Tag: bilet

  • Wizz Air a lansat o nouă destinaţie din România. Unde veţi putea zbura cu preţuri care încep de la 69 de lei

    Potrivit reprezentanţilor companiei Wizz Air, noua rută de la Craiova spre Bruxelles Charleroi (Belgia) este una dintre cele 11 nou anunţate astăzi în întreaga reţea extinsă a Wizz Air.

    Noua cursă va fi operată de două ori pe săptămână, marţea şi sâmbăta, începând cu data de 15 decembrie, preţul unui bilet pornind de la 69 de lei.

    În primele şapte luni ale anului 2018, Wizz a transportat peste 4,5 milioane de pasageri  din România, cu 13% mai mult decât în aceeaşi perioadă a anului precedent, şi peste 260.000 de pasageri de la şi spre Craiova. În prima parte a anului Wizz Air a atins un indicator important la Craiova, depăşind 1 milion de pasageri transportaţi de la începerea operaţiunilor, iar până la finalul lunii iulie aproape 1,2 milioane de pasageri au călătorit cu Wizz din acest oraş, potrivit unui comunicat de presă trimis de reprezentanţii companiei.

  • Vola.ro a depăşit pragul de 30.000 de bilete vândute într-o lună

    Numărul lunar de bilete de avion vândute a variat în 2018 între 26.000 şi 29.879. Acesta depinde de dinamica şi specificul lunii calendaristice. Spre exemplu, luna ianuarie a înregistrat un record de vânzări, fiind luna cu cele mai multe promoţii de la companiile aeriene. Lunile Martie, Aprilie, din nou înregistrează creşteri datorită apropierii de sezonul de vară. 

    În anul 2017 Vola.ro a vândut, în medie, 25.360 de bilete de avion în fiecare lună. 

    Cel mai ieftin bilet vândut în luna mai a costat 6 euro şi a fost un bilet low cost pe ruta Bucureşti – Bruxelles.  Cel mai scump bilet vândut în luna mai a costat 1770 euro şi a fost un bilet cu destinaţia Cuzco, Peru.

    Dintre destinaţiile externe preferate de români, acestea sunt: Londra, Milano, Roma, Barcelona, Atena, Bruxelles, Paris şi Madrid. 

    Dintre destinaţiile îndepărtate sau exotice, cele mai multe bilete au fost pentru destinaţii precum Cancun, Havana, New Delhi, Manila şi Mauritius.

     

  • Cum am putea călători cu avionul: Scenariul care până acum câţiva ani părea SF acum ar putea fi realitate. ”Trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”

    Ajungi la aeroport fără bilet sau paşaport. Nu trebuie să te îngrijorezi, pentru că sistemul îţi scanează faţa şi aMprenta; ştie cine eşti şi în ce avion să te urci. Când ajungi la poartă, aceasta se deschide automat deoarece camerele de luat vederi te recunosc şi ai voie să urci în avion. Iată un scenariu dintr-un viitor care ar putea să nu fie atât de îndepărtat pe cât ai crede.

    În ultimii 30 de ani, aeroporturile au evoluat şi nu mai sunt doar spaţii de unde avioanele decolează, ci s-au transformat în locuri ce oferă servicii călătorilor, pe lângă zborul propriu-zis. Chiar şi aşa însă, acest business trebuie să se schimbe în ton cu cerinţele călătorilor.
    „Trebuie crescut confortul în aeroport, trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”, spune Jürgen Röhricht, vicepreşedinte, general manager & innovation lead services industries, Middle & Eastern Europe al SAP.

    Traficul de pasageri la nivel global a depăşit 7,7 miliarde în 2016 şi este de aşteptat ca acest număr să se dubleze până în 2031, potrivit unui raport al Airports Council International (ACI). Până în 2040, China va deveni cea mai mare piaţă de pasageri din lume, India va urca de pe cinci (în 2016) până pe locul trei. Un număr de economii emergente vor urca în clasament, tot mai multe persoane din ţări ca Indonezia, Emiratele Arabe Unite sau Vietnam vor călători mai mult. De fapt, economiile emergente vor repezenta peste 60% din totalul traficului de pasageri.
    Potrivit Consiliului Internaţional al Aeroporturilor, există în acest moment 17.678 de aeroporturi comerciale în lume, iar Statele Unite au cea mai mare densitate de aeroporturi de pe planetă.

    Pentru ca aeroporturile să poată susţine o asemenea creştere, este nevoie ca acestea să facă pasul spre lumea digitală şi să implementeze sisteme IoT pentru a creşte satisfacţia călătorilor, implicit şi veniturile aeroporturilor, dar şi ale comercianţilor. De asemenea, este nevoie de implementarea unor sisteme de securitate biometrice pentru a fluidiza traficul de persoane tot mai ridicat.

    „Deoarece proiectele de infrastructură sunt costisitoare, o abordare bazată pe date privind cererea viitoare precum numărul de zboruri, traficul de pasageri şi volumul mărfurilor aeriene oferă managerilor aeroporturilor informaţiile necesare pentru a construi strategii eficiente de dezvoltare”, este de părere Angela Gittens, directorul general al ACI World.

    Tehnologia cu cipuri biometrice este utilizată în industria aeriană, însă este abia la început. În 2017, câteva linii aeriene americane au investit în tehnologie de recunoaştere facială şi de amprentă; în aeroportul Heathrow au fost instalate 36 de porţi cu sisteme de identificare biometrică, astfel încât pasagerii se pot îmbarca singuri.

    Cum ar funcţiona sistemul de autentificare? După ce un pasager ar cumpăra un bilet, acesta ar fi asociat persoanei lui, astfel încât atunci când ajunge la aeroport îi este scanată faţa şi amprenta şi este lăsat să intre. Astfel, această intrare ar fi singurul punct de control din tot aeroportul, activitatea pasagerului fiind urmărită de zeci şi sute de camere de filmat şi de senzori. La final, înainte să te urci în avion, camerele te-ar recunoaşte şi poarta de îmbarcare s-ar deschide. Acesta este un viitor posibil al acestei industrii.

    Totuşi, sistemul nu este chiar science-fiction, ci este implementat (chiar dacă nu total) în anumite aeroporturi, precum cel din Bengaluru (India) sau cel din Dubai. „Faţa devine paşaportul tău: te autentifici o singură dată, apoi, oriunde mergi, camerele te detectează şi te urmăresc; astfel, sistemul poate fi folosit pentru cumprături, check-in, securitate etc.”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP.
    Aeroporturile au ceva la care alte locuri doar visează: un public captiv, care timp de două ore (în medie) trebuie să fie convinşi să consume  alimente şi băuturi, servicii  sau să achiziţioneze produse. Astfel, şi aici s-ar putea implementa tehnologii şi procese de interpretare a datelor şi Internet of Things pentru ca pasagerii să aibă parte de o experienţă bazată pe nevoile lor. În timpul unei călătorii, aeroporturile ar putea culege informaţii prin senzori şi camere video despre pasageri care în viitor ar putea fi folosite pentru a îmbunătăţi experienţa de călătorie. Sondajul 2016 Global Passenger Survey arată că, în ciuda îngrijorărilor legate de intimitate, 85% dintre pasageri ar fi dispuşi să ofere informaţii în plus despre ei pentru a grăbi procesul de intrare în aeroport.

    În acest scenariu al aeroportului digital, senzorii din aeroporturi au putea fi folosiţi pentru a oferi experienţe şi promoţii personalizate nevoilor pasagerilor. De exemplu, dacă un pasager tocmai a aflat că avionul întârzie, ar putea să primească o ofertă de reducere la un meniu de mâncare. „Poţi folosi programe pentru a informa magazinele ca oamenii dintr-o anumită zonă de unde pleca avionul o să aibă un timp extra de aşteptare de 45 de minute şi astfel magazinele pot începe o campanie, pot oferi ceva de mâncat, de băut, reduceri la cadouri. După 45 de minute, poţi termina campania şi poţi vedea rezultatele în timp real”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP. El adaugă că un aeroport care vrea astfel de soluţii trebuie să fie îndeajuns de matur din punct de vedere digital şi punctează că nu contează dacă este un aeroport mic sau mare. „Ar putea fi un aeroport mic dar care inovează, şi câteodată aeroporturile mici sunt mai inovatoare decât cele mari, deoarece pot să pună banii în proiecte mai mici, de unde să obţină mai multă valoare. Mare sau mic, oricum ar fi, este nevoie ca aeroportul să aibă un nivel de pregătire digitală”, este de părere Roland Müller.

    Jürgen Röhricht consideră că pentru implementarea unui astfel de sistem, trebuie ca aeroportul să aibă o anumită structură tehnică, dar mai ales să aibă un management care-şi doreşte o schimbare, un management care să cunoască starea aeroportului şi să se gândească unde vrea să ajungă. „Gândiţi-vă la următorul scenariu din viitor: de ce să aleg să zbor cu avionul 1.500 km, o distanţă mare, dacă încă îmi ia 6 ore (trebuie să fiu cu două ore înainte la aeroport, apoi să fac check-in, apoi să trec de security, apoi să zbor), când aceeaşi cursă am putea să-mi ia şapte ore cu o maşină care poate fi 50-70% autonomă?”, spune el. Röhricht menţionează că „dacă aeroporturile vor datele pasagerilor, atunci oamenii trebuie să simtă că primesc ceva înapoi relevant pentru ei. Nu ceea ce primeşte toată lumea”.

    Aşadar, un aeroport care vrea să implementeze astfel de tehnologii trebuie să aibă o oarecare infrastructură digitală pusă la punct. „Un aeroport de mijloc are circa 80-100 de sisteme IT. Orice aeroport care are sistemele esenţiale (în jur de 40-50 de sisteme IT) are uneltele potrivite pentru a face pasul spre aeroport digital”, spune un reprezentant al firmei de consultanţă GrayMatter, care lucrează alături de SAP la implementarea de tehnologii pentru aeroporturi.

    Pentru a putea administra astfel de date sensibile, atât aeroporturile cât şi liniile aeriene investesc în infrastructura IT şi securizarea datelor. Potrivit unui studiu al SITA, companie ce oferă soluţii IT pentru aeroporturi, 96% dintre aeroporturi plănuiesc iniţiative în securitatea cibernetică în următorii trei ani. Cât de mare trebuie să fie investiţia pentru digitalizarea unui astfel de business? Costurile depind în mare măsură de ce tehnologie are aeroportul, de ce tehnologie are nevoie. „Înainte să investeşti bani, trebuie să ştii ce vrei. Trebuie să ştii cum arată situaţia în prezent şi cum doreşti să fie”, consideră Müller.  
    În aceeaşi perioadă, 52% dintre aeroporturi plănuiesc să cerceteze şi să dezvolte proiecte de inteligenţă artificială. De asemenea, potrivit SITA, 14% dintre liniile aeriene şi 9% dintre aeroporturi folosesc în prezent chatbots; conform previziunilor, 68% dintre linii aeriene şi 42% dintre aeroporturi vor folosi chatbots dotaţi cu inteligenţă artficială până în 2020.
    Ca termen de comparaţie: pe 30 martie anul acesta, traficul aerian din Bucureşti a fost blocat timp de o oră după ce o bucată de pistă s-a rupt în timpul decolării unei aeronave a companiei El Al. Acest blocaj a fost cauzat de faptul că a doua pistă a aeroportului, nefuncţională pe o treime din lungime, era închisă pentru lucrări de întreţinere.

  • Cum şi de ce trebuie să se schimbe aeroporturile

    În ultimii 30 de ani, aeroporturile au evoluat şi nu mai sunt doar spaţii de unde avioanele decolează, ci s-au transformat în locuri ce oferă servicii călătorilor, pe lângă zborul propriu-zis. Chiar şi aşa însă, acest business trebuie să se schimbe în ton cu cerinţele călătorilor.
    „Trebuie crescut confortul în aeroport, trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”, spune Jürgen Röhricht, vicepreşedinte, general manager & innovation lead services industries, Middle & Eastern Europe al SAP.

    Traficul de pasageri la nivel global a depăşit 7,7 miliarde în 2016 şi este de aşteptat ca acest număr să se dubleze până în 2031, potrivit unui raport al Airports Council International (ACI). Până în 2040, China va deveni cea mai mare piaţă de pasageri din lume, India va urca de pe cinci (în 2016) până pe locul trei. Un număr de economii emergente vor urca în clasament, tot mai multe persoane din ţări ca Indonezia, Emiratele Arabe Unite sau Vietnam vor călători mai mult. De fapt, economiile emergente vor repezenta peste 60% din totalul traficului de pasageri.
    Potrivit Consiliului Internaţional al Aeroporturilor, există în acest moment 17.678 de aeroporturi comerciale în lume, iar Statele Unite au cea mai mare densitate de aeroporturi de pe planetă.

    Pentru ca aeroporturile să poată susţine o asemenea creştere, este nevoie ca acestea să facă pasul spre lumea digitală şi să implementeze sisteme IoT pentru a creşte satisfacţia călătorilor, implicit şi veniturile aeroporturilor, dar şi ale comercianţilor. De asemenea, este nevoie de implementarea unor sisteme de securitate biometrice pentru a fluidiza traficul de persoane tot mai ridicat.

    „Deoarece proiectele de infrastructură sunt costisitoare, o abordare bazată pe date privind cererea viitoare precum numărul de zboruri, traficul de pasageri şi volumul mărfurilor aeriene oferă managerilor aeroporturilor informaţiile necesare pentru a construi strategii eficiente de dezvoltare”, este de părere Angela Gittens, directorul general al ACI World.

    Tehnologia cu cipuri biometrice este utilizată în industria aeriană, însă este abia la început. În 2017, câteva linii aeriene americane au investit în tehnologie de recunoaştere facială şi de amprentă; în aeroportul Heathrow au fost instalate 36 de porţi cu sisteme de identificare biometrică, astfel încât pasagerii se pot îmbarca singuri.

    Cum ar funcţiona sistemul de autentificare? După ce un pasager ar cumpăra un bilet, acesta ar fi asociat persoanei lui, astfel încât atunci când ajunge la aeroport îi este scanată faţa şi amprenta şi este lăsat să intre. Astfel, această intrare ar fi singurul punct de control din tot aeroportul, activitatea pasagerului fiind urmărită de zeci şi sute de camere de filmat şi de senzori. La final, înainte să te urci în avion, camerele te-ar recunoaşte şi poarta de îmbarcare s-ar deschide. Acesta este un viitor posibil al acestei industrii.

    Totuşi, sistemul nu este chiar science-fiction, ci este implementat (chiar dacă nu total) în anumite aeroporturi, precum cel din Bengaluru (India) sau cel din Dubai. „Faţa devine paşaportul tău: te autentifici o singură dată, apoi, oriunde mergi, camerele te detectează şi te urmăresc; astfel, sistemul poate fi folosit pentru cumprături, check-in, securitate etc.”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP.
    Aeroporturile au ceva la care alte locuri doar visează: un public captiv, care timp de două ore (în medie) trebuie să fie convinşi să consume  alimente şi băuturi, servicii  sau să achiziţioneze produse. Astfel, şi aici s-ar putea implementa tehnologii şi procese de interpretare a datelor şi Internet of Things pentru ca pasagerii să aibă parte de o experienţă bazată pe nevoile lor. În timpul unei călătorii, aeroporturile ar putea culege informaţii prin senzori şi camere video despre pasageri care în viitor ar putea fi folosite pentru a îmbunătăţi experienţa de călătorie. Sondajul 2016 Global Passenger Survey arată că, în ciuda îngrijorărilor legate de intimitate, 85% dintre pasageri ar fi dispuşi să ofere informaţii în plus despre ei pentru a grăbi procesul de intrare în aeroport.

    În acest scenariu al aeroportului digital, senzorii din aeroporturi au putea fi folosiţi pentru a oferi experienţe şi promoţii personalizate nevoilor pasagerilor. De exemplu, dacă un pasager tocmai a aflat că avionul întârzie, ar putea să primească o ofertă de reducere la un meniu de mâncare. „Poţi folosi programe pentru a informa magazinele ca oamenii dintr-o anumită zonă de unde pleca avionul o să aibă un timp extra de aşteptare de 45 de minute şi astfel magazinele pot începe o campanie, pot oferi ceva de mâncat, de băut, reduceri la cadouri. După 45 de minute, poţi termina campania şi poţi vedea rezultatele în timp real”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP. El adaugă că un aeroport care vrea astfel de soluţii trebuie să fie îndeajuns de matur din punct de vedere digital şi punctează că nu contează dacă este un aeroport mic sau mare. „Ar putea fi un aeroport mic dar care inovează, şi câteodată aeroporturile mici sunt mai inovatoare decât cele mari, deoarece pot să pună banii în proiecte mai mici, de unde să obţină mai multă valoare. Mare sau mic, oricum ar fi, este nevoie ca aeroportul să aibă un nivel de pregătire digitală”, este de părere Roland Müller.

    Jürgen Röhricht consideră că pentru implementarea unui astfel de sistem, trebuie ca aeroportul să aibă o anumită structură tehnică, dar mai ales să aibă un management care-şi doreşte o schimbare, un management care să cunoască starea aeroportului şi să se gândească unde vrea să ajungă. „Gândiţi-vă la următorul scenariu din viitor: de ce să aleg să zbor cu avionul 1.500 km, o distanţă mare, dacă încă îmi ia 6 ore (trebuie să fiu cu două ore înainte la aeroport, apoi să fac check-in, apoi să trec de security, apoi să zbor), când aceeaşi cursă am putea să-mi ia şapte ore cu o maşină care poate fi 50-70% autonomă?”, spune el. Röhricht menţionează că „dacă aeroporturile vor datele pasagerilor, atunci oamenii trebuie să simtă că primesc ceva înapoi relevant pentru ei. Nu ceea ce primeşte toată lumea”.

    Aşadar, un aeroport care vrea să implementeze astfel de tehnologii trebuie să aibă o oarecare infrastructură digitală pusă la punct. „Un aeroport de mijloc are circa 80-100 de sisteme IT. Orice aeroport care are sistemele esenţiale (în jur de 40-50 de sisteme IT) are uneltele potrivite pentru a face pasul spre aeroport digital”, spune un reprezentant al firmei de consultanţă GrayMatter, care lucrează alături de SAP la implementarea de tehnologii pentru aeroporturi.

    Pentru a putea administra astfel de date sensibile, atât aeroporturile cât şi liniile aeriene investesc în infrastructura IT şi securizarea datelor. Potrivit unui studiu al SITA, companie ce oferă soluţii IT pentru aeroporturi, 96% dintre aeroporturi plănuiesc iniţiative în securitatea cibernetică în următorii trei ani. Cât de mare trebuie să fie investiţia pentru digitalizarea unui astfel de business? Costurile depind în mare măsură de ce tehnologie are aeroportul, de ce tehnologie are nevoie. „Înainte să investeşti bani, trebuie să ştii ce vrei. Trebuie să ştii cum arată situaţia în prezent şi cum doreşti să fie”, consideră Müller.  
    În aceeaşi perioadă, 52% dintre aeroporturi plănuiesc să cerceteze şi să dezvolte proiecte de inteligenţă artificială. De asemenea, potrivit SITA, 14% dintre liniile aeriene şi 9% dintre aeroporturi folosesc în prezent chatbots; conform previziunilor, 68% dintre linii aeriene şi 42% dintre aeroporturi vor folosi chatbots dotaţi cu inteligenţă artficială până în 2020.
    Ca termen de comparaţie: pe 30 martie anul acesta, traficul aerian din Bucureşti a fost blocat timp de o oră după ce o bucată de pistă s-a rupt în timpul decolării unei aeronave a companiei El Al. Acest blocaj a fost cauzat de faptul că a doua pistă a aeroportului, nefuncţională pe o treime din lungime, era închisă pentru lucrări de întreţinere.

  • Săraca fată bogată. A câştigat 1 milion de lire sterline la loto dar se plânge că banii i-au distrus viaţa aşa că dă în judecată loteria

    Pentru început, „s-a răsfăţat” cu o mărire de sâni în valoare de 4.500 de lire sterline, cu care se mândrea  în fotografiile cluburilor de noapte din Glasgow. Pozele postate pe Facebook i-au adus un număr de 17.000 de urmăritori noi. Ulterior, a investit în cosmetice şi tratamente scumpe precum Botox, dar şi în haine şi accesorii din blănuri naturale. Rispia sa nu s-a oprit aici- Jane şi-a mai cumpărat un Range Rover personalizat şi mai multe vacanţe în Spania, America sau Maldive. Mai târziu, Jane şi-a achiziţionat două proprietăţi şi a început să-şi spună „dezvoltator”. Însă, se pare că  bogăţia nu i-a adus fericirea şi nici banii nu i-au adus iubirea mult dorită.

    Astăzi, tânăra de 21 de ani din Edinburgh se plânge că nu poate găsi un bărbat care nu stă cu ea pentru bani. S-a despărţit de iubitul său când acesta a refuzat să poarte un tricou cu poza ei la o petrecere a burlacilor în Ibiza şi de atunci, spune ea, a obosit de viaţa în cercuri înalte.

    „Viaţa mea ar fi fost mult mai uşoară dacă nu aş fi câştigat. Îmi doresc să nu fi avut aceşti bani. Credeam că îmi va face viaţa de 10 ori mai uşoară, dar se pare că mi-au făcut-o de 10 ori mai grea. Am toate lucrurile materiale pe care mi le doresc, dar înafară de asta viaţa mea este goală. Care e scopul meu în viaţă?”, declara tânăra. În cele din urmă, Jane s-a hotărât să dea vina pe altcineva pentru existenţa sa mizerabilă, aşa că plănuieşte să dea în judecată loteria pentru că i-a vândut acel bilet când era prea tânără. De asemenea, ea propune ca vârsta legală pentru a juca la loterie ar trebui să se ridice la 18 ani.  

  • Ce trebuie să facă Halep pentru a o învinge pe Muguruza. Cheia meciului de astăzi nu stă în serviciul Simonei

    Situaţia e însă cu totul alta dacă ne uităm la retur: Halep se află pe primul loc în ceea ce priveşte returul pe prima minge (serviciul unu), returul pe a doua minge şi număr de breakuri realizate.

    Mai exact, Halep a pus în teren, până acum, 111 mingi trimise de adversară cu primul serviciu; e urmată aici de Kasatkina şi de Kerber, cu câte 107 reuşite fiecare. În ceea ce priveşte mingile trimise cu serviciul doi, Halep a reuşit de 83 de ori să returneze mingea în terenul advers, în vreme ce Mertens şi Muguruza, ocupante următoarelor locuri, se află la 74, respectiv 71 de reuşite.

    Nu în ultimul rând, Halep conduce şi clasamentul celor mai multe breakuri reuşite, cu 32 de jocuri câştigate pe serviciul adversarelor. E urmată aici de Sloane Stephens, cu 27, şi de Kerber cu 26.

    La capitolele aşi, procentaj la primul serviciu sau procentaj la al doilea serviciu, Halep lipseşte din top 3.

    Prin urmare, e uşor de înţeles că jocul la primire a reprezentat cheia succesului pentru Halep, cel puţin în cadrul turneului de la Roland Garros. Luând în calcul faptul că Muguruza nu stă prea bine nici la capitolul serviciu dar nici la capitolul retur, Simona Halep ar trebui să îşi câştige astăzi biletul pentru finală.

  • Ai mers la medicul de familie şi ai primit bilet de trimitere la specialist. Unde te duci ca să nu plăteşti consultaţia de 200 de lei la privat? Ministrul sănătăţii: Pacienţii sunt chemaţi dimineaţa în spitalele publice şi ajung să aştepte la coadă patru-cinci ore. Nu este normal

    Pacienţii sunt nevoiţi să meargă la clinicile private pentru că la ambulatoriile integrate din spitalele publice sunt disponibili doar câţiva  medici, ce oferă consultaţii în program limitat.

    Între timp, la privat, tariful unei consultaţii a ajuns la 180-200 de lei, în creştere cu peste 20%, actualizarea preţurilor a venit la puţin timp după aplicarea noii legi a salarizării, prin care salariile medicilor de la stat au crescut.

    „Îi îndrumăm pe pacienţii care au nevoie de o consultaţie de specialitate spre cabinetele medicale individuale care au contract cu Casa sau ambulatoriul integrat de stat, doar dacă este o urgenţă îi trimitem la Camera de gardă. Este adevărat că am avut pacienţi cărora le-a expirat biletul de trimitere (valabil 30 de zile) pentru că nu au reuşit să găsească o programare la un anumit medic, dar am refăcut biletul de trimitere. Dacă nu este o urgenţă, pacientul poate să aştepte şi o săptămână, două, avem puţini medici, în Anglia se aşteaptă o lună – două pentru o consultaţie de specialitate în ambulatoriu. Este loc de îmbunătăţire prin buna practică a medicilor, dar şi a paci­en­ţilor”, spune medicul de familie Rodica Tănăsescu, vicepreşedintele Societăţii Naţionale de Medicina Familiei.
     

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • A cumpărat o maşină pentru că era mai ieftină decât un bilet de tren

    Dorind să se întâlnească cu un prieten din Bristol, londonezul a fost şocat să vadă preţul unui bilet de tren. Pentru o călătorie dus-întors, compania de cale ferată cerea 218 lire sterline.

    Prin urmare, Church a decis să abordeze problema altfel: a cumpărat o maşină second-hand doar pentru acel drum.

    Tânărul a cumpărat o Honda din 1997 cu 80 de lire. “Am găsit maşina pe site-ul Gumtree”, povesteşte Church. “Doamna de la care am cumpărat-o o vindea practic pe degeaba. E o maşină foarte veche, un Honda Civic de acum mai bine de 20 de ani.”

    După ce a cumpărat maşina, tânărul a plătit alte 81 de lire pentru vignietă, 21 de lire pentru asigurarea obligatorie timp de 24 de ore şi a cumpărat benzină în valoare de 25 de lire. Costul total a fost de 210 lire, cu 8 lire mai puţin decât preţul biletului de tren.

    “Preţul a fost oricum foarte mare”, a declarat Tom Church celor de la Metro.co.uk. “Dar am vrut să arăt cât de nebuneşti sunt preţurile la tren. Mai mult, o să mai recuperez ceva bani şi din vânzarea maşinii.”

  • Un alt fel de club de networking

    Nu vorbim despre un eveniment de networking per se, ci despre programul de EMBA al WU Executive Academy. Dezvoltarea relaţiilor de business este unul dintre principalele motive pentru care executivii aleg să plătească biletul de intrare în cadrul acestuia.

    La intrarea într-o sală dintr-o clădire futuristă, realizată în stilul Guggenheim Museum din New York de Zaha Hadid, una dintre cele mai cunoscute arhitecte ale lumii, 26 de persoane îmbrăcate în tocă şi robă aşteaptă emoţionate începerea ceremoniei. După ce toţi participanţii s-au aşezat pe scaune (jurnalişti, rude şi prietenii celor îmbrăcaţi pentru ceremonie), absolvenţii se îndreaptă spre scenă, pe rând, în acorduri de vioară, conduşi de profesorul care i-a ghidat pe parcursul ultimelor luni de studiu.

    Chiar dacă este similară unei ceremonii de absolvire a facultăţii, diferă fundamental câteva lucruri: majoritatea absolvenţilor au vârste cuprinse între 30 şi 40 de ani şi sunt în culmea ascensiunii profesionale: între ei se află un vicepreşedinte în cadrul Oracle, un şef de departament din cadrul BCR, CEO-ul dezvoltatorului imobiliar Element Development România, general managerul uzinei Philips de la Orăştie, general managerul companiei de transport paletizat Pall-Ex România, un manager de dezvoltare din cadrul Petrom, directorul general al unei companii de relaţii publice de pe piaţa locală şi alţi executivi de nivel înalt.

    Descrierea face parte din scena de absolvire de la finalizarea programului EMBA 2016-2018 din cadrul universităţii WU Executive Academy, parte din Vienna University of Economics and Business; cei 26 de absolvenţi din România şi-au primit în luna februarie diploma de absolvire a programului de Executive MBA oferit la Bucureşti. Acesta costă 35.000 de euro şi este cel mai scump program de educaţie managerială de pe piaţa locală.

    Cu o durată de 14 luni, programul include şi două rezidenţiate internaţionale − una în Statele Unite şi alta în Austria − şi presupune şi vizite la sediile centrale ale unor mari companii. Bucureştiul este singurul loc în afara Vienei în care WU Executive Academy şi-a deschis o reprezentanţă – motivul este istoric şi se leagă de unul dintre primii clienţi mari ai companiei, OMV Petrom, care voia ca şi angajaţii din România să participe la acest tip de programe. Programul oferit de WU Executive Academy la Bucureşti a avut din 2006 încoace 268 de absolvenţi; anual, la cursurile WU Executive Academy învaţă 2.000 de manageri care sunt studenţi la unul dintre programele de MBA oferite de şcolile de afaceri.

    Ce îi determină pe managerii români să scoată (de multe ori din buzunarul propriu, nu din al companiei în care lucrează) această sumă pentru a participa la program? ”Un an şi câteva luni înseamnă mai mult decât o întâlnire de business − altfel ajungi să cunoşti omul, altfel poţi să faci proiecte cu el“, răspunde Minel Ciurea, general manager al fabricii de la Orăştie a producătorului de electronice şi electrocasnice Philips, referindu-se la unul dintre principalele câştiguri aduse de un astfel de program – relaţiile de încredere dezvoltate între participanţi. ”Calitatea oamenilor este indubitabilă, cantitatea de IQ pe metrul pătrat a fost impresionantă şi faptul că am putut să facem schimb de informaţii, despre experienţele noastre, e un beneficiu imens“, întăreşte ideea şi Hortensia Năstase, directorul executiv al agenţiei de relaţii publice Golin. ”Cluburile de business îţi oferă oportunităţi de networking, însă într-un MBA ai oportunitatea să şi lucrezi în proiecte cu oamenii pe care îi cunoşti care sunt din alte companii sau din alte domenii de activitate, or acest lucru te ajută să înţelegi mai mult şi alte industrii sau ce fac ei în rolurile lor, ceea ce e mai puţin probabil să se întâmple la un eveniment de business“, descrie experienţa sa şi Adrian Apostoleanu, vicepreşedinte global payroll operations în cadrul Oracle. 

    ”Ştim cu toţii că ceea ce predăm astăzi se va schimba fundamental în 5-10 ani, dar reţeaua de contacte este pentru totodeauna, acele legături create merg şi mai târziu de 10 ani; asta auzim de la studenţii noştri“, confirmă Barbara Stöttinger, decanul şcolii de afaceri WU Executive o idee vehiculată în ultimii ani în rândul absolvenţilor de MBA. Anume că unul dintre principalele beneficii ale participării la un astfel de program se leagă de relaţiile dezvoltate în cadrul acestuia. Acest aspect este dovedit de un studiu realizat în rândul absolvenţilor WU Executive Academy, realizat pe participanţi din Austria, România, Rusia, Germania, Croaţia, Italia şi Slovacia, din industriile financiară, IT, a energiei.

    Potrivit studiului, cele mai valoroase realizări după absolvirea programului au fost activităţile de networking (57%), reţelele sociale dezvoltate (37%) şi parteneriatele cu reprezentanţi ai firmelor de executive search (32%). ”O reţea se bazează pe încredere, pe cunoştinţe ale competenţelor şi capabilităţilor altor oameni; dacă te duci la un eveniment de business, nu ai suficient timp să cunoşti atât de bine pe cineva, or aceasta este una dintre comorile unui program MBA“, observă decanul şcolii de afaceri WU Executive.

    O clasă din cadrul programului include 30-40 de studenţi, de naţionalităţi diferite; toţi au posibilitatea să lucreze între ei pentru diferitele sarcini primite, la care se adaugă timpul petrecut după program, cât şi rezidenţele. ”Sunt oameni diverşi – indiferent că vorbim despre naţionalitatea lor, de companiile şi industriile în care lucrează, de backgroundul lor academic, de funcţia avută; ia destul de mult timp să  participi la evenimente de business până să ajungi la nivelul de încredere creat într-un astfel de context“, subliniază Barbara Stöttinger. Oferă ca exemplu şi un caz concret: un manager dintr-o companie austriacă de design, care pregătea deschiderea unor subsidiare în China, şi-a folosit reţeaua de contacte din programul de MBA pentru a intra pe acea piaţă.

    Un alt absolvent, care plănuia să îşi extindă businessul din domeniul publishingului în Europa, i-a spus că atunci când se uită la pieţe noi pe care să le acceseze, se uită mai întâi la baza de studenţi – în primul rând colegi din clasa lui, iar apoi din restul claselor. ”Dacă vrei să îţi dezvolţi businessul în America Latină, ar fi o idee bună să verifici care este şcoala care atrage oameni din regiunea respectivă, astfel îţi construieşti reţeaua“, subliniază Stöttinger. Despre WU Executive Academy spune că sunt puternici în ceea ce priveşte construirea unei reţele în ”inima Europei“, adică tot ceea ce este la est de Viena. ”Avem studenţi din Brazilia, din China, iar motivaţia lor de a veni la un program în Viena este că vor să îşi construiască o reţea aici – de aceea participă la un program MBA.“

    De altfel, perspectiva schimburilor de idei, dar şi de contacte, în vederea dezvoltării businessurilor pe care le reprezintă în viitor a determinat WU Executive Academy să fie atentă la diversitatea participanţilor la programele oferite. Stöttinger este de părere că diversitatea este importantă fiindcă la nivelul la care se află aceşti studenţi este important nu doar să înveţe de la profesorii din faţa lor – dar şi de la oamenii care le stau alături în sala de clasă: ”Sunt oameni care vin dintr-o varietate de industrii şi au experienţe diferite, fie din punct de vedere academic, fie funcţional; fiecare îşi aduce propriile perspective, astfel că rezultă experienţe bogate ale procesului de învăţare.“ Astfel, încă din prima zi ei au parte de idei pe care să le implementeze în viaţa de zi cu zi; de inspiraţie, de răspunsuri la provocările cu care se confruntă.

    ”Credem în diversitate, în generarea de opinii diferite şi investim destul de mult în aceste direcţii, atât prin activităţile de marketing, cât şi prin bursele noastre, pentru a atrage mulţi studenţi din diferite părţi ale lumii.“ Diversitatea atinge toate palierele, inclusive cele de gen: ”Avem un raport bun între participanţii femei şi participanţii bărbaţi; cred că este important ca acest raport echilibrat să definească spaţiul de lucru“, adaugă Stöttinger. Decanul WU Executive Academy spune că participanţii la programele de EMBA au ajuns la un punct în cariera lor în care au înregistrat deja un parcurs profesional de succes, au în jur de 35 de ani, iar pentru a face următorul pas în carieră vor se se întoarcă din nou pe băncile şcolii pentru dobândirea de noi informaţii, dar şi să îşi extindă reţeaua de cunoştinţe. Sunt, totodată, firi curioase, care îşi iau cariera în propriile mâini; sunt dispuşi să investească nu doar bani, dar şi timp şi efort în program, astfel că sunt persoane motivate să facă ceva pentru ele însele, pentru carierele lor profesionale. Pregătirea lor profesională anterioară nu este neapărat de business – unii dintre ei sunt licenţiaţi în medicină, inginerie; vor să îşi complementeze cunoştinţele de business de la locul de muncă. ”Când şi-au obţinut prima licenţă, la 20 de ani, nu aveau o idee despre cum se aplică acele cunoştinţe în lumea reală, despre cunoştinţele profesionale; vin cu un mod de gândire diferit.“ Iar când vine vorba despre particularităţile românilor care vin la un astfel de program, decanul WU Executive Academy apreciază la ei spiritul antreprenorial. ”Gândindu-mă la studenţii români cu care am interacţionat, ceea ce admir şi apreciez la ei este că sunt foarte antreprenoriali. Spiritul antreprenorial este o valoare pe care oamenii din ţara voastră o au, este poate subestimată; foarte des în Europa Vestică vedem mai mult provocările şi nu oportunităţile, iar românii cu care am avut plăcerea să lucrez au o abordare diferită: ştiu că provocările există, dar se uită la oportunităţi şi la modalităţile în care le pot exploata.“

    Alături de noile contacte în lumea de business, în rândul beneficiilor aduse de program se numără, potrivit rezultatelor studiului şcolii din Viena, evoluţia în carieră: 84% dintre respondenţi au declarat că au făcut o schimbare profesională în timp ce participau la program sau la mai puţin de un an după absolvire (41% dintre ei şi-au schimbat angajatorii, iar 38% au preluat roluri noi în organizaţiile în care lucrau deja). Mai mult decât atât, 13% dintre ei şi-au capitalizat experienţa la MBA prin începerea unui business, fie singuri, fie împreună cu colegi din program. |n ceea ce priveşte creşterile salariale înregistrate, din studiul WU Executive Academy reiese că absolvenţii programului au câştigat cu 29% mai mult de la obţinerea licenţelor; absolvenţii programului Global Executive MBA au înregistrat cea mai mare creştere, de peste 37%. |n termeni geografici, salariile absolvenţilor din Europa Centrală şi de Est au crescut cel mai mult, cu 45%.

    |n ceea ce priveşte finanţarea programelor, decanul WU Academy spune că acestea sunt plătite deopotrivă de angajatori şi de studenţi, însă ponderea înclină spre autofinanţare. ”Specific acestei regiuni (Europa Centrală şi de Est -, n.red.) este ca studenţii să îşi autofinanţeze programele. Lucrul acesta se întâmplă din două motive: companiile au mai redus din susţinerea lor şi investesc mai mult în traininguri inhouse, un alt motiv este că mulţi studenţi nu caută ajutor la companii, în condiţiile în care acestea îi pot obliga să semneze o înţelegere prin care să rămână în companie pentru o perioadă de timp. Mulţi văd în MBA o oportunitate prin care să îşi schimbe cariera şi nu vor să fie limitaţi de o schemă a corporaţiei.“ Iar dacă în trecut programele MBA puteau să dureze chiar şi doi ani, în prezent tendinţa este de scădere a acestei perioade, ca urmare a lipsei de timp a celor cărora se adresează. Decanul WU Executive Academy spune că programele lor au fost mereu mai scurte faţă de alte programe internaţionale; se desfăşoară pe parcursul a 14 luni, perioadă despre care spun că este fezabilă pentru dobândirea unei perspective profesionale.

    Ea crede că vor exista din ce în ce mai multe programe de acest tip – dar câteva dintre acestea vor şi dispărea. ”Piaţa se va consolida şi vedem că numărul studenţilor este foarte mult legat de mediul economic şi de climat.“ Referindu-se la grupurile ţintă pentru WU Executive Academy, care adresează studenţi cu vârste cuprinse între 30 şi 40 de ani, spune că schimbările nu vor fi foarte mari şi vor consta mai ales în adăugarea de formate de învăţare care îmbină digitalul cu lecţiile fizice. ”Cu toate dezvoltările tehnologice, suntem în continuare oameni şi vrem să interacţionăm nu doar cu ecranele de calculator, ci să avem discuţii cu oameni. Poţi să faci anumite tipuri de pregătire, discuţii online, folosind tehnologia, dar sunt convinsă că prezenţa fizică, schimburile din sala de clasă vor aveau mereu importanţă în învăţare.“ |n fiecare an, între 200 şi 300 de manageri din România finalizează cursurile unuia dintre cele 12 programe de Executive MBA şi MBA disponibile pe piaţa locală, potrivit datelor centralizate de ZF (principala diferenţă între programele de MBA şi cele de Executive MBA o reprezină publicul ţintă, EMBA-ul fiind destinat executivilor care au acumulat peste 3-5 ani de experienţă în management şi au vârste medii de peste 35 de ani). De la începutul anilor ‘90 până în prezent, peste 6.000 de absolvenţi au primit o diplomă de MBA sau de Executive MBA oferită de una dintre şcolile locale de afaceri. |n ceea ce priveşte costurile pentru finanţarea studiilor unui astfel de program, acestea variază între 5.000 (MBA Româno-Francez) şi 35.000 de euro (EMBA WU Executive Academy), cu un preţ mediu al pieţei de 15.000 de euro.

  • Când ar trebui să cumpăraţi bilete de avion. Sunt mai ieftine cu până la 30% faţă de restul anului

    Conform unei analize Vola.ro, biletele de avion cu plecare în luna noiembrie sunt în medie cu 30% mai ieftine decât în restul anului. Cele mai ieftine zboruri sunt către Roma, Milano şi Berlin, preţurile începând de la 10 euro pentru zborul dus-întors. Cele mai ieftine city break-uri sunt la Roma, Veneţia şi Milano, preţurile începând de la 119 euro / persoană pentru biletul de avion şi 2 nopţi de cazare.

    O comparaţie între preţurile biletelor de avion pe parcursul anului arată că luna noiembrie este cea mai ieftină lună pentru călătoriile cu avionul, în afara perioadelor promoţionale. 

    Astfel, pentru destinaţiile intercontinentale, diferenţa de preţ faţă de o altă lună a anului poate însemna o economie de până la 100 de euro / bilet. De exemplu, un bilet de avion dus-întors către Dubai începe, în luna noiembrie, de la 150 de euro, în timp ce pentru o călătorie în luna decembrie preţurile pornesc de la 200 de euro. Clienţii Vola.ro pot ajunge în luna noiembrie la Singapore cu un bilet de avion dus-întors al cărui preţ începe de la 508 euro, pentru luna decembrie cel mai mic preţ fiind de 574 de euro.

    Diferenţa de preţ faţă de luna decembrie este de până la 70% pentru unele destinaţii din Europa. Spre exemplu, dacă în luna noiembrie un bilet de avion dus-întors către Bari costă 18 euro, în luna decembrie preţul acestuia ajunge la 60 de euro, în aceleaşi condiţii de călătorie. Biletul de avion spre Valencia începe de la 34 de euro în noiembrie şi de la 64 de euro în decembrie. La Berlin, turiştii români pot ajunge cu 10 euro dacă efectuează călătoria în ultimele 2 săptămâni din noiembrie şi cu 39 de euro, dacă optează pentru călătorii în luna decembrie.

    „Preţul biletelor de avion este extrem de dinamic şi influenţat de foarte mulţi factori. Cu toate acestea, am observat că luna în care majoritatea preţurilor scade în mod organic este luna noiembrie. Astfel, turiştii români care îşi doresc să călătorească în afara ţării şi nu sunt condiţionaţi de o anumită dată, pot opta pentru o călătorie în luna noiembrie, care le va scădea costul biletului de avion cu până la 30%”, a declarat Daniel Truică, CEO Vola.ro.

    În luna noiembrie, preţul minim pentru un bilet de avion dus-întors este 10 euro, valabil pentru rutele Timişoara-Bruxelles, Timişoara-Niederrhein sau Timişoara-Berlin. Din Bucureşti, cele mai ieftine zboruri sunt către Milano, Roma, Bologna, Bruxelles şi Cluj-Napoca, preţurile începând de la 16 euro.

    De asemenea, destinaţiile cele mai cerute de turiştii români sunt disponibile în luna noiembrie la preţuri cuprinse între 10 şi 60 de euro. Pentru bilete de avion mai ieftine de 20 de euro, turiştii pot alege să călătorească la Bruxelles (de la 10 euro), Milano (de la 16 euro), Roma (de la 18 euro) sau Bologna (de la 18 euro), Londra (de la 20 de euro), Veneţia (de la 24 de euro), Paris (de la 38 de euro), Barcelona (de la 44 de euro) şi Madrid (de la 58 de euro). 

    Cel mai ieftin city break din portofoliul Vola.ro, pentru luna noiembrie, este un pachet de 2 nopţi de cazare şi bilet de avion la Roma, pentru 119 euro. Acelaşi tip de pachet poate fi rezervat pentru un city break la Milano (de la 139 de euro), Bruxelles (de la 149 de euro) sau Londra (de la 169 de euro). Pentru 3 nopţi petrecute la Veneţia şi bilet de avion dus-întors, oferta începe de la 129 de euro.

    Cea mai ieftină variantă de călătorie, care include şi weekendul, este cu plecare vineri şi retur duminică.