BusinessMagazin

Tag: masini

  • Oraşele mari europene ies din izolare pe bicicletă 

    Pandemia a demonstrat că oraşele mari, până în urmă cu două luni sufocate de trafic, pot deveni locuri de trai încântătoare. Străzi libere, aer curat, o simfonie graduală de arome naturale de primăvară. Acum, când măsurile de izolare sunt ridicate gradual şi maşinile zgomotoase şi puturoase reîncep să aglomereze drumurile, unele metropole încearcă să păstreze aspectele bune ale blocajului cu o abordare prietenoasă cu mediul a mobilităţii urbane.

    Bruxelles-ul, capitala neoficială a Europei, a început prima fază a măsurilor de ieşire din izolare pe 4 mai prin extinderea rapidă a reţelei de infrastructură pentru biciclete a oraşului cu aproximativ 40 de kilometri, scrie Deutsche Welle. Autoritatea regională Mobilitate în Bruxelles a solicitat cetăţenilor să aleagă bicicletele pentru călătorii scurte şi să „evite aglomeraţia în transportul public“. Coronavirusul ajunge mai greu la biciclişti decât la călătorii cu metroul sau autobuzul, iar cu o infrastructură decentă, durata călătoriei cu bicicleta poate fi mai scurtă. Aceasta înseamnă timp câştigat şi sănătate protejată. Noile piste pentru biciclete, amenajate în zonele în care regiunea poate acţiona fără a se baza pe alţi parteneri municipali, sunt prevăzute cu marcaje rutiere şi delimitări din ciment.
    „O mare parte din infrastructura de ciclism pe care o construim va rămâne aici definitiv“, a declarat pentru DW purtătorul de cuvânt al Mobilităţii pentru Bruxelles, Steven Fierens. Încă ar mai trebui unele „finisaje”, însă măsurile temporare sunt în conformitate cu planul de mobilitate Mişcare Bună, o strategie urbană pentru următorul deceniu deja adoptată în martie de guvernul coaliţiei regionale dintre socialişti şi ecologişti, a explicat el.
    În anumite zone cu trafic intens – cum ar fi Rue de la Loi, un bulevard principal care traversează districtul UE şi este adesea blocat cu maşini – o întreagă bandă va fi cedată bicicliştilor, lăsând doar trei pentru şoferi. În noaptea anterioară interviului fuseseră relaxate primele măsuri de izolare, iar muncitorii erau ocupaţi să modifice drumul.
    În alte zone ale capitalei belgiene, inclusiv în centrul oraşului înconjurat de şoseaua de centură mică, prioritatea a fost dată pietonilor şi bicicliştilor, iar viteza este limitată la maximum 20 de kilometri pe oră. Noile măsuri vor rămâne în vigoare „până la o nouă notificare“, oraşul studiind rezultatele, a declarat un purtător de cuvânt al primarului din Bruxelles, Philippe Close.
    „Ridicarea blocajului aduce mari provocări şi sunt necesare decizii radicale”, a declarat Elke Van den Brandt, ministrul regional al mobilităţii. „Acest lucru ar putea însemna începutul unei revoluţii a mersului cu bicicleta la Bruxelles.“
    Thyl Van Gyzegem, expert în mobilitate la ONG-ul local Inter-Environment Brussels (IEB), este ceva mai pragmatic. „Este puţin probabil ca pandemia să schimbe semnificativ dinamica principală a transportului la Bruxelles, cel puţin în viitorul apropiat“, a spus el. Van Gyzegem a subliniat că mai mult de jumătate dintre locuitorii oraşului foloseau deja altceva în afară de maşină şi că mersul pe bicicletă sau pe jos a crescut constant în ultimii ani.
    Şi nu crede că celebrele blocaje în trafic din Bruxelles vor dispărea prea curând, chiriile mari continuând să-i gonească pe oameni în suburbii şi chiar mai departe, obligându-i pe mulţi să se bazeze pe maşini pentru a face naveta. În plus, relaţia de dragoste a belgienilor cu maşina companiei avantajoasă din punct de vedere fiscal în 2019, în această ţară au fost înmatriculate 315.557 de maşini noi, cu 7% mai mult decât în 2018, conform Federaţiei Belgiene a Automobilismului şi Ciclismului – „a rămas un stimulent foarte puternic pentru a nu folosi transportul în comun“, a spus el.

    Din acest motiv, regiunea Bruxelles nu poate de la sine şi doar pe baza lucrărilor de infrastructură să revoluţioneze mobilitatea“, apreciază Van Gyzegem. El se aşteaptă totuşi ca „mişcarea tactică” a regiunii să aducă unele avantaje pentru transport pe termen lung.

    Şi alte oraşe din alte părţi ale lumii au folosit pandemia pentru a încerca alternative la mobilitatea bazată pe automobile. În Londra şi în alte centre urbane majore, de exemplu, angajaţii din domeniul sănătăţii au avut acces temporar la biciclete electrice puse la dispoziţia lor de magazinele de biciclete şi de companiile de ride-sharing.
    Primarul Parisului, Anne Hidalgo, i-a invitat pe parizieni să-şi folosească bicicletele la deplasările prin capitală şi să reducă la minimum călătoriile cu metroul sau cu autobuzul în speranţa că astfel se va preveni revenirea în forţă a pandemiei în timp ce oraşul se redeschide şi reintră treptat în normalitate, scrie The Local.fr. Există deja măsuri de prevenţie în vigoare începând cu 11 mai, cum ar fi utilizarea obligatorie a măştilor de faţă în toate mijloacele de transport în comun, marcaje pentru distanţare socială şi permis de călătorie în timpul orelor de vârf.
    Însă riscul de eroare şi infecţie rămâne în oraşul cu cele mai multe staţii de metrou din Europa. Prin urmare, primăria Parisului a decis că următorul obiectiv ar trebui să fie încurajarea parizienilor să meargă pe biciclete şi să nu mai folosească transportul public. El are şi un plan ambiţios în acest sens care presupune adăugarea a 50 kilometri de trasee pentru ciclism în centrul oraşului şi a 100 kilometri în suburbii. „Toţi cei care pot folosi o bicicletă ar trebui să facă acest lucru”, a declarat primăriţa Anne Hidalgo într-un interviu ad-hoc de pe bicicleta sa.
    În schemă vor fi incluse principalele drumuri din Paris, unele dintre ele fiind deja echipate cu piste pentru biciclete, iar altele urmând să fie modificate pentru a permite transportul facil cu bicicleta. Acestea includ Boulevard Saint-Michel şi Rue Saint-Jacques, Avenue du Général Leclerc, tunelul Etoile şi Rue Saint-Antoine. Unele sunt trasee chiar epice. Piste pentru biciclete vor fi, de asemenea, de-a lungul liniilor de metrou 1, 4 şi 13.

    Unele drumuri, precum emblematicul bulevard Rue de Rivoli din Paris, vor fi rezervate pietonilor şi bicicletelor. Hidalgo a promis înainte de pandemie că toate străzile din Paris vor deveni prietenoase cu bicicliştii până în 2024. Pe 11 mai parizienii aveau deja la dispoziţie 650 de km de drumuri special amenajate pentru ciclism.

    În oraşul italian Milano, lovit deosebit de dur de pandemia de COVID-19, oficialii au anunţat că intenţionează să transforme 35 de kilometri de străzi în trasee pentru ciclism şi mers pe jos, cu limite mai mici de viteză, benzi dedicate pentru biciclete şi trotuare mai largi.
    Unele măsuri provizorii au adus schimbări permanente. După ce benzile de biciclete lărgite au început să apară la Berlin şi în alte oraşe germane – un act pe care democraţii liberi din opoziţie l-au numit „o provocare inutilă” din partea lobby-ului pentru biciclete pe timp de criză – guvernul federal a introdus reforme la nivel naţional care interzic şoferilor să se oprească pe benzile pentru biciclete şi să respecte o distanţă minimă de 1,5 metri între maşini şi biciclişti, o măsură anterior doar recomandată.
    Vancouver, Denver, Budapesta, New York, Mexico City şi numeroase alte oraşe au introdus, de asemenea, restricţii de circulaţie pe termen scurt şi benzi temporare pentru biciclete, unele având iniţiative mai ambiţioase, altele mai modeste. Dar intenţia de a schimba ceva este reală. Bogota, din Columbia, care se mândreşte deja cu o reţea de drumuri pentru biciclete extinsă, a adăugat în martie peste 100 de kilometri de piste pentru ciclism de urgenţă marcate cu conuri de trafic pentru a prelua presiunea de pe reţeaua sa de tranzit rapid cu autobuzul TransMilenio.
    Însă, deşi aceste măsuri de ieşire din izolare pot fi semne de speranţă pentru cei care fac lobby pentru ciclism, ele rămân dificil de implementat în multe oraşe din emisfera sudică, în special în megaoraşele în expansiune rapidă din Africa şi Asia, unde miliarde de oameni se bazează pe transportul public aglomerat sau pe modalităţi de transport de tipul car sharing sau taximetrie.
    De exemplu, un proiect de cercetare în curs de desfăşurare în Nigeria evidenţiat de Iniţiativa Transformativă pentru Mobilitate Urbană (TUMI) a arătat că măsurile luate contra pandemiei în capitala Abuja, care includ reducerea numărului de călători din autobuz şi suspendarea serviciilor Uber, au făcut ca transportul să fie din ce în ce mai scump şi greu de găsit, lăsându-i pe unii pasageri imobili şi vulnerabili – în special femeile.
    TUMI, un grup global de mobilitate durabilă, care include agenţia germană de cooperare internaţională GIZ, a pus la dispoziţia tuturor pe platforma sa acţiunile legate de COVID-19 ale oraşelor. Armin Wagner, consilier principal pe teme de politică de transport la GIZ, a dat exemplul oraşului Singra, din Bangladesh, unde au fost introduse ricşe electrice ca parte a unui „plan de acţiune de urgenţă” pentru a umple golul lăsat de reducerea transportului public.
    „În vremuri de distanţare socială, aceste vehicule au fost aduse în oraş pentru a furniza publicului alimentele atât de necesare oamenilor ca parte a sistemului de livrare la domiciliu din Singra. Acest lucru le permite cetăţenilor să evite călătoriile inutile, protejând în acelaşi timp accesul la produsele alimentare de bază“, a explicat Wagner. El a mai spus că TUMI susţine şi dezvoltarea ciclismului în locuri precum Lvov, din Ucraina, Hoi An din Vietnam şi Addis Abeba din Etiopia.
    Însă transportul public aglomerat a rămas, în unele cazuri, singura opţiune. „Vedem că oraşele introduc măsuri de distanţare fizică, atât pe reţelele de tranzit public, cât şi în operaţiunile informale de transport cu microbuzul, unde sunt stabilite limite de ocupare mai stricte“, a declarat Gunjan Parik, expertă în planificare urbană la C40 Cities, o reţea de oraşe importante din lume care abordează problema schimbărilor climatice.
    Pentru a ţine oamenii în siguranţă, a spus ea, multe oraşe insistă acum mai mult pe curăţarea şi dezinfectarea vehiculelor, au introdus obligativitatea purtării măştilor de faţă şi au montat aparate cu dezinfectant pentru  mâini în autobuze, aşa cum este în Cape Town, sau folosesc instalaţii portabile de spălare a mâinilor, ca în capitala Rwandei, Kigali. Parik a subliniat, totuşi, că teama de virus ar putea ţine oamenii departe, riscând viabilitatea acestor servicii. „Este inevitabil ca factorul teamă de transportul public să afecteze cererea viitoare“, a spus ea. Şi cu multe reţele de transport bazate pe tarife pentru finanţarea afacerii, a construirii de infrastructură nouă şi a întreţinerii, scăderea folosirii serviciilor ar putea „crea un cerc vicios în care cererea scade şi mai mult”, a spus Parik.
    Van Gyzegem, expertul în domeniul mobilităţii, îi împărtăşeşte îngrijorarea, subliniind că mobilitatea la comun  – maşini, biciclete şi scutere, prezentate în strategia de la Bruxelles – ar putea avea de suferit, utilizatorii temându-se de riscul de contaminare. „Oamenii nu mai bine ar investi mai degrabă în propria lor bicicletă sau propriul scuter, decât să folosească un dispozitiv utilizat şi de alţii? Niciunul dintre aceste servicii nu a fost profitabil înainte de COVID-19 – cum vor supravieţui acum?“ se întreabă el.

    „O reconcentrare pe mobilitatea activă trebuie să formeze o parte semnificativă a recuperării pe măsură ce activitatea economică creşte în oraşe“, a spus Parik. Într-o declaraţie din 7 mai, mai mulţi primari din grupul C40 COVID-19 Recovery Task Force, reprezentând 750 de milioane de oameni din oraşe de pe toate continentele, au subliniat că iniţiativele legate de acţiunile de luptă contra schimbărilor climatice – inclusiv finanţarea transportului public şi extinderea reţelelor de infrastructură pentru ciclism – ar putea „contribui la accelerarea redresării economice şi la sporirea echităţi sociale“.

    „Scopul nostru este să construim o societate mai bună, mai durabilă, mai rezistentă şi mai corectă din revenirea din criza produsă de COVID-19”, se arată în declaraţie, care conţine şi avertismentul că efectele sociale şi economice ale pandemiei ar putea fi „resimţite mulţi ani de-acum încolo“.

  • Libertatea ca strategie de business

    În opinia personală a lui Christophe Dridi, modelul de business în industria auto se va schimba şi cumva va reveni la cel din secolul al XX-lea.
    „Maşina înseamnă libertate. Avem nevoie de asta. Poate modelul de business se va schimba. Spre exemplu, dacă înainte de pandemie discutam despre car sharing, acum sharingul este sub semnul întrebării. Vom vedea şi piaţa închirierilor de maşini cum va evolua“, a spus Christophe Dridi, preşedintele şi directorul general al Automobile Dacia.
    Revenirea însă va fi bruscă, după ani în care s-a insistat pe transportul în comun, sharing şi soluţii alternative. Pe de altă parte, datorită progresului tehnologic şi eliminarea poluării aerului datorită motorului electric, problema calităţii aerului din marile oraşe va fi eliminată. Acum trebuie construite şi locurile de parcare necesare, alături de staţiile de încărcare.
    Automobile Dacia şi Ford România au reluat producţia de automobile în data de 4 mai în condiţii speciale impuse de pandemia de COVID-19, după aproape şase săptămâni în care activitatea a fost întreruptă.
    „Am început pe bază de voluntariat începând cu data de 21 aprilie, iar pe 4 mai am reluat producţia de maşini, în două schimburi. Săptămâna trecută am început cu 700 de maşini pe zi, iar ieri am crescut la 950 de maşini pe zi. Treptat, pas cu pas vom continua creşterea producţiei, iar în două săptămâni vom ajunge la 1.200 de maşini pe zi. Întâi trebuie să ne adaptăm, nu putem urca direct la 1.400 de maşini pe zi“, a spus preşedintele Dacia.
    Uzina de la Mioveni alături de cea din Bursa, Turcia, sunt singurele care produc în trei schimburi în acest moment.
    Şeful Dacia spune că departamentul logistic monitorizează îndeaproape lanţul de furnizori, iar până acum nu sunt înregistrate probleme nici pe partea de furnizori şi nici în ceea ce priveşte transportul.
    Dincolo de furnizori, principala problemă a industriei nu o reprezintă producţia, ci piaţa, care este puternic afectată de pandemie.
    „Producţia noastră merge la export, în special în Europa de Vest, iar dacă Spania este închisă, la fel şi Italia, Franţa, Marea Britanie, atunci avem o problemă. Noi analizăm zi de zi. Pe de altă parte, vestea bună este că vânzările în Germania merg, iar comenzile vin din nou. Activitatea în Franţa a fost reluată săptămâna aceasta“, a spus Christophe Dridi.
    Dincolo de vânzarea clasică, Dacia prin Renault a implementat comerţul online în România, Franţa, Spania şi Marea Britanie.
    „Inginerii noştri au proiectat în două săptămâni comerţul digital, iar acum este posibilă achiziţia online a unei maşini şi livrarea sa acasă. Până acum nu a fost uşor. Luptăm zi de zi pentru a găsi clienţi, pentru a putea produce. Acum este prea devreme pentru estimări, însă activitatea economică trebuie repornită. Vom căuta inclusiv pieţe noi“, explică preşedintele companiei Dacia.
    Pe de altă parte, pandemia poate readuce şi creşterea pieţei auto, în condiţiile în care deplasarea cu maşina personală este cea mai sigură.
    „În China, Coreea de Sud, sunt oameni care nu mai vor să folosească transportul în comun, iar acest lucru se va întâmpla în mai multe ţări, iar Dacia vine cu o ofertă de maşini accesibile“, a spus Christophe Dridi. În cazul în care piaţa auto europeană ar reveni pe un trend ascendent, uzina poate recupera cele aproape şapte săptămâni în care producţia a fost oprită, timp în care s-ar fi putut asambla aproape 50.000 de maşini.
    „Sunt multe posibilităţi de revenire. Spre exemplu, anul trecut la Dacia lucram şi sâmbăta în trei schimburi, în timp ce anul acesta nu s-a mai produs şi sâmbăta.
    Dacă cererea revine, putem readuce în program cea de-a şasea zi de lucru“, a subliniat preşedintele companiei.
    Proiectele Dacia nu sunt afectate de pandemie, nici în ceea ce priveşte proiectarea acestora şi nici de lansarea comercială.
    „La începutul lunii martie discutam cu directorul de IT cu privire la pregătirea unui scenariu negru, în cazul în care toţi ar trebui să lucreze de acasă, iar datorită acelui plan am pregătit laptopuri şi conexiuni speciale. Avem inclusiv oameni care prin laptop lucrează pe workstationul de la birou. Este mai scump, dar activitatea poate continua. Şi în plus nicio lansare de model nou nu este amânată“, a conchis preşedintele companiei Dacia.
    În urma vizitei premierului la Mioveni oficialii de la Dacia au avut mai multe discuţii cu privire la sprijinul necesar sectorului auto.
    „Este important ca în această perioadă să fie păstrate toate locurile de muncă, chiar dacă vom produce 1.200 de maşini pe zi şi nu 1.400. Am cerut susţinere autorităţilor pentru a continua activitatea. Acum am văzut că au început lucrările – şi am fost invitat – la lotul 5 din autostrada Piteşti-Sibiu. Este foarte important să fie continuate investiţiile“, a subliniat preşedintele Dacia.
    Pe de altă parte, acesta consideră că o criză poate fi şi benefică, mai ales în ceea ce priveşte organizarea.
    „La sediu la Renault Bucharest Connected avem 3.200 de ingineri. Înainte de criză utilizam telemunca cel mult 1-2 zile pe săptămână, iar acum 90% din ingineri lucrează de acasă şi la fel se va întâmpla şi după data de 15 mai. Mulţi vor rămâne acasă deoarece lucrează mai eficient, spun că sunt mai mulţumiţi şi nu mai pierd timpul pe drum“, explică Christophe Dridi.
    În perioada pandemiei birourile corporatiştilor din Capitală au fost ocupate în proporţie de cel mult 30-40% din cauza condiţiilor impuse, iar revenirea la birou va costa fiecare companie cel puţin 30-40 de euro de angajat pe lună pentru a dezinfecta corespunzător fiecare loc de muncă. Creşterea gradului de ocupare la peste 50% va determina însă creşterea exponenţială a cheltuielilor, în condiţiile în care sunt necesare recompartimentări.
    O altă măsură importantă ce este deja implementată de Dacia o reprezintă creşterea gradului de integrare locală, în contextul în care o criză precum cea a pandemiei poate pune în pericol fluxul de piese.
    „Noi putem fi mai puternici dacă acem un grad mai mare de integrare locală, iar la Dacia acesta a crescut. Atunci când dezvoltăm noi modele, noi versiuni, creştem gradul de integrare locală, iar dacă ceva nu poate fi produs aici, ne uităm la nivel regional, către ţările vecine. Acum localizarea are mai mult sens ca niciodată, punct de vedere logistic, al amprentei de carbon sau chiar al calităţii – dacă o componentă vine din partea cealaltă a lumii şi are o problemă, viteza de reacţie este una mai mică“, a declarat Christophe Dridi.
    Spre exemplu, preşedintele Dacia subliniază faptul că treptat componente care erau importate acum sunt sau vor fi produse în România, precum pompe care înainte erau importate din Coreea iar acum sunt produse la Oarja, sau cotiera de la Duster care era produsă în Franţa iar acum o produc turcii de la Martur tot la Oarja, farurile de Duster care vor fi produse de Elba la Timişoara sau tetierele scaunelor.
    El a spus că nivelul actual nu poate fi estimat precis deoarece depinde în ce măsură sunt luate în calcul componentele din motor sau cutia de viteze, dacă se calculează la unitate sau la valoare. Pe de altă parte, în urmă cu 2-3 ani, gradul de integrare era de circa 60-70%.
    În ceea ce priveşte relocarea producţiei, miza o reprezintă posibilitatea de a atrage local viitorul model electric al Dacia, care până la apariţia pandemiei era produs în China şi importat în Europa, cel puţin pentru început.
    „Nu putem răspunde acum, dar nici nu putem spune că nu se poate realiza. Momentan lângă Bucureşti avem un furnizor care asamblează baterii, iar asmblarea reprezintă primul pas“, explică Christophe Dridi.
    Dacia a prezentat în martie conceptul Spring, un Renault City K-ZE cu emblema Dacia, un automobil complet electric proiectat iniţial pentru pieţele emergente. În contextul în care din 2020 limita grupurilor auto este de 95 g CO2/km, toţi constructorii caută toate soluţiile rapide la care pot apela pentru a reduce într-un timp cât mai scurt emisiile de dioxid de carbon – emisii care nu pot fi reduse sub 100 g fără maşini electrice.

  • Compania românească de închirieri de maşini Autonom a ajuns în 2019 la cele mai bune rezultate din istoria companiei. Ce spun fondatorii afacerii despre turbulenţele din 2020

    Autonom Services SA, cea mai extinsă reţea de mobilitate din România, a înregistrat venituri consolidate de aproximativ 339 milioane de lei, o creştere cu 35% faţă de 2018, EBITDA de 132 milioane lei (+ 57%) şi un profit net de 17,5 milioane lei (+ 7%). Tot anul trecut, compania a atras 20 de milioane de euro de la Bursa de Valori Bucureşti printr-o emisiune de obligaţiuni corporative, potrivit unui comunicat de presă trimis de reprezentanţii companiei.


    Rezultatele consolidate ale Autonom Services includ performanţa a două linii de afaceri majore – leasing operaţional şi închiriere pe termen scurt (rent-a-car), precum şi a altor servicii suplimentare oferite de Autonom. Creşterile semnificative ale rezultatelor întregului business al Autonom demonstrează potenţialul pieţei serviciilor de mobilitate din România şi din Europa Centrală şi de Est, care este momentan în curs de dezvoltare şi nu a atins încă maturitatea deplină.
    „Business-ul a înregistrat o creştere susţinută, culminând cu anul 2019 care a fost cel mai bun din istoria Autonom. Am reuşit să majorăm cota de piaţă fără să sacrificăm profitabilitatea pe termen lung şi să atragem clienţi şi servicii noi, dezvoltate organic şi prin parteneriate. 2020 ne va arăta dacă modelul nostru de afaceri bazat pe sustenabilitate, adaptabilitate şi flexibilitate va fi suficient de agil pentru a trece peste toate provocările aduse de această criză sanitară.” a declarat Dan Ştefan, coacţionar al grupului Autonom Internaţional, din care face parte Autonom Services.
    Linia de leasing operaţional, care a deservit 1.461 de clienţi în 2019 şi a operat o flotă de 7.118 de autovehicule, a înregistrat venituri consolidate de 159 milioane de lei; a rezultat astfel o creştere spectaculoasă – 48% faţă de rezultatul generat în 2018. Linia de afaceri, care ajută companiile să optimizeze costurile operaţionale prin externalizarea flotelor auto, a beneficiat de un interes crescut atât din partea companiilor cu flote mari, cât şi din partea companiilor antreprenoriale care operează doar câteva vehicule.
    Tot în 2019, compania a finalizat cu succes integrarea în grup a BT Operational Leasing şi a trecut printr-un proces de rebranding. Astfel, Autonom a încheiat anul trecut cu o imagine reînnoită, o structură de afaceri mai uşor de înţeles, o echipa mai puternică şi cu o relaţie solidă cu clienţii şi partenerii săi.
    Divizia de rent-a-car, care oferă o gamă variată de servicii de închiriere auto pe termen scurt şi mediu, de la minimum o zi şi până 12 luni, a crescut cu 14% faţă de anul 2018 şi a atins astfel venituri consolidate de aproximativ 66 milioane lei în 2019. Pe tot parcursul anului trecut, Autonom Rent-a-Car a operat o flotă de 2.034 de vehicule prin intermediul căreia a deservit clienţi în 44 de agenţii din 31 de oraşe din România. Peste 85% din cifra de afaceri rent-a-car a fost generată de persoane juridice, în timp ce gradul mediu de ocupare al flotei a fost de  80%.
    Ca linie de venituri suplimentare, Autonom comercializează în fiecare an – prin intermediul Autonom AutoRulate – maşini ajunse la sfârşitul perioadei de amortizare. În cursul anului 2019, compania a vândut 2.215 de vehicule din flota sa, pentru o sumă totală de 93,5 milioane de lei. 33% din autoturisme au fost vândute către persoane fizice.
    Reprezentanţii companiei declară că serviciile contractate pe termen lung, precum cele de leasing operaţional, contribuie cel mai mult la veniturile generate la nivel de grup. Acest lucru este cu atât mai important în contextul pandemiei de coronavirus, în care piaţa închirierilor auto este afectată de reducerea călătoriilor turistice şi a celor de afaceri, cu scăderi dramatice în toată lumea. Această restricţionare a călătoriilor va continua să aibă impact asupra liniei de închiriere pe termen scurt cât timp riscul răspândirii virusului este încă prezent. Cu toate acestea, Autonom continuă să îşi adapteze serviciile la dinamica actuala a pieţei.
    „Din fericire, aceasta nu este prima criză pentru Autonom. Am trecut foarte bine prin criza financiară din 2008-2011, la începutul căreia ne-am schimbat rapid modelul de business; mai mult, am crescut atunci cu peste 50% în fiecare an. De altfel, suntem optimişti în ceea ce priveşte viitorul Autonom – considerăm că suntem într-o poziţie foarte bună pentru a continua dezvoltarea accelerată, chiar şi în 2020” declarat Marius Ştefan, coacţionar şi fondator al grupului Autonom International.
    Mai mult, oficialii companiei spun că vor continua să investească până la 80% din bugetul propus, chiar şi în contextul unei crize economice majore, pentru a întări business-ul şi a-i asigura astfel stabilitatea.

     

  • Hyundai mizează pe electrice şi, pe o piaţă în cădere, a livrat în aprilie cu 36% mai multe maşini pe baterii decât în întreg anul 2019

     Numărul livrărilor de autovehicule electrice Hyundai aferent lunii aprilie a depăşit cu 36% volumul înregistrat pentru întregul an 2019. Ambele versiuni EV disponibile în acest moment în gamă Hyundai – Ioniq şi Kona-au contribuit la acest rezultat. Segmentul maşinilor „verzi” este singurul care mai înregistrează creşteri pe o piaţă în scădere puternică.

     Hyundai Ioniq este primul autovehicul din lume disponibil în trei variante de propulsie: electric, hibrid şi plug-în. Ioniq Electric dezvoltă 136 CP (100 kw), oferind mobilitate pur electrică prin intermediul bateriei litiu-ion polimer de 38,3 kwh, cu o autonomie estimată la 311 km. 

    Kona Electric este primul SUV electric subcompact de pe piaţă europeană. Modelul îmbină designul expresiv şi tehnologia intuitivă cu un sistem flexibil de încărcare şi cu o autonomie de până la 449 km. Autovehiculul este disponibil în două versiuni: bateria de 64 kwh dezvoltă 204 CP (150 kw), iar cea de 39,2 kwh oferă 136 CP (100 kw).

       „In contextul social pe care îl traversăm, preocuparea noastră principală este de a asigură cele mai bune servicii clienţilor noştri, în condiţii de maximă siguranta”, a declarat Teodor Brusalis, Director Executiv al Hyundai Auto România.

       La nivel trimestrial, vânzările Hyundai Auto România au crescut cu 21% faţă de aceeaşi perioadă a anului anterior. Totodată, conform DRPCIV, importatorul s-a clasat pe locul al cincilea în topul înmatriculărilor de autoturisme noi de import, înregistrând o cotă de piaţă de 7,3%.

     

  • Măsuri extreme anti pandemie: Oraşul din România unde circulaţia maşinilor va fi complet interzisă temporar

    Oraşul Blaj a interzis circulaţia maşinilor şi a motocicletelor în zilele de 1 şi 2 mai, pentru a preveni răspândirea coronavirusului. Amenzile pentru cei care nu respectă măsura sunt între 100 şi 500 de lei.

    Comitetul Local pentru Situaţii de Urgenţă Blaj a aprobat joi instituirea unor restricţii de circulaţie a autovehiculelor, maşinilor, auto-utilitarelor şi motocicletelor în oraşul Blaj pentru zilele de 1 şi 2 mai 2020, pentru prevenirea şi limitarea infecţiilor cu noul coronavirus.

    Nerespectarea acestei hotărâri se sancţionează cu avertisment sau cu amendă contravenţională în cuantum de la 100 lei la 500 lei.

    Astfel, va fi interzisă circulaţia tuturor autovehiculelor în zilele de 1 mai şi 2 mai, între orele 7:00 şi 19:00.

    Excepţie fac: vehiculele care fac livrări pentru societăţi, cele aflate în tranzit prin municipiul Blaj, cu condiţia să tranziteze oraşul fără oprire programată, cele aparţinând persoanelor cu domiciliul sau reşedinţa în Blaj care se reîntorc în oraş din alte destinaţii, cele care merg în interes de serviciu la Blaj, cele care duc persoane cu urgenţe medicale sau pentru căsătorie, deces, etc).

  • Cine creşte în mijlocul crizei: Acţiunile Tesla cresc cu 13%, după ce Elon Musk a reuşit să livreze peste 88.000 de maşini în primele trei luni

    Acţiunile companiei Tesla înregistrau o creştere de 13%, vineri, pe Nasdaq, înainte de deschiderea şedinţei de tranzacţionare, întrucât producătorul auto a livrat peste aşteptări în primul trimestru.

    Tesla a raportat joi că a livrat 88.400 de vehicule în primul trimestru din 2020, depăşind aşteptările de 79.800 de unităţi – setate de analiştii intervievaţi de FactSet.

    Estimările FactSet au luat în calcul şi pandemia de COVID-19, din cauza căreia Tesla a încetinit producţia la fabrica principală din Fremont, California, în ultima săptămână din martie.

    Mai mult, Tesla a oprit producţia la fabricile din Shanghai în lunile ianuarie şi februarie.

    Dacă nu ar fi fost problemele de producţie cauzate de carantina impusă pentru a opri răspândirea coronavirusului, analiştii se aşteptau ca Tesla să livreze 95.528 de unităţi.

  • Comerţul nealimentar, între agonie şi extaz în timpul pandemiei. Comportamentul de consum, evoluţia vânzărilor şi măsurile luate de companii diferă de la un segment la altul al pieţei

    ♦ Comerţul alimentar este unul dintre puţinele sectoarele din economie care continuă să funcţioneze în prezent cu motoarele turate şi cu toate uşile magazinelor deschise, dat fiind că supermarketurile, hipermarketurile şi toate celelalte unităţi de profil vând bunuri de strictă necesitate chiar şi în timp de pandemie ♦ Când vine vorba de mobilă, carte, modă sau cosmetice, situaţia stă diferit, motiv pentru care multe magazine au tras obloanele după ce vânzările au scăzut şi cu 90% ♦ Farmaciile şi drogheriile sunt printre puţinele segmente ale pieţei de comerţ nonalimentar unde încă există creşteri de vânzări, în special pe anumite produse, încrederea consumatorilor în acest canal, teama de boală şi de a nu rămâne fără medicamente determinându-i pe unii consumatori să facă provizii ♦ În sectorul de electro-IT evoluţia diferă în funcţie de segmentele de produs, vânzările de laptopuri şi maşini de făcut pâine cresc, pe când cele de frigidere şi maşini de spălat scad ♦ Bricolajul este, poate, domeniul unde părerile sunt foarte diferite, unii retaileri alegând să ţină magazinele fizice deschise în pofida pandemiei, în timp ce alţii au optat pentru o pauză a activităţii din offline ♦ Benzinăriile sunt în continuare deschise în România, deşi numărul de maşini de pe străzi a scăzut puternic odată cu limitarea mobilităţii oamenilor de către autorităţi. Spre comparaţie, în Italia staţiile de carburant au fost închise ca o măsură de a limita răspândirea virusului.

     

    Bricolaj şi mobilă

    ►Mobexpert, Jysk şi Ikea sunt doar câteva dintre marile nume din industria mobilei care au decis să închidă temporar magazinele în această perioadă. Industria mobilei în ansamblul său – atât producţia, cât şi retailul – este afectată puternic dat fiind că de regulă achiziiţiile de astfel de produse sunt văzute mai degrabă ca investiţii, şi nu ca shopping de impuls. „Cred că industria mobilei este la fel de afectată de această criză ca sectorul turismului. Nu există un antidot cunoscut pentru lipsa de interes a clientului“, spunea recent Dan Şucu, proprietarul Mobexpert.

    ►Pe piaţa de bricolaj, Leroy Merlin – unul dintre cei mai mari jucători din domeniu – este singurul care a decis închiderea magazinelor fizice. Francezii au 17 unităţi offline în România. Şi în Franţa, compania a decis închiderea magazinelor în acelaşi context, acestea fiind ulterior redeschise, după câteva zile. „Rămânem în continuare la dispoziţia clienţilor prin serviciile noastre rezervă&ridică şi prin comerţul online şi ne vom focusa pe listarea cât mai multor produse în cadrul site-ului“, spunea Frédéric Lamy, CEO al Leroy Merlin.

    ►Alţi jucători au păstrat magazinele deschise, însă au redus programul, cum este cazul britanicilor de la Kingfisher care au reţeaua Brico Dépot. „Am invitat clienţii să utilizeze serviciile de rezervare online, în locul vizitelor în magazine.  Pentru situaţiile în care clienţii au nevoie să intre în magazinele noastre, am adaptat orarul şi rotim echipele de lucru“, spun reprezentanţii companiei.

    ►Astfel, magazinele online ale retailerilor de bricolaj par a fi pariul „câştigător“ în pandemie. Unităţile fizice – cele mai multe dintre ele – rămân deschise, dar clienţii sunt încurajaţi să comande pe internet.

    ►Spre deosebire de piaţa de mobilă, în bricolaj achiziţiile continuă în această perioadă în care românii stau acasă şi aleg să mai lucreze în casă sau în jurul casei la proiecte de amenajări şi reparaţii pe care altfel le-ar fi amânat. Este vorba însă de proiecte mai mici, nu neapărat de amenajări complexe şi costisitoare.

     

    Modă

    ►Retailul de îmbrăcăminte şi încălţăminte din România este concentrat în mallurile, centrele comerciale şi parcurile de retail din România dat fiind că 99% din shopping se face în aceste structuri. Comerţul stradal de profil este o raritate.

    ►În contextul pandemiei actuale, jucătorii din domeniu au cerut închiderea mallurilor încă de dinainte ca autorităţile să ia măsuri, invocând faptul că vânzările au scăzut dramatic, până la 90%. „În martie 2009, acum fix 11 ani, aveam cea mai proastă lună din istoria firmei noastre, cu scăderi de 45%. De săptămâna trecută (din prima parte a lunii martie – n.red.) declinul a fost progresiv şi a ajuns la 90% versus aceeaşi perioadă a anului trecut. Mai exact, vânzările tind vertiginos spre zero“, spunea Filip Schwartz, fondatorul şi cel care conduce businessul Otter Distribution înainte de închiderea mallurilor. Scăderi similare anunţau şi alţi retaileri precum Bata sau Benvenuti.

    ►Chiar şi marile nume internaţionale au închis temporar operaţiunile fizice. Retailerul suedez de modă H&M a închis momentant toate cele aproape 60 de magazine pe care le avea în România sub mărcile H&M şi COS. Ambele branduri au însă operaţiuni online sau urmează să aibă  pe piaţa locală.

    ►După închiderea magazinelor fizice unii jucători din moda locală – fie nume româneşti, fie străine – şi-au păstrat operaţiunile online (acolo unde acestea existau), însă vânzările sunt mici dat fiind că apetitul de shopping e scăzut într-o perioadă în care cei mai mulţi stau acasă. În plus, comportamentul de consum s-a schimbat în această perioadă, cumpărătorii devenind mai pragmatici şi achiziţionând doar produse de strictă necesitate.

     

    Electro-IT

    ►Piaţa de electro-IT ar putea pierde între 500 mil. euro şi 1,5 mld. euro din cauza pandemiei. Românii au cheltuit anul trecut 3,5 mld. euro pe frigidere, televizoare sau aspiratore, ceea ce înseamnă că în medie, fiecare consumator a plătit 180 de euro în 2019 pe astfel de produse. Suma este de aproape două ori mai mică decât în Cehia şi de patru ori sub nivelul din Germania. Pentru 2020, din cauza pandemiei, jucătorii din piaţă estimează un declin al vânzărilor ce porneşte de la 12-15% şi urcă spre 30-50%.

    ►Din cauza pandemiei au crescut comenzile online, însă au scăzut traficul şi vânzarea în magazinele fizice. Deşi creşterile din online ajung la 50-60%, ele sunt insuficiente pentru a acoperi golul din offline dat fiind că acesta era canalul majoritar în business.

    ►Dan Ostahie, fondatorul Altex, liderul pieţei de electro-IT, spune că magazinele de profil trebuie să rămână deschise, deoarece vând produse de strictă necesitate. Atât Altex, cât şi Flanco – jucătorii mari specializaţi – au închis doar o parte din magazine, cele stradale fiind în continuare operaţionale spre exemplu.

    ►Retailerul de electro-IT Flanco anunţă evoluţii contradictorii ale vânzărilor în funcţie de tipul produselor, mai exact creşte cererea de laptopuri sau maşini de făcut pâine, dar scade pentru frigidere şi maşini de spălat.

     

    Retail farma şi drogherii

    ►Reţeaua de farmacii Catena, cel mai mare retailer farmaceutic, cu 800 de farmacii la nivel naţional, a anunţat încă de la jumătatea lunii martie, când autorităţile au luat primele măsuri în contextul pandemiei actuale, că fluxul de pacienţi este mărit. Pacienţii au mers în farmacii pentru a cumpăra substanţe de dezinfectare, dar şi medicamente pentru răceală şi gripă.

    ►Farmaciile au fost şi rămân un canal de vânzare în care consumatorii au încredere. Mai mult, pentru pacienţii cu probleme cronice mersul la farmacii este o nevoie. Totodată, spre deosebire de alte segmente din piaţa de comeţ, în domeniul farma online-ul este limitat. Astfel, farmaciile, la fel ca magazinele alimentare, rămân deschise.

    ►„Eu activez în trei sectoare de activitate şi la fiecare dintre ele trebuie să facem eforturi dublate faţă de ce făceam înainte. La producţia şi distribuţia şi retailul de medicamente, activitatea în ultimele zile s-a dublat şi ne-am străduit să avem o continuitate în aprovizionare şi personalul să fie pregătit fizic şi psihic de momentele acestea de solicitare maximă“, a spus recent Mihai Miron, director general al grupului farmaceutic Ropharma, care controlează şi spitalul Sf. Constantin din Braşov şi deţine o fabrică ce produce lactate.

    ►Retailerul dm drogerie markt, activ după cum îi spune şi numele pe segmentul de drogherii, a închis doar circa 10% dintre cele aproape 110 unităţi din România, este vorba de magazinele din unele malluri locale. Există însă în continuare centre comerciale unde aceste drogherii funcţionează. Unităţile stradale sunt de asemenea deschise. Reţeaua vinde bunuri de îngrijire a locuinţei şi de îngrijire personală, precum şi o serie de vitamine şi suplimente, produse căutate în prezent de cumpărători.

  • Firea: STB va reduce cu 25% numărul mijloacelor de transport în comun din Bucureşti

     

    „Înncepând de mâine dimineaţă (n.r. joi) se va reduce parcul auto al STB. Dar nu e motiv de îngrijorare pentru că s-a redus semnificativ numărul călătorilor”, a declarat Gabriela Firea la Digi 24.

    „Trebuie să redimensionăm parcul auto şi astăzi în jurul prânzului vom anunţa dispoziţia şi la nivel oficial şi va fi comunicată pe cale ierarhică. Trebuie să-i protejăm pe călători, dar în aceste zile sunt tot mai puţini, pentru că au înţeles mesajul autorităţilor de a n u face acele drumuri care nu sunt obligatorii.

    De asemenea trebuie să-i protejăm şi pe conducătorii auto pentru a nu ajunge în situaţia în care să nu aibă cine să mai conducă autobuzele, tramvaiele sau troleibuzele”, a explicat edilul Capitalei.

    Primarul a mai spus că în maşinile care continuă să circule sunt dezinfectate de mai multe ori pe zi pentru a proteja călătorii cât şi conducătorii auto.

  • Ciuperci în parcări şi peşti pe acoperiş

    Marile oraşe ale Europei Occidentale nu doar că iau în serios politicile de decongestionare a traficului şi de reducere a poluării, ci şi se „înverzesc productiv”. În Paris, ca în multe oraşe europene, numărul de maşini este în scădere, ceea ce lasă o mare parte din parcările subterane goale. Printr-un proiect denumit La Caverne, Cycloponics recucereşte aceste teritorii urbane şi le foloseşte pentru cultivarea legumelor ecologice, scrie Euractiv Franţa. Deşi recoltarea a 200 de kilograme de legume organice în fiecare zi pentru a fi livrate în magazinele locale din Paris ar părea o provocare, Jean-Noël Gertz şi Théo Champagnat nu s-au lăsat intimidaţi şi s-au apucat de treabă în 2017. În locul numit Porte de la Chapelle din Paris, cei doi au înfiinţat o fermă urbană de 3.500 de metri pătraţi în subteran, într-o fostă parcare. Însă la Strasbourg unul dintre tineri a avut mai întâi ideea de a folosi instalaţiile subterane. „Există buncăre peste tot. Am început cu o cameră de 150 de metri pătraţi acolo. Dar cei de la Strasbourg au fost un pic reticenţi să renunţe la parcările lor”, a explicat Jean-Noël Gertz, unul dintre fondatorii Cycloponics. Prin urmare, Gertz şi Champagnat au răspuns cererilor de participare la licitaţii de la Paris, ale cărui parcări goale deveniseră ascunzişuri pentru consumatorii şi dealerii de droguri grele. Au trecut mai bine de doi ani de când „organicul a înlocuit iluzia” drogului, iar în acest timp îndrăzneaţa afacere a creat aproximativ cincisprezece locuri de muncă. Acest proiect a fost posibil datorită abilităţilor speciale ale celor doi fondatori. Gerst este de profesie inginer termic, în timp ce partenerul său, Champagnat, este agronom. „Avem nevoie de condiţii de temperatură foarte exacte pentru a controla bolile şi pentru a cultiva legume organice. Deci, în cazul unei parcări, este vorba în principal de inginerie climatică. Trebuie să reproduci toamna tot timpul: multă umiditate, dar şi ventilaţie consolidată”, a explicat Gerst în timp ce arăta o serie de conducte de ventilaţie adăugate la al doilea subsol al „cavernei” unde cresc ciupercile stridie şi miraculoasele shiitake. Pachete mici de paie solubile în apă, sterilizate şi ambalate sunt atârnate de la podea până la tavan, iar ciupercile cresc prin găuri minuscule. Totul este calculat pentru a asigura creşterea lor optimă. Aerul este saturat de umiditate, andivele cresc la întuneric, iar ciupercile sunt răsfăţate cu câteva becuri LED. Parcarea are avantaje certe faţă de grotele calcaroase utilizate de obicei pentru cultivarea ciupercilor deoarece există un control permanent şi precis al condiţiilor de mediu, precum şi o mai bună stabilitate termică. Acesta este motivul pentru care legumele nu cresc în primul, ci în cel de-al doilea subsol al parcării, unde temperatura rămâne stabilă în cazul unui val de căldură sau al unui frig extrem. Agricultura în parcări face, de asemenea, posibilă o rezistenţă mai bună la criza climatică. Paraziţii şi alte insecte, de exemplu, sunt ceva destul de rar în subsol, chiar dacă tuberculii de andive şi paiele cumpărate din afară pot fi şi vectori de boli, cum ar fi sclerotinia, care a distrus o parte din recolta de andive din acest an. Un alt avantaj al legumelor cultivate în oraşe este faptul că nu respiră în acelaşi fel şi nu sunt sensibile la microparticule cum sunt animalele. Cycloponica este, de asemenea, unul dintre puţinele start-up-uri pariziene care au mai degrabă prea mult spaţiu în loc de insuficient. Prin urmare, găzduieşte şi alte structuri în spaţiile sale uriaşe, cum ar fi acvarii de arici de mare prinşi cu mâna în Arctica, precum şi alte proiecte care cresc plante prin metoda hidroponică. De asemenea, tocmai a câştigat proiecte pentru alte două parcări mari din districtul 19 al Parisului. „La Paris, ca în multe capitale europene, oamenii nu mai au maşini, există prea multe parcări, în special în cele mai sărace cartiere. Dar am vizitat şi parcări nefolosite de pe Champs-Elysée. Ar fi posibil să facem ceva în acest sens!” spun antreprenorii. De fapt, afacerea a stârnit deja interesul altor capitale europene, dar, pentru moment, Cycloponics, care în prezent strânge 500.000 de euro pe platforma de investiţii responsabile Lita, îşi propune ca mai degrabă să se extindă spre Bordeaux şi Lyon, tot cu ciuperci ecologice şi andive. „Am face multe alte lucruri, dar reglementările pentru agricultura organică sunt stricte, iar unele ţări interzic acest lucru. Spania, de exemplu, cu siguranţă că nu doreşte ca Olanda să poată cultiva căpşuni”, a explicat  Gertz. Cu excepţia ajutorului de start-up pentru fermierii tineri, ferma nu primeşte niciun ajutor de la politica agricolă comună (PAC), dar aplică noua strategie a UE „de la fermă la furculiţă” cu cea mai mare stricteţe deoarece nu poţi ajunge mai aproape de consumatori decât prin a te aşeza sub ei. Compania livrează produse alimentare bio aprozarelor în fiecare zi, ajutată în special de o flotă de 20 de biciclete de marfă. Această piaţă permite, de asemenea, companiei să beneficieze de preţuri mai mari, datorită în special reţelei Biocoop, care oferă o primă pentru produsele locale. Dar această primă este mai degrabă secretă, întrucât Franţa şi-a văzut numărul culturilor de  andive trecând de la 4.000 la mai puţin de 500 în 20 de ani şi numărul de ferme de ciuperci de la 300 la mai puţin de 30. În Bruxelles, povestea se mută la altitudine. Cea mai mare fermă urbană din Europa, situată pe acoperişurile capitalei UE, creşte peşti şi legume, respectând criteriile stricte ale economiei circulare. Fondatorul companiei BIGH (Building Integrated Greenhouse), Steven Beckers, spune că ferma sa urbană intenţionează să-şi copieze practicile de succes peste graniţă. În Bruxelles se poate mânca biban de mare de când arhitectul belgian Steven Beckers, un pionier al agriculturii urbane, a fondat BIGH în 2015. Cu o suprafaţă de 4.000 de metri pătraţi, cea mai mare fermă urbană din Europa se află în inima Bruxelles-ului, pe acoperişurile Foodmet, o piaţă de alimente cunoscută sub numele de „burta Bruxelles-ului”, care atrage peste 100.000 de oameni în fiecare weekend. „Privind întotdeauna oraşul ca pe o soluţie şi nu ca pe o problemă, am căutat modalităţi de a-l face productiv”, spune Beckers. „În calitate de arhitect, am văzut şi posibilitatea de a înconjura o clădire cu o seră productivă ale cărei plante reglează climatul şi protejează ocupanţii de extreme, purificând în acelaşi timp aerul de dioxidul de carbon cu care este încărcat”, a adăugat el. Pe acoperişurile Foodmet, ferma adoptă un model de economie circulară, asigurându-se că nu se pierde nimic şi că totul este redistribuit. Energia fermei provine în primul rând din energia pierdută de clădirea pe care o înconjoară şi de la panouri solare. „Recuperăm energia termală irosită în camerele reci ale Foodmet folosind o pompă de căldură. Pompele sunt alimentate cu energie electrică din reţeaua clădirii, care este alimentată în mare parte de panouri fotovoltaice. Deci, folosim în principal energie irosită, precum şi energie verde”, a precizat fondatorul. Însă puterea BIGH constă în faptul că creşte peşte în mijlocul oraşului şi foloseşte excrementele produse de animale pentru a hrăni plantele. Bibanul cu dungi, originar din America de Sud, este crescut în iazuri mari, în care biofiltrele tratează resturile pentru a le transforma în nitriţi şi apoi în nitraţi care, la rândul lor, sunt folosiţi ca nutrienţi pentru roşiile, vinetele şi ardeii din seră.„Alegerea bibanului cu dungi se bazează pe faptul că este un peşte de calitate ridicată, al cărui metabolism răspunde bine la condiţiile unei ferme cu sistem închis prin natura sa gregară şi obiceiul de a trăi în râuri şi estuare“, a explicat arhitectul. „Bucătarii îl apreciază pentru carnea sa, care este excelentă, şi pentru prospeţimea sa, transportul şi procesarea durând câteva ore în loc de obişnuitele câteva săptămâni dintre prindere şi punerea în farfurie”, a adăugat el. Deasupra culturilor acvatice se află o seră automată de înaltă tehnologie, unde apa şi lumina sunt distribuite şi controlate fin. Pe mesele glisante mari, mai multe soiuri de plante cresc în căldura din jur, înainte de a fi trimise în magazine sau supermarketuri. Grădina de legume în aer liber este folosită ca teren de pregătire pentru agricultura urbană prin încercarea de a reintegra social şi profesional persoane care, prin intermediul asociaţiei Groot Eiland, au grijă de fructe şi legume, le transportă la restaurantul asociaţiei şi le procesează. Această cultură fără antibiotice, pesticide sau îngrăşăminte chimice va trece în curând frontiera pentru a fi copiată în Franţa şi – de ce nu – în alte părţi ale Europei. „Avem în plan mai multe proiecte în Belgia şi Franţa, oportunităţile sunt numeroase şi dorim să avansăm pas cu pas cu un al doilea proiect în Hauts-de-France, şi cu altele în Paris şi în împrejurimi”, a mai spus Beckers.

  • OPINIE – Marius Mihailovici, director general Porsche Engineering: „Viitorul automobilelor… inteligent(e)”

    Visurile şi aspiraţiile copilăriei mele, deşi măreţe şi inspirate din filmele science fiction pe care le urmăream pe casete VHS, nu m-au dus niciodată atât de departe încât să-mi imaginez că aş putea să fac parte din viitorul automobilelor. Cât de puţin ştiam! M-am alăturat celor de la Porsche Engineering într-o perioadă în care viitorul industriei auto este regândit şi remodelat. În care nu suntem doar încurajaţi, ci şi stimulaţi să îndrăznim să visăm şi să ne imaginăm că interacţiunea cu maşinile nu va fi doar una cu un simplu produs al ingineriei mecanice de vârf, ci cu un produs complex, care încorporează de la aerodinamică şi mecanică până la electronică, software şi inteligenţă artificială.

    Ceea ce facem presupune nu doar reinventarea felului în care maşinile sunt pornite şi ţinute în mişcare, ci şi a felului în care comunicăm cu ele. Se schimbă şi ceea ce pot face acestea pentru noi: să ne ghideze, să ne protejeze, să ne ajute să economisim timp şi să ne ferească de haosul din trafic. Multe dintre aceste transformări se întâmplă acum în Cluj, unde 200 de programatori şi ingineri dezvoltă soluţii care acum zece ani erau de domeniul fantasticului. Acestea presupun sisteme avansate de asistenţă la condus, care colectează date dintr-o varietate de surse online şi de la faţa locului, prin senzori. Sunt informaţii legate de dinamica şi starea maşinii, care, împreună cu cele legate de mediul înconjurător, creează percepţia generală pe care sistemele inteligente o analizează şi pe baza căreia sunte dezvoltate diferite funcţii de siguranţă şi confort. De la asistenţa în viraje, la asistenţa la depăşire sau la parcare, toate aceste „servicii” devin, în curând, parte din rutina noastră zilnică, fiind menite să ne uşureze viaţa.
    Lucrăm aici, în mod special, la un sistem care să înveţe maşinile despre condusul agresiv şi cum să reacţioneze la acesta. Oamenii sunt fiinţe intuitive, fapt care le permite să anticipeze când un alt şofer urmează să le taie calea. Maşinile nu au acest instinct – încă. Prin folosirea celor mai noi metode AI, cum ar fi reţelele neuronale sau machine learning, dezvoltăm noi sisteme de asistenţă la condus, care deschid calea către automobilele autonome ale viitorului. 
    Funcţia de detectare a maşinilor care urmează să îţi taie calea foloseşte o reţea neuronală: oamenii se uită la imagini cu maşinile care circulă pe autostradă şi semnalează momentul în care realizează că o maşină din faţă urmează să taie calea cuiva. În faza de pregătire, reţeaua neuronală corelează acest instinct natural al oamenilor cu semnalele primite de la senzorii automobilului, în aşa fel încât maşina învaţă treptat să prezică atunci când cineva urmează să îţi taie calea, analizând datele primite de la senzori. Cu ajutorul inteligenţei artificiale, suntem in era HAD, Highly Automated Driving, un concept care defineşte interacţiunea maşină-om, o interacţiune proactivă, intuitivă şi utilă în moduri nemaiîntâlnite până acum, până în punctul în care maşinile devin total automatizate. După cum spunea, atât de frumos, profesorul Frank Kirchner de la Centrul German de Cercetare a Inteligenţei Artificiale, o maşină automatizată va fi „un robot pe care poţi să îl conduci” sau, mai degrabă, un robot care va putea să te conducă oriunde ai nevoie. Funcţiile condusului autonom presupun, după cum am putut observa, colectarea unui volum mare de date care sunt stocate şi procesate ulterior. Prin urmare, ne aşteptăm ca noua reţea wireless 5G să joace un rol important în viitorul automobilelor inteligente. Această reţea este proiectată special pentru comunicarea dintre maşini, cu o întârziere de reacţie de aproximativ o milisecundă. Ea ne va permite să dăm frâu liber imaginaţiei şi, în acelaşi timp, să dezvoltăm noi sisteme de asistenţă la condus. Momentan, reţeaua 5G este disponibilă doar în marile oraşe din România, dar lucrurile se mişcă destul de repede şi tehnologia ne ajunge din urmă – singura întrebare ar fi: vom fi, la rândul nostru, în stare să ţinem pasul?
    Chiar dacă e greu de crezut, în Cluj avem o tradiţie academică de peste 40 de ani în cercetarea şi descoperirea de metode de a utiliza AI în produse pe care le folosim zilnic. Parteneriatul nostru cu universităţile tehnice de aici a deschis o lume plină de oportunităţi nu doar pentru noi, prin împărtăşirea de idei şi posibilitatea de a lucra cu o cantitate imensă de date şi informaţii, dar şi pentru studenţi şi profesori, care pot să găsească la noi o finalitate tangibilă pentru studiile lor. Învăţăm acum nu doar să visăm, ci şi să ne urmărim visurile până când acestea devin realitate şi apar pe modelele de serie – la început ca opţionale, iar apoi ca funcţii standard – în tot ceea ce ţine de viitorul automobilelor.