Exemplul businessului românesc de 70 de milioane de euro RAAL din Bistriţa, care a atras inclusiv atenţia gigantului Tesla, ne face să ne întrebăm unde se află România în noua cursă spre transformarea într-un pol regional al producţiei.
Industria trece prin schimbări, nu doar în context pandemic, iar efectele acestora se traduc deseori prin închideri de fabrici ale celor care nu reuşesc să se adapteze: pe piaţa locală, doar anul acesta au anunţat oprirea activităţii fabrica de pantaloni RHM Pants de exemplu, cu 200 de angajaţi, din localitatea Estelnic, judeţul Covasna, care aparţine producătorului german Dr. Bock Industries, dar şi grupul german Ara Shoes, unul dintre cei mai mari producători locali de pantofi, cu aproximativ 1.000 de angajaţi, care a închis în aprilie a acestui an fabrica de la Şimleul Silvaniei, judeţul Sălaj.
Totuşi, în timp ce multe afaceri sunt nevoite să îşi oprească activităţile, altele apasă acceleraţia pe nişe noi. „Atunci când am demarat proiectele de dezvoltare aferente domeniului automobilelor electrice şi hibride, am depus un efort considerabil să convingem jucătorii importanţi să colaboreze cu noi, în condiţiile în care capacităţile noastre de fabricaţie nu asigurau, la acea vreme, cerinţele necesare, precum spaţii de producţie, dotări, logistică. Demonstraserăm doar că putem realiza prototipuri şi serii mici de produse care asigurau cerinţele beneficiarilor”, a spus Clement Ivănescu, directorul de strategie al RAAL Bistriţa, într-un interviu acordat revistei Business MAGAZIN.
Compania, axată pe producţia de sisteme de răcire pentru industria agricolă, auto, minieră şi de construcţii, cu afaceri de aproximativ 70 de milioane de euro în 2019 şi peste 2.250 de angajaţi, a investit în diversificarea portofoliului de produse şi a intrat pe piaţa componentelor pentru automobilele electrice şi hibride, ceea ce a atras atenţia celor de la Tesla şi Volkswagen.
Compania a fost înfiinţată în 1991, prin desprinderea din compania I.U.T. Bistriţa. În prezent, aceasta operează două fabrici: una în Bistriţa, care dispune de trei secţii de producţie cu o suprafaţă totală de 12.500 de metri pătraţi, şi o alta la aproximativ 25 de kilometri depărtare, la Prundul Bîrgăului, care dispune de o suprafaţă de producţie de aproximativ 45.000 de metri pătraţi.
RAAL Bistriţa ocupă poziţia cinci în top 20 al celor mai mari exportatori cu capital privat românesc în 2018, top realizat de ZF pe baza datelor de la INS.
De aproximativ patru ani, compania exportă diferite componente pentru utilajele agricole şi tractoarele produse de John Deere, unul dintre cei mai mari producători de maşini grele din Statele Unite, pentru Same Deutz, unul dintre cei mai importanţi producători mondiali de tractoare, maşini de recoltat, motoare diesel şi maşini agricole; utilaje de construcţii pentru companii precum Caterpillar – compania americană cu sediul în Illinois, care produce echipament pentru construcţii şi industria minieră şi motoare; Komatsu – o companie japoneză ce produce utilaje de construcţii, minerit şi militar.
„RAAL exportă 99% din tot ceea ce produce. În ultimii patru ani am exportat diverse sisteme şi componente pentru aplicaţii industriale pentru companii precum Parker, ABB, Ingersoll sau Rand, instalaţii hidraulice pentru companii precum Bosch, pentru industria auto, pentru Continental, McLaren”, spune Clement Ivănescu, directorul de strategie al companiei, pentru Business MAGAZIN.
În anul 1995, firma s-a privatizat prin metoda MEBO, acţionarii fiind salariaţii companiei în proporţie de 93%, restul titlurilor aflându-se în posesia SIF Banat-Crişana. În prezent, potrivit informaţiilor publicate pe platforma Confidas, administratorii companiei sunt Ilieş Paul Adrian, care mai deţine şi funcţia de preşedinte al Consiliului de Administraţie, Ilieş Paul Lucian şi Pop Simion Pavel, care mai este şi membru în Consiliul de Administraţie.
Cum pandemia a închis la nivel european jucători de toate rangurile – mari, medii sau mici – şi vânzările producătorului local RAAL au avut de suferit, înregistrând o scădere de circa 50%, spune Ivănescu. „În ultimele trei luni am resimţit faptul că mulţi dintre clienţii noştri au oprit temporar activitatea şi, în continuare, este de aşteptat ca pe lanţul comercial să se resimtă toate efectele negative cauzate de scăderea vânzărilor. În lunile martie – mai producţia companiei a ajuns la o valoare de 2,5 milioane de euro – 3 milioane de euro pe lună, cu mult sub media producţiei de circa 6 milioane de euro pe lună”, adaugă directorul de strategie al companiei.
Aceasta şi-a continuat investiţiile şi şi-a diversificat portofoliul de produse – adăugând pe listă fabricarea echipamentelor de răcire destinate autovehiculelor electrice, răcitoarelor pentru bateriile automobilelor electrice sau hibride şi echipamente electronice, care a atras după sine şi diversificarea portofoliului de clienţi.
Acceleraţie spre inovatorii lumii
Ca urmare a celor mai recente investiţii, a căror valoare nu a fost dezvăluită de reprezentanţii companiei, aceasta a pus în funcţiune o hală nouă dotată modern, în care produce schimbătoare de căldură pentru echipamentele electronice, pentru compania Continental, şi o altă hală în care a început deja să producă un tip de schimbătoare de căldură pentru baterii pentru compania Samsung. Clement Ivănescu spune că „în prezent, atât Continental, cât şi Samsung sunt convinşi că pot conta pe noi, dovadă fiind evoluţia comenzilor, dar mai ales a cererilor de ofertă pentru produsele noi. Începând cu trimestrul III al acestui an sunt posibile vânzări la clienţii noi cu care suntem în discuţii în prezent”.
De asemenea, adaugă el, compania lucrează la prototipuri din domeniul răcitoarelor pentru baterii pentru companii precum Northvolt, Benteler, Panasonic, Borgwarner, Thor Motors, Enertech. Totodată s-au interesat de produsele lor şi Leclanche, Volkswagen, Porsche şi Tesla. Astfel, reprezentanţii RAAL spun că începând cu lunile iunie – iulie, nivelul comenzilor va creşte, dar nu vor putea acoperi pierderile deja înregistrate, motiv pentru care pentru finalul acestui an oficialii estimează o scădere de aproximativ 18% a cifrei de afaceri.
„Pentru anul 2020 estimăm afaceri de 57 de milioane de euro. În condiţiile actuale este dificil de prognozat care vor fi rezultatele financiare viitoare, dar, dacă avem în vedere experienţa dobândită la criza din 2009, contăm pe creşterea rapidă a comenzilor în viitorul apropiat, dată fiind flexibilitatea noastră pentru a introduce în fabricaţie produse noi destinate unor pieţe noi.“
Ca orice companie cu istorie prezentă pe piaţă, RAAL a mai trecut printr-o criză, cea financiară. „La criza precedentă, de la o cifră de afaceri de 37 de milioane de euro înregistrată în 2008, ajunsesem la 17,5 milioane de euro în anul 2009, cu pierderi. Am atins o cifră de afaceri de 31 de milioane de euro în 2010 şi tot atunci am înregistrat şi profit, iar în 2011 am ajuns la aproape 38,5 milioane de euro. În 2009 finalizasem o investiţie nouă, hala de fabricaţie pentru sisteme de răcire pentru utilaje agricole şi de construcţii, iar în prezent se află în stadiu final de punere în funcţiune o hala nouă pentru răcitoare destinate maşinilor electrice”, a mai spus Clement Ivănescu.
De asemenea, în cele două luni de stare de urgenţă compania nu şi-a oprit activitatea, însă circa 650 de angajaţi din cei peste 2.250 au fost în şomaj tehnic. „În lunile aprilie – mai, aproximativ 650 de angajaţi au fost în şomaj tehnic sau în regim de îngrijire a copiilor. Am încercat să monitorizăm evoluţia coronavirusului şi am implementat măsuri de protecţie şi prevenţie a răspândirii virusului.”
Exemplul companiei RAAL nu este însă singular când vine vorba despre investiţii recente în tehnologii de producţie a autovehiculelor electrice: un altul poate fi reprezentat de producătorul de acumulatori auto Rombat Bistriţa, cu afaceri de 85,8 milioane de euro în 2018 – ultimul an pentru care există date publice disponibile – controlat de grupul sud-african Metair, care spre finalul anului 2019 a finalizat o investiţie de 12 milioane de euro într-o linie tehnologică de fabricare a celulelor Li-Ion. „Rombat va continua să producă baterii plumb acid, dar investeşte şi în baterii Li-Ion (…). Sperăm ca la începutul lunii februarie 2020, fabrica din Bucureşti să funcţioneze şi în felul acesta să facem pasul în fabricaţia de baterii Li-Ion. Acesta va fi doar începutul“, spunea Ioan Repede, directorul general al Rombat, într-un articol publicat în revista semestrială a companiei. De altfel, Rombat a preluat anul trecut circa 35% din acţiunile companiei româneşti Prime Motors Industry SRL Bucureşti, producător de baterii Li-Ion şi vehicule electrice.
Rombat Bistriţa în colaborare cu compania Prime Motors Industry din Bucureşti au dezvoltat în urmă cu doi ani versiunea electrică a Daciei Logan, Rombat făcând astfel primii paşi în domeniul bateriilor pentru vehicule electrice şi stocarea energiei. Producătorul de baterii Prime Motors Industry din Bucureşti produce baterii cu o medie a puterii de 58 kWh – cât are, spre exemplu modelul ID.3 dezvoltat de Volkswagen – pentru aproximativ 3.500 de maşini electrice pe an. „Am discutat deja cu mai mulţi producători auto din Europa, însă cei mai mulţi încep în 2022-2023 producţia de serie”, spuneau reprezentanţii companiei.
Compania a înregistrat afaceri de circa 517.000 euro în 2018 şi exportă peste tot în lume pentru aplicaţii industriale, energy storage şi automotive. „Am discutat deja cu mai mulţi producători auto din Europa, însă cei mai mulţi încep în 2022-2023 producţia de serie. Iar pentru a trece la producţia în serie trebuie să produci trei-patru ani pentru a fi omologat. În prezent avem o capacitate instalată de 200 MWh, putem produce un milion de celule“, a spus Adrian Polec, acţionar la Prime Motors Industry SRL Bucureşti.
Şi giganţii internaţionali au luat în calcul accelerarea investiţiilor când vine vorba despre autovehiculele viitorului. Grupul german Dräxlmaier, care are în România aproximativ 15.000 de angajaţi şi care a suspendat activitatea fabricilor locale din Satu Mare, Piteşti, Timişoara, Hunedoara şi Braşov ca urmare a măsurilor implementate în vederea prevenirii răspândirii coronavirusului şi în contextul reducerii activităţii clienţilor din piaţa auto, are planuri de dezvoltare pe termen lung, mai exact până în 2030, spun oficialii companiei la solicitarea ZF.
Filiala locală a grupului Dräxlmaier, intrată pe piaţa locală în 1992, produce în fabricile din România cablaje electrice, componente electrice şi electronice, cablaje de înaltă tensiune, interioare (cockpit), console centrale şi panouri de uşi. De asemenea, germanii produc în fabricile locale sisteme electrice şi electronice, interioare de lux şi sisteme de bord pentru mărci premium din industria de profil, precum BMW, Jaguar, Mercedes-Benz sau Maserati.
Potrivit informaţiilor acordate de reprezentaţii companiei anterior, Dräxlmaier avea în plan să investească într-o fabrică de baterii pentru maşini electrice la Timişoara, unde compania deţine deja un teren de 130.000 mp pentru care are un plan de dezvoltare pe o perioadă de 15 ani. Astfel, proiectul ar cuprinde cinci clădiri de producţie concentrate în jurul unei clădiri-nucleu – ce va cuprinde spaţii de birouri, sociale şi laboratoare de cercetare. „Prima parte va fi realizată în intervalul 2020-2021 şi include construcţia primei hale de producţie cu o suprafaţă de peste 10.000 mp, iar a doua etapă va fi contruită între 2022 şi 2030 şi constă în dezvoltarea clădirii nucleu şi alte spaţii de producţie ce se vor întinde pe o suprafaţă de 15.300 mp”, au explicat reprezentanţii companiei.
Care sunt şansele României să devină din nou un hub de producţie?
Luând în calcul aceste exemple şi contextul pandemic, nu putem să nu ne întrebăm care sunt şansele României de a se transforma din nou într-un hub regional şi poate chiar global al producţiei. În domeniul aprovizionării de pildă, în contextul actualei pandemii, există şi o tendinţă de mutare a lanţurilor de aprovizionare dinspre China către Europa, care ar poate fi o veste bună pentru ţările est-europene, în special pentru România, pentru că ar putea veni cu investiţii străine noi, a observat Alexander Boersch, economistul-şef şi coordonatorul diviziei de cercetare din cadrul Deloitte Germania, în cadrul evenimentului Deloitte/ZF CFO Summit. „Am văzut multe discuţii despre lanţurile de aprovizonare. Sunt câteva trenduri în care lanţurile de aprovizionare ar putea să se mute dinspre China spre Europa, lucru care ar putea fi interesant pentru ţările din Europa de Est, în special pentru România. Această mutare ar putea veni cu investiţii substanţiale. Mă aştept ca multe investiţii să fie realizate în acest context. Nu neapărat anul acesta, dar poate anul viitor“, a spus Alexander Boersch, invitatul special al evenimentului.
„Sunt două motive pentru care unii producători internaţionali ar putea decide relocalizarea producţiei în Europa: reducerea dependenţei de continentul asiatic (de exemplu, în industria farmaceutică, ingredientele vin în proporţie de 80% din China sau India) sau nevoia de a reconstitui proximitatea pe lanţul de producţie (în piata componentelor electronice, de exemplu). Pentru industria chimică şi farmaceutică vedem tendinţa de a asigura un soi de suveranitate sanitară, în timp ce pentru electronice, motivaţiile principale sunt proximitatea faţă de locul unde se asamblează produsul finit, deci faţă de client”, a răspuns Raluca Pârvu, business manager la BPI Group, companie de consultanţă în management şi resurse umane, întrebată de Business MAGAZIN care sunt şansele ca producţia asiatică să se relocheze în România. Ea este de părere că vor fi luate şi astfel de decizii, de relocare a producţiei, mai ales că unele guverne le încurajează „puternic şi promit sprijin financiar consistent” acestor companii.
„Costul scăzut al producţiei fusese motivul pentru care multe industrii au ales Asia ca bază de producţie. În contextul postpandemic, nu se pune problema ca producătorii să accepte costurile de producţie europene (de două ori mai mari în medie) pentru că acest lucru se va regăsi implicit şi în costul final al produselor. Deci vor căuta soluţii să obţină costuri similare cu cele asiatice în Europa.”
Însă unul dintre principalii factori care vor atrage producătorii internaţionali va fi automatizarea şi digitalizarea, atât la nivel public cât şi privat. „Dacă procesele automatizate vor fi eficiente ca şi cost, atunci noile investiţii se vor direcţiona şi către Europa. Dar asta implică mult mai puţin personal”, observă ea.
Astfel, ea crede că „este puţin probabil ca industrii care folosesc intensiv mâna de lucru ieftină să vină în Europa, puţine sunt ţările cu cost competitiv din acest punct de vedere. Mai degrabă aşteptăm investiţii în centre de cercetare sau companii tehnologice, unde procesele de lucru au mare valoare adăugată”.
În acest context, ea consideră că „România poate juca o carte importantă şi mai ales are nevoie să investească major în cercetare, în educaţie, pentru a putea forma specialişti şi, eventual, să le şi dea o pâine acasă, nu să-i exporte prin alte ţări”. Raluca Pârvu adaugă că pe termen scurt şansele României de a atrage noi investiţii sunt moderate: infrastructura nu s-a dezvoltat major, nu avem vizibilitate pe planuri consistente de investiţii publice, deficitul de forţă de muncă este încă de actualitate în ciuda acestui început de criză. „Şi mai ales România intră în competiţie cu multe alte ţări din regiune şi chiar cu ţările de origine ale marilor grupuri producătoare. Nu e de ignorat că în ultimii cinci ani România nu a beneficiat deloc de tendinţa de relocalizare industrială. Ba mai mult, ne aflăm printre ţările care au beneficiat masiv de pe urma offshoring-ului”, a continuat Pârvu.
Ea mai spune că „pentru companiile producătoare va deveni important să găsească locul potrivit, nu doar locul cel mai ieftin – costuri mici de transport şi logistice, costuri cu forţa de muncă”. În mod tradiţional, Transilvania a fost cel mai bun bazin ocupaţional pentru industrie, pentru că atât infrastructura cât şi personalul calificat erau disponibile. „Pentru noi investiţii sunt argumente importante în decizie şi nu sunt motive ca aceste argumente să se fi schimbat. Va mai conta şi peisajul politic de după alegeri, mai ales dacă la nivel local şi judeţean se vor găsi lideri capabili să înţeleagă cât de importante sunt locurile de muncă pentru comunitate”, a mai observat ea.
Florin Godean, country manager în cadrul furnizorului de servicii de resurse umane Adecco România, este de părere că atuurile ţării constau în „experienţa ultimilor 20 de ani, timp în care a atras multe investiţii străine exact în domeniul industrial şi de producţie. Acest lucru a adus după sine pregătirea unor generaţii de blue collars (şi nu numai) care s-ar integra cu uşurinţă în fabricile noilor investitori. În acelaşi timp faptul că apar tot mai multe şcoli duale şi că infrastructura de transport se extinde sunt atuuri foarte importante pentru România”.
El observă că în prezent, regiunile cu cel mai mare potenţial de atragere a investitorilor internaţionali sunt cele care au un capital uman disponibil şi bine pregătit. „Desigur, şi infrastructura de transport este importantă, dar aş pune accentul pe resurse umane disponibile care să deservească aceşti investitori, spre exemplu regiunile Bucureşti-Ilfov, Vest, Nord-Vest.”
Principalele motive care ar sta la baza mutării producţiei din Asia în Europa ar fi chiar o înrăutăţire a pandemiei de Covid-19, care pe lângă faptul că ar aduce producţia din Asia în Europa, ar perturba lanţurile de producţie în Asia, astfel că „investitorii ar alege să aducă producţia mai aproape de consumatorii finali”, a mai spus Florin Godean.
„Europa este un mare consumator de bunuri şi servicii, iar estul continentului poate prelua aceste investiţii. Mai ales pentru că ţările din est au dat dovada că pot gestiona cu succes pandemia de COVID-19 – Ungaria, Bulgaria, Slovenia, Croaţia, inclusiv România.”
Totuşi, Florin Godean crede că momentan „este dificil să anticipăm o astfel de mişcare logistică. Mai ales că sunt mulţi factori care ne indică mişcări între ţările asiatice. La începutul lunii martie Apple, Google şi Microsoft luau în calcul mutarea unor centre de producţie din China în ţări din Asia de Sud-Est care au avut mai mult succes în gestionarea epidemiei Covid-19 – spre exemplu, Vietnam sauThailanda. Chiar şi aşa, este evident că România ar avea de câştigat dacă marii producători de bunuri ar muta producţia în ţară. Principalii câştigători ar fi angajaţii care au fost de curând disponibilizaţi şi sunt în căutarea unui loc de muncă şi, ulterior, statul şi toţi furnizorii locali de materii prime, bunuri intermediare şi servicii.”
Cu atuuri sau fără, pentru a se asigura că producătorii cu renume internaţional nu vor ocoli piaţa locală, statul român ar trebui să acorde importanţă anumitor indicatori şi factori ce pot atrage sau respinge aceste potenţiale investiţii străine.
„Măsurile acestea nu sunt diferite de cele pe care le auzeam postcriză, ele fiind stabilitate economică şi fiscală, facilităţi pentru investitorii străini, o forţă de muncă din ce în ce mai educată şi disponibilă, infrastructură de transport – o condiţie esenţială pentru industrie. Suplimentar, dacă ar exista resurse, s-ar impune un plan strategic cu finanţare pentru sectoarele susceptibile să relocalizeze afaceri în Europa”, a explicat Raluca Pârvu.
De asemenea, Florin Godean consideră că „un punct bun de început ar fi reducerea impozitării pe muncă. Lucrul acesta ar reduce presiunea costurilor pentru angajatori, ar duce la creşterea salariilor şi ar încuraja românii să îşi caute un loc de muncă în ţară. Cu o forţă de muncă disponibilă şi un cadru de impozitare mai relaxat, România ar compensa pentru lipsa infrastructurii de transport, care încă se lasă aşteptată”.
Exporturi în context pandemic
Peste 50% dintre respondenţii la un sondaj realizat de INS, care în martie 2019 deţineau 62% din exporturile României, au spus că, în martie curent, exporturile lor s-au redus ca urmare a pandemiei.
32% dintre repondenţi (şefi de companii) au estimat pentru martie 2020 o scădere de până la 25% a exporturilor, 12% o scădere între 25% şi 50%, iar 7% au estimat o contracţie a exporturilor cu peste 50%. Pentru 10% dintre repondenţi exporturile au crescut, relevă sondajul.
Potrivit sursei citate, cauzele principale ale reducerii exporturilor au fost problemele cu transportul (22,4% dintre repondenţi); reducerea capacităţii de producţie (16,6%); interdicţii temporare legale de export (16,5%); lipsa materiilor prime din import (14,1%) şi anularea de contracte (9,1%).
Sursa foto: RAAL Bistriţa
