BusinessMagazin

Tag: motociclete

  • De la instrumente muzicale la sute de cai putere: povestea omului de afaceri care a înfiinţat una dintre cele mai cunoscute mărci de motociclete

    Născut în 1851, Torakusu Yamaha a fost al treilea fiu al lui Takanosuke, astronom de profesie, care lucra şi ca inginer de proiecte. În acest mediu, el a fost inevitabil fascinat şi atras de maşinării şi tehnologie. În 1871 s-a mutat la Nagasaki şi a început să studieze producţia de ceasuri sub îndrumarea unui inginer englez. În câţiva ani a devenit un expert în ceasuri, motiv pentru care s-a îndreptat către o nouă provocare: echipamentele medicale. S-a mutat din nou, de această dată la Osaka, şi a studiat din greu, trăind din reparaţiile de echipamente medicale şi ceasuri. Până într-o zi.

    În 1887, directorul unei şcoli elementare din Jinjo trăia o mare dezamăgire că un armoniu scump (instrument muzical asemănător cu orga), importat din America şi donat de către un bogătaş şcolii respective, nu mai funcţiona. Acesta era un obiect rar la acea vreme şi faimos; dacă 20 kg de orez costau 1 yen, armoniul ajungea până la 45 de yeni. Directorul a făcut orice să îl repare, fără sorţi de izbândă, până când i-a încredinţat această sarcină lui Torakusu, pe care îl cunoştea ca bun meşter de reparaţii. În scurt timp, el a identificat cauza problemei şi a început să creeze un plan al structurii interioare a armoniului. ”Simt că pot construi astfel de instrumente pentru 3 yeni bucata, iar în viitor toate şcolile elementare din Japonia ar putea avea câte unul“, a declarat, încrezător, Yamaha.

    Imediat după aceea, Torakusu i-a cerut lui Kisaburo Kawai, un meşter de bijuterii, să îşi unească forţele cu el pentru a începe să construiască un astfel de instrument. Două luni mai târziu, după câteva încercări eşuate, cei doi au reuşit să creeze primul armoniu, care nu a primit aprecierile la care se aştepau. Fără a cunoaşte muzică, lucrul său era incomplet, aşa că a decis să studieze teoriile muzicale, timp de o lună, cu unul dintre cei mai cunoscuţi specialişti din Tokio. S-a întors acasă şi a lucrat zi de zi până a construit cel de-al doilea instrument, care de data aceasta s-a dovedit a fi perfect. În 1887, Torakusu Yamaha punea bazele companiei sale Yamaha Fukin Seizojo (Fabrica de Instrumente Yamaha), care a crescut treptat până a ajuns în punctul de a exporta instrumente în Asia de Sud-Est. În 1897, într-o perioadă înfloritoare pentru populaţia japoneză, Yamaha a înfiinţat Nippon Gakki Co., Ltd, fiind instalat ca primul său preşedinte.

    Deşi structura unui pian este mult mai complicată decât a unui armoniu, Yamaha nu a renunţat până când nu a reuşit să producă piane pentru folosinţa de zi cu zi, unul dintre instrumentele de bază ale muncii şi brandului său. Astfel, în 1899 Torakusu a mers singur în SUA şi a vizitat cu entuziasm fabrici de pian pentru a învăţa în detaliu metodele de producţie şi instrumentele necesare, iar începând cu anul următor a scos pe piaţă şi primul pian Yamaha. În 1902 a finalizat cel mai mare şi mai impozant pian, care, împreună cu armoniul, au primit premiul onorific la Louisiana Purchase Exposition din Missouri, SUA. În această perioadă, Torakusu a început să ofere programe de ucenicie, care au contribuit de-a lungul timpului la dezvoltarea multor ingineri bine calificaţi. În 1911, el a devenit primul vicepreşedinte al consiliului municipal Hamamatsu.

    Torakusu Yamaha, care a pus bazele industriei instrumentelor muzicale la Hamamatsu şi care şi-a dedicat viaţa cercetării şi muncii în domeniu, a decedat la vârsta de 65 de ani. A rămas în memoria tuturor ca ”regele instrumentelor muzicale“ şi, în acelaşi timp, un om modest şi muncitor. Nici după ce compania a crescut nu a devenit arogant şi a fost foarte apropiat de angajaţii săi; spre exemplu, când erau bolnavi îi vizita foarte des şi le adăuga bani în plus la salariu pentru cheltuieli medicale. Însă, pe de altă parte, Yamaha era un om rece, sobru, care nu zâmbea prea des şi nici nu vorbea mai mult decât strictul necesar.

    Yamaha Corporation este astăzi, 130 de ani mai târziu, o corporaţie multinaţională japoneză, cu o gamă foarte largă de produse şi servicii, în special instrumente muzicale, instrumente electronice, motociclete şi echipamente sportive. Yamaha Motor Corporation, cea mai populară divizie a conglomeratului, a apărut pe piaţă în 1995 şi a început, iniţial, să imite motocicletele europene.

  • De la instrumente muzicale la sute de cai putere: povestea omului de afaceri care a înfiinţat una dintre cele mai cunoscute mărci de motociclete

    Născut în 1851, Torakusu Yamaha a fost al treilea fiu al lui Takanosuke, astronom de profesie, care lucra şi ca inginer de proiecte. În acest mediu, el a fost inevitabil fascinat şi atras de maşinării şi tehnologie. În 1871 s-a mutat la Nagasaki şi a început să studieze producţia de ceasuri sub îndrumarea unui inginer englez. În câţiva ani a devenit un expert în ceasuri, motiv pentru care s-a îndreptat către o nouă provocare: echipamentele medicale. S-a mutat din nou, de această dată la Osaka, şi a studiat din greu, trăind din reparaţiile de echipamente medicale şi ceasuri. Până într-o zi.

    În 1887, directorul unei şcoli elementare din Jinjo trăia o mare dezamăgire că un armoniu scump (instrument muzical asemănător cu orga), importat din America şi donat de către un bogătaş şcolii respective, nu mai funcţiona. Acesta era un obiect rar la acea vreme şi faimos; dacă 20 kg de orez costau 1 yen, armoniul ajungea până la 45 de yeni. Directorul a făcut orice să îl repare, fără sorţi de izbândă, până când i-a încredinţat această sarcină lui Torakusu, pe care îl cunoştea ca bun meşter de reparaţii. În scurt timp, el a identificat cauza problemei şi a început să creeze un plan al structurii interioare a armoniului. ”Simt că pot construi astfel de instrumente pentru 3 yeni bucata, iar în viitor toate şcolile elementare din Japonia ar putea avea câte unul“, a declarat, încrezător, Yamaha.

    Imediat după aceea, Torakusu i-a cerut lui Kisaburo Kawai, un meşter de bijuterii, să îşi unească forţele cu el pentru a începe să construiască un astfel de instrument. Două luni mai târziu, după câteva încercări eşuate, cei doi au reuşit să creeze primul armoniu, care nu a primit aprecierile la care se aştepau. Fără a cunoaşte muzică, lucrul său era incomplet, aşa că a decis să studieze teoriile muzicale, timp de o lună, cu unul dintre cei mai cunoscuţi specialişti din Tokio. S-a întors acasă şi a lucrat zi de zi până a construit cel de-al doilea instrument, care de data aceasta s-a dovedit a fi perfect. În 1887, Torakusu Yamaha punea bazele companiei sale Yamaha Fukin Seizojo (Fabrica de Instrumente Yamaha), care a crescut treptat până a ajuns în punctul de a exporta instrumente în Asia de Sud-Est. În 1897, într-o perioadă înfloritoare pentru populaţia japoneză, Yamaha a înfiinţat Nippon Gakki Co., Ltd, fiind instalat ca primul său preşedinte.

    Deşi structura unui pian este mult mai complicată decât a unui armoniu, Yamaha nu a renunţat până când nu a reuşit să producă piane pentru folosinţa de zi cu zi, unul dintre instrumentele de bază ale muncii şi brandului său. Astfel, în 1899 Torakusu a mers singur în SUA şi a vizitat cu entuziasm fabrici de pian pentru a învăţa în detaliu metodele de producţie şi instrumentele necesare, iar începând cu anul următor a scos pe piaţă şi primul pian Yamaha. În 1902 a finalizat cel mai mare şi mai impozant pian, care, împreună cu armoniul, au primit premiul onorific la Louisiana Purchase Exposition din Missouri, SUA. În această perioadă, Torakusu a început să ofere programe de ucenicie, care au contribuit de-a lungul timpului la dezvoltarea multor ingineri bine calificaţi. În 1911, el a devenit primul vicepreşedinte al consiliului municipal Hamamatsu.

    Torakusu Yamaha, care a pus bazele industriei instrumentelor muzicale la Hamamatsu şi care şi-a dedicat viaţa cercetării şi muncii în domeniu, a decedat la vârsta de 65 de ani. A rămas în memoria tuturor ca ”regele instrumentelor muzicale“ şi, în acelaşi timp, un om modest şi muncitor. Nici după ce compania a crescut nu a devenit arogant şi a fost foarte apropiat de angajaţii săi; spre exemplu, când erau bolnavi îi vizita foarte des şi le adăuga bani în plus la salariu pentru cheltuieli medicale. Însă, pe de altă parte, Yamaha era un om rece, sobru, care nu zâmbea prea des şi nici nu vorbea mai mult decât strictul necesar.

    Yamaha Corporation este astăzi, 130 de ani mai târziu, o corporaţie multinaţională japoneză, cu o gamă foarte largă de produse şi servicii, în special instrumente muzicale, instrumente electronice, motociclete şi echipamente sportive. Yamaha Motor Corporation, cea mai populară divizie a conglomeratului, a apărut pe piaţă în 1995 şi a început, iniţial, să imite motocicletele europene.

  • INS: Afacerile din comerţul en gros au crescut în primul trimestru din 2017 faţă de 2016

    Potrivit datelor publicate pe site-ul INS, în primul trimestru din 2017 comparativ cu aceeaşi perioadă din 2016, cifra de afaceri din comerţul cu ridicata, cu excepţia comerţului cu autovehicule şi motociclete, serie brută, în termeni nominali, a crescut cu 6,3% datorită creşterii comerţului cu ridicata specializat al altor produse (+15,9%), comerţului cu ridicata nespecializat (+11,5%), comerţului cu ridicata al produselor alimentare, al băuturilor şi al tutunului (+8,0%), comerţului cu ridicata al altor maşini, echipamente şi furnituri (+4,2%) şi comerţului cu ridicata al bunurilor de consum, altele decât cele alimentare (+2,2%).

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Înmatriculările de autoturisme noi au crescut în primul trimestru cu 74,4%

    În aceeaşi perioadă au fost înmatriculate 1.182 mopede şi motociclete, faţă de 1.132 unităţi în primul trimestru al anului trecut, precum şi 643 de autobuze şi microbuze, faţă de 627 anul trecut.

    Înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul mărfurilor a fost înregistrată creṣtere cu 17,9% la categoria „autocamioane” (16.850 în primul trimestru din 2017 faţă de 14.293 anul trecut) ṣi scăderi la categoriile „remorci şi semiremorci” ṣi „autotractoare” cu 17,2%, respectiv cu 8,7%.

    Faţă de trimestrul IV 2016, în trimestrul I 2017 înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul pasagerilor au crescut cu 47,6%, iar înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul mărfurilor cu 7,4%.

  • Fabrica din care iese o motocicletă la fiecare 18 secunde

    Hero MotoCorp este cel mai mare producător de motociclete din India. Fabrica se află în Neemrana, Rajasthan şi livrează nu mai puţin de o motocicletă la fiecare 18 secunde, sau 3 într-un minut.

    Mii de piese sunt puse pe benzile rulante din fabrică şi aproape 300 de oameni lucrează la liniile de asamblare. O singură motocicletă poate fi compusă chiar şi din 2000 de piese. Alături de oameni lucrează şi roboţi care sudează, asamblează motoare şi vopsesc.

    Cele mai populare culori sunt negru şi roşu. 16,5 milioane de motociclete s-au vândut în India anul trecut, de 50 de ori mai mult decât în SUA. 

    Hero MotoCorp este producătorul nr 1 de autovehicule pe două roţi (motociclete, moped etc) şi are o cotă de piaţă de 52.4% pe segmentul de motociclete din India. De la înfiinţare (1923) până în prezent compania a vândut peste 65 de milioane de unităţi. Compania a realizat o cifră de afaceri de 422 de milioane de euro în 2016 cu un profit de peste 45 de milioane de euro.

  • Fabrica care produce o motocicletă la fiecare 18 secunde

    Hero MotoCorp este cel mai mare producător de motociclete din India. Fabrica se află în Neemrana, Rajasthan şi livrează nu mai puţin de o motocicletă la fiecare 18 secunde, sau 3 într-un minut.

    Mii de piese sunt puse pe benzile rulante din fabrică şi aproape 300 de oameni lucrează la liniile de asamblare. O singură motocicletă poate fi compusă chiar şi din 2000 de piese. Alături de oameni lucrează şi roboţi care sudează, asamblează motoare şi vopsesc.

    Cele mai populare culori sunt negru şi roşu. 16,5 milioane de motociclete s-au vândut în India anul trecut, de 50 de ori mai mult decât în SUA. 

    Hero MotoCorp este producătorul nr 1 de autovehicule pe două roţi (motociclete, moped etc) şi are o cotă de piaţă de 52.4% pe segmentul de motociclete din India. De la înfiinţare (1923) până în prezent compania a vândut peste 65 de milioane de unităţi. Compania a realizat o cifră de afaceri de 422 de milioane de euro în 2016 cu un profit de peste 45 de milioane de euro.

  • O companie pornită cu doi muncitori şi un secretar a vândut în 2015 aproape 55.000 de automobile

    În 1926, Antonio Cavalieri Ducati şi cei trei fii ai săi, Adriano, Marcello şi Bruno, au fondat Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati în Bologna pentru a produce tuburi vidate, condensatoare şi componente de radio; aveau angajaţi doi muncitori şi un secretar. Primul produs, un condensator electric numit Manens, nu era mai mare decât moneda de 1 euro şi totuşi, reprezenta o tehnologie atât de sofisticată, încât, în câţiva ani, producţia a fost transferată la vila deţinută de familia Ducati.

    De atunci, mai multe descoperiri şi recunoaşteri au dus la creşterea rapidă a companiei, iar în iunie 1935 a fost pusă prima cărămidă a fabricii din Borgo Panigale. De la doi angajaţi ai laboratorului, echipa a ajuns la aproape 1.200 în 1936, iar creşterea a continuat, fiind una dintre cele mai avansate tehnologic companii din Italia anilor 1930. La scurt timp, însă, Italia intra în cel de-al doilea război mondial, conflictul şi războiul de rezistenţă au devastat Ducati, asemeni altor companii, iar fabrica a fost complet distrusă până în 1944. Cu toate acestea, Ducati s-a refăcut la fel de rapid, iar în 1946 scria primul capitol din istoria sa cu două roţi. Totul a început cu un scuter în 4 timpi – Cucciolo –, care devenise foarte popular în Italia.

    Între timp, la o mică firmă din Torino, Aldo Farinelli (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie – SIATA) a început să dezvolte un mic motor pentru biciclete. După aproximativ o lună de la eliberarea oficială a Italiei, în 1944, SIATA şi-a anunţat intenţia de pune la vânzare acest motor, numit Cucciolo (trad. „căţel” – referire la sunetul acestuia).  La început, primele Cucciolo erau disponibile individual, pentru montarea pe biciclete standard de către cumpărător; oamenii de afaceri cumpărau aceste motoare în cantităţi mari şi ofereau spre vânzare biciclete complet motorizate. În 1950, după ce peste 200.000 de Cucciolo au fost vândute, firma Ducati a pus pe piaţă, în final, propria motocicletă.

    Câţiva ani mai târziu, odată cu apariţia acestui nou produs şi încheierea perioadei de management al fraţilor Ducati (1948), compania a început să-şi consolideze noua apetenţă – pentru motociclete. Prima motocicletă Ducati avea o capacitate cilindrică de 48 cc, cântărea 44 kg, atingea viteza maximă de 64 km/h şi avea un carburator de 15 mm, cu un consum de 1,2 l/100 km. Ulterior, Ducati a renunţat la numele de Cucciolo în favoarea 55M şi 65TL. Când piaţa de motociclete s-a orientat către modelele mai mari, Ducati a decis să urmeze trendul şi a făcut impresie la spectacolul din 1952 de la Milano, lansând motocicleta 65TS şi Cruiser, cu motor în patru timpi.

    În 1953, managementul a împărţit compania în două entităţi: Ducati Meccanica şi Ducati Elettronica, pentru a diferenţia divizia de motociclete şi cea a produselor electronice de linie. Giuseppe Montano preluase controlul la Ducati Meccanica, iar fabrica din Borgo Panigale a fost modernizată cu ajutorul fondurilor guvernamentale. Până în 1954, Ducati Meccanica producea 120 de motociclete pe zi. În 1960, Ducati şi-a câştigat locul în istorie prin fabricarea celei mai rapide motociclete de 250 cc disponibile la acel moment, sub numele de Mach1; zece ani mai târziu, începea producţia de motociclete V-twin cu cilindri mari, iar în 1973 a dezvoltat modelul V-twin.

    Marca a fost apoi subiectul unui şir de tranzacţii: în 1985, era cumpărată de Cagiva; în 1996, Texas Pacific Group a preluat 51% din acţiunile companiei, pentru 325 de milioane de dolari, iar doi ani mai târziu achiziţiona restul de acţiuni. În 1999, TPG a iniţiat transformarea companiei într-una publică, schimbându-i numele în Ducati Motor Holding SpA şi a vândut peste 65% dintre acţiuni, rămânând acţionar majoritar. În 2005, Ducati s-a întors în ţara-mamă, prin preluarea de către Investindustrial Holdings, fondul de investiţii al lui Carlo şi Andrea Bonomi.

    În aprilie 2012, filiala Volkswagen a companiei Audi şi-a anunţat intenţia de a cumpăra Ducati pentru 860 de milioane de euro. Preşedintele Volkswagen, Ferdinand Piëch, un pasionat de motociclete, râvnea de mult timp la Ducati şi a regretat faptul că pierduse această şansă în 1984. Analiştii s-au arătat neîncrezători că un mic producător de motociclete va avea un efect semnificativ într-o companie de mărimea lui Volkswagen, spunând că această decizie de cumpărare „nu are logica industrială sau financiară”. Cu toate acestea, pe 19 iulie 2012, Audi AG Automobili Lamborghini SpA a cumpărat 100% din acţiunile Ducati pentru 747 de milioane de euro.

  • Record de vânzări pentru BMW Motorrad România în 2016

    Din estimările companiei, în piaţa motociclete de peste 500 cmc în România, un model din 3 este BMW Motorrad. A fost cel ami bun an din istoria mărcii pe piaţa locală şi al şaselea de creştere consecutivă, de când BMW Motorrad a preluat rolul de importator. În total au fost livrate 195 unităţi, o creştere de 27% faţă de anul precedent. Cel mai important model pe piaţa din România este R 1200GS Adventure cu 45 de livrări, urmat de R 1200 GS cu 36 de unităţi şi R 1200RT cu 27 de modele vândute.

    Compania germană a vândut, la nivel global, mai multe motociclete şi maxiscutere decât oricând în istoria mărcii. Livrările au crescut cu 5,9% în comparaţie cu anul anterior. Până la finalul lunii decembrie, 145.032 de unităţi (anul trecut: 136.963 unităţi) au fost livrate clienţilor.

    Cea mai importantă creştere a vânzărilor în 2016 a fost înregistrată pe pieţele din Europa. Cele mai importante creştere în ceea ce priveşte vânzările s-au înregistrat în Franţa, Italia, Spania şi Marea Britanie. Per total, aproximativ 7,5% mai multe motociclete şi maxiscutere au fost livrate clienţilor din Europa, inclusiv Germania, în comparaţie cu anul precedent. Piaţa din China, în special, continuă să aibă crească, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului anterior, livrările au crescut cu 52,7%, ajungând la 4.580 de unităţi.

    Totuşi Germania rămâne cea mai mare piaţă pentru BMW Motorrad, cu vânzări de 24.894 de unităţi. BMW Motorrad a obţinut o creştere de 4,5% şi este lider de piaţă în ansamblu în Germania.

  • Hobby-ul ca business

    Piaţa mondială a motocicletelor creşte, iar odată cu ea şi vânzările din regiune şi pe plan local. Cu toate acestea, motociclismul în România este văzut în continuare ca un hobby. Despre piaţa locală şi caracteristicile ei povesteşte Ionuţ Bâtu, şeful BMW Motorrad România şi Bulgaria.

    Deşi ultimele date arată că în România sunt în jur de 900.000 de posesori de carnet de conducere A1, A2 şi A, pe străzile din ţara noastră circulă doar în jur de 140.000 de motociclete, iar vânzările se situează la câteva sute de unităţi anual. În România au fost comercializate anul trecut aproximativ 420 de motociclete noi din categoria cu motoare de peste 500 cmc, dar piaţa este în creştere. „Economia a condus spre creşterea pieţei. În România motociclismul a fost şi este considerat în continuare un hobby. A venit perioada de criză şi toată lumea a tăiat din hobby-uri. Acum cred că îşi permit să se reîntoarcă la hobby-uri sau să-şi descopere altele noi”, spune Bâtu, care la rândul lui şi-a descoperit pasiunea pentru motociclism în urmă cu câţiva ani.

    Această încredere a populaţiei în economie a dus pe piaţa de motociclete plusuri de 20-22% în primele luni, potrivit lui Ionuţ Bâtu, care crede că până la finalul anului „o să mai crească cu încă puţin pentru că vremea încă-ţi permite să mergi cu motocicleta”.

    Nu doar România a avut această ascensiune în domeniu, ci întreaga regiune a Europei Centrale şi de Est. Dacă acum cinci ani întreaga regiune vindea în jur de 1.300 de motociclete BMW, dintre care 40 în România, în 2016 regiunea a crescut de trei ori şi România de aproape şase, potrivit lui Bâtu. În continuare, Polonia reprezintă pentru BMW cea mai bună şi cea mai mare piaţă de desfacere din regiune, susţinută de o populaţie numeroasă, dar şi de faptul că „acolo există sprijin din partea statului. De exemplu, au un program numit Prima Motocicletă. Am adresat şi noi o cerere asemănătoare autorităţilor, dar nici măcar nu am primit răspuns şi asta spune foarte multe”.

    În linie cu evoluţia pieţei, şi producătorul german a înregistrat o evoluţie pozitivă; veniturile estimate pentru anul curent se situează la 5 milioane de euro, cu tot cu after sales, care înseamnă 18% din business. În 2015, compania a vândut motociclete de 3,6 milioane de euro şi anul acesta aşteaptă vânzări de 4,1 milioane de euro. „Practic vânzările noastre au crescut cu 30% faţă de ce prognozasem noastră, fapt care ne-a adus un target mai mare pentru anul viitor. Un obiectiv ambiţios, dar se pare că toată piaţa s-a mişcat. Au început să apară din ce în ce mai multe motociclete şi pe stradă”, explică degajat managerul în vârstă de 31 de ani.

    Bulgaria este o piaţă de trei ori mai mică decât cea a României, dar aceasta nu este singura diferenţă dintre cele două ţări, din perspectiva acestei companii. „Bulgarii sunt mai rezervaţi cu cheltuielile, dar în momentul în care se decid să facă o achiziţie, nu vin de 20 de ori la showroom. La noi durează mai mult procesul de achiziţie”, explică Bâtu una dintre diferenţe.
    Cota de piaţă a producătorului german pe segmentul motocicletelor de peste 500 cmc este de 35% din totalul de motociclete noi vândute pe plan local, aceasta fiind cea mai mare cotă din Europa a BMW Motorrad.

    Tânărul executiv susţine că BMW a câştigat teren pe fondul inovaţiei adusă produselor, care la rândul ei a dus la o siguranţă sporită pe şa şi astfel a crescut numărul de cumpărători. De asemenea, Bâtu se aşteaptă la o creştere a veniturilor şi în 2017 bazându-se pe aşa-numiţii „sleeperi”, care „şi-au luat permisul de conducere la 18-19 ani. Poate au condus un an, apoi s-au oprit, iar acum au 35 de ani şi îşi permit să se reapuce de acest hobby: sunt mai maturi în gândire şi nu se mai expun inutil la anumite riscuri”. De fapt, clientul tipic al BMW Motorrad România este un bărbat aflat la 40 de ani, care are familie, copii, conduce un business. „În Europa media de vârstă ajunge spre 45 de ani. Ne depăşeşte doar Harley la capitolul ăsta”, spune Ionuţ Bâtu râzând.

    Un motiv pentru media de vârstă ridicată este preţul pe care îl au motocicletele producătorului german. Nu orice tânăr de 20-30 de ani şi le poate permite, având în vedere că în medie costul unei motociclete BMW vândute în România este de 16.500 – 17.000 de euro. 

    Însă de anul viitor, atât media de vârstă, cât şi preţul mediu al unei motociclete ar putea scădea, odată cu introducerea unui nou tip de vehicul pe două roţi – BMW G310 şi G310 GS, despre care Bâtu estimează că se va vinde cu aproximativ 5.000 de euro plus TVA. „Aceste modele au fost realizate în special pentru pieţele emergente precum cele din America Latină sau Asia, dar ne gândim că vor merge şi aici. Ţintim public mai tânăr, dar şi pe cei care au carnet însă nu au mai condus de foarte mult timp. Aceste motociclete sunt mai docile, mai uşoare şi mai accesibile. Poţi să-ţi dai seama dacă ai vrea să mergi din nou cu motocicleta”, afirmă Bâtu. Tot el adăugă că „este prima dată când BMW are motociclete sub 500 cmc. Teritoriu complet nou. În primvară se vor vinde peste tot, inclusiv în România”.

  • Povestea omului de afaceri care a dat maşinii airbag-urile

    Soichiro Honda a fost un inginer şi industrialist japonez ce a înfiinţat compania de automobile ce-i poartă numele, care astăzi este un jucător important din industria auto.

    Honda s-a născut înTenryū, Shizuoka, un sat în apropiere de muntele Fuji, pe 17 noiembrie 1906 şi de mic copil îl ajuta pe tatăl său în atelierul acestuia reparând biciclete şi a fost absolut fascinat când a văzut prima maşină trecând prin sat.

    La 15 ani, Honda a plecat de acasă în Tokio pentru a căuta de muncă. A obţinut un loc de ucenic la un garaj în 1922, unde a rămas timp de şase ani, lucrând pe un post de mecanic înainte de a se întoarce acasă şi a pune pe picioare propriul garaj la vârsta de doar 22 de ani. În 1937 Soichiro Honda a creat Tōkai Seiki pentru a produce pistoane pentru Toyota.

    În timpul Celui De-Al Doilea Război Mondial un atac aerian a distrus fabrica Tōkai Seiki din Yamashita, iar cea din Iwata s-a dărâmat în 1945 în timpul unui cutremur. După război, Honda a salvat tot ceea ce putea salva din rămăşiţele fabricilor şi l-a vândut producătorului Toyota pentru 450.000 de yeni, pe care i-a folosit pentru a fonda Institutul Tehnic de Cercetare Honda în 1946, iar doi ani mai târziu a produs prima bicicletă motorizată, Type A, ce s-a vândut până în 1951. Tot în acel an, pe 28 septembrie, a înfiinţat Honda Motor Company, la conducerea căreia a stat până în octombrie 1973.

    În 1949 a apărut prima motocicletă Honda, cu un motor de 3 cai-putere şi 98 centrimetri cubi, care a devenit primul model din seria Dream. La vremea respectivă, Honda ar fi produs 876 de unităţi de motociclete în 1950 din totalul de 3.439 produse în toată Japonia.

    În 1955, Honda devine cel mai important producător de motociclete din Japonia şi câştigă cursele de anduranţă la clasele 350 cmc şi 500 cmc. A urmat expansiunea pe alte continente, înfiinţând filiala americană în 1959, iar în 1961 apare filiala europeană, la Hamburg. De-a lungul anilor, motocicletele produse de japonezi au câştigat campionate de curse, iar în 1962 compania construieşte circuitul de curse de la Suzuka, ce este inclusă în circuitul Formula 1.

    În urma succesului pe partea de motociclete, Honda a fost tentat să treacă la producţia de automobile în 1967. Honda a rămas la conducere până în 1973, când s-a retras din funcţia de preşedinte, dar a rămas în cadrul companiei drept consultant. 

    În 1978 producţia totală de autoturisme depăşea 5 milioane de unităţi şi în 1981 Honda Civic stabileşte un nou record de consum de benzină în SUA, 3,3 litri/100 km. Câteva dintre cele mai interesante inovaţii aduse de Honda domeniului au fost utilizarea primului motor cu 12 cilindri, realizarea primului proiect pentru airbaguri sau realizarea primei maşini cu sistem de direcţie integrală.

    În 1980 a fost numit de revista People drept „Henry Ford al Japoniei“ şi inclus pe lista „Celor mai interesanţi 25 de oameni al anului“. În 1989 a fost inclus în Automotive Hall of Fame din Detroit. Doi ani mai târziu, pe 5 august, Soichiro Honda murea în urma unei insuficienţe hepatice.