvântul.”
Anul trecut, la prima ediţie a Transilvania Train, capacitatea a fost de doar 100 de locuri, intenţia fiind de a testa răspunsul pieţei. „În acelaşi timp, am dorit să verificăm şi eventuale scăpări sau elemente ce pot crea o notă discordantă şi chiar şi cum funcţionăm noi, ca şi echipă în faza efectivă de implementare. Cu experienţa primei ediţii în spate şi cu un feedback din partea participanţilor mai mult decât încurajator (am primit cereri de înscriere pentru ediţia 2018 chiar pe peronul din Braşov, la întoarcerea din ediţia 2017), am decis să dublăm capacitatea trenului pentru 2018, la 200 de particianţi, să reorganizăm anumite componente, să adăugăm unele noi, iar numărul zilelor a crescut astfel de la 4 la 5”, spune cofondatorul Transilvania Train. Luând în calcul preţul unui bilet în 2017, de 650-680 de euro, încasările primei ediţii s-au ridicat la aproximativ 70.000 de euro. Pentru acest an, Cristi Pitulice spune că are clienţi din toată Europa – Olanda, Germania ori Slovacia. „Sunt oameni pasionaţi nu numai de trenuri, ci şi de arta descoperirii.” În acest moment, proporţia turiştilor străini este de 30% din totalul gradului de ocupare.
Fiind vorba de un tren turistic, organizatorii au luat în calcul, în primul rând, regiuni şi localităţi pe traseul căilor ferate; Transilvania a părut, astfel, alegerea ideală. „Foarte multe dintre sate, casele vechi, arhitectura, monumentele istorice, tradiţiile de acolo se deteriorează, se pierd şi au nevoie de susţinere, în primul rând din partea românilor”, spune Pitulice. Legat de alte posibile rute, el nu exclude această variantă pe viitor, însă subliniază faptul că momentan cei implicaţi se vor focusa pe a face din proiectul Transilvania Train un produs de succes.