BusinessMagazin

Tag: marfuri

  • UE a avut un deficit comercial de 20 mld. euro în ianuarie 2018. Zona euro a înregistrat un surplus de 3 mld. euro

    Comparativ cu ianuarie 2017, când s-au înregistrat exporturi de 141,3 de miliarde de euro, în ianuarie 2018 cifrele arătau 150,5 miliarde de euro, în creştere cu 6,5%. Iar importurile din restul lumii au fost de 170,8 miliarde de euro, în creştere cu 7,6% faţă de ianuarie 2017 când se înregistrau 158,7 miliarde de euro, arată Eurostat. Asfel că ţările din Uniunea Europeană (UE 28) au înregistrat un deficit de 20,3 miliarde de euro în comerţul cu restul lumii în ianuarie 2018, faţă de 17,4 miliarde de euro cât înregistra în ianuarie 2017.

    Schimburile intracomunitare au crescut la 288,2 miliarde de euro in ianuarie 2018, în creştere cu 9% faţă de ianuarie 2017.

    În 2017, exporturile de bunuri din afara UE28 au crescut la 1.878,8 miliarde de euro, o creştere de 7,7% faţă de 2016, în timp ce importurile au crescut la 1.855,9 miliarde de euro, o creştere de 8,4% faţă de 2016. Astfel că UE28 a înregistrat un excedent de 22,9 miliarde de euro în 2017, în comparaţie cu 32,1 miliarde de euro în 2016.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Reinventarea containerului

    Mai nou însă, umilele containere au atras atenţia arhitecţilor şi întreprinzătorilor care-i finanţează, aceştia considerându-le numai bune pentru tot felul de construcţii spectaculoase.

    Un astfel de exemplu, scrie CNN, sunt casele cu aspect deosebit, pe care doritorii le pot comanda de pe Amazon de la firma Mods International. Clienţii se aleg astfel cu o locuinţă care nu trebuie decât montată pe lotul ales şi racordată la utilităţi, iar preţul este unul mult mai mic decât s-ar plăti pe o casă obişnuită.

    Containerele se dovedesc o idee atrăgătoare şi pentru cei bogaţi, un producător de la Hollywood comandându-şi o casă de vacanţă luxoasă care înglobează asemenea elemente, pentru proiectarea căreia a apelat la un arhitect londonez cu experienţă în domeniu, James Whitaker. Locuinţa, Joshua Tree Residence, situată lângă Parcul Naţional Joshua Tree din California, SUA, seamănă cu un buchet de raze care ţâşnesc din pământ. Dacă pentru unii sunt locuinţe, pentru alţii containerele reprezintă o destinaţie de shopping, după cum o demonstrează Boxpark, descris de întreprinzătorul care l-a construit drept ”primul mall temporar din lume“. Construit din 60 de containere, Boxpark a fost gândit ca un complex comercial care să poată fi mutat din loc în loc, fără costuri prea mari.

  • Vesti proaste pentru şoferi. Taxa care va creşte cu cel puţin 85%. Cât vor plăti şoferii în 2018

    De exemplu, rovinieta pentru vehiculele de transport de marfă cu masa cuprinsă între 3,5 şi 7,5 tone creşte de la 4 la 12 euro pentru o zi, de la 16 la 30 de euro pentru 7 zile, apoi de la 32 la 60 de euro pentru 30 de zile, de la 92 la 171 de euro pentru 90 de zile şi de la 320 la 600 de euro pentru 12 luni.
     
    În continuare, rovinieta pentru vehiculele de transport de marfă cu masa cuprinsă între 7,5 şi 12 tone creşte de la 7 la 12 euro pentru o zi, de la 28 la 33 de euro pentru 7 zile, apoi de la 56 la 66 de euro pentru 30 de zile, de la 160 la 188 de euro pentru 90 de zile şi de la 560 la 660 de euro pentru 12 luni.
     

  • Vă e teamă să zburaţi cu avionul? 2017 a fost anul cu cele mai puţine incidente din istoria aviaţiei

    Anul trecut s-au prăbuşit 10 avioane comerciale şi de marfă, ucigând 44 de pasageri şi membri ai echipajului. Comparativ cu media ultimilor cinci ani, de 17 accidente şi 495 de morţi, anul trecut a fost însă unul cu puţine incidente.

    În mod remarcabil, niciun avion comercial de mari dimensiuni nu s-a prăbuşit în 2017. Ziua de azi este cea de-a 401-a zi de la ultimul incident aviatic grav: în noiembrie 2016, un avion ce transporta 77 de pasageri, inclusiv echipa de fotbal Chapecoense din Brazilia, s-a prăbuşit înainte de aterizarea pe un aeroport din Columbia. 71 de persoane şi-au pierdut atunci viaţa.

    Numărul accidentelor aviatice se află în scădere încă din 1992; ultimii 25 de ani au adus noi tehnologii, avioane şi motoare mult mai performante. Este însă de remarcat şi faptul că incidentele sunt tot mai puţine în vreme ce numărul pasagerilor creşte în mod considerabil – anul trecut, aproape 3,7 miliarde de oameni au folosit acest mijloc de transport.

  • Paletul, unitatea de măsură a capitalismului

    Piaţa de distribuţie şi logistică din România începe să se maturizeze, iar în acest context Pall-Ex, serviciu de curierat de marfă paletizată lansat pe piaţă în 2011, are creşteri consistente, compania încheind 2016 cu o cifră de afaceri de 3,5 milioane de euro, cu 30% mai mult faţă de 2015. Danor Ionescu, CEO al Pall-Ex România, povesteşte despre evoluţia firmei, despre planurile acesteia, dar şi despre piaţa locală şi cea din regiune.

    Nu este ieşit din comun ca în prezent magazinele să promită consumatorilor livrarea produselor a doua zi, în aceeaşi zi sau chiar în câteva ore. Comerţul a devenit extrem de dinamic, dar acest lucru nu ar fi fost posibil, în forma actuală, fără infrastructura solidă din spate, fără punerea la punct a serviciilor de transport şi logistică. Un rol esenţial, şi unitatea de măsură a capitalismului, zicem noi, îl are obiectul de lemn a cărui importanţă o pierdem din vedere cei mai mulţi dintre noi: paletul.

    Paletul este cel mai simplu şi mai practic instrument folosit în transportul mărfurilor, păstrându-şi forma iniţială de acum mai bine de 70 de ani, de când se presupune că a fost inventat de către olandezi. Utilizat pentru prima oară în transporturile de mărfuri ale International Union of Railways, a devenit extrem de popular în America în timpul celui de-al doilea război mondial, când a revoluţionat industria alături de stivuitoarele folosite în transportul încărcăturilor de război. Practic, paletul a mărit viteza de încărcare şi descărcare; astfel, în trecut, descărcarea unui transport de 13.000 de conserve putea dura şi trei zile. În prezent, cu paleţi, aceeaşi cantitate poate fi descărcată în doar patru ore, potrivit publicaţiei Pallet Enterprise.

    Mai mult de atât, acest simplu obiect de lemn a influenţat evoluţia mai multor industrii. Un exemplu în acest sens este IKEA, care a redimensionat un anume model de cană pentru a putea încăpea mai multe pe un palet, astfel au trecut de la 864 de bucăţi la 2.204. În spatele aşezării eficiente a mărfurilor pe paleţi stă o întreagă ştiinţă, concentrată pe reducerea spaţiilor goale care se pot ivi, ştiinţă cu principii asemănătoare cu ale unui joc Tetris.

    Acest lucru nu este însă o noutate pentru Danor Ionescu, care are o experienţă de 21 ani de experienţă managerială în România, Bulgaria, Ungaria, Austria şi Marea Britanie, în transport şi logistică, vânzări şi operaţiuni în industriile FMCG. Danor Ionescu este CEO al Pallet Express, companie care operează franciza Pall-Ex pe pieţele din România, Ungaria şi Republica Moldova. De asemenea, el ocupă şi funcţia de Group CEO Logistics pentru grupul Delamode, firmă de transport şi logistică.

    El s-a alăturat Delamode din 2006, pe poziţia de corporate development director. Doi ani mai târziu, în decembrie 2008, a devenit CEO al Central & Eastern Europe la Delamode. Din această poziţie, a coordonat timp de trei ani pieţele din România, Ungaria, Bulgaria şi Republica Moldova. În 2011 a demarat pe plan local şi proiectul Pall-Ex România, Danor Ionescu ocupând şi aici poziţia de CEO. El este absolvent ASE şi a obţinut un MBA de la University of South Australia şi Swiss Business School.

    Pall-Ex este un serviciu de curierat de marfă paletizată lansat pe piaţa locală la 1 decembrie 2011, prin intermediul Pall-Ex România, care deţine franciza pe plan local. Serviciul a fost lansat în 1996 în Marea Britanie, apoi s-a extins în mai multe ţări din Europa, precum Spania, Franţa, Italia, Polonia şi România.

    Modelul Pall-Ex înseamnă formarea unei reţele de transportatori şi distribuitori locali, de regulă firme independente; astfel, în 24 de ore mărfurile paletizate pot fi livrate pe întreg teritoriul ţării, dar şi în străinătate prin intermediul membrilor Pall-Ex din alte ţări. Practic, transporturile de mărfuri sunt realizate prin intermediul companiilor de transport.

    Membrii colectează marfa de la clienţii locali, apoi aceasta este transportată la un depozit pentru ambalare şi pregătirea de transport. În cadrul depozitului Pall-Ex toată marfa este organizată, aşezată şi reîncărcată pe paleţi pentru transport către alte depozite ale membrilor, de unde firmele înscrise în această reţea îşi preiau mărfurile, cu vehicule mai mici pentru livrarea către consumator.

  • Ce ASCUND angajaţii NEPLĂTIŢI ai producătorului de îmbrăcăminte Zara în hainele pe care le cumpără clienţii din magazine

    Acestea conţineau mesaje cel puţin ciudate: plângeri din partea unor muncitori turci care se plângeau că nu au fost plătiţi pentru marfa disponibilă în magazin.

    Pe bilete se putea citi următorul text: “Am produs acest obiect vestimentar pe care îl vei cumpăra, dar nu am fost plătit pentru munca mea.” Muncitorii au mai scris că au fost angajaţi de Bravo, un producător contractat de Zara pentru producerea hainelor, care s-a închis recent.

    Muncitorii în cauză ar trebui să primească salariul pe trei luni, precum şi salarii compensatorii.

    Sursa: Huffington Post

  • S-au înfiinţat foarte multe companii de transport în 2016, dar doar 1 din 10 are şanse să reziste pe piaţă

    9,2% este ponderea exactă a companiilor solvabile şi de încredere din domeniul transportului rutier de mărfuri, aceste companii reprezentând motorul întregului domeniu de activitate.

    Conform Registrului Comerţului, înfiinţarea de companii în domeniul transportului rutier de mărfuri este în plină creştere, anul 2016 reprezentând maximul istoric cu peste 3.800 companii înfiinţate în acest domeniu. Ca număr de companii înfiinţate, anul 2016 este urmat de anul 2015 şi 2014, în ultimii 3 ani depăşindu-se de fiecare data recordul de companii înfiinţate, record înregistrat în anul 2008.

    Trendul crescător început din anul 2009, care continuă şi în prezent, este asemănător cu cel dintre anii 2003-2008, fiind aproape la fel de abrupt ca acesta. Dacă în intervalul 2009-2016 a fost nevoie de 8 ani pentru ca numărul de companii înfiinţate să crească de la aproximativ 1.500 anual (2009) la peste 3.800 anual (2016) – o creştere de peste 2.300 companii înfiinţate anual, în trecut a crescut la aceste valori în aproximativ 6 ani (de la aproximativ 900 companii înfiinţate in 2003 la peste 3.500 în 2008).

    Unul dintre motivele creşterii numărului de companii din domeniul transportului rutier de mărfuri este dat şi de programul SRL-D, program unde în intervalul 2011-2016 au fost înfiinţate peste 1.300 astfel de companii. Mai mult de atât, în intervalul 2014-2016 cele mai multe companii SRL-D au fost înfiinţate în acest sector de activitate, depăşind domenii de activitate precum service-urile auto sau construcţiile.

    ”Înfiinţarea unei companii în domeniul transportului rutier de mărfuri este relativ uşoară, investiţia iniţială constând deseori într-un autovehicul destinat transportului care la început poate fi şi second-hand. Mai mult, costurile operaţionale sunt relativ reduse, salariile şoferilor (deseori minimul pe economie şi bonusuri la kilometrii parcurşi)  şi combustibilul consumat”, explică această tendinţă Aurimas Kacinskas, CEO Creditinfo România.

    Creşterea domeniului este vizibilă atât în cazul numărului de angajaţi, cât şi a vânzăriilor totale obţinute în anul 2016 comparativ cu anul 2015. Într-o economie în care au dispărut aproximativ 90 mii locuri de muncă din mediul privat, domeniul transportului rutier de mărfuri a înregistrat o creştere a numărului de angajaţi de la aproximativ 122 mii persoane la peste 129 mii persoane, susţine studiul realizat de Creditinfo România.

    Creşterea se observă şi în cazul vânzărilor, acestea ajungând în anul 2016 la aproximativ 35 milarde lei, de la 33 milarde lei în anul 2015.

    În altă ordine de idei, profitul total generat de domeniu este într-o uşoară scădere – de la 1,8 milarde lei la aproximativ 1,67 miliarde lei.

    dacă în anul 2015 o companie din domeniul transportului rutier de mărfuri obţinea în medie o cifră de afaceri de 1,13 milioane lei, în anul 2016 aceasta a crescut sensibil la 1,18 milioane lei. Profitul mediu înregistrat de aceste companii a scăzut cu 7 mii lei, de la aproximativ 62 mii lei la 55 mii lei.

    ”Chiar dacă s-a ieftinit combustibilul şi ne aşteptam la creşterea profitului, impactul creat de creşterea salariului minim din mai 2016 a făcut ca acesta să scadă. Este interesant de văzut ce se va întâmpla cu acest sector în acest an când, pe lângă o nouă creştere a salariului minim spre final de an, s-a scumpit şi combustibilul”, spune Aurimas Kacinskas, CEO Creditinfo România.

    Argeşul si Clujul bat Bucureştiul. Bihorul, Aradul şi Timişul ţin aproape

    Din punctul de vedere al cifrei de afaceri totale generate de companiile care activează în domeniul transportului rutier de marfuri, cea mai mare valoare o generează cele din judeţele Argeş şi Cluj, ambele cu puţin peste 3 miliarde lei, urmate de cele din Bucureşti cu 2,9 miliarde lei.

    Pe lângă Bucureşti şi judeţul Cluj, unde sunt peste 10.000 de angajaţi în companiile din domeniul transportului rutier de mărfuri, alte judeţe cu valori semnificative ale acestui indicator sunt Argeş – peste 9 mii, Bihor – aproximativ 7,6 mii , Timiş aproximativ – 7 mii şi Arad – 6,8 mii de angajaţi

    Topul profitabilităţii: pe primele locuri, Mehedinţi, Vrancea, Tulcea şi Constanţa


    Cele mai profitabile companii din domeniul transportului rutier de mărfuri se regăsesc în judeţele Mehedinţi, Vrancea, Tulcea şi Constanţa, unde profitabilitatea este de aproximativ 9%. La polul opus, în judeţele din vestul României – Bihor, Arad şi Satu-Mare, funcţionează cele mai puţin profitabile companii de transporturi rutiere de mărfuri.

    ”Spre deosebire de multe domenii de activitate, unde marea pondere a angajaţilor şi a veniturilor sunt canalizate spre companiile cu sediul în Municipiul Bucureşti, în cazul transportului rutier de mărfuri acestea sunt distribuite mult mai uniform”, a declarat Aurimas Kacinskas, CEO Creditinfo România.

    Când 9,2% e mai mare decât dublul lui 90,8%

    Creditinfo Romania a analizat toate companiile din Romania pentru certficiarea de solvabilitate Strongest in Romania şi a demonstrat că, în ciuda creşterilor înregistrate de domeniul transportului rutier de mărfuri, doar 9,2% din companiile care activează în acest domeniu sunt solvabile, având şanse să reziste pe piaţă pentru o perioadă mai lungă de 9 ani.
    Cele 9,2% companii puternice şi solvabile din acest domeniu generează 43% din vânzările totale ale întregului domeniu pentru anul 2016, asigurându-şi totodată 65% din profiturile obţinute. Astfel, 9,2% dintre companiile din domeniu contribuie cu aproape de două ori mai mulţi bani la bugetul de stat comparativ restul de 90,8% companii care se regăsesc în această categorie.
     

    Din punctul de vedere al profitabilităţii situaţia este similară. Cele 9,2% companii solvabile şi puternice, eligibile pentru obţinerea certificării Strongest in Romania au o profitabilitate de peste 2 ori mai mare decât restul de 90,8% companii din domeniu. Practic, o companie Strongest in Romania obţine 7 lei profit la 100 lei vânzări spre deosebire de o companie care nu se califică pentru această certificare care obţine mai puţin de 3 lei profit la 100 lei vânzări.

    Companiile solvabile şi puternice sunt de 10 ori mai puţine decât restul având mult mai puţine şanse de a se face cunoscute. De asemenea, scăzute sunt şi şansele să fie aleşi de un potenţial client care la final poate fi nemulţumit de serviciul primit şi implicit îşi crează o imagine proastă asupra tuturor firmelor din domeniu. O imagine proastă asupra domeniului afectează mai mult pe cei corecţi, care au afaceri stabile şi sustenabile. Până la urmă, imaginea oricărui lucru este dată de expunere iar în lipsa acesteia, modul cum procedează majoritatea formează linia generală.
             

    Nu in ultimul rând, cele 9,2% companii puternice si solvabile au o viteză de plată a datoriilor de 100 de zile, spre deosebire de 250 zile, restul de 90,8% companii din domeniu, în condiţiile în care viteza de recuperare a creanţelor este aproximativ egală, 74 zile faţă de 98. Un furnizor care are printre clienţii săi companii din domeniul transportului rutier de mărfuri eligibile pentru certificarea Strongest in Romania are, aşadar, şanse să-şi încaseze datoriile într-un termen peste 2 ori mai rapid comparativ cu un furnizor care nu are astfel de clienţi.

    Este extrem de important pentru o companie să poată converti rapid creanţele generate de clienţi în fluxuri de numerar. Dacă unul dintre clienţii săi este o companie din categoria Strongest in Romania, viteza cu care acesta plăteşte pentru un bun, o lucrare sau un serviciu prestat este de aproape 2,5 ori mai mare comparativ cu cea cu care ar plăti un client care nu face parte din această categorie.
     

  • Opinie Rareş Măcinică, MBA managing director Lagermax AED România: Concepte noi în cultura organizaţională: managerul Montessori, cultura de tip Montessori

    Maria Montessori s-a născut în 1870, fiind prima femeie din Italia care a studiat medicină. S-a ocupat de copii mici ca medic asistent şi a dezvoltat o metodă pedagogică faimoasă cu rezultate remarcabile în educarea simţurilor şi mai apoi a înţelegerii; conceptul avea să devină cunoscut drept metoda Montessori. În prezent, această metodă este folosită în mii de şcoli şi grădiniţe din întreagă lume, cu absolvenţi renumiţi precum Larry Page şi Sergey Brin – fondatori Google, Jeff Bezos – fondator Amazon.com, prinţul William şi prinţul Harry, Gabriel Garcia Marquez şi mulţi alţii.

    Pe baza principiilor Montessori, educatorii au rolul să observe şi să ghideze copii, să le arate şi să îi îndrume spre propriile alegeri, să-i sprijine în a se autodisciplina, a-şi descoperi greşelile, să îi implice în soluţionarea problemelor şi să participe la elaborarea proiectelor. Recompensele externe sunt evitate, punându-se accent pe cele interne (gen mulţumirea de sine).

    Având o experienţă directă cu metodele pedagogice de predare Montessori, mi-am pus întrebarea dacă am putea aplica aceleaşi principii cu rezultate excepţionale la cei mici (dezvoltarea independenţei, responsabilităţii, libertăţii de a alege) şi în mediul de business. Adică un fel de Montessori Organizaţional unde educatorii „devin” Manageri Montessori (observă comportamentele angajaţilor, analizează mesaje nonverbale, iniţiază şi dezvoltă „spaţiu” pentru Curiozitate, Extrovertire, Creativitate, Optimism, Entuziasm, transformă factorii externi în stimulente interne pentru a crea un mediu organizaţional de tip sangvinic, autonom şi responsabil, motivant şi performant).

    Cu ce caracteristici sau abilităţi trebuie să fie dotat un manager pentru a fi Montessori?

    Într-un articol celebru din Harvard Business Review – „How Do Innovators Think” -, pe baza unui survey cu peste 3.000 executivi, s-au descoperit cinci abilităţi care îi deosebesc: „asocierea” (între idei), „întrebările”, „observarea” (în special legat de comportamentul oamenilor), „relaţionarea” (networking) şi „explorarea”. Există însă una supremă, comună tuturor? Da, spun autorii, se numeşte „inquisitiveness”, adică Curiozitate. Dar tocmai Curiozitatea este, pentru cei mici, şi o trăsătură de baza în educaţia Montessori, ce permite dezvoltarea trăsăturilor de personalitate care îi transformă în faimoşi inovatori şi creatori. Iată doar un exemplu cum o caracteristică de baza a metodei pedagogice Montessori este una de bază şi la executivi, ceea ce înseamnă că va produce aceleaşi efecte, de unde rezultă că metoda Montessori poate fi implementată cu succes şi ca metodă şi tehnică de management.

    Pe lângă abilitatea de bază, de a fi Curios, Managerul Montessori este un Ghid, un Îndrumător, un Călăuzitor, intervine foarte rar în mod direct în taskurile angajaţilor. Este Observator, Nonintervenţionist şi Evaluator. Impactul lui direct, la nivel micro, în activităţi este foarte scăzut, lăsând gradului de observare de tip „helicopter view” un liber arbitru nedeterminat. Managerul Montessori nu acordă nici pedepse, dar nici recompense externe. El consideră că singura recompensă de care un angajat are nevoie provine din mulţumirea de sine, din faptul că a realizat corect şi bine un task, bazându-se pe propriile puteri. Managerul Montessori nu corectează un angajat atunci când greşeşte, ci reia taskul respectiv până când se identifică sursa erorii. Managerul Montessori creează şi defineşte mediul înconjurător pentru a stimula şi a dezvolta spiritul de iniţiativă.

    Roger Harrison a identificat patru tipuri de cultură în cadrul organizaţiilor: cultură de tip Putere ( în formă de reţea concentrică, control exercitat de un număr restrâns de oameni, atmosfera dura, moral scăzut), cultură de tip Rol (în formă de templu, grad înalt de formalizare, standardizare, predictibilitate), cultură de tip Sarcina (în formă de reţea rectangulară, pune accent pe îndeplinirea taskurilor) şi cultură de tip Persoană (în formă de roi, unde individul reprezintă punctul central). Fără a forţa, putem să introducem şi tipul cu numărul cinci – cultură de tip Montessori, pe care o văd în formă abstractă de sferoid, unde managerul are o permanentă mişcare de rotaţie, observă activităţile fără să intervină, iar atunci când există riscul că un task să părăsească „sfera”, îl semnalizează şi îl înapoiază pentru a fi reluat.

    Închei cu un citat din Maria Montessori, perfect valid şi aplicabil şi la „copiii mai mari” din organizaţii: „În loc să încercăm să-l cucerim din interior şi să-l direcţionăm ca pe un suflet uman, întotdeauna ne-am dorit să dominăm copilul prin forţă, prin impunerea unor legi externe. În acest mod, copiii au trăit pe lângă noi fără să ajungem să fim capabili de a-i înţelege vreodată. Dar dacă dăm la o parte toată artificialitatea cu care i-am învăluit şi toată violenţa cu care, prosteşte, am încercat să-i disciplinăm, ei ni se vor arată nouă în toată frumuseţea firii lor copilăreşti, cu o gentileţe şi drăgălăşenie absolută”.

  • Povestea celui mai mare falsificator de bani din istorie

    După cum povesteşte chiar el într-un interviu acordat revistei GQ, întreaga activitate criminală a lui Frank Bourassa a atârnat în balanţă într-o dimineaţă de decembrie, în 2009, când a petrecut ore întregi într-o parcare privind către portul din Montreal. El aştepta un transport aparent banal: cutii cu foi albe de hârtie.

    Amicii lui Bourassa, în două maşini separate, supravegheau parcarea de două zile şi nu observaseră nimic ieşit din comun; Frank Bourassa era totuşi neliniştit, pentru că în orice moment ar fi putut apărea câţiva poliţişti care să îl înhaţe. Şi avea dreptate să se teamă: într-o bună zi, câţiva poliţişti aveau să apară de nicăieri şi să îl aresteze; dar nu în acea dimineaţă friguroasă de decembrie.

    Simţind că marfa se apropie, Bourassa a sunat un alt prieten, un şofer pe care îl angajase, şi i-a spus să tragă camioneta mai aproape de locul de acostare. La scurt timp, camioneta încărcată deja a ieşit din port în mare viteză – o imagine pe care Frank o aştepta de mai bine de doi ani. Şi-o imagina, de fapt, încă din timpul adolescenţei, atunci când şi-a lansat „cariera“ de răufăcător; până la acel moment, CV-ul său includea furt din magazine, furt de maşini sau trafic de droguri. Dar acel transport din Montreal reprezenta începutul celui mai important moment din viaţa sa de infractor.

    Pe măsură ce camioneta se îndepărta, Bourassa şi complicii său au urmat-o. Şoferul a dus marfa până în Trois-Rivieres, oraşul natal al lui Frank, şi a lăsat-o acolo. El a sunat atunci un alt complice care a venit să se asigure că nu există microfoane sau camere de filmat între foile de hârtie; după ce s-a asigurat că totul e în regulă, Frank a răsuflat uşurat: „Nimeni nu mă mai poate opri de acum“.

    Foile albe nu erau însă simple foi de scris: realizate din acelaşi material folosit la tipărirea bancnotelor americane, ele aveau gravate faţa lui Andrew Jackson – principalul ingredient pentru producerea unor bancnote false de înaltă calitate. Bourassa avea acum lucrurile necesare pentru a falsifica sute de milioane de dolari în bancnote de 20 şi era pe cale să devină cel mai prolific falsificator din istoria modernă.

    Ambiţiile criminale ale lui Frank Bourassa, ajuns astăzi la 44 de ani, au început să se dezvolte când el era în clasa a VIII-a: „Am dezvoltat o reţea de hoţi din magazine“, povesteşte bărbatul. „Am început să fac bani, sute de dolari pe săptămână, era foarte mult pentru un puşti!“ La 15 ani s-a mutat din casa părinţilor, a renunţat la şcoală şi şi-a închiriat propriul apartament. Şi-a găsit chiar şi job cinstit, lucrând la un atelier auto; în acelaşi timp însă el vindea şi maşini furate. „Aveam câţiva băieţi pe care îi sunam, le spuneam de ce maşini am nevoie şi ei mi le aduceau. Câte maşini am furat? Nu ştiu, cred că vreo 500.“
    Când avea 28-29 de ani, Frank Bourassa a comis ceea ce descrie ca fiind cea mai mare greşeală a vieţii lui: a încercat să se îmbogăţească prin mijloace legale. În partea de vest a oraşului natal, el a deschis o mică fabrică specializată în producţia de pantofi şi plăcuţe şi frână. Unitatea a avut un oarecare succes, dar acest succes „cinstit“ nu i-a adus nicio satisfacţie. „Lucram douăzeci de ore pe zi, nici nu mai apucam să dorm. Era o nebunie“, povesteşte bărbatul în cadrul interviului pentru GQ. Nu după mult timp, el a fost diagnosticat cu o tulburare legată de stres şi a primit tratament. A vândut fabrica, dar experienţa l-a dus la o concluzie simplă: „La naiba cu asta, nu o să mai lucrez niciodată cinstit!“.

    Aşa că Frank Bourassa s-a întors la activitatea sa preferată: încălcarea legii. „Oamenii câştigau destul de mult din traficul de marijuana în acea perioadă, aşa că m-am gândit să încerc şi eu.“ Noul „business“ a mers destul de bine până în 2006, când poliţia a descoperit laboratorul unuia dintre distribuitorii săi; Frank a fost condamnat la 12 luni de închisoare, dar legile canadiene i-au permis să stea doar trei luni în arest la domiciliu.

    În acele luni, Bourassa a început să se întrebe ce se va alege de viaţa lui; ştia că afacerea cu marijuana nu poate rezista la nesfârşit, pentru că traficanţii mexicani aduceau marfă mult mai ieftină. Şi atunci i-a picat fisa: „Rezultatul final e întotdeauna acelaşi: faci tot felul de lucruri pentru a obţine bani. Aşa că la naiba cu asta – de ce să nu sari peste majoritatea paşilor şi să treci direct la obţinutul banilor?“

     

  • De ce au ajuns zeci de familii dintr-o comună să îşi vândă produsele pe un preţ de nimic. “Pe timpul lui Ceauşescu cărau şi cu elicopterul în Bucureşti”

    Aproape că nu e familie în comuna Gornet, din Prahova, care să nu aibă zmeură, iar pentru mulţi plantaţiile sunt o importantă sursă de venit. Oamenii nu mai au un punct de colectare, aşa cum se întâmpla înainte de Revoluţie şi spun că au ajuns să vândă fructele, la intermediari, pe marginea drumului, pe preţuri de nimic.

    Locuitorii din Gornet se adună cu zecile dimineaţa la intrarea în comună să vândă kilogramele de zmeură proaspăt culese. S-a dat zvonul în sat că, pentru prima oară, ajunge cel care colectează fructele.

    „Le-am adunat aseară şi azi dimineaţă. Să fie proaspete că altfel le refuză. Am strâns 4 de kilograme. Sper să le dau cu 7 – 8 lei kilogramul. A venit această persoană şi anul trecut. Ne convine aşa, că dăm totul într-un loc, decât să vindem la bişniţari”, spune Ion Dragomir, un localnic din Gornet.

    Omul îşi aminteşte faptul că, înainte de Revoluţie, zmeura era la mare căutare.

    „Veneau TIR-uri din Germania, pe timpul lui Ceauşescu, stăteau cu săptămâna să strângă cât mai multă zmeură. Cărau şi cu elicopterul în Bucureşti. Acum totul e distrus. Vin şi cumpără de la noi, pe preţuri de nimic, şi vând în pieţe dublu. Noi nu avem loc să mergem în pieţe. Şi o dăm ieftin ca să scăpăm de ea”, a mai spus Dragomir.

    Aşezată sub un copac, lângă zeci de găleţi pline cu zmeură, aşteaptă şi Niculina Ioniţă. Femeia are 65 de ani şi când era copil ştie plantaţiile, iar acum a venit să vândă din recoltă.

    „Stau aici cu zmeura să o vindem. Azi am adunat trei găleţele, ieri am făcut 14. Le dau cu 10 lei kilogramul. Dacă am avea cui să o dăm am lua mai mult. E marfă perisabilă. Nu ţine de pe o zi pe alta”, a spus Niculina.

    Cititi mai multe pe www.medaifax.ro