BusinessMagazin

Tag: industria auto

  • Un nou gigant în industria auto europeană: Acţionarii grupului PSA Peugeot Citroen au aprobat fuziunea cu Fiat Chrysler

    Acţionarii companiei franceze PSA au oferit undă verde pentru fuziunea cu grupul italiano-american Fiat Chrysler (FCA), marcând astfel încă un pas în crearea unuia dintre cei mai mari constructori auto din lume – Stellantis, scrie agenţia de ştiri Reuters.

    Acordul a fost susţinut mai întâi de investitorii de top care deţin drepturi duble de votare, incluzând aici familia Peugeot, statul francez şi producătorul chinez Dongfeng.

    Toţi ceilalţi investitori ai PSA au susţinut înţelegerea în cadrul celei de-a doua întâlniri, cu o rată de aprobare de 99,85%. Investitorii FCA îşi vor prezenta poziţia în aceeaşi zi.

    „Suntem pregătiţi pentru această fuziune”, a declarat CEO-ul PSA Carlos Tavares, adăugând că data pentru încheierea acordului va fi anunţată la scurt timp după deciziile tuturor acţionarilor.

    Tavares, care va prelua conducerea noii firme, va trebui să îmbunătăţească rezultatele obţinute în China, să controleze un imperiu global şi să găsească o soluţie pentru problema supracapacităţii. Stellantis ca avea 14 branduri, de la Fiat, Maserati, Jeep şi Dodge la Peugeot, Citroen, Opel şi DS.

    În primele nouă luni ale anului trecut, vânzările din sectorul auto european au scăzut cu circa 29%, în condiţiile în care măsurile de controlare a numărului de infecţii cu coronavirus au dus la închiderea showroom-urilor de-a lungul continentului.

     

  • UE vrea să aibă în circulaţie 30 milioane de maşini electrice până în 2030

    Comisia Europeană vrea ca cel puţin 30 milioane de autovehicule electrice să circule pe drumurile regiunii până la sfârşitul deceniului în linie cu un plan care ar cere industriei auto să-şi accelereze masiv procesul de transformare, notează Bloomberg. Ţinta este una ambiţioasă având în vedere că în prezent se află în circulaţie aproximativ 1,4 milioane de maşini elecrice în Europa.

  • Harta investiţiilor străine în 2019: ce companii au pariat pe România şi ce lipseşte

    Un sfert dintre judeţele României au în poziţia de lider o companie din sectorul auto  – fabricarea de maşini sau de componente pentru industria auto – şi toate sunt investiţii străine. Harta proiectelor de tip ISD (investiţie străină directă) arată cât de mult au cântărit în economia judeţelor cele mai recente proiecte mari din industria auto – Daimler cu peste 300 mil. euro la Sebeş, în compania Star Assembly – Ford cu motoarele turate la Craiova sau Pirelli cu mai multe proiecte de extindere la Slatina. De pe aceeaşi hartă lipsesc însă fabrici de mezeluri, de dulciuri, de conserve. Singurii reprezentanţi ai industriei alimentare lideri într-un judeţ sunt producătorul din industria de morărit şi panificaţie Vel Pitar, controlat de fondul de investiţii Broadhurst şi Fabrica de Lapte Braşov a grupului grec Olympus.

    Judeţele Gorj, Mehedinţi, Vaslui, Botoşani şi Teleorman au un stoc al investiţiilor străine directe de sub 100 de milioane de euro, bani „strânşi” în 30 de ani de capitalism. La polul opus, zece judeţe la care se adaugă Bucureştiul şi Ilfovul au atras cel puţin 1 mld. euro fiecare, cu un vârf de 46 mld. euro în Bucureşti, dintr-un total de 82 mld. euro, arată o analiză a Business Magazin pe baza datelor de la BNR aferente anului 2019.

    Ruptura dintre judeţele României este evidentă de două decenii încoace, însă în loc să se estompeze ea pare să se amplifice. În Gorj, de exemplu, BNR notează în 2019 un stoc total al ISD-urilor de numai 3 milioane de euro, la fel ca în 2018. Cel mai mare business din judeţ este reprezentat de Complexul Energetic Oltenia, un colos cu aproape 13.000 de angajaţi în 2019, dar cu pierderi de 863 mil. lei în acelaşi an la o cifră de afaceri de 3,1 mld. lei. CE Oltenia, jucător strategic pe piaţa de energie, controlat de stat, trece acum printr-un proces de reorganizare gândit şi structurat pe o perioadă de cinci ani, perioadă în care compania ar urma să devină viabilă prin eficientizarea operaţiunilor şi trecerea la resurse regenerabile şi mai puţin poluante.

    În Dolj, investiţia realizată de constructorul auto Ford la Craiova a schimbat raportul de forţe din judeţ, iar prezenţa Ford şi Dacia în judeţele Dolj şi Argeş a atras şi zeci de producători de componente auto în cele două zone sau în judeţele vecine. Ilfovul a câştigat şi el în ultimii ani din mutarea sediilor unor companii din Bucureşti odată cu explozia rezidenţială care a cuprins şi multe din zonele de lângă Capitală.

    Investiţiile străine se văd pe harta de business a României, la fel de bine cum se vede şi lipsa lor. Se văd proiectele mari din industria auto – în 12 judeţe din ţară compania lider după cifra de afaceri este un jucător din industria auto, firme cu capital străin. Nu se văd investiţii comparabile în industria alimentară. Paradoxal, o ţară care domină topurile europene ale producţiilor agricole de cereale, nu are nicio fabrică de alimente, fie ea cu capital străin sau local cu afaceri de 1 mld. lei cel puţin. Mai mult, între liderii judeţelor după cifra de afaceri din 2019 se află doar două companii din industria alimentară – Vel Pitar – business din industria de morărit şi panificaţie deţinut de fondul de investiţii Broadhurst şi care este cea mai mare companie din judeţul Vâlcea şi Fabrica de Lapte Braşov (Covasna).

    Dacă industria alimentară are doar două companii pe harta liderilor de business, agricultura – cultivarea cerealelor – are trei companii lider în judeţe, respectiv Agricost (Brăila), Agro-Chirnogi (Călărăşi) şi Plantagro (Vaslui). Lor li se adaugă însă şi Bunge (Buzău) sau Expur (Ialomiţa), companii care au activităţi în industria alimentară, prin brandurile de uleiuri vegetale, dar care au şi o puternică amprentă în agrobusiness.

    Capitalul străin dă cel mai mare număr de lideri din judeţe, în doar 8 regiuni ale României compania lider este un business antreprenorial. Fiecare dintre lideri, capital românesc sau străin generează business în jurul lui, dezvoltă nuclee de companii mici, majoritatea antreprenoriale care cresc odată cu liderii judeţelor.

    Polarizarea investiţiilor, lipsa lor din unele zone ale României au creat în ultimii 30 de ani diferenţe majore între judeţe vecine, diferenţe care pot fi corectate doar prin proiecte noi.

  • Herbert Diess, şeful Volkswagen: Industria auto nu mai are nevoie de noi facilităţi dacă nu ne confruntăm cu un nou val de lockdown

    Herbert Diess, CEO-ul Volkswagen, a renunţat la ideea de a mai cere noi stimuli pentru industria auto, după ce cel mai mare producător auto din lume a înregistrat o revenire peste aşteptări atât în Europa de Vest, cât şi în China, potrivit FT.

    „Dacă nu vine un nou val de lockdown sau o deteriorare accelerată a situaţiei economice, aş spune că nu există o nevoie clară pentru facilităţi de achiziţie”, a spus Herbert Diess, care a cerut astfel de facilităţi în mod repetat încă de la începutul pandemiei.

    Deşi piaţa auto din Uniunea Europeană s-a contractat cu circa 30% în 2020 până acum, vânzările nemţilor de la Volkswagen în Europa de Vest au crescut cu 10% în luna septembrie, întrucât compania a livrat peste 300.000 de maşini în regiune.

    Vânzările Volkswagen din China, cea mai mare piaţă pentru nemţi, au crescut cu circa 1% în septembrie, în comparaţie cu aceeaşi lună a anului trecut.

    La întâlnirea generală a acţionarilor de la finalul lunii septembrie, nemţii au estimat că această creştere neaşteptată înregistrată pe comenzi ar urma să îmbunătăţească profitul pentru 2020. Compania va publica săptămâna aceasta rezultatele trimestriale complete. .

    „Au fost multe facilităţi în piaţă pentru maşini electrice, cât şi pentru cele hybrid, atât în Germania cât şi în restul Europei, iar acestea au funcţionat”, a spus Diess.

    Verdictul lui Diess vine la scurt timp după ce Ola Kallenius, şeful rivalilor de la Damiler, a ieşit în piaţă şi a spus că nu este nevoie de noi facilităţi, chiar dacă Europa se confruntă cu o nouă creştere a numărului de infectări.

    Astfel, profitul net al Daimler a crescut cu aproape 20% în T3 2020, la circa 2,2 miliarde euro, în contextul în care vânzările Mercedes-Benz în China au crescut cu 23% în aceeaşi perioadă – o evoluţie record.

  • Industria auto locală a intrat „în pandemie“ încă din 2019: cei mai mari 30 de angajatori au renunţat la 10.000 de locuri de muncă

    20 din cei mai mari 30 de angajatori din auto şi-au redus efectivele în 2019.

    Primii 30 de mari angajatori din industria auto din România, producţia de maşini şi de componente auto, şi-au redus efectivele cu 10.000 de angajaţi în 2019 com­pa­rativ cu anul precedent, fiind prima dată în ultimii cinci ani când industria auto începe restructurarea, în loc să creeze locuri de muncă, potrivit calculelor ZF realizate pe baza datelor publicate de companii pe platforma Confidas.

    Yazaki, Leoni Piteşti şi Fujikura sunt trei dintre marii angajatori din auto care au raportat în bilanţul din 2019 cu cel puţin 1.000 de oameni mai puţin faţă de 2018. Mai mult, datele analizate de ZF arată că 20 dintre cei mai mari 30 de anga­jatori din auto şi-au redus numărul de oameni din fabrici în 2019 faţă de anul precedent.

    „Digitalizarea proceselor şi faptul că volumul a scăzut cu circa 15% anul tre­cut la nivel mondial sunt doi dintre fac­to­rii care au adus această fluctuaţie ne­gati­vă”, a spus Bogdan Gabor, country manager al companiei de re­crutare şi consultanţă în re­surse umane Lugera, The People Repu­blic, şi preşedinte al Asociaţiei Ro­mâ­ne a Agenţilor de Muncă Tem­po­rară (ARAMT).

    Automobile Dacia şi-a păstrat sta­tutul de cel mai mare angajator din auto, pe o singură entitate fiscală, raportând un număr total de 14.761 de angajaţi la finalul anului trecut, dar Ford România a înregistrat cel mai mare număr de persoane nou angajate pe parcursul anului trecut, de circa 840 de oameni, ajungând astfel la un număr de total de peste 5.289 de angajaţi.

    Analiza ZF ia în calcul doar en­ti­tă­ţile fiscale, aşa cum apar ele la Registrul Co­merţului, şi nu include grupuri de firme. Clasamentul include doar com­pa­niile care aveau bilanţ financiar depus până la 15 august 2020. „O parte dintre angajaţi revin în zona de automotive, în zona de logistică, seg­ment care a crescut din punctul de vedere al numărului de angajaţi, în zona de componente electronice”, mai spune Bogdan Gabor.

    Salariul brut al unui angajat într-o com­panie din industria auto cu fabrică în Timişoara se încadrează între 2.600 şi 2.900 de lei, în timp ce o persoană care lu­crează în Braşov poate câştiga un salariu brut între 2.200 – 2.500, iar un angajat în Ploieşti poate ajunge la un salariu brut lunar de peste 3.000 de lei, conform datelor transmise de Bogdan Gabor.

    „Salariile nu cred că vor mai creşte, vor stagna o perioadă pe toate segmentele, pentru că forţa de muncă este mai disponibilă acum. Având forţă de muncă disponibilă, companiile nu mai sunt nevoite să crească salariile pentru a fi competitive.”

    Primii 30 de angajatori din industria auto au avut în 2019 un număr total de aproape 128.000 de angajaţi.

     

  • Luca de Meo, noul şef al Renault, a făcut prima vizită externă în România: Dacia este un miracol şi trebuie să înflorească ca un brand de sine stătător

    Luca de Meo, cel care a preluat de la 1 iu­lie oficial funcţia de CEO al Grupului Re­nault, consideră marca Dacia un ade­vă­rat „miracol“ datorită profita­bili­tăţii sale.

    „Dacia, privită din interior, pare şi mai mult decât un miracol. Nimeni în industria auto nu poate face atât de mulţi bani la acel nivel al pieţei. Este timpul ca Dacia să înflorească ca un brand de sine-stătător“, a declarat Luca de Meo odată cu pre­zen-tarea rezultatelor financiare ale Grupului Renault din prima jumătate a anului. 

    Renault a anunţat ieri cele mai slabe rezultate financiare din ultimii ani, cu o pierdere record de 7,3 miliarde de euro în primul semestru, faţă de un profit de 1,5 mi­liarde de euro în perioada similară a anului trecut. 

    Oficialii au anunţat că pierderile sunt de­ter­minate de scăderea volumelor din prima jumătate a anului, iar francezii au sub­liniat că o contribuţie la pierdere a avut-o Nissan, altfel Renault ar fi raportat o pier­dere de doar 2 mld. euro. Mai mult, pier­derea-record vine în contextul în care Alianţa Renault-Nissan-Mitsubishi a tre­cut prin­tr-o proprie criză începută la fina­lul anu­lui 2018, odată cu arestarea lui Carlos Ghosn şi scandalul dintre Renault şi Nissan. 

    De partea cealaltă, marca Dacia a fost de la început considerată „vaca de muls“ a Gru­pului Renault, aşa cum declara în 2012 Carlos Tavares, acum şeful PSA Peugeot-Ci­troen. El spunea că Dacia este o ade­vă­rată mină de aur pentru Renault şi că aduce sume importante în bugetul companiei.

    Luca de Meo a venit în România în vizită săptămâna trecută, săptămână în care au fost publicate şi rezultatele financiare ale Automobile Dacia şi când a avut loc adunarea generală a acţionarilor Automobile Dacia.

    „O mare onoare a fost pentru noi să-l primim într-o vizită de două zile pe Luca de Meo, CEO al Grupului Re­nault în cadrul primei sale vizite în afara Fran­ţei după pre­luarea conducerii companiei“, a spus pe o reţea de so­cializare Chris­tophe Dridi, preşe­dintele şi directorul general al Auto­mo­bile Dacia.

    Luca de Meo, CEO Renault, în prima vizită în afara Franţei în noua funcţie, la Centrul Tehnologic de la Titu alături e Christophe Dridi, preşedintele Automobile Dacia şi Nicolas Maure, preşedintele regiunii Euroasiatice din cadrul Renault, din care face parte şi România.

    Luca de Meo a vizitat inclusiv Centrul Tehnic de la Titu, unde sunt testate noile generaţii ale Logan şi Sandero – modele care ar putea fi lansate în luna septembrie a acestui an.

    Cifra de afaceri a Automobile Dacia, cea mai mare companie din România, a scăzut cu 2,1% în 2019 faţă de 2018, la 5,204 miliarde de euro, potrivit datelor Ministerului Finanţelor. În acelaşi timp, profitul companiei a scăzut cu 13,5% la 140 mil. euro, dar chiar şi aşa, este al doilea cel mai mare profit înregistrat de Dacia în isto­ria sa. În ceea ce pri­veşte numărul an­ga­ja­ţilor, acesta a urcat la 14.761 de sala­ri­aţi, cu 38 mai mulţi decât în 2018.

    Scăderea busi­nessului vine în contextul în care producţia de maşini a Dacia a continuat să urce în 2019, cu 4,2% la aproape 350.000 de uni­tăţi, cel mai înalt volum reali­zat până acum la Mioveni şi în con­textul în care Duster a continuat să acce­lereze, urcând cu 11% în 2020 la peste 263.000 de maşini.

    Pe de altă parte, anul 2019 aducea primele schimbări în industria auto pentru ce ar fi fost 2020, însă planurile companiei au fost schimbate radical. Dacă în 2019 se discuta încă de o creştere a capacităţii de producţie la Mioveni, la 406.000 de unităţi, în februarie planurile erau puse pe hold. Iar dacă la începutul anului se discuta despre o stagnare sau o scădere uşoară a pieţei auto europene, pandemia a dus piaţa la un declin de 20-30%, catastrofală pentru toţi producătorii auto europeni.

    Anul 2020 în ansamblul său va aduce, cel mai probabil, o scădere pentru producţia uzinei de la Mioveni în condiţiile în care acest indicator a postat un minus de 42% în primele şase luni, la 112.000 de unităţi.

    Astfel, pe fondul pandemiei şi mai ales a închiderii centrelor auto din Europa de Vest în primăvara acestui an, Dacia a ajuns în S1 2020 la 16,8% din vânzările Grupului Renault la nivel mondial, faţă de 20,3% în perioada similară a anului trecut. Scăderea cotei a avut loc în condiţiile în care vânzările sale de autoturisme şi utiliare au scăzut cu 46,2% la 211.000 de unităţi, în timp la nivel de grup, luând în calcul toate mărcile, scăderea a fost de 35% la 1,256 mil. unităţi.

    Totuşi, Dacia a înregistrat pentru prima dată în 2020 în iunie o creştere a înmatriculărilor de autovehicule noi pe piaţa franceză, în contextul în care în intervalul ianuarie-mai marca autohtonă a punctat scăderi de două cifre. În primele două luni ale anului înmatriculările Dacia au fost influenţate de schimbarea standardelor de emisii de dioxid de carbon ñ mult mai stricte din 2020 în condiţiile în care limita la nivel de grup este de 95 g CO2/km, faţă de o medie de peste 120 g CO2/km anul trecut.

    Uzina Dacia produce în prezent 1.250 de maşini pe zi, în trei schimburi, volum mai mic decât cel de 1.400 de maşini pe zi înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, însă planul companiei este de a reveni treptat spre volumul iniţial. În mai producţia a fost reluată în două schimburi, a crescut treptat până la 1.200 de unităţi în iunie, 1.313 în iulie şi va ajunge la 1.400 din septembrie.

    Dacă în România chiar şi în timpul stării de urgenţă centrele auto au rămas deschise, în Franţa, Italia sau Spania, unele dintre cele mai mari pieţe europene pentru Dacia, acestea au fost închise, motiv pentru care practic şi vânzarea de maşini a fost sistată. Astfel, în lunile care au urmat, vânzările s-au apropiat de zero, iar înmatriculările au scăzut cu 80, respectiv 90% în martie şi aprilie. Odată cu relaxarea însă, scăderea s-a redus în mai la 51%, iar iunie a adus prima creştere.

  • Norii negri au apărut în industria auto încă din 2019: Businessul Dacia s-a comprimat în 2019 pentru prima dată în ultimii 7 ani

    Cifra de afaceri a Automobile Dacia, cea mai mare companie din România, a scăzut cu 2,1% în 2019 faţă de 2018, la 5,204 miliarde de euro, potrivit datelor Ministerului Finanţelor. În acelaşi timp, profitul companiei a scăzut cu 13,5% la 140 mil. euro, dar chiar şi aşa, este al doilea cel mai mare profit înregistra de Dacia în istoria sa. În ceea ce priveşte numărul angajaţilor, acesta a urcat la 14.761 de salariaţi, cu 38 mai mulţi decât în 2018.

    Scăderea businessului vine în contextul în care producţia de maţini a Dacia a continuat să urce în 2019, cu 4,2% la aproape 350.000 de unităţi, cel mai înalt volum realizat până acum la Mioveni şi în contextul în care Duster a continuat să accelereze, urcând cu 11% în 2020 la peste 263.000 de maşini.

    Pe de altă parte, anul 2019 aducea primele schimbări în industria auto pentru ce ar fi fost 2020, însă planurile companiei au fost schimbate radical – dacă în 2019 se discuta încă de o creştere a capacităţii de producţie la Mioveni, la 406.000 de unităţi, în februarie planurile erau puse pe hold. Iar dacă la începutul anului se discuta despre o stagnare sau o scădere uşoară a pieţei auto europene, pandemia a dus piaţa la o scădere de 20-30%, catastrofală pentru toţi producătorii auto europeni.

  • Estimări fără precedent despre industria auto din Germania: 400.000 de joburi, aproape 50% din forţa totală de muncă, riscă să dispară în următorii 10 ani

    Platforma Naţională de Mobilitate (NPM), o agenţie de cercetare fondată de guvernul german, estimează că în cel mai rău caz, ar putea fi pierdute peste 400.000 de locuri de muncă din industria auto din Germania până la sfârşitul lui 2030, conform Deutsche Welle.

    În 2019, aproape 830.000 de oameni erau angajaţi direct în industria germană de automobile, numărul fiind unul dintre motivele pentru care maşinile nemţeşti sunt văzute atât de bine pe plan mondial.

    Pandemia de COVID-19 este doar ultima criza pentru o industrie care luptă pe fronturi multiple. Însă motivul principal pentru estimările dezastruoase ale NPM este destul de clar: tranziţia rapidă de la motoare cu combustie internă la vehicule electrice, accelerată de targeturile climatice pentru 2030 din sectorul transportului rutier.

    Pe lângă faptul că industria va avea nevoie de investiţiile masive pentru a rămâne competitivă, maşinile electrice au nevoie de şase ori mai puţine componente decât maşinile cu motoare cu ardere internă, ceea se înseamnă în mod evident că numărul muncitorilor va trebui să scadă.

    Cu toate acestea, Asociaţia Germană a Industriei Autovehiculelor (VDA) crede că estimările oferite de NPM reprezintă un „scenariu extrem de nerealist”.

     

  • Se dezgheaţă industria auto: Dacia reia lansările de noi modele şi pregăteşte surprise în toamnă

    Automobile Dacia pregăteşte noi lansări la finalul lunii septembrie, în perioada în care era programat Salonul Auto de la Paris – ediţie anulată în acest an din cauza pandemiei de coronavirus. Cel mai probabil, Dacia va prezenta în septembrie noile generaţii ale Logan şi Sandero

    În condiţiile în care anul 2012 a fost unul aglomerat pentru Dacia, cu lansări ale noilor generaţii de Logan, Sandero, alături de noile Lodgy şi Dokker. Cum în industria auto lansările de noi generaţii sunt programate la 8 ani, anul 2020 ar fi cel în care constructorul autohton să reînnoiască cele mai multe dintre modelele sale.

    Potrivit presei franceze, Dacia pregăteşte o adevărată „revoluţie” începând cu toamna acestui an, când vom vedea pe lângă noile Logan şi Sandero şi un Lodgy transformat într-un crossover, iar singurul care încă va mai păstra vechea plaformă, va fi, cel mai probabil, utilitara Dokker.

    Dacia va avea în gamă pe lângă motorizările clasice şi motorizări hibride pentru a reduce emisiile de dioxid de carbon.

     

  • Industria auto din Marea Britanie pierde mii de locuri de muncă în criză: Producătorul de lux Bentley concediază un sfert din forţa de muncă

    Producătorul auto de lux Bentley va concedia un sfert din forţa de muncă, în contextul în care industria auto din Marea Britanie a pierdut până acum circa 5.000 de locuri de muncă în criză, potrivit FT.

    Bentley va concedia 1.000 dintre cei 4.200 de muncitori ai companiei, întrucât producătorul încearcă să reducă din costuri după o perioadă de două luni în care facilităţile de producţie au fost închise total.

    Reducerile de personal anunţate de Bentley vin la doar câteva zile după ce mai multe companii din industria auto din Marea Britanie au anunţat că vor concedia peste 3.000 de oameni. Printre aceştia se numără Aston Martin, McLaren şi dealerul Lookers.