BusinessMagazin

Tag: masina

  • Afaceri pe care le poţi porni cu mai puţin de 500 de lei: un business ce necesită să şti cât mai multe despre maşini

    Dacă te pricepi la maşini, ai un garaj şi sculele necesare, de ce să nu începi propriul tău atelier auto? Şi chiar dacă nu ai garaj, poţi opta pentru un service mobil, mergând chiar la locul unde maşina în cauză s-a stricat.

    Nu e o afacere care să aducă profit imediat, pentru că o mare parte a banilor va trebui reinvestită în scule şi alte obiecte necesare, dar pe termen mediu ţi-ar putea aduce un venit constant.

    Pentru a emite facturi, cel mai simplu e să te înregistrezi ca Persoană Fizică Autorizată – procesul se derulează la Registrul Comerţului, durează 3-4 zile şi costă aproximativ 140 de lei.

    Afaceri pe care le poţi porni cu mai puţin de 500 de lei: un business de sezon

    Afaceri pe care le poţi porni cu mai puţin de 500 de lei: cum să faci bani dintr-o activitate pe care oricum o ai zilnic

    Afaceri pe care le poţi porni cu mai puţin de 500 de lei: cum să faci bani ajutând alţi oameni să se angajeze

  • Unul dintre cele mai cunoscute fonduri de investiţii din România, maşină de făcut bani. Încasările de anul trecut au ajuns la 1,1 mld. euro

    Lista exiturilor din 2017 include şi trei tranzacţii a căror valoare nu a fost dezvăluită, printre care şi tranzacţia prin care producătorul român de materiale de construcţii Macon va fi preluat de Xella Group, tranzacţia fiind condiţionată de obţinerea aprobării Consiliului Concurenţei din România.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Reacţii contradictorii ale liderilor de afaceri legate de parteneriatul dintre om-maşină

    Studiul cantitativ a fost realizat de Vanson Bourne în urma publicării materialului Dell Technologies intitulat “Realizing 2030: The Next Era of Human-Machine Partnerships”. În acest document se menţiona că, până în anul 2030, tehnologiile emergente vor genera parteneriate om-maşină mai extinse şi mai profunde ca oricând, ajutându-ne pe noi, oamenii, să ne depăşim limitele. Liderii de afaceri sunt de acord: 82% dintre respondenţi se aşteaptă ca fiinţele umane şi maşinile să lucreze sub formă de echipe integrate în cadrul organizaţiilor în următorii cinci ani.

    În acelaşi timp, liderii au, însă, păreri împărţite dacă viitorul reprezintă o oportunitate sau o ameninţare şi se întreabă dacă e într-adevăr nevoie de luarea de măsuri pentru a minimiza astfel de riscuri:

     

    • o 48% spun că intensificarea dependenţei noastre de tehnologie va duce la creşterea pierderilor înregistrate în eventualitatea unui atac cibernetic; 52% nu sunt îngrijoraţi de acest aspect
    • o 50% dintre lideri consideră că e nevoie de protocoale clare pentru eventualitatea eşecului maşinilor autonome; cealaltă jumătate se abţine
    • o 45% susţin nevoia unei capacităţi a computerelor de a putea discerne între comenzile bune şi cele proaste; 55% nu consideră necesar acest aspect.

    “Putem înţelege de ce este comunitatea de afaceri atât de polarizată”, comentează Jeremy Burton, chief marketing officer, Dell Technologies. “Există două perspective extreme legate de viitor: pe de o parte e problema anxietăţii oamenilor care se simt tot mai inutili şi depăşiţi de tehnologie, pe de alta e viziunea optimistă că tehnologia va rezolva cele mai mari probleme sociale ale noastre. Aceste opinii atât de diferite ar putea complica modul în care organizaţiile se pregătesc pentru un viitor care vine şi fac dificile eforturile liderilor de a pune în practică schimbările necesare”.

    Dată fiind anticiparea unor schimbări monumentale – alimentate de volumele în creştere exponenţială de date şi de aplicaţii, de puterea de procesare şi de soluţiile de conectivitate care le accelerează – 56% dintre cei chestionaţi spun că şcolile ar trebui să-i pregătească pe elevi cum să înveţe, în loc de ce să înveţe pentru a-i putea pregăti pentru nişte profesii care încă nici nu există. O astfel de gândire se coroborează cu previziunea IFTF conform căreia 85% din slujbele care vor exista în 2030 încă nici nu au fost inventate.

    În plus, o mare parte dintre afaceri nu se mişcă suficient de rapid şi nu fac schimbări suficient de aprofundate pentru a putea depăşi barierele comune de operare ca afacere digitală de succes. Doar 27% dintre lideri cred că se află în avangarda schimbării, încorporând elementele universului digital în tot ceea ce fac. 42% nu ştiu dacă vor reuşi să mai concureze pe piaţă în următorul deceniu, iar majoritatea afacerilor (57%) se chinuie să ţină pasul cu ritmul schimbărilor.

    Principalele bariere identificate în calea transformării digitale până în 2030 şi dincolo de acest orizont:

    1. Lipsa unei viziuni şi a unei strategii digitale: 61%
    2. Lipsa unei forţe de muncă pregătite: 61%
    3. Constrângeri tehnologice: 51%
    4. Constrângeri financiare şi de timp: 37%
    5. Legislaţie şi reglementări: 20%.

    Poate că liderii sunt divizaţi în modul cum privesc viitorul şi barierele din calea schimbării, însă sunt unanimi în a recunoaşte nevoia de transformare. De fapt, majoritatea covârşitoare a liderilor de afaceri consideră că în termen de cinci ani se vor găsi într-un stadiu avansat de transformare, în pofida provocărilor cu care se vor confrunta.

    Ce se aşteaptă liderii să realizeze în termen de cinci ani:
    o Să dispună de apărări eficiente de cibersecuritate: 94%
    o Să-şi livreze ofertele de produse ca servicii: 90%
    o Să completeze tranziţia către o afacere definită prin software: 89%
    o Să facă progrese în organizaţie în urma activităţii de cercetare-dezvoltare: 85%
    o Livrarea de experienţe hiper-conectate clienţilor prin realitate virtuală  (VR): 80%
    o Folosirea inteligenţei artificiale pentru anticiparea cererilor clienţilor: 81%

    Burton adaugă: “Intrăm într-o epocă de schimbări importante. Deşi liderii de afaceri au viziuni diferite în ceea ce priveşte viitorul, ei împărtăşesc o opinie comună asupra nevoii de transformare. Pe baza multelor discuţii pe care le am cu clienţii, cred că ajungem la un moment de cotitură. Afacerile fie vor şti să profite de ocazie, să-şi transforme IT-ul, forţa de muncă şi securitatea pentru a juca un rol definitoriu în viitor, fie vor fi lăsate în urmă.”
     

  • Maşina ultimului împărat al Rusiei, scoasă la vânzare. Cum arată şi cât costă – GALERIE FOTO

    Mai interesant însă este că primul proprietar a fost ultimul împărat al Imperiului Rus, Nicolae al II-lea.

    Şe ştie căl între anii 1905 şi 1926 au fost produse doar 8.416 astfel de maşini. Nicolae al II-lea şi-a primit Silver Ghost-ul său în anul 1911 şi este unic în lume pentru că a fost făcut la comandă. De construcţie s-a ocupat renumitul constructor din Marea Britanie, dar şi atelierul francez de caroserii Kellner et ses fils!

    Rolls-Royce-ul cu tracţiune spate şi care cântăreşte 1.671 kg şi a primit denumirea datorită culorii caroseriei şi funcţionării foarte silenţioase a motorului.

    Sub capotă se ascunde un motor de 7.4 litri pe benzină şi cu şase cilindri în linie, care produce 82 de CP. Cutia de viteze este una mecanică cu patru trepte. Suspensia faţă este pe resorturi, iar pe aceeaşi punte din faţă frânele sunt cu tamburi.

    Dimensiunile îi sunt de: 5.200 x 1.760 x 1.500 x 3.442 mm (lungime, lăţime, înălţime şi ampatament respectiv). Nu şi în acest caz, dar printre dotările unei astfel de maşini cu cinci locuri pentru pasageri se poate găsi iluminare la interior pe bază de energie electrică şi chiar un telefon!

    În prezent maşina se află în Germania, însă înainte de a ajunge acolo a avut o istorie interesantă. După moartea împăratului Nicolae al II-lea automobilul a fost cumpărat de un colecţionar şi transportat tocmai peste ocean, acolo unde şi l-a expus într-un cazinou propriu. În timp, Rolls-Royce-ul a ajuns în mâinile unul alt colecţionar, care l-a adus înapoi peste ocean şi l-a ascuns într-un buncăr din Germania. După moartea acestuia din urmă maşina valoroasă a fost considerată pierdută, dar numai până când buncărul în cauză nu a fost găsit.

    Mai trebuie de remarcat faptul că o astfel de maşină care poate atinge peste 100 de km/h a avut şi Vladimir Ilici Lenin,scrie autoblog.md

     

  • A apărut prima maşină plutitoare. A fost contruită de un japonez în garsoniera sa

    Pe 11 martie 2011, în timp ce valurile unui tsunami măturau coasta nord-estică a Japoniei, Hideo Tsurumaki asista neputincios la spectacolul tragic al oamenilor care încercau să se salveze în maşinile care se scufundau.

    După ce a văzut suferinţa oamenilor, şi la gândul că şi mama lui, care locuia lângă ocean, ar fi putut trece prin asemenea situaţie, lui Tsurumaki i-a venit ideea de a concepe un vehicul care să poată fi folosit atât pe uscat, dar care să şi plutească în caz de inundaţii.

    Doi ani mai târziu, japonezul a înfiinţat Fomm Corp, cu un capital de doar 1,800 de dolari. Primul prototip – un vehicul electric mic, etanş la apă, care poate pluti în timpul inundaţiilor sau chiar în croazieră la viteze reduse, l-a construit manual în garsoniera în care locuia.

    Vehiculul electric proiectat de Tsurumaki are dimensiunea unui cărucior de golf, dispune de un corp uşor şi de baterii sub fiecare dintre cele patru locuri. Se accelerează trăgând o pârghie de pe volan, pentru a se economisi spaţiul. Bateriile sunt înlocuibile, astfel încât utilizatorii nu va trebui să aştepte cele şase ore cât durează o încărcare completă. Maşina va călători la fel de mult ca 160 de kilometri la o singură încărcare, cu o viteză maximă de 80 kilometri pe oră. Totuşi, aceasta nu va face faţă undelor prea puternice ale curenţilor sau ai mareei.

    Tsurumaki a lucrat timp de trei ani împreună cu cercetătorii de la Universitatea din Tokyo, pentru a găsi modalităţi de a conduce maşina în apă cu toate anvelopele scufundate. În cele din urmă, a decis să utilizeze roţi în formă de turbină care trag apa în timp ce se rotesc, iar în faţă a montat o componentă care eliberează apa şi realizează propulsia, permiţând în acelaşi timp vehiculului să se rotească cu ajutorul volanului.
    Mai multe companii, precum Trinex Assets Co. şi Yamada Denki Co. s-au arătat interesate să colaborareze cu Fomm Corp. şi să producă sau să comercializeze vehiculul plutitor. Până în 2020, Tsurumaki speră să lanseze public compania.

    Datorită pieselor speciale necesare la fabricare, costurile de producţie ale acestor vehicule sunt destul de mari, iar preţul se ridică la peste 18,000 de dolari, căt costul unei maşini normale, dar cu capacitate mult mai mare. Tsurumaki este conştient că oamenii nu vor vrea să plăteacă atât de mult pentru o maşină pe care o vor folosi probabil o data în viaţă, aşa că încearcă să găsească o soluţie de a produce piese în serie, la costuri mult mai mici.
     

  • Cea mai ciudată şi urâtă maşină din secolul XXI pe care toată lumea o doreşte

    În 2014 Nissan a încetat să mai producă modelul Murano CrossCabriolet, cea mai ciudată şi urâtă maşină a secolului 21, scrie Bloomberg. CrossCabriolet a fost o ciudăţenie, o combinaţie dintre un SUV şi o maşină sport decapotabilă. Era mare şi grea, dar avea mai puţin spaţiu de depozitare decât un Volkswagen Beetle.  Maşina nu a fost primită bine la lansare şi nu era nici ieftină (45.000 de dolari). Şi pe deasupra, mai era şi urâtă foc.

    Totuşi se pare că automobilul a îmbătrânit bine şi este unul dintre cele mai căutate în SUA. Versiunea din 2014 se vinde acum pentru aproximativ două treimi din preţul maşinii, cu 43% mai mult decât sumele obţine de maşinile din acelaşi an, în medie.

    Pe Cars.com se vând 74 de astfel de modele cu un preţ mediu de 25.000 de dolari.

    Cum s-a întâmplat asta? În primul rând, nu mai există multe astfel de modele pe piaţă. În al doilea rând, pentru că este o maşină deosebită, mai ales în condiţiile în care producătorii auto nu mai lansează maşini interesante, noi, care să fie diferite de modelele anterioare.

  • Să fie asta prima maşină românească 100% care se bate cu Audi, Mercedes şi BMW?

    După restilizare Dacia se poate bate cu Audi A3 sau  Mercedes CLA.
     
    În clip putem vedea cum evoluează Logan de la maşina pe care o ştim, la o versiune mai luxoasă..
     

  • Cum să-ţi întreţii hainele

    Cum nu puţini sunt cei care sunt gata să arunce hainele cu pete încăpăţânate, au apărut întreprinzători care să le ofere soluţii şi să-i înveţe cum să le aplice. Un astfel de întreprinzător este Patrick Richardson, proprietar al retailerului american de articole vestimentare şi accesorii Mona Williams, căruia i-a venit ideea să organizeze aşa-numitele ”laundry camps“, ateliere educative despre întreţinerea hainelor şi a materialelor textile.

    În cadrul acestor ateliere, la care participanţii trebuie să se înscrie în avans, se oferă demonstraţii de curăţare a unor articole vestimentare compromise aduse de cursanţi, precum şi sfaturi cu privire la curăţarea hainelor şi a altor materiale textile, astfel încât proprietarii lor să se poată bucura de ele cât mai mult timp.

  • Ce maşină are Vasilica Viorica Dăncilă, noul premier al României

    Cei doi au trei terenuri în judeţele Braşov şi Dolj, moştenite sau cumpărate, patru imobile, un autoturism Volkswagen Passat, fabricat în 2014, dar şi mai multe conturi în euro, dolari şi lei.

    Potrivit declaraţiei sale de avere, europarlamentarul PSD Viorica Dăncilă a făcut şi două donaţii consistente în conturile partidului: una de 20.000 de lei, în perioada ianuarie-octombrie 2016, şi una de 40.000 de lei, în mai 2014.

    Dăncilă are 10 conturi care însumează peste 68.000 de euro, 17.000 de dolari şi peste 183.000 de lei, deschise în perioada 2007-2017. Pentru funcţia de europarlamentar, Viorica Dăncilă încasează anual 78.174 euro, în timp ce soţul ei are o indemnizaţie anuală de 436.162 lei, pentru funcţia managerială deţinută în cadrul OMV Petrom. În declaraţia de avere însă, s-a strecurat şi o greşeală: în loc de „indemnizaţie manager”, europarlamentarul a scris „indemnizaţie maneger”.

    Cele patru imobile deţinute de Viorica Dăncilă şi soţul ei au fost dobândite după cum urmează: unul prin cumpărare, cu o suprafaţă de 100 de metri pătraţi, un altul construit, de 156 metri pătraţi, şi alte două obţinute prin moşterniri: unul de 140 de metri pătraţi, altul de 44 metri pătraţi.

  • Probabil cea mai bună maşină de făcut bani din lume. Compania care nu a pierdut nici un ban din anul 1990 până astăzi

    Renaissance Technologies este un fond hedge recunoscut în SUA. Mai ales din prisma faptului că este creatoarea fondului de investiţii Medallion, probabil cea mai bună maşină de făcut bani din lume, scrie Bloomberg. În Medallion pot lucra doar angajaţii Renaissance (300 de angajaţi dintre care 90 au doctorate). Fondul, recunoscut pentru secretomania sa, a produs în ultimii 28 de ani profituri de 55 miliarde de dolari, fiind cu 10 miliarde de dolari mai profitabil decât fondurile conduse de miliardarii Ray Dalio sau George Soros.

    Mai mult, a reuşit această performanţă în mai puţin timp şi cu mai puţine active. Este fondul care nu pierde bani aproape niciodată (un singur an a fost pe minus).
    “Rnaissance este versiunea comercială a proiectului Manhattan (n.r proiectul de dezvoltare a primei arme nucleare)”, spune Andrew Lo, profesor de finanţe la MIT. Acesta îi atribuie o mare parte din succesul fondului fondatorului Jim Simons (78 de ani) care a creat fondul în 1982 şi a adus muţi oameni de ştiinţă. “Compania reprezintă vârful fondurilor de investiţii “quant” – (n.r care sunt bazate algoritmi care decid dacă o investiţie este atrăgătoare sau nu. Decizia finală de a vinde sau a cumpăra este realizată de calculator). Nimeni nu se apropie de performanţa lor”, mai spune Lo.

    În afară de Simons, care s-a retras de la conducere în 2009, foarte puţine lucruri sunt counoscute despre grupul de oameni de ştiinţă care conduc fondul şi a căror avere cumulată depăşeşte cu uşurinţă PIB-ul multor ţări, mai scrie Bloomberg.

    Peter Brown, unul dintre conducători, doarme de obicei în biroul său Robert Mercer, celălalt  responsabil pentru conducerea fondului, vorbeşte foarte rar şi în întâlniri mai degrabă îl auzi fluierând decât vorbind.

    Cu toate acestea nimeni nu a reuşit să le copieze succesul. Calculatorele acestora sunt mai bune, angajaţii au mai multă şi mai bună informaţie decât competitorii şi reuşesc să identifice mai multe semnale în piaţă pe care să-şi bazeze predicţiile şi alocările de capital.

    Specialiştii spun că niciun sistem nu poate rezista pentru totdeauna. Însă chiar şi după retragerea fondatorului fondul de investiţii a continuat să facă bani, chiar şi în prima jumătate a anului face bani, deşi în această perioadă multe fonduri hedge s-au chinuit.